9 de março de 2012

A VERDADEIRA ORIGEM DO MOTOR CHT


Muitos anos atrás, li em algum lugar que o motor CHT é derivado do Renault Ventoux. Não causa surpresa, pois este motor, apesar de ser conhecido aqui como um motor Ford, ele descende do motor do Ford Corcel, um projeto herdado pela Ford quando esta comprou a Willys-Overland do Brasil, que fabricava sob licença aqui os carros Renault. A Willys fabricava no Brasil os Renault Dauphine/Gordin/1093 e, com o mesmo motor Ventoux – nome dado em homenagem a uma montanha no sul da França onde se realizavam provas de subida de montanha muito conhecidas – o Interlagos em versões cupê, conversível e berlineta, esta um elegante cupê. Sendo assim, e dada a semelhança externa entre os motores, era natural concluir que um era a origem no outro. Em vários sites da internet afirma-se que o CHT origina-se do Ventoux.

Dizem que uma mentira contada muitas vezes acaba por tornar-se uma verdade. É o que ocorreu na internet: Até mesmo sites em inglês sobre o motor Ventoux diz-se que o Ventoux originou o CHT, como se o CHT fosse uma versão do Ventoux. Só que a informação de que o CHT descende diretamente do Ventoux é equivocada.

O Ventoux havia sido desenvolvido inicialmente pela Renault para o 4CV (conhecido aqui como “Rabo Quente” por causa de seu motor traseiro – o fato de ter desembarcado aqui alguns anos antes do Fusca livrou o VW desta pecha), lançado em 1947, substituindo o antigo motor de válvulas laterais que equipava seu antecessor, o Renault Juvaquatre. Inicialmente, tinha 760 cm³, tendo sido aumentado até 845 cm³, sua maior cilindrada.

Renault 4CV "Rabo Quente"


Em 1956, o motor, já com sua cilindrada aumentada para 845 cm³, recebeu o nome de Ventoux e foi utilizado no Dauphine, carro que chegaria por aqui em 1959 pelas mãos da Willys. No início dos anos 60, a Renault queria desenvolver um novo carro para suceder o Dauphine na França. Maior e mais pesado que o Dauphine, era necessário fazer um motor maior para ele.

O problema é que o motor Ventoux já estava no limite de sua cilindrada, tendo diâmetro dos cilindros de 58 mm e curso dos  pistões de 80 mm. Por isso, foi preciso criar um novo bloco, mais comprido e mais largo, que pudesse acomodar os pistões maiores. A Renault fez isso aproveitando ao máximo o desenho do bem sucedido Ventoux. O novo motor seria um “Ventoux de Itu”. Um bloco mais longo implicava em um virabrequim de comprimento maior, que seria mais suscetível a torções. Para o novo virabrequim, os 3 mancais (pontos de apoio do virabrequim no bloco do motor) do Ventoux eram insuficientes, por isso o novo motor precisou ter 5 mancais.

Motor Ventoux

Este novo motor, inspirado no Ventoux, que foi criado para equipar o novo Renault 8 a ser lançado em 1962, foi chamado de Sierra (a partir dos anos 1980, rebatizado de Cléon). O primeiro Sierra tinha duas versões, uma de 956 cm³, com cilindros de 65 mm e curso de 72 mm, que equipava o Renault 8, e outra de 1.108 cm³ (com o diâmetro aumentado para 70 mm), para o utilitário Estafette. O 1.108-cm³ também equiparia o Renault 10, uma versão aumentada do Renault 8, em 1965.

Apesar do Ventoux ter sido a clara inspiração do Sierra, de iguais eles só tinham os desenhos, pois praticamente não tinham peças em comum, Portanto, é um erro dizer que são o mesmo motor. Para começar, o Ventoux tinha apenas 3 mancais, o Sierra foi desenvolvido com 5 mancais. Além disso, o comprimento do Ventoux era menor, o maior diâmetro dos cilindros era 58 mm, contra 76 mm do Sierra (chegando a 77 mm no Brasil e na Argentina). De semelhanças, ambos usavam comando lateral acionado por corrente, bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio, válvulas no cabeçote (OHV) e camisas úmidas removíveis.

Motor do Corcel, um legítimo Renault Sierra

Durante a segunda metade da década de 1960, a Renault estava desenvolvendo um carro médio, para suprir a lacuna entre o Renault 8 e o Renault 16, que viria a ser o Renault 12. O projeto estava sendo feito em conjunto com a Willys brasileira, que inclusive teve a liberdade de fazer o seu próprio desenho de carroceria do novo carro (que ficou até mais bonito que a versão Renault), aqui chamado de “Projeto M” (de médio). No meio do caminho, em 1967, a Ford comprou a Willys no Brasil, herdando o projeto M já praticamente pronto. No ano seguinte, foi lançado o Ford Corcel (junho de 1968), ao mesmo tempo em que o Gordini era descontinuado. Curiosamente, o Corcel, a nossa versão do Renault 12, foi lançado antes mesmo do próprio Renault 12, que só iria debutar na França no Salão de Paris em outubro de 1969.

Propaganda de lançamento do Corcel, de 1968

O Renault 12, assim como seu irmão brasileiro, aproveitavam o motor Sierra do Renault 8. Como o carro era maior e mais pesado que o 8, sua cilindrada foi aumentada para 1.289 cm³, através do aumento do diâmetro dos cilindros e aumento do curso dos pistões (73 x 77 mm).

Esta é a verdadeira origem do motor CHT: Um Renault Sierra com cilindrada aumentada, não um Ventoux. Mas ele ainda não se chamaria CHT pelos próximos 15 anos.

Renault 12. O Corcel ficou mais bonito, não acham?

Poucos anos depois, em 1971, o motor do Corcel teve sua cilindrada aumentada para 1.372 cm³, com a adoção de cilindros de 75,3 mm de diâmetro. Na Europa, o Sierra foi aumentado para 1.397 cm³, com cilindros de 76 mm (mas isto ocorreria apenas em 1976). Começava aí o distanciamento entre o motor Ford e o Sierra. Em 1979, a Ford aumentou a cilindrada de seu motor para 1.555 cm³, lançando o Corcel 1.6. A Ford foi a primeira a usar no Brasil a notação um-ponto-seis, designando a cilindrada em litros, porém, de forma errônea, pois em português o separador decimal é a vírgula, não o ponto. O correto seria “Corcel 1,6” (um-vírgula-seis). Para fazer o "1.6", a Ford aumentou o diâmetro dos cilindros para 77 mm e o curso dos pistões para 83,5 mm. Esta configuração nunca existiu na Europa, onde o Sierra/Cléon nunca passou dos 1.400 cm³.

Em 1983 a Ford renovou o motor do Corcel para o lançamento do Escort, fazendo o CHT. Foram redesenhados o cabeçote e os pistões, com o objetivo de fazer uma câmara de combustão de alta turbulência, que é exatamente o significado da sigla CHT (Compound High Turbulence – mistura em alta turbulência) . A idéia da alta turbulência é tornar a mistura mais homogênea, melhorando a queima e assim possibilitar o uso de misturas mais pobres, o que contribui para a economia de combustível, que sempre foi uma característica marcante do CHT. 

Em 1987 o CHT passou por pequenos refinamentos e passou a chamar-se CHT E-Max (de Economia Máxima). Em 1989, Volkswagen e Ford já juntas sob a holding Autolatina, recebeu mais melhoramentos (pela VW), visando a aumentar a sua durabilidade e foi rebatizado de AE1600 (Alta Economia), sendo estendido à linha Gol. Em 1993 é lançado o AE1000 (997 cm³), uma versão com cilindrada reduzida para atender à redução de impostos do carro popular. Em 1995 foi lançado o AE1000i, com injeção eletrônica monoponto Ford EEC-IV, para equipar o Gol 1000 Plus.

Em 1996, o motor AE sai definitivamente de linha no Brasil, sendo substituído pelo motor AT da VW, o primeiro produtoda nova fábrica de motores da marca alemã – já livre da Autolatina – em São Carlos, no interior de São Paulo. Na Ford, era usado apenas nos Escort Hobby 1,0 e 1,6, que saíram de linha em fins de 1996. Seus substitutos, os Fiesta 1,0 e 1,3 usavam o motor Endura-E, que apesar de também ter comando no bloco (embora tivesse cabeçote de fluxo cruzado), não tem nenhuma relação com o Sierra, sendo derivado do motor Kent da Ford inglesa, motor tão antigo quanto o Sierra, tendo sua origem nos Ford Anglia de 1959.

Na Europa, o Sierra continuou evoluindo também, equipando praticamente todos os Renault pequenos. Mudou de nome no início dos anos 1980, vindo a se chamar Cléon. Sua última aplicação foi o Twingo, que equipou até 1996. O motivo oficial para sua descontinuação no velho mundo? Ele não conseguia ser adequado aos novos índices de emissões exigidos.

Motor Cléon no Twingo

Na Argentina, o Sierra teve sua maior cilindrada: 1.565 cm³, com o uso de diâmetro de 77 mm e curso de 84 mm. Foi produzido até 2001, equipando em seus últimos anos na terra dos hermanos o Clio de primeira geração e o Renault 19.

O próprio Ventoux, extinto no Brasil com o fim do Gordini em 1968, continuou a ser fabricado na França com os mesmos 845 cm³ até 1984, equipando as versões mais baratas dos menores carros da Renault, como os Renault 4 e 5. O último a utilizá-lo foi o Renault 5 de primeira geração, que existiu com esta motorização até 1984.

Com a abertura das importações, no início dos anos 1990, nossos mecânicos foram surpreendidos ao abrir o capô de alguns carros Renault e encontrar lá embaixo um motor praticamente idêntico ao velho e conhecido Ford CHT. Era ninguém menos que o Renault Cléon, irmão gêmeo do CHT, que equipou os Renault Twingo, Renault Clio I e Renault 19, que vinham para cá da França e da Argentina.

Depois desta explicação, não quero mais ver ninguém papagaiando que o “o CHT é uma evolução do motor Renault Ventoux”, e sim que é uma versão do motor Renault Sierra ou Cléon!

CMF

248 comentários:

  1. O CHT também foi culpado por "mal acostumar" os brasileiros, porque essa joça praticamente não precisa de manutenção! A má fama da correia dentada veio porque o povão se acostumou com esse motor aí que só completando óleo aguentava mais de 100 mil rodados...

    Eu tive uma Saveiro 1992 1.6 CHT. Eta motorzinho barulhento... Verdadeiro motor de liquidificador...

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  2. Aléssio Marinho09/03/12 12:16

    CMF;

    Incrível!!

    Hoje cedo, enquanto me dirigia a um cliente, veio em meus pensamentos justamente essa semelhança dos motores do Corcel e da Renault, e a inspiração que o Renault 12/Dacia 1300/1310 teve na proposta do desenvolvimento do Logan na Romênia, pois está mais do que comprovada a resitência e durabilidade daquele projeto (corcel) em nosso país.

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    1. Aléssio Marinho09/03/12 12:37

      Quanto ao CHT, é incrível a sua simplicidade e resistência. Aceita numa boa umas esticadas, mas desde que se mantenha as válvulas reguladas e que troque a junta da tampa de válvulas assim que comece a vazar um pouco de óleo.
      A uns 3 anos, vindo de Cuiabá pra Belém, no meu saudoso Hobby 1,6, consegui a proeza de empenar válvulas por teimosia minha, pois havia mexido no "ponto" do distribuidor.
      Parei numa humilde oficina de beira de estrada e pedi que o mecânico examinasse. Logo descobriu que as válvulas de admissão do primeiro cilindro haviam entortado. Perguntei onde iria comprar 2 válvulas no interior do Tocantins num domingo de manhã e que todas as autopeças próximas estavam fechadas. O mecânico me disse, pra esperar. Pegou a biclicleta, entrou no meio do mato e sumiu por um tempo. Voltou com 2 válvulas usadas, que acabara de retirar de um Gol 1000 que estava desmanchando embaixo de um "pé de pau" na chácara onde morava.
      Valvulas instaladas, o motor voltou a funcionar com rendimento satisfatório o que me permitia chegar em casa. Depois era retificar o cabeçote com as válvulas do modelo a alcool.
      Enquanto ele realizava o serviço, contava que conhecia muito bem o CHT, pois trabalhou como mecânico de uma equipe do campeonato de marcas em Goiânia nos anos 80 preparando Escorts!

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    2. Aléssio !!! essa estória matou a pau !!! muito bacana.

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    3. O silêncio que precede o esporro.

      Sempre que um "entusiasta" se mete a fuçar demais no motor dá nisso: compromete a viagem longa por babaquice.

      Caras que fuçam muito precisam de um carro extra, caso contrário a mulher nunca consegue sair de casa de forma descente.

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    4. FTrack...

      Tomá no teu cu! Cara chato!

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    5. Tomar.

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    6. Esse pessoal não aprende, continua sem educação.

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    7. FTrack,
      enfia a decência no seu rabo filho da puta!
      vai dar meia hora de cú seu arrombado caralho filho da égua vagabunda e porca da sua mãe! aquela toiça maldita!

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    8. Aléssio Marinho10/03/12 00:32

      JJ,

      Tenho várias outras histórias...hehehe
      A manutenção dos meus carros sempre foi bem feita, pois preciso viajar constantemente. Rodar 80 mil km por ano não é pra qualquer um. E esse Hobby aguentou esse rojão, mesmo com 13 anos de fabricado.
      Quando cheguei dessa viagem, mandei ele pra oficina e fiz uma parcial: válvulas, aneis, pistões, bronzinas e um kit de embreagem novo.
      Uns meses depois o vendi pra um cliente do MT. Hoje me arrependo.

      Anônimo Mar 9, 2012 10:01 AM

      Isso aconteceu por erro do mecânico. Havia mandado regular o motor em Cuiabá e o sujeito deixou a porca da presilha do distribuidor frouxa. Com a viagem (3000 km), saiu do ponto.
      Numa situação dessas, até vc faria o mesmo...

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    9. Empenar as valvulas mexendo no ponto do distribuidor é impossivel
      Alessio Seu carro queimou as valulas. deu pre / auto ignição e queimou as valvulas .

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    10. Nossa! O anônimo analfabeto ficou nervoso mesmo...

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  3. Que bela viagem eu fiz agora, CMF.
    Só uma pergunta, muitos mecânicos tinham o hábito de trocar o cabeçote dos Gordini pelos de Corcel na alegação que do maior número de mancais do segundo, o que privilegiaria durabilidade. Pode ser que eu não tenha entendido muito bem, mas em seu texto você afirma que os dois motores eram basicamente os mesmos, com a melhoria no cabeçote já introduzida por ser o chamado "Ventoux de Itu" e estar sujeito a mais torção de virabrequim. Me embananei, pois pensava que o motor do Corcel seria o Sierra(na verdade também pensava que era o Ventoux) com dois mancais a mais no cabeçote. Eaí?

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    1. Zanetti, os mancais adicionais estão na parte baixa do bloco, não no cabeçote. E tenho curiosidade de ver caber um cabeçote de Corcel (sim, motor Sierra) num Gordini. O que imagino que os mecânicos faziam era trocar o motor inteiro, pois acredito que os pontos de fixação devam ser os mesmos, uma vez que existiram muitos carros Renault que usaram Ventoux e Sierra em diferentes versões. Portanto, deve ser fácil trocar um pelo outro. O termo "Ventoux de Itu" fui eu quem criei, para ilustrar que um Sierra é praticamente um Ventoux em escala maior.

      A questão dos mancais foi para preservar o virabrequim de maior torção, uma vez que no Sierra ele era mais longo (motor mais longo) e para aguentar maior potência que viriam com as maiores cilindradas do Sierra.

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    2. Carlos Cwb09/03/12 15:34

      O Zanetti trocou os mancais (bronzinas) do virabrequim pelo do comando de válvulas...
      Ou o mexânico dele, sei lá...

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    3. É, CMF, bem provável então que o motor inteiro que fosse trocado. Eu me confundi mesmo, troquei os mancais. rs Não tinha entendido muito bem isso, agora clareou. Muito obrigado.

      Saudações ao Carlos CWB, que iria adorar conhecer os "mexânicos" que eu conheço. Pessoal bacana, sô!

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  4. Que bela viagem eu fiz agora, CMF.
    Só uma pergunta, muitos mecânicos tinham o hábito de trocar o cabeçote dos Gordini pelos de Corcel na alegação que do maior número de mancais do segundo, o que privilegiaria durabilidade. Pode ser que eu não tenha entendido muito bem, mas em seu texto você afirma que os dois motores eram basicamente os mesmos, com a melhoria no cabeçote já introduzida por ser o chamado "Ventoux de Itu" e estar sujeito a mais torção de virabrequim. Me embananei, pois pensava que o motor do Corcel seria o Sierra(na verdade também pensava que era o Ventoux) com dois mancais a mais no cabeçote. Eaí?

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    1. Este comentário foi removido pelo autor.

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  5. Motorzinho barulhento!!!!. Isso se não realizar a correta regulagem de folga de valvulas. O CHT é um bom motor, duravel, economico, otimo torque em ampla faixa de rotação. Não é um motor esoprtivo como um AP 1.6. Mas para uso diario cumpre muito bem seu palel. Eu tenho um Gol 91 CHT 1.6. Literalmente joguei no lixo o carburador original e substitui por um Weber mini progresivo usado nos MD-270 gasolina. Ignição mais avançada. O motor ficou mais economico, mas potente. De lanbuja aa marcha lenta é sempre estavel, parece injeção eletronica(carburador original , precisa constantemente de correção na regulagem de marcha lenta).
    No meu motor não se escuta o tal barulho de valvulas.
    Para aqueles que acham que CHT não gira alto, precisam saber que com poucas modificações no trem de válvulas este motor gira 7200/7300 sem problemas.
    A renault fabricou uma versão com cabeçote com camara hemisfericam usado no R5 turbo. Sim este motor já esteve no Grubo B de raly.
    Abraços

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    1. Ah, tá... 7200 rpm? Com "poucas modificações"?
      Viajou legal...

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    2. Não viajei não, seu desinformado. Os cabeçotes usados na Copa Shell,e Formula Ford tinham apenas 2 novos mancais na ponta do eixo dos balncins, tinham ajustem de altura de molas de valvulas(que eram originais) e mais nada.
      Com estes 2 apois que não são parte do cabeçote, e sim peças a vulsas o eixo de balancin não ocilava, o que faz as varetas saltarem fora das pontas dos balancin. A carga de mola original é tão alta que mesmo com comandos especias não precisa trocar.
      Ou seja poucas modificações e simples. Qem viajou foi voçê.
      Se inves de viajar na maionese com fez, viaje no tempo atraz de informação, de pessoas que tenham algo para compartilhar.
      Abraços

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    3. 2 novos mancais? Então precisa de um enchimento com solda e posterior usinagem para isso?

      Utilizava então comandos especiais para chegar a essa rotação, conforme você mesmo informou, né sabidão?

      E suponho que deveria exigir carburação e coletores diferentes para que seja possível esse nível de rotação. Talvez válvulas com cabeças e sedes trabalhadas, ok?

      Mas o que é confirmado pela sua sabedoria suprema é apenas trabalho no eixo de balancins e comando especial. Isso é tão pouca coisa assim? Faça isso num AP e veja o quanto ele gira...

      Abraços.

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    4. Não precisa de solda coisa nenhuma. Trata-se de uma peça de aluminio fundido que é fixada pelos proprios parafusos do cabeçote.
      Na Formula Ford o comando usado era obrigatorio original de fabrica, no caso do XR-3.
      Coletor de admissão, carburador era original conforme o proprio regulamento informa. Coletor de escape era 4x1
      Era proibido mudar angulos de sede e de válvulas tambem.
      Um motor gira alto por diversos fatores, enter eles a propria ajustagem e principalmente taxa de compressão e curva de avanço de ignição certa.

      Para seu conhecimento motores MD-270(bielinha) já giravam mais de 8000 RPM isso mo inicio da decada de 80. Aqui no Brasil estes bielinhas com cabeçotes berta ou da Shirick giravam 9000 RPM. Como falei, vai atras de informação depois vem aqui e compartilhe suas descobertas.
      Abraços

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    5. Querido, em primeiro lugar, duvido que esse motor chegue a 9000 rpm. Temos relatos de amigos de competição, que falam de motores VW (a água), Fiat 1050 e 1300, girando muito alto, e até a bosta do chevete 1.4 com comando especial argentino levíssimo que girava a 9000 rpm nos anos 70, mas tudo isso era para utilização extrema em competição. Eu mesmo tenho dúvidas se isso é factível até com motores preparados ao extremo, mas eles contam esses casos.

      Entretanto, com motor CHT, é impossível atingir 9000 rpm mantendo alimentação, coletor, carburador, e principalmente válvulas originais, pois a velocidade média dos pistões seria de 25 m/s e a velocidade dos gases na admissão deveria atingir valores impossíveis para uma aplicação real, bem superior a Ma/2, o que certamente faria com que o motor parasse de subir de rotação bem antes disso.

      Para seu conhecimento, vai estudar um pouquinho e procurar aprender mais antes de me mandar "ir atras de informação" para compartilhar aqui. Quem faz isso é o típico "leva-e-traz". Estude um pouquinho sobre motores e fluidos para compartilhar aqui.

      E olha que coisa: se vc diz que o Md 270 já girava tanto assim (8000), e o CHT precisava de tudo isso para atingir 7200, então ele realmente não gira alto, já que seus padrões são tão elevados...

      A discussão está interessante. Não leve a mal, já que vc é um cara educado. Apenas espero que seja sempre bem informado, para "compartilhar aqui".

      Abraços

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    6. Vamos acabar com essa discussão? O motor CHT gira o que tem que girar e é suficiente. Certo?

      João Paulo

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    7. Nao vi ninguem falar CHT @9000 rpm...
      Os CHT bons de pista viravam 7500 sem problemas e os Escort passavam a vara na turma.

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    8. AnônimoMar 9, 2012 04:03 PM, vamos lá

      Primeiro não escrevi em nenhum lugar CHT girando 9000 RPM!!.
      Então leia com mais atenção. Segundo não é o meu caso ser leva-traz não. Pois tenho pessoas que trabalharam em equipes com estes motores, amigos preparadores das antigas, que eu chamo de "dinossauros da mecanica", os que mais dou valor. Hoje ta cheio de preparador sabendo mil formulas, isso, daquilo etc. Nas antigas os caras se debrussavam dias e noites em cima dos motores, aprendendo no acerto e erro.
      Então se não quer aceitar o fato dos CHT terem tido momentos de gloria, mesmo com projeto ultrapassado, não posso fazer nada.
      A respeito dos motores MD-270, caso não saiba existe um cabeçote que era original do Golf GTi 1.6, no caso o nosso motor MD-270.
      Este cabeçote em especial não possui camara de combustão, é plano.
      Este cabeçote sem nada de modificação já da um banho em eficiencia nos demais modelos com camaras de combustão. Quando modificado então nem se fala, um cabeçote AP nem chega perto.
      Lá no final da decada de 70 e inicio da de 80, estes cabeçotes já tinham tuchos de 37 mm, valvulas em aço inox, pratos de valvulas especial etc e sempre montados com comandos muitos especificos(não os encontra nas listas dos fabricantes) somente alguns clientes tinham acesso a estes comandos. E sim Giravam 9000 RPM. Tem inclusive um material tecnico da VW Alemanha com informações de ajustagem desse motor, bem como dos resultados em dinamometro.Nem vou mencionar potencia pois não vai acreditar.
      OK
      Se duvida fala com os Alemães. HEHHEHEH
      Se procurar no lugar e com pessoas certas vai se surpreender do que os bons preparadores faziam na decada de 70/80.
      Então quando escrevo algo aqui, é porque tenho sim base para escrever. Se surpreenderia com que fazem nos motores GM 6 cilindros, que tambem tem comando no bloco, e giram 9000 RPM. (limitados pelo regulamento, pois sem este limete giram mais)Lá na Argentina, que deves ter ouvido um dia alguem falar. Isso com um unico carburador duplo e coletor de admissão original com modificação interna. Evidentemente com demais peças modificadas, para ficar claro, senão vem ai distorcentos os fatos.Posso te garantir, pois estive num dos melhores preparadores de cabeçotes, onde durante um dia falamos muito sobre motores, tecnicas etc.
      Abraços.

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  6. Bem
    Meu pai tem um XR3 85 1.6 desde 1994.
    O meu carro é um Verona CHT álcool. Faz médias de 10km/l entre cidade e estrada.
    Sou suspeito pra falar. Sou um eterno entusiasta desse motor. Dói nos ouvidos quando escuto que ele é ruim só porque não tem comando no cabeçote, como se isso fosse uma balança entre motor bom e ruim.

    João Paulo

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    1. Correto João. Lembremos que a Mercedes-Benz fez um motor para a Formula Indy que tinha 1000hp, comando de válvulas no bloco.
      CHT é um ótimo motor.

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    2. Corretissimo JJ e Anonimo!

      Tem gente que julga por isso e pelo sistemas de admissão e escape "cross-flow"

      Se fosse assim, motor de Chevette seria a ultima palavra em tecnologia (cross-flow e comando de válvulas no cabeçote).

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    3. Caio Platina09/03/12 14:05

      Motor do chevette é obsoleto para os padrões de hoje, mas o CHT é mais ainda. Os únicos motores modernos de comando no bloco são V-8 (como o Corvette que o MAO cita), pois um único comando central aciona todas as válvulas (de ambos os cabeçotes).

      Qual motor em linha com comando no bloco é moderno? E qual motor com fluxo lateral é a última palavra em tecnologia?

      O CHT, mesmo na sua época, era bem mais arcaico que os modernos motores com fluxo lateral: Fiasa e MD-270, que por sinal eram bem superiores ao CHT.

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    4. E daí que é obsoleto? O que importa é que a peça funcione bem. É leitor de 4 Rodas? Deve ser daqueles quem compra I-Pad toda vez que lançam um novo modelo.

      Jão Paulo

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    5. Caio;

      CHT é obsoleto sim, jurrásico e arcaico. Concordo.

      Mas o Gol 1.6 carburado fazia 11km/L de Etanol na estrada sem esforço enquanto os 1.0 com injeção multiponto, distribuição direta de hoje em dia fazem apenas essas marcas morro abaixo na descida da Imigrantes....

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    6. Anda na mesma velocidade que você andava com o Gol 1.6 carburado com qualquer 1.0 flex atual no álcool e faça a média. Te digo que COM CERTEZA vai fazer mais de 11 por litro.
      Nas vezes que subi de Florianópolis a Curitiba com o Clio 1.0 16v da minha mulher, no álcool, 120 km/h de ponteiro, as médias foram parecidas: 10,0 e 9,9 km/l.
      As estradas melhoraram, os carros melhoraram, a engenharia evoluiu. Por isso que hoje andamos mais rápido com nossos carros do que há 15, 20 anos atrás e não percebemos.

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    7. O motor CHT e muito injustiçado minha familia possui um escort CHT 1.6 desde 96 e eu o considero bem elastico e progressivo.Dizer que os motores MD 270 e Fiasa são mais modernos e aceitavel mas isso não significa que sejam superiores.Comparem a relaçao consumo desempenho e tirem suas conclusões.
      FTR

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    8. Caio Platina Mar 9, 2012 09:05 AM

      Outro exemplo de motor moderno com comando no bloco está nos da Cummins da F-250 e RAM 1500: quatro válvulas por cilindro acionadas por comando no bloco. São motores diesel eficientes, silenciosos, com pouca vibração e baixa poluição.

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    9. FTrack;

      Essas marcas de consumo eu fazia com minha Saveiro Supersurf flexivel da primeira leva com pneus 195/65-15. Não tem nada de espetacular. Ainda mais para um Clio.

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  7. CMF,

    bem explicado, gostei.
    Tive vários carros com esse motor, sempre na fase do 100% álcool. Nunca gastou demais, a única chateação sendo regulagem de carburador.
    Ótimo e prático de manutenção. E no XR-3 girava bem tranquilo.

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  8. CHT é uma bosta! Barulhento, problemático, sem força, corrente de comando que batia na tampa frontal, e tinha pavor de rotações altas. Os anéis inferiores das camisas desgastavam e deixava passar água para o óleo, fazendo uma mistura dos dois. Sem contar que em rotações altas mas não excessivamente altas), uma ou outra vareta escapava da posição...

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    1. Pelo jeito não sabe dirir carro com motor CHT. Tem que passar as marchas cedo. Cada uma...

      João Paulo

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    3. Anonimo das 08:30;

      Comentário sem noção. Sem noção mesmo.

      O meu Gol 92 rodou 350 mil km com o motor Std...Carro maltratado pois peguei-o já cansado e usava na estrada de terra em fazenda. Retifiquei pois o consumo de óleo chegou a 20km/L

      Meu pai, na firma, tinha um Gol (gasolina) 91 com 650 mil km...motor lacrado. Retificaram pois estava bastante fraco em desempenho.

      Meu avô rodou 300 mil km com uma Belina 84...sem retifica...Só nao sei com quantos mil o motor fundiu pois o carro foi vendido antes.

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    4. Pelo visto o "Anônimo Mar 9, 2012 08:30 AM" não sabe o que é manutenção!

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    5. "Os anéis inferiores das camisas desgastavam e deixava passar água para o óleo, fazendo uma mistura dos dois."

      Se achar um motor onde os anéis de pistão separam a água do óleo me avisa...
      Cada um

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    6. Caio Platina09/03/12 23:10

      Daniel,

      Cada um tem sua opinião. Essa é a opinião do cara.

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    7. Caio Platina09/03/12 23:28

      Rolim,

      o cara deve estar falando dos anéis que fazem a vedação entre as camisas e os cilindros. Não são os anéis de pistão. Está correto.

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    8. Rolim,
      Boca fechada não entra mosquito...
      Hehehehe

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    9. Caio Platina;

      Opinião é uma coisa, comentário infeliz e sem noção é outra!

      Opinião é não gostar do CHT. Eu também não gosto do CHT com seu barulho de máquina de costura cruzado com geladeira. A cada partida que eu dava no meu então Gol, imaginava porque ele não era Gol AP!

      Agora negar a durabilidade, confiabilidade e economia do CHT é ir contra fatos!

      Detesto Uno Mille: Opinião minha. Negar a robustez e confiabilidade dos Unos Milles: Acreditar no absurdo, ser ilogico e contra fatos.

      Entendeu a diferença?!

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    10. Caio Platina10/03/12 20:59

      Daniel,

      Eu gosto do CHT, mas há algumas verdades no que o Anônimo falou, embora ele pareça que não goste desse motor. Não é muito chegado em giros altos mesmo não, mas isso não faz dele um motor ruim. Escapar vareta, corrente ficar batendo e rasgar o vedador inferior da camisa são problemas que podem acometer esse motor sim, mas não significa que todo CHT vai ter esses problemas.

      Por isso eu respeito a opinião do cara, mas eu acho que é um motor cumpridor de seu dever.

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  9. CMF;

    Você fez um artigo que matou uma curiosidade que eu sempre tive comigo por anos: O Motor do Renault 19 ser parente proximo do CHT/AE.

    A coisa mais marcante para mim no CHT é o ruido: Quando ouço um Ford CHT bem regulado em funcionamento, lembro-me do meu avô com sua Belina Del Rey 1988. Tempo bacana!

    Abraços!

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  10. JPaulo
    Que belo carro que seu pai tem... Adoro os XR-3 dessa fase (84-86) para mim sao clássicos! Bastante raros de se encontrar hoje em dia.
    Meu pai teve 2 Corceis e 2 Belinas 1.4/1.6 e viajavamos muito com eles : economicos e confiáveis.
    Por último teve um XR-3 86 , e nessa época , eu havia acabado de tirar meu sonhado "brevê automotivo".
    Qta saudades desse carro , o 1600 de qse 90cv fazia ele andar muito bem.. Era fácil chegar aos 180km/h de velocimetro. Muito bom de curva , relação de direção direta , volante pequeno/esportivo e tinha um ronco gostoso meio rouco no escape.
    Acabamento impecável e um teto solar delicioso!
    Que vocês desfrutem e fiquem, por muitos anos, com esse Escort.

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    1. XR3 Conversível vermelho é carro de mano com boné virado para trás ao som de hip hop... Sempre acompanhado de rodas 18" cromadas e adesivos tipo "Jesus Christ" ou "Jet Pilot"....

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    2. Pena que o do meu pai tá um caco. Mas de mecânica, tá " em cima".

      João Paulo

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  11. Eu gosto de design estranhos, por isso acho o Renault 12 mais bonito.

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    1. por falar em design estranho eu pegava a geisy arruda de jeito!

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    2. sim, claro... dá pra pegar ela numa boa.

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    3. A pergunta é: bêbado depois da meia noite ou sóbrio antes do meio dia?
      FTR

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    4. quem escolhe muito não come nada...

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    5. A Geisy é para aqueles dias que você está com vontade de comer, mas com preguiça de xavecar.

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    6. Preguiça de xavecar... Agora sei por que você só arruma namorada feia!

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  12. Na febre dos carros populares de baixa cilindrada, muitos creditam o desenvolvimento do AE1000 pelas mãos do mago de motores gaúcho.
    luiz borgmann

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  13. É ISSO AÍ FARJOUN, PAU NOS FACTÓIDES DE HISTÓRIA!!!

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    1. Plutônio, como você gosta de mim, hem?

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    2. olha! um pedaço de madeira conversando com um elemento radioativo!

      2012 chegou mesmo!

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    3. Toco Cru Pegando Fogo!09/03/12 14:13

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    4. Plutonio
      Nao se perca em devaneios! Viva o efemero dos tempos modernos de forma telúrica!

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    5. Alguém podia deletar essa viadagem.

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  14. Este comentário foi removido por um administrador do blog.

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    1. A resposta está no próprio texto:

      "Em 1996, o motor AE sai definitivamente de linha no Brasil, sendo substituído pelo motor AT da VW, o primeiro produtoda nova fábrica de motores da marca alemã – já livre da Autolatina – em São Carlos, no interior de São Paulo. Na Ford, era usado apenas nos Escort Hobby 1,0 e 1,6, que saíram de linha em fins de 1996. Seus substitutos, os Fiesta 1,0 e 1,3 usavam o motor Endura-E, que apesar de também ter comando no bloco (embora tivesse cabeçote de fluxo cruzado), não tem nenhuma relação com o Sierra, sendo derivado do motor Kent da Ford inglesa, motor tão antigo quanto o Sierra, tendo sua origem nos Ford Anglia de 1959."

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    2. Nelsinho da Cruz09/03/12 15:16

      tá explicado então porque os endura eram uma batedeira entope-filtro e cospe-oleo...

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  15. Andei muito, muito mesmo, com motor CHT.

    Também andei muito, e ainda ando, com motor Endura.

    Pela proximidade de conceitos no projeto, acho os dois muito próximos em termos de solução. Lembrei do texto sobre convergências aqui no AE.

    Só não entendo como ambos são tidos como vilões.

    No meu entendimento são eficientes como deveriam ser e adequados para uso urbano. Andam bem em baixas e médias rotações, gastam pouco e manutenção tranquila.

    Ótimo texto.

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  16. Toco Cru Pegando Fogo!09/03/12 14:06

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  17. Toco Cru Pegando Fogo!09/03/12 14:08

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  18. Toco Cru Pegando Fogo!09/03/12 14:09

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  19. Toco Cru Pegando Fogo!09/03/12 14:12

    CHT:

    Carrinho de Homossexuais Tarados!!!

    Ui!

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    2. Tá bom, filho. Já teve seu momento de fama.

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    3. A mente do toco pegou fogo e derreteu. Só fala m*rd*.

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  20. A resposta está no próprio texto:

    "Em 1996, o motor AE sai definitivamente de linha no Brasil, sendo substituído pelo motor AT da VW, o primeiro produtoda nova fábrica de motores da marca alemã – já livre da Autolatina – em São Carlos, no interior de São Paulo. Na Ford, era usado apenas nos Escort Hobby 1,0 e 1,6, que saíram de linha em fins de 1996. Seus substitutos, os Fiesta 1,0 e 1,3 usavam o motor Endura-E, que apesar de também ter comando no bloco (embora tivesse cabeçote de fluxo cruzado), não tem nenhuma relação com o Sierra, sendo derivado do motor Kent da Ford inglesa, motor tão antigo quanto o Sierra, tendo sua origem nos Ford Anglia de 1959."

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  21. Bem, pelo menos posso dizer que já tive a oportunidade de dirigir um Renault Juvaquatre. Quando pintava uma subidinha um pouco forte, os caroneiros eram obrigados a descer do veículo e empurrá-lo, porque o motor por si só não conseguia mover o carro. É bem provável que o motor já estivesse no fim de sua vida, mas que era fraquinho, era, mas todas às vezes que saíamos com a peruazinha, a aventura estava garantida.
    Quanto ao Corcel e ao Renault 12, acredito que com algumas modificações ainda poderiam ser fabricados nos dias de hoje e certamente seriam melhores e maia bonitos que muitos carros modernos.
    Foi interessante a leitura. Vivendo e aprendendo.

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    1. Minha familía conta uma história parecida...
      Meu avô era mecânico, minha mãe dizia que ele as vezes andava com uma perua Renault, e quando havia uma subida "mais forte" ele tinha que ir de ré para conseguir vencer a subida, coisas pitorescas que aconteciam antigamente!

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  22. Valeu pelas informações, CMF!
    Muito bom!!!

    Eu gosto desse motorzinho. Não é um motor esportivo, como já disseram aqui. Mas era um motor que recebeu um bom nível de desenvolvimento para sua época. Lembrem-se que os carros mais econômicos em estrada, segundo a Quatro Rodas no começo da década de 1990, eram os Gol 1.6 CHT e os Escort 1.6 CHT.

    Era bem interessante esse conceito de camisas substituíveis. Já que podia-se trocar as os conjuntos pistões e camisas, bem como o virabrequim (quando não aceitasse mais retífica), o motor teoricamente teria vida infinita. Muito interessante!

    Agora, colegas... vamos parar com esse negócio de ficar denegrindo um ou outro motor aqui... Eu tive 4 APs, e nem por isso vou falar mal dos demais motores. Para aqueles que só sabem criticar, dizendo que CHT não gira, que motor Chevette come comando, que Fiasa quebra a correia dentada, etc... poderíamos falar que AP era empenador de bielas e trincador de cabeçote (pois acontecia em condições comuns, com pessoas tranquilas dirigindo, nada de carros preparados). E daí? Todo motor tem suas características e seus pontos fracos e fortes. Mas falar que algum motor de sucesso no mercado é ruim? A história está aí para desmentir os "donos da verdade".

    Abraços.

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  23. Minha esposa tem um Gol "bolinha" com motor CHT de 1 litro. Foi comprado com pouco mais de 100 mil km rodados, e por insistência dela, levamos para oficina pois estava baixando cerca de 1L de óleo para cada 1000 km rodado.

    Compramos um kit completo da Metal Leve, incluindo camisas, pistões, corrente de tensionadores. O carro entrou na oficina 8 horas da manhã e volto pra casa às 19h. Gastamos no máximo R$ 1.000,00. Achei sensacional.

    Não fala mal de ninguém, é franquinho sim, mas atende perfeitamente na cidade, pois para viajar utilizamos sempre o Omega. Relativamente econômico e de uma facilidade de manutenção sem igual.

    Gosto muito. Ótimo conhecer melhor a origem do CHT.

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    1. Hagi,

      Esses dias meu Endura (que não tem nada ver com CHT) quebrou a corrente de comando de válvulas.

      Não fosse a bendita engenharia de "savings" e um cárter de alumínio que não precisava estar lá, teria feito o serviço em poucas horas.

      Precisou de R$ 10.00 para trocar a corrente + R$ 5.00 do patim esticador.

      Nenhuma válvula entortada.

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    2. Muita gente despreza facilidade de manutenção em detrimento de "masturbação tecnológica". Obviamente não preciso de um motor moderníssimo com 16 válvulas, variador de fase e etc para apenas para locomoção entre casa e trabalho.

      O Gol da minha esposa tem esse facilitador, nunca ficou mais de um dia sem carro. Todas as manutenções são feitas em uma ou duas horas, as mais complexas foram essa retífica do motor e a troca da embreagem, onde ele chegou cedo na oficina e saiu ao final do dia, as peças sempre baratinhas. Melhor impossível, um tanque de guerra.

      Pena não ter ar-condicionado, que é o único problema que minha esposa vem reclamando. E como é o CHT 1,0 fica complicado, pois ele já é fraquinho. O Gol ainda deve ficar conosco entre três ou quatro anos.

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  24. muito interessante a historia do CHT.

    volto aqui a pedir uma historia assim sobre o motor zetec, abraço

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  25. Em carros leves como o escort o CHT e excelente.Economico,esperto e ate 'torcudo'.
    FTR

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    1. Notaram que até agora só uma pessoa falou de Del Rey e Belina?
      Gostei da informação histórica, mas ainda não me conformo da Ford ter usado o CHT como pau pra toda obra.
      Por que não aperfeiçoaram e utilizaram o OHC 4 cilindros do Maverick na linha Del Rey e no XR-3? Por que preferiu exportar esse motor para equipar até Mustang e não usou nos carros daqui?
      Com certeza, esses carros teriam feito mais sucesso.
      Farjoun, pode nos contar essa história?

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  26. Cito: "Além disso, o comprimento do Ventoux era menor, o maior diâmetro dos cilindros era 58 mm, contra 76 mm do Sierra (chegando a 77 mm no Brasil e na Argentina). De semelhanças, ambos usavam comando lateral acionado por corrente, bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio, válvulas no cabeçote (OHV) e camisas úmidas removíveis"

    Comando lateral sim, mais o Ventox tinha comando a engranagens, com engranagem intermediaria de fibra, mentras que o Sierra/CHT era comandado por corrente simples

    Outra grande diferenca era na traseira do bloco, o Ventoux possuia o cobertor da embreagem integrada ao bloco ( e o carter dividido, ao estilo do V8 Ford de valvulas laterais ) e o bloco do Sierra/CHT nao tinha esse detalhe

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  27. O CHT é de uma época em que os motores de carro ainda tinham alguma personalidade. Mas eu gostava mesmo era do AP.

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  28. [OFF TOPIC] - O que vocês acharam do desmonte do JAC J3 na última 4Rodas? O J3 não faz meu estilo de carro, mas fiquei curioso com o resultado. Será que ele é bom ou tem "chuncho"? (perguntas que atormentam a humanidade).

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    1. Clovis / SP09/03/12 18:43

      Atualmente não há carros que sejam ruins; há diferenças, há carros melhores, mas todos tem um nível razoável de qualidade.

      O J3 foi bem, mas os blogs da internet iriam pegar no pé se ele fosse um carro das 4 grandes que tivesse sido entregue com bandeja defeituosa e que também tivesse que trocar a direção hidráulica, como aconteceu com o J3.

      O detalhe é que as concessionárias JAC trataram esse carro muito bem depois que descobriram qual era o carro da 4R, até trocaram a direção hidráulica na surdina... :-)

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  29. CMF, que belo tratado sobre o CHT! Tive dois carros com ele: Del Rey Scala 84 e Del Rey Ghia 88, comprados seminovos na época. O motor é muito confiável mesmo. Tinha bom torque e era extremamente econômico no álcool.

    Como problemas recorrentes em ambos: corrosão do carburador pelo álcool e superaquecimento. A cada três meses tinha que dar manutenção no carburador e acabei aprendendo a fazer eu mesmo, inclusive trocando boia, agulha e giclês quando necessário. Já o superaquecimento, era imprevisível, mesmo com a limpeza regular do sistema de refrigeração.

    Ainda bem que nunca aconteceu uma queima de junta no cabeçote.

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    1. Minerim

      Superaquecimento em Belina/Corcel/Del Rey CHT era decorrente do (péssimo) sistema de ventoinha por embreagem eletromagnetica. Podia limpar o sistema de arrefecimento quantoas vezes quisesse mas não adiantava, se não mexesse na ventoinha.

      Por mais absurda que seja a solução, o unico jeito de acabar com o problema era isolando o eletromagnetico deixando o ventilador ligado direto. Nunca mais fervia!

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    2. Daniel, é isso mesmo. É que faz muito tempo, não lembro exatamente em qual deles, mas um mecânico de confiança fez esse isolamento e a ventoinha passou a funcionar direto.

      Aliás, na minha infância os Fords tinham fama de superaquecerem fácil. Na época dos meus Del Reys pensei: normal. hehe Os antigos era outro problema.

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  30. Gostei da historia da origem deste motor. Sabia que era Renault, mas não com tantos detalhes. Tive um Escort 1.6 que não me dava dor de cabeça com o motor, exceto pelas incontáveis quebras do coxim. Mas tbem fiquei com ele 12 anos. Antes tive um Corcel II 1982. Este funcionava como um relório. Quanto ao 1 ponto 6 em vez de 1 virgula 6, acho que antes da Ford, a Santa Matilde chamou seu carro se SM 4 ponto 1. Eu teimava em dizer 4,1 litros, l,6 litros e todos riam de mim. Acabei aderindo ao uso do "ponto", por que dizer 1600 ou 4100 centimetros cúbicos de cilindrada, seria mais um motivo de chacota. Hoje tenho um Polo, e um Logan 1.6 que me faz recordar o Corcel: Grande, motor pequeno, economico, acabamento simples. Acho que o Corcel poderia ser considerado precursor do low Cost.

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  31. CHT = Carteira de Habilitação Temporária

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    1. CHT = Corcel Hemi Turbo

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    2. CHT = Carro Hidro-Turbinado

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    3. CHT = Carburador Hasteado por Torção

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    4. CHT = Chassi em "H" Torcionado

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    5. CHT = Cavalos Hidro Tratados (na versão movida à água)

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    6. CHT = Chine Harbin Tianjin

      Motor montado na China, bloco produzido em Harbin e cabeçote produzido em Tianjin.

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    7. CHT = Caaeé Hula Taanhé

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    8. Lorenzo Frigerio09/03/12 23:01

      Na época, a piada entre os colegas era:
      CHT = "Concebido Há Tempos"
      A Ford e seus eternos xavecos.

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  32. Foi um bom motor, mas no seu tempo. Acho que, na década de 80, a Ford deveria ter deixado esse motor só nos modelos de entrada da marca. Usar em seus carros top de linha e no XR3 foi forçar a barra.

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    1. Concordo!
      Existia o motor OHC 4 cilindros feito em Taubaté que era exportado para instalar em carros americanos, inclusive o Mustang.
      Por que não fizeram isso aqui?

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    2. Poderiam ter feito uma versão menor e mais simples para o mercado brasileiro.

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  33. marcelo (jmvieira)09/03/12 20:20

    deviam mesmo impedir o comentario de anonimos nesse blog... que lixografia...

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    1. Tem meu apoio...

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    2. E o meu apoio tem também.
      Obs: Marcelo, as palavras "comentário" e "anônimos" são grafadas como acabei de fazer. Uma sugestão: copie e cole em seus textos, assim não errará mais. Pelo menos estas duas...

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    3. Sr. Marcelo, tem muito anônimo escrevendo besteiras, mas também tem aqueles que escrevem/comentam de forma inteligente assuntos "autoentusiastas". Portanto, o que deve ser removido, como vêm sendo feito pelos administradores do blog, são os comentários desarrazoados, inclusive os que são postados com assinatura. Sim, os que se identificam também escrevem m*rd*, algumas vezes.
      Ass. Mais um anônimo.

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  34. Johnconnor09/03/12 20:29

    Tive um gol 1.000i com motor CHT (BHC para os engraçadinhos) e sinceramente não tenho do que reclamar. Era economico, manutenção barata e simples, silencioso e resistente. Me disseram que essa resistencia era devido ao fato do bloco ser superdimencionado para a cilindrada. Agora pros que criticavam seu desempenho convenhamos, exigir desempenho de um motor de concepção tão antiga e ainda 1.0, ai abala a amizade.

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    1. É isso aí... quem queria economia de combustível, manutenção barata e motor resistente, optava pelo CHT 1.6. Porém, quem gostava de acelerar, ia de AP.

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  35. Paulo Ferreira09/03/12 21:08

    Obrigado por compartilhar seus conhecimentos CMF!

    Fico triste com a falta de respeito de alguns que postam comentários aqui. Acho que um filtro seria uma ótima idéia.

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    1. Concordo.
      Já faz algum tempo que reparo que todo post tinha alguma besteira como comentário mas hoje passou dos limites.
      Sei que falar é fácil e fazer é difícil mas não me levem a mal, eu gostaria que apenas usuários registrados postassem suas opiniões e aqueles que passassem do limite fossem bloqueados.

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    2. Colocar filtro não resolve: acaba limitando o conteúdo das postagens. O blog deveria aceitar apenas usuários registrados e ter moderadores.
      E agora uma dica: que tal abrir um fórum? Acho que o conteúdo ficaria mais organizado.

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    3. Poderia ter um fórum com vários tópicos: matérias, orientações técnicas, fotografias de automóveis... já pensou em criar um banco de fotos de automóveis?

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  36. O motor Sierra de 956 cc surgiu em março de 1962 no Renault Floride S/Caravelle, um pequeno esportivo 2+2 baseado no Dauphine. Chamou-se Cléon porque era fabricado na cidade homônima. Nos anos 80-90 os franceses utilizaram a cilindrada de 1565 cc, principalmente em modelos de competição. O Cléon durou 42 anos pois a Dacia montou o último exemplar em 2004. AGB

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  37. Dirigi os Jeeps com o motor OHC 2.3 na minha época de exército, em 1988. Funcionamento bem suave e não tão beberrão. Imaginem os Del Rey e Escorts com este motor... O AP 1.8 dos últimos, em 1990 e 1991 fez bonito, levando a estes carros o desempenho merecido e negado por tantos anos... Só no Brasil.

    Mauro

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    1. Se for o que estou pensando, era o motor 4 cilindros que tinha fama de econômico (pra quem tem um Maverick), mas sem pretensões de desempenho.
      Se for o seis, aquilo bebia igual ao oito e andava igual ao quatro...

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  38. Também me pergunto pq a ford não usou o OHC, mesmo com cilindrada reduzida, nos XR3 e DelRey, mesmo que só nas versões mais caras/esportivas.

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  39. O um dos grandes problemas do motor Sierra era ter as duas válvulas de descarga dos cilindros 2 e 3 juntas,tremenda concentração de calor no centro do cabeçote,mas é um bom motor , bom torque e manutenção fácil,o fato de ter camisa removível só reuqer cuida na instalação delas,ajusta a altura dela em relação a face do bloco é importante para todo o conjunto ficar vedado....e o motorzinho aguenta desaforo igual gente grande,tive um Gordini que foi matéria na Oficina Mecanica numero 77 com caixa de R10 e motor 1.4 com comando de XR3 e carburador duplo ,o carrinho era bem divertido e andava junto com os XR 1.6 de época......

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  40. interessante é o chiado do CHT, de longe dá pra distinguir. "lá vem um ford".

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  41. Grande mestre Maluhy...Vou procurar a oficina mecânica 77 para me deliciar com o texto...Grande post...Quem ainda não conhecia a verdadeira origem agora sabe...e excelentes comentários de mecãnica...dá saudades da Motor 3 e do tempo que tinhamos que "lapidar a roda" para as coisas ficarem melhores, hoje basta o marketing e uma entrada USB em qualquer buraco do "lap top" com pneus...

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  42. Que motor que a Ford usava no Escort MKIII na Europa? O XR3i chegou usar um motor 1.6 com injeção eletrônica. Mas que motor era esse?
    Encontrei pocas informações... mas vejam o link:
    http://www.fastfordmag.co.uk/files/old/FAF236.buyers.pdf

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  43. Em 1990 (tempo de poucas opções no mercado, que fique bem claro), a maioria dos entusiastas da VW, inclusive eu, condenou de todas as formas a adoção do motor "AE" na linha Gol. Os equipados com motor AP passaram a ser cotados a preço de ouro na mão de revendas e vendedores.

    Hoje, se eu não tivesse condições de ter outro carro e tivesse que comprar um Gol daquele modelo, sem dúvida nenhuma compraria um equipado com motor AE. Com o passar destes 20 e poucos anos, ele provou que a resistência é o seu maior trunfo.

    Quanto ao Corcel, me desculpem, é questão de gosto, mas acho o R 12 mais simpático.

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    1. CSS, eu pensava o mesmo, montado que estava, à época, numa Parati GL 1,8L ano 1990. Isso durou até janeiro de 92 quando minha mãe adquiriu um Gol CL 1.6 AE, a álcool. Nunca imaginei que eu iria gostar de andar num VW com motor Ford. Foram quase cem mil quilometros rodados sem dar nenhum problema. E o carrinho andava...

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    2. Podia andar, mas não batia o AP600 álcool, principalmente na retomada.

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    3. Turbaum do Apezaum10/03/12 21:02

      APzeiro detected...

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    4. Eu viajei para São Paulo, ida e volta e passagens por Cotia daria uns 800 km em um único dia. E com um Gol 1000 chinesinho. Se não fosse por Cotia, já que lá dirige-se somente em primeira e segunda (se você reclama da ladeira perto de sua casa, visite Cotia, vai achar tudo plano depois disso), acho que daria para fazer isso com um único tanque. E foi a única exigência dele.

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  44. Queimava junta de cabeçote com muita facilidade. E o Corcel tinha outro problema crônico: as cruzetas. No meu, coloquei homocinética de Passat e nunca mais tive problema. Só com as juntas de cabeçote.

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  45. Motor CHT?
    No, thanks.

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  46. CHT = Car High Tech

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  47. Eu trabalho como mecanico desde 1960 e o motor CHT foi feito pela FORD pra coloca no Corcel 1. Depois ela uso esse motor no Corcel 2, no Escorte e no Del rei.
    O gol foi criado com motor do fusca e depois com o 1.8 do santana. o gol nunca teve ap 1.6. o gol so teve o motor do fusca depois o ap 1.8 e depois o cht 1.6 até chega os injetado que dai erao motores mais modernos que so na revenda pra arruma

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    1. Este comentário foi removido pelo autor.

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    2. Voce não trabalha com mecânica mesmo, pois voce esta bem enganado e nem leu a matéria.

      Sobre o CHT já ta bem explicado ae, mas no Gol ele já teve CHT 1.0 e 1.6, AT1.0 e 1.0 16V, EA 1.0 16v e turbo, 1.3 e 1.6 boxer, MD 270 1.5 e 1.6, EA-AP 1.6/1.8/2.0/2.0 16v e os mais recentes EA-111 VHT 1.0 e 1.6.

      Só isso tudo no Gol...

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    3. o GOL nunca teve MD270 1.5. além do passat foram somente o voyage e a parati.

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    4. Como teve 1.5 no Voyage e Parati é não teve no Gol ?

      Claro que teve.

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    5. Antonio Filho

      NUNCA existiu Gol com motor 1,5L

      O Gol usou motor refrigerado a ar ATÉ 1984 em TODAS as versões e até 1986 no modelo BX.

      O MD270 1.5L só foi usado no Voyage e na Parati 1982. Em 1983 já virou tudo 1600.

      E mesmo o Passat em 1982 usou o 1.5L apenas na versão Surf.

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    6. Antonio Filho, como historiador de veículos tu é um bom mecânico, comenta só o que você sabe.

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    7. AT e EA são os mesmos motores o cara fez uma salada na descrição dele

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  48. CHT = cilindros hoje travados

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  49. CHT = Cansado, Histérico e Trepidador!

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  50. Engraçado, minha mãe usou por mais de 300mil km uma belina II e tudo funcionava bem.

    Já tivemos uma Saveiro para trabalho com CHT, muito bem cuidada e pouco rodada, mas a marcha lenta e engasgos na aceleração eram impossíveis de regular. E fora a junta que queimou e bateu o motor em minutos...

    Foi um ame-o ou odeio la em casa.

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    1. CHT = Cem Homens Trotando

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    2. CHT = CHina Tratores

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    3. Queimou a junta e bateu em minutos? Nunca vi isso. O motor já estava ruim por alguma razão.

      Meu Gol certa vez ficou com a água do radiador uma nata...óleo+ferrugem+água. Junta queimada. Rodou mais de 3 mil km assim antes de ir para a oficina.

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    4. Pior que foi bem assim mesmo. Eu tava dirigindo a Saveiro subindo uma ladeirinha media, dai o motor começou a chacoalhar e engasgar, começou a fazer barulho de ferro com ferro e bummmm, coisa de 1 minuto, olhei a temperatura no painel tava lá no vermelho, desliguei na hora e encostei o carro, dei um tempo e abri o capo, tava sem um pingo de água no radiador e o motor estalando, um cheiro de ferro quente e um fumaceiro danado, olhei a vareta de óleo e tava uma porcariada até com um pedacinho de metal...Quase foi um motor novo, ainda bem que levei ao Senai-BA onde refizemos o motor com todas as especificações de fábrica para 1ª retifica, e meu professor lá junto, pois o prejuízo foi grande.

      Lembrando que o carro andava bem, comprado desde novo e sempre revisado como manda a boa regra. Azar com a Saveiro, muita saudades e confiança da Belina, apesar de ser o mesmo motor.

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    5. Cara, tua Saveiro ferveu mesmo e você andou com ela. Não queimou junta. Queimar junta foi apenas MAIS uma consequecia.

      Já rodei com junta queimada, o carro abaixa água, contamina o radiador com óleo mas dai a fundir tem um tempo.

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  51. CHT = Característica Helicoidal Trapézica

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  52. CHT = Chamuscado, Hiperaquecido, Torrado

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  53. CHT = CHarger Turbo

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  54. CHT = Clinton Hilary T...

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  55. CHT = Carro+Homem=Tédio (pensamento de mulher)

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  56. Nunca vou esquecer do título na matéria na Quatro Rodas, da apresentação do Gol CL 1.6 AE: Mudou e piorou!

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    1. Caio platina10/03/12 17:47

      Realmente,
      Lembro dessa matéria. E dizia em destaque que os mais prejudicados seriam os que estavam em consórcio, pois pagaram por um carro e receberiam outro.

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    2. Caio Platina, estou aqui novamente;

      Vou contar uma historia veridica mas que parece absurda

      Em 1988 (ou 1989?) meu pai estava num semaforo (acho que na Av. Faria Lima em Sã Paulo) e recebeu um pedacinho de papel (pedacinho mesmo, uma tirinha) com os dizeres que a VW estava para promover uma involução no Gol colocando o motor denominado Alta Economia no Gol e que esse motor era o Ford CHT. Quem assinava o texto eram pessoas ligadas a Volkswagen e descontentes com os rumos da Autolatina.

      Isso muito tempo antes de a 4 Rodas divulgar qualquer fato sobre esse assunto.

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    3. Daniel S. de Araújo
      Esse assunto de motor AE no Gol teve um desdobramento incrível. Num jantar no sul da França, lançamento do Peugeot 406 (se não me engano), o diretor da revista argentina Autotest, Carlos Figueras, um amigo, comentou que o Gol 1,6 andava muito. Como assim, com aquele motor "vareteiro" de Escort? – contestei-o. No señor, é motor AP Volkswagen, conheço-o, vai a 7.000 vueltas! – disse-me, meio bravo. Foi por meio dessa conversa que o Brasil soube que para o mercado interno o Gol saía com motor AE, para exportação com o AP – fato imediatamente publicado como furo da revista Autoesporte, onde eu era editor técnico e de testes...

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    4. Caio Platina10/03/12 20:52

      Talvez não seja o lançamento do 406, pois ele chegou ao Brasil em 1998. Será que foi lançado na França tão mais cedo assim? Talvez seja lançamento do Peugeot 306. Em que ano a VWB voltou a aplicar o AP 1.6 em seus carros?

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    5. Bob;

      Eu me lembro quando a Autoesporte soltou esse furo de reportagem! Lembro-me da repercussão. O povo que gosta de carro ficou bravo pra caramba!

      Eu acho o CHT repleto de qualidades inegáveis (especialmente se conduzido igual motor diesel de alta rotação = abaixo de 4500 rpms) mas não me conformava a cada partida que eu dava no meu Gol de trabalho (um 1992 AE1600 - álcool) com o carro que meu pai (GMzófilo) havia comprado...Se ele tivesse me consultado antes...

      Um abração
      ___________________________________________________________

      Caio Platina;

      - Em 1989/1990 sairam os AE1600 (4 ou 5 marchas) no CL e AP1800 no GL.

      - A partir de 1991, saiu o CL (farol "chinesinho" como se diz) com opção AP1800

      - Em meados de 1993, saiu os Gols com opção AP1600 (5 marchas) e AE1600 (4 marchas apenas). Dizem que isso ocorreu porque a Ford São Bernardo não tinha estrutura para fabricar AE1000 e AE1600 em quantidade suficiente para atender a demanda do Escort, Escort Hobby 1000, Logus, Gol 1000, Gol/Parati/Voyage/Saveiro AE1600.

      Aliás esses Gols 1993 AE é coisa rara: Conheco apenas UM carro desses (1993) com 4 marchas de um amigo meu, que o possui faz muitos anos. Por sinal é bem gostoso de dirigir...

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    6. Daniel S. de Araújo
      Também gosto do Renault, mas não se compara ao 827. Aliás, quando eu tinha a concessionária VW no Rio, um dos sócios tinha um Puma GT (DKW) bem novo e colocamos um motor de Corcel 1,3 nele. Ficou muito bom. Nos campeonatos de Marcas e Pilotos de 1984 a 1988 a Ford com seus Escorts G1 sofria na nossa mão (VW).

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    7. Ah, Bob;

      827 é o 827!!!!

      Só sinto de nunca ter ter tido um Gol quadrado 1,8L para mexer (bem de leve)

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  57. Não me parece errado considerar o CHT uma evolução do Ventoux, uma derivação, pois são de uma mesma família. O bloco pode ser diferente, mas o projeto não saiu do zero, como ocorreu com o motor VW Klaus em relação ao motor VW "a ar", estes sim, completa e obviamente diferentes.

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  58. Juvenal Jorge:

    A Mercedes Benz só fez o motor com comando de válvulas no bloco porque no regulamento das 500 milhas de Indianápolis esses motores podiam receber uma enorme pressão no Turbo.

    Foi assim que as Penske-Mercedes de Fittipaldi e depois Al Unser venceram 2 quinhentas seguidas com o pé nas costas, aliás cada qual com uma pregada de Penske no muro. Contra pressão de Turbo não há adversários, nem Mansell conseguiu.

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    1. Caio Platina10/03/12 19:12

      Nessa época não eram Penske-Chevrolet?

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    2. Caio Platina
      Era o 406 mesmo, lançado em 1995.

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  59. Um Corcelzinho 1.4 + injeção de Gol ia ficar interessante pro dia a dia hein?
    Muito explicativa essa história.

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  60. Vivendo e aprendendo...tinha para mim que o CHT veio um pouco antes, 81, e mais em função da adequabilidade ao etanol, pela alta turbulência.

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  61. Rômulo Rostand11/03/12 01:39

    Pois sim, já lí em diversas matérias que o CHT era a evolução do Ventoux.
    Aliás, baseado no post, tenho certeza que muitos nunca se convecerão do contrário já que a arquitetura dos dois é propositalmente semelhante. E fica claro que em termos de projeto, o segundo representa o refinamento do primeiro.

    Polêmicas a parte, excelente post. Bastante esclarecedor.

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    1. Rômulo
      Do mesmo modo, não se pode dizer que o Chevrolet 230 (7 mancais) seja evolução do 261 (4 mancais). É outro motor, apesar das arquiteturas semelhantes (L-6, OHV).

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  62. Sandoval Quaresma11/03/12 09:00

    na minha opinião, o AE-1600 era mais econômico muito mais pelo efeito psicológico no motorista do que efeitos práticos.
    na minha família tivemos 2 gols, um 1989 GL 1.6 (AP-600) cinza grafite e um 1990 CL 1.6 CHT, bege.
    andando na mesma tocada ambos faziam algo como 10-11 km/l urbanos e 13-14km/l rodoviários em médias de 100km/h (não existia na época 110km/h de limite, era tudo 80 mas a polícia fazia "vista grossa" para carros de passeio até a centena). no fim do mês os custos de gasolina praticamente empatavam.
    mas como o AP era visivelmente mais vigoroso e nervoso, causava mais entusiasmo e consequentemente sentia-se uma massa maior na sola do pé direito e aí o motor alemão ficava mais gastador.
    o CHT não causava aquela animação, era bem mais amarrado, porém numa tocada tranquila, parecia suficiente e com boa resposta na baixa. a sensação era que não adiantava afundar o pé porque não ia muita coisa a mais, ajudando a economizar.
    Mas se esmerilhasse o CHT, ficava tão gastão quanto o outro.

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    1. Sandoval Quaresma;

      Hoje anda-se a mesma coisa com os carros atuais 1,6L (110km/h) gastando-se quase a mesma coisa de gasolina (em torno de 14km/L).

      Isso porque temos injeção eletronica, ignição sem distribuidor, etc. etc. etc. e naquele tempo quando muito ignição eletronica e um bom Solex 2E bem regulado...

      Andamos para trás, olhando friamente...

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  63. O AE (AUTOentusiastas, não Alta Economia!) poderia postar matérias que explicassem a origem da linha EA da VW e os fords modernos (Zetec / Sigma e Duratec). Tenho curiosidade pelos fords. Seria aquele OHC 2.3l lançado no Maverick a origem dos Duratec?

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  64. Peguei o meu Corcel 83 ( motor azul ) a Alcool, e aproveitando a retífica dei uma melhorada bem de leve nele (E com orçamento limitado)

    - Aumento de taxa
    - Troca pelo comando da versão a gasolina.
    - Alívio de 0,5 kg no volante,
    - Retrabalho nos dutos do cabeçote/válvulas;
    - Retrabalho do carburador,

    Só com isso o "Renault" já melhora muito..Esses motores eram muito estrangulados pela fábrica e o cabeçote é muito restritivo ..

    O carrinho enfrenta a estrada todos os dias e não faz feio para nenhum 1.4 moderno .. Gira até 5800 RPM e cola facinho 160 de velocímetro ( não estou forçando muito porque ainda está com menos de 1000km).

    O Melhor : Tudo isso por 1500 contos!!! ( incluso peças e retífica completa)

    Para um motorzinho que ainda é econômico e que vai durar mais uns 200.000..kms ...TÁ BÂO DEMAIS....

    ResponderExcluir
  65. Bob

    Aproveitando o assunto do motor CHT bem que você poderia puxar um pouco da memória e fazer um post a respeito do kit turbo, da Ishi, para esse motor. E como ficaram os XR-3 depois da instalação e acerto. O que me lembro é muito pouco, pouco mesmo.

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  66. João Ferraz12/03/12 11:17

    A poucos dias eu vi um virabrequim de gordini a venda e percebi que so tinha 3 mancais, achei estranho porque sempre diziam que o CHT era uma evolução do motor dos Gordini/Dauphine mas agora entendi, são parecidos , mas não da pra compartilhar cabeçote ou virabrequim , excelente matéria.
    Bem depois de um corcel 1.4 1973 ( não era cht) tive um escort 89 alcool 1.6 que era muito economico , fazia de 7 a 10 Km/l na cidade e 11 a 13Km/l na estrada andando a 120Km/h, rodou mais de 300 mil Km sem nunca ter que abrir o motor e consumia um litro de oleo a cada 10.000 Km , andava bem , tinha final de 160 Km/h e acelerava bem , eu regulava as valvulas a cada 50.000 Km e sempre era um ajuste mínimo,seu unico defeito é que não subia de giro, mas ai é caracteristica do motor mesmo, tinha suas limitações é claro, mas era um excelete motor, imagino ele com uma injeção eletrônica moderna e cabeçote repaginado, acho que ainda faria bom papel em veiculos mais populares !

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  67. Para os haters que odeiam o CHT:

    Eu destesto fusca. Um carrinho barulhento, apertado, arcaico, instável e inseguro. Mas o bichinho se virava na terra como ninguém, tanto que alguns sitiantes que não tinham grana para comprar uma Bandeirante ou uma picape traçada se viravam com fusca mesmo.
    O CHT tem suas virtudes, apesar de não ser fã desse motor. Outro problema foi ter equipado carros que mereciam ter motores maiores como o Del Rey e o Escort, que nas versões luxuosas mereciam um motor 1.8, algo impossível com um motor tão inchado quanto o CHT. E a Ford não tinha grana para desenvolver um motor tão bom quanto o MD e o Fiasa e foi de braços abertos para o desastre chamado Autolatina. Para o tiosão da Belina que usa o carro para ir pescar está sob medida. Para o boyzinho do AP treisquilimei é uma porcaria. E ir para o parâmetro do segundo é desrespeitar a máquina, já que a Ford queria um motor tranquilo para arrastar seus compactos. Falar que o CHT é uma porcaria é o mesmo que querer que uma mobilete tenha desempenho de Yamaha Viúva Negra...

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  68. se for pra ter um carro economico em todos os sentidos mil vezes um bom cht usado (qualquer modelo) do que um popular novo.

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  69. Toco Cru Pegando Fogo!12/03/12 16:01

    Cuzões, Hoje Tarei!!

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  70. Toco Cru Pegando Fogo!12/03/12 16:05

    Comilões Hamanhã Tomarão!!

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  71. Toco Cru Pegando Fogo!12/03/12 16:07

    Caramba! Hoje... Tomei!!!!

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  72. Toco Cru Pegando Fogo!12/03/12 16:09

    Capacidade Hideal de Tração!!!!

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  73. Toco Cru Pegando Fogo!12/03/12 16:12

    Caguei, mas Higienizei Tudinho...

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  74. Toco Cru Pegando Fogo!12/03/12 16:14

    Centi que Hoje está Trovejando!

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  75. Car Hemi Tunned

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  76. Corinthians Hortifrutigranjeiro Tântrico

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  77. Com Hélice Tombada

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  78. Cubo Hemisférico Translúcido

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  79. Coeficiente Hemoglobínero Transferido

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  80. Cássio Humberto Tonhão

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  81. Confederação Hermenêutica Transeunte

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  82. Cérebro Hemácia Tendão

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  83. Caixa Helicóide Tintura

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  84. Cortizona Heliomida Terquizóide

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  85. Cavala Homem Travesti

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  86. Pra começo de conversa não existe Parati 1982. A primeira Parati é 1983 e já foi lançada com o motor 1.6.
    Motor MD 1.5, somente no Passat e no Voyage, nem no Gol e nem na Parati.

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