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15 de abril de 2012

A NÊMESIS DA ENGENHARIA E O TITANIC


R.M.S. Titanic

Hoje faz exatos 100 anos que o R.M.S. Titanic afundou nas águas geladas do Atlântico Norte quando em sua viagem inaugural entre Southampton, na Inglaterra, e Nova York. Este post atípico do AE fala sobre este lamentável fato e das lições que podermos tomar dele, aplicáveis também aos automóveis.

Nêmesis, na mitologia grega, era a deusa da vingança divina. Foi criada e educada junto com Méthis, a deusa da ética e da justiça, dando a ambas grande respeito a tudo que é correto e justo. Seu papel, dentro do panteão grego, era o de punir as ofensas feitas aos deuses pelos mortais e todas as desmedidas humanas, como a arrogância e o orgulho extremos, capazes de afetar o equilíbrio do Universo, e por isso mesmo, passível de punição exemplar.

A Nêmesis da ciência e da engenharia começa a se manifestar a partir da publicação dos trabalhos de Isaac Newton.

Newton revolucionou a ciência, pois além de abrir novos campos da matemática e descrever novas leis da física, ainda os usou para provar outros grandes mistérios da ciência da sua época.

A matemática e a física que Newton criara eram capazes de prever o estado futuro de um determinado sistema a partir de uma descrição precisa da sua condição presente. Um discípulo de Newton, o matemático francês Pierre Simon Laplace, avançou ainda mais os trabalhos de Newton. Mas ele foi além.

Ele plantou a idéia de que se soubéssemos todas as variáveis do mundo que nos cerca, seria possível equacionar todo o Universo, e assim, não só prever o futuro, como também prever que conseqüências teriam possíveis interferências no caminho natural das coisas.  Para a filosofia de Laplace não só o futuro seria previsível, como ele seria controlável, já que o Universo se comportava como um grande relógio com todos seus sistemas perfeitamente engrenados.

Planetário: Universo mecânico em miniatura

Com o passar dos anos, a tecnologia avançou a partir das idéias de Newton e Laplace. A partir dela foi possível projetar máquinas e estruturas espetaculares que se espalharam pelo mundo. A previsibilidade do comportamento dos diversos sistemas está na base da engenharia.

A tecnologia do vapor foi criada e logo barcos sem velas singravam os mares e composições cruzavam todos os continentes puxados por máquinas sem cavalos em estradas de ferro que os rasgavam em todas as direções. E logo criaríamos os motores de combustão interna e, a partir dele criaríamos os automóveis e os aviões.

Avanços ocorriam por todos os lados, como o controle de doenças, promovidos pela vacinação.

O Universo parecia a cada dia um paraíso, para o deleite das pessoas que temiam um mundo assustador e perigoso.

Dentro desta visão grandiosa e otimista, a humanidade caiu no pecado capital da soberba: seríamos tão poderosos com nossa ciência e nossa tecnologia quanto poderiam ser os deuses, e viveríamos para sempre entre a opulência e o prazer material sem limites.

O ápice desta visão ocorreu na França nos tempos da Belle Époque, e seu símbolo máximo foi a Torre Eiffel, edificada para a Exposição Universal de 1889 como a mais alta construção feita pelo homem.
   
A certeza sobre este poder era tão grande que até uma ciência da guerra nasceu, tentando projetar racionalmente as estratégias para uma vitória rápida e incontestável, incluindo um cálculo do custo em vidas de soldados, tal e qual se projeta e edifica uma ponte.

Nêmesis seria impiedosa com estes arquitetos da morte anos mais tarde, cobrando em milhares de vidas qualquer idéia utópica de controle da guerra, quando estourou a Primeira Guerra Mundial no dia 28 de julho de 1914.

É nesta visão, de poder total sobre a natureza, e que pode ser usada para construir todo o poder e satisfazer todos os desejos humanos, que é projetado e construído o Titanic.

Esta era uma época de extremos. Fortunas se formavam no Velho e no Novo Mundo, e para torná-las ainda maiores, negócios foram estabelecidos através do Atlântico.

Ao mesmo tempo, dos dois lados do oceano havia grande pobreza, e para os pobres do Velho Mundo havia o sonho de uma vida melhor do outro lado, criando uma grande corrente migratória para o Novo Mundo.

Havia, portanto, um lucrativo mercado de travessia oceânica, e havia a necessidade crescente por navios maiores e mais rápidos para esse objetivo. Estes grandes navios receberam o codinome de “transatlânticos” em referência à sua capacidade de cruzar o Oceano Atlântico com rapidez e segurança, e o termo virou sinônimo de navios de passageiros de grande porte.

Uma rota marítima especialmente importante ligava a Inglaterra e a costa norte da Europa aos Estados Unidos, mais especificamente ao porto de Nova York.

Duas grandes companhias inglesas competiam ferozmente pelo domínio desta rota, a White Star Line e a Cunard Line.

Logotipo da White Star Line, espalhado por todos os lados no Titanic

A Cunard Line havia lançado ao mar os maiores transatlânticos de então, o Lusitania e o Mauretania, para fazer frente aos transatlânticos de armadores alemães.

A White Star Line sentiu que não poderia ficar para trás neste negócio, e projetou uma nova família de transatlânticos, ainda maiores. Nascia então a classe Olympic, originalmente projetada para dois navios, o Olympic e o Titanic, e posteriormente um terceiro, o Gigantic (renomeado para Britannic para evitar comparações com o Titanic após o naufrágio).

Titanic (esq.) e Olimpic (dir.)
Comparação de tamanho do Titanic com outros veículos modernos

Construir ao mesmo tempo os três maiores navios de sua época por si só já foi um enorme desafio.Fornecer aço em tão larga escala a ponto de não comprometer os prazos de entrega exigiu um grande esforço e tomadas de decisões que mais tarde fariam parte importante do quadro do acidente.

O rápido avanço da metalurgia do aço, bem como de projetos em estruturas metálicas fez, com que os navios crescessem em velocidade espantosa, sem que houvesse avanços importantes em áreas paralelas.

O radiotelégrafo fora inventado por Marconi havia pouco tempo. A navegação ainda era feita por meio da bússola, sextante e relógio de precisão. O sonar só seria criado quatro anos depois, e o radar teria de esperar mais algumas décadas para ser inventado.

Em um folheto de 1910, o Titanic é classificado em uma propaganda da própria White Star Line como “inafundável”, em referência às câmaras semi-estanques que permitiriam ao navio navegar com segurança mesmo com quatro seções inundadas.

Apesar disto, o Titanic, além de uma enorme peça de engenharia, era também o espelho da sociedade de sua época. Os passageiros eram divididos em três classes, sendo impossível passar do espaço de uma classe para outra diretamente. Era necessário acessar as áreas técnicas, destinadas apenas à tripulação, para ter acesso à outra classe.  Além de corredores exclusivos para cada classe, o navio tinha passagens ocultas dos passageiros, por onde os trabalhadores do navio podiam circular, imundos de graxa, carvão e suor.

Era parte do conceito do projeto do Titanic ser um navio de segregação social.

Até mesmo este detalhe contribuiu decisivamente ao naufrágio, já que vários destes corredores e passagens corriam por cima das câmaras semi-estantes sem que houvessem comportas estanques que pudessem lacrá-los, e alguns deles passavam a apenas 3 metros acima da linha d´água, permitindo que a água que inundara uma câmara atingisse outra seca até o afundamento do navio.

A confiança era tanta na segurança do Titanic que a White Star Line decidiu instalar apenas 16 botes no navio, o mínimo exigido para um navio de seu porte. Porém estes botes ofereciam capacidade de salvamento para apenas a terça parte das pessoas previstas a bordo.

O navio partiu em sua viagem inaugural em 10 de abril de 1912, de Southampton, Inglaterra, fazendo escalas em Cherbourg (França) e Queenstown (Irlanda), para então partir para sua primeira travessia rumo a Nova York, transportando 2.240 pessoas.

A partir deste ponto, os fatos começaram a se suceder.

O diretor da White Star Line e filho do proprietário da empresa, J. Bruce Ismay dá ordem ao capitão do Titanic Edward J. Smith pra avançar o mais rápido possível, pois queria quebrar o recorde de travessia do Atlântico e conseguir muita publicidade com o feito, mesmo a contragosto do capitão e do engenheiro projetista do Titanic, o sr. Thomas Andrews.

Durante a viagem, o Titanic recebeu muitas mensagens de icebergs de diversos navios pelos quais passavam, via telegrafia luminosa, obrigando o capitão Smith a traçar uma rota mais ao sul, onde acreditava não encontrar icebergs.

Porém, a noite de 14 de abril começou com uma temperatura do mar quase em ponto de congelamento. O mar estava muito calmo, sem nenhuma brisa e faltavam dois dias para a lua nova. A escuridão era total e a ausência de ondas dificultavam a visualização de icebergs próximos pela falta de reflexo na água.

Os dois operadores de radiotelégrafo a bordo do Titanic eram funcionários da Rádio Marconi, e não da White Star Line, e suas obrigações eram apenas a de enviar e receber mensagens dos passageiros, e não comunicações de segurança do tráfego marítimo. Eles receberam novas mensagens de outros navios reportando mais icebergs nas proximidades da nova rota, mas estas mensagens não chegaram à ponte de comando.

Enquanto isso, no posto de observação haviam dois vigias encarregados de avisar sobre qualquer anormalidade à frente. Como o Titanic não estava equipado com sonar ou qualquer outro instrumento moderno de navegação, era dos olhos destes tripulantes que dependia a segurança de todo o navio.

Porém, devido à pressa da primeira viagem, sequer forneceram binóculos para que vissem à distância. Sendo assim, o navio dependia exclusivamente deles vigiando à vista desarmada.

Às 23 horas e 40 minutos deste dia, os vigias deram o alarme de iceberg à frente, mas os operadores da ponte de comando demoraram preciosos segundos para atendê-los.

Por fim, foi ordenado que o leme fosse posto todo a bombordo (esquerda) e parada ou reversão total das máquinas (o testemunho dos sobreviventes é confuso neste ponto).

O choque com o iceberg ocorreu 47 segundos após o alarme ser dado, com o iceberg raspando lateralmente o casco, atingindo 5 câmaras semi-estanques, uma além do máximo necessário para manter o navio seguro.



O esbarrão do navio contra o iceberg não rasgou as chapas do casco como muitos acreditam, mas rompeu muitos rebites que uniam chapas do casco. A falta dos rebites, a deformação das chapas e o trabalho da pressão hidráulica permitiu a entrada de água para dentro do casco.

Rompimento de rebites e deformação de chapas com a colisão


Chapas das cinco primeiras seções semi-estanques foram avariadas. Com uma seção avariada a mais do que fora previsto em projeto, estas seções se encheriam de água, e, ao chegar ao topo das seções, transbordariam pelas passagens e corredores não estanques que passavam por sobre elas atingindo as seções seguintes.

O processo de afundamento do Titanic se assemelha muito ao processo de encher uma forma de gelo ou uma coluna de taças de champanhe. A água enche constantemente um compartimento. Quando este se enche, transborda e passa a encher o seguinte, e assim por diante até que todos os compartimentos estejam cheios.

Exemplos de preenchimento de compartimentos coligados, assim como no Titanic

Conforme as seções frontais se enchiam de água, o peso da proa do navio aumentava até submergir, e  levou ao levantamento da traseira do navio.

Quando ele atingiu um ângulo aproximado de 30 graus de inclinação, a estrutura do navio não suportou a tensão e se rompeu, desprendendo a parte dianteira, enquanto a traseira novamente emborcava na vertical antes de submergir.

Todo o resto é História.

Anos mais tarde alguns fatos, surgidos de simulações de computador, mostraram fatos sutis sobre estes segundos vitais que poderiam ter salvo o navio.

Descobriu-se que o leme do Titanic fora projetado muito pequeno para o tamanho e peso do navio.

Leme do Titanic: peça enorme, porém desproporcionalmente pequena para o porte do navio

Com o navio avançando rápido, caso os hélices estivessem parados, a passagem da água por eles antes de chegar ao leme o tornaram ineficiente para a manobra por causa da turbulência. Caso as máquinas estivessem em reversão total, o leme se situa na zona turbulenta e de baixa pressão entre o fluxo de água no sentido de proa a popa normal do deslocamento do navio, em oposição ao fluxo inverso promovido pelos hélices, e novamente temos uma menor eficiência do leme.

As simulações apontam que se tivessem feito exatamente o contrário da lógica, e comandado toda força à frente, o leme ganharia artificialmente eficiência e tirado o navio do acidente.

A proximidade do leme e dos hélices comprometiam a eficiência de manobra do navio

Outra possibilidade, porém assumindo muitos riscos, seria manter as máquinas em reversão total e deixar o navio colidir de frente com o iceberg. Isto teria afetado apenas a primeira e talvez a segunda seção semi-estanque, e o navio seguiria seu curso avariado, porém seguro.

O Titanic tinha uma grave falha conceitual de segurança. Seu casco simples era como a casca de um ovo separando a água do mar do seu interior seco, tendo de segurar uma pressão muito alta. Caso fosse avariado, o vazamento encheria as câmaras semi-estanques sem opção de reparo, e o casco avariado por um raspão poderia se romper com a pressão, como foi realmente verificado anos depois, com a descoberta dos restos do naufrágio.

Hoje, para evitar os problemas de colisão do Titanic, os projetistas navais usam o recurso de casco duplo, ou literalmente um casco por dentro do outro, de tal sorte que, caso o casco principal seja afetado em uma colisão, o segundo, interno, permaneça incólume e o navio, seguro.

Casco duplo: salvaguarda em caso de colisão



Cerca de uma década após o acidente, alguns engenheiros começaram a lançar suspeitas sobre a qualidade do material empregado na construção do casco do Titanic. Tais suspeitas foram rebatidas pela White Star Line e pelo estaleiro onde o navio fora construído. Como não haviam provas materiais, estas suspeitas não passaram deste ponto.

Durante a 2ª Guerra Mundial, mais de 30 anos após o acidente do Titanic, um fato fez com que essas suspeitas fossem relembradas.

Em seu esforço de guerra, os Estados Unidos passou a produzir navios cargueiros em série, os "Liberty Ships". Um novo navio era lançado ao mar a cada duas horas no auge deste processo, e a frota cresceu num ritmo muito superior ao que os submarinos alemães conseguiam abater.

Porém, um fato intrigava os oficiais da marinha aliada. Muitos navios novos e tecnicamente perfeitos naufragavam no meio de um comboio sem que um submarino inimigo fosse detectado. Algo estava causando os naufrágios e não era o inimigo.

O problema estava no aço que, quando tem sua metalurgia pouco controlada, pode se tornar muito frágil sob temperaturas ambiente muito baixas. Sob forte exigência mecânica, ele pode se romper facilmente, bem abaixo do que normalmente se esperaria dele.

Um cientista francês, Georges Charpy, já havia proposto um teste simples de tenacidade para aços e outros metais sob diferentes temperaturas em 1905. Charpy propôs um ensaio onde um martelo oscilante na forma de um pêndulo impactava sobre um corpo de provas de formato padronizado, e mediante a diferença entre a posição inicial e final do pêndulo, ele era capaz de calcular a energia perdida no rompimento do corpo de provas. Variando a temperatura do material, era possível verificar que este se torna sensivelmente mais frágil abaixo de determinada temperatura.


Pêndulo Charpy e corpo de prova (detalhe acima)


Como tantos outros trabalhos científicos, o pêndulo de Charpy estava anos à frente da necessidade de sua época e, sem uso, ficou esquecido.

Quando a indústria naval americana resgatou os trabalhos de Charpy e adotou seu ensaio para escolher apenas materiais que não se mostravam frágeis sob as temperaturas do Mar do Norte, as perdas misteriosas de navios cessaram completamente.

Não demorou muito para que este fenômeno fosse ligado ao acidente do Titanic. Entretanto, foi necessário a descoberta do local do naufrágio para que amostras de materiais pudessem ser resgatadas e ensaiadas, e com elas, se descobrisse a verdade.

Ao construir três navios gigantes ao mesmo tempo, as exigências por aço se tornaram superiores à capacidade normal de fornecimento. Fornecer tanto aço num prazo de tempo tão curto impactou no controle da qualidade do material, e o Titanic apresenta variações grosseiras de qualidade técnica no aço de sua construção.

Cada um dos navios da classe Olympic exigiu 3 milhões de rebites de aço, a serem fornecidos no prazo ínfimo de construção. Os fornecedores tradicionais deste componente não eram suficientes e então o estaleiro apelou para todas as fontes disponíveis, incluindo forjarias de fundo de quintal.

E para piorar, onde o casco era menos plano, especialmente na popa e na proa (onde ocorreu a colisão com o iceberg), as máquinas hidráulicas de repuxo não tinham condições de operar, e o rebitamento foi feito a quente, com marretas e força braçal dos trabalhadores, piorando ainda mais qualidade de fixação e vedação das chapas.

3 milhões de rebites na estrutura do Titanic

Com a baixa qualidade do material do casco submetido à baixa temperatura do oceano, os danos iniciais e posteriores à colisão do navio com o iceberg foram em muito agravados. Com a colisão e depois, conforme o navio afundava pelo alagamento das primeiras câmaras semi-estanques, a pressão da água sobre as chapas e rebites aumentava nas câmaras ainda secas. Muitos rebites não resistiram e partiram, e chapas se deformaram como folhas de papel diante da pressão da água.

Rebites recuperados do Titanic: deformações e falhas visíveis


Houve ainda toda uma série de enganos e complicações que agravaram o acidente, como a posição transmitida pelo radiotelégrafo na mensagem de socorro, errada em 16 quilômetros sobre a posição real.

Se havia algo que tornasse tão grande o orgulho humano em 1912, este algo seria o Titanic. E ele afundou logo em sua primeira viagem, matando 1.500 pessoas, muitas das quais da alta sociedade americana e européia.

Se o Titanic fosse um navio qualquer e tivesse afundado com 1.500 imigrantes pobres, certamente não teria causado tanta comoção na época, nem teria se tornado a lenda que se tornou.

As pessoas, acreditando em seus pequenos mundos pessoais, seguros, confortáveis, de repente se viram confrontadas com o potencial de morte do mundo real, qualquer que fosse sua classe social.

Nêmesis atingiu em cheio a elite orgulhosa e arrogante da época.

Dando prosseguimento à História, o Olympic serviria durante a 1ª Guerra Mundial como navio de transporte de tropas, o Britannic seria convertido em navio-hospital, enquanto o Mauretania e o Lusitania serviam como navios armados de passageiros em sua rota habitual.

O Lusitania carregado de passageiros seria afundado em 1915, torpedeado por um submarino alemão e seu naufrágio possui muitos fatos correlatos ou contrastantes com o do Titanic, também fazendo parte da História como um dos maiores naufrágios de todos os tempos.

Em 1935, a Cunard e a White Star Line se juntam numa única empresa e aposentam seus velhos gigantes dos mares.


Ao fundo,  o Olympic (esq.) e Mauretanea (dir.): aguardando sua viagem final, rumo ao ferro-velho.


Há vários fatos sobre o acidente do Titanic que deveriam ser aprendidos pelos engenheiros de todas as áreas, mas infelizmente não o são. A engenharia aprende muito mais com os seus próprios erros do que com os avanços da ciência.

Quando esqueemos este ensinamento básico, podemos cometer erros já cometidos, e que outras pessoas poderão pagar com a própria vida.

Não havia computadores nos tempos do Titanic nem havia outros navios daquele porte para que os engenheiros soubessem previamente que aquele leme era pequeno demais para o porte do navio. Tampouco testes exaustivos foram feitos no navio real para saber qual o desempenho do leme numa manobra de emergência, pois ninguém imaginaria que fossem necessários.

Não havia como nenhum especialista daquela época saber que o material do casco teria suas propriedades tão reduzidas pela baixa temperatura da água do mar.

Se diretamente ninguém pode ser responsabilizado por estes aspectos técnicos do acidente, novamente faltou a humildade para que o tamanho do navio crescesse aquém da possibilidade técnica, de forma que aspectos desconhecidos dessa engenharia pudessem surgir e serem sanados dentro de uma razoável margem de segurança.

O Titanic estava tão carregado de uma atmosfera de ufanismo, de confiança, de segurança, de poder sobre a natureza, que seus projetistas e operadores baixaram a guarda e falharam em tantos detalhes por desleixo e descaso, e a soma de todas as falhas custaria mais tarde 1.500 vidas que nada tinham a ver com estes erros.

Mas a situação é ainda mais perversa quando tantas vidas são perdidas, as lições não são aprendidas e os mesmos erros voltam a ser cometidos. E a reincidência nestes erros é fato corriqueiro.

Todas as vezes que dominamos uma nova tecnologia, buscamos benefícios que imediatamente se mostram óbvios quando a conquistamos. Mas quanto mais esta tecnologia for inovadora, mais nos limites do nosso conhecimento ela vai estar e seus defeitos nem sempre serão tão óbvios, e só se revelarão a longo prazo.

Mas ao invés de agirmos com cuidado, deixando que nossa experiência com essa tecnologia amadureça, somos tomados pelo orgulho, pelo ufanismo, sem o devido cuidado com os riscos desta escolha e acidentes inesperados acontecem.

Esta é a nossa Nêmesis tecnológica.

Neste momento, muitos devem estar lembrando o caso recente do navio de cruzeiro Costa Concordia e vários dos paralelos entre os acidentes dele e do Titanic. Porém estes mesmos erros se repetem com grande freqüência em outras áreas, tomando outras formas.

Lembremos do incêndio do dirigível Hindenburg.

Hindenburg: os mesmos erros elementares do Titanic

Lendo sua história em minúcias, descobrem-se as mesmas falhas básicas que levaram ao acidente do Titanic: o crescimento acelerado deste tipo de aeronave sem desenvolvimento de tecnologias paralelas e sem conhecimento de todas as implicações que um projeto desse tamanho poderia causar; “o maior do mundo” como motivo de orgulho nacional, o excesso de confiança no projeto etc..

Vinte e cinco anos depois, as lições do Titanic não foram aprendidas, os mesmos erros são cometidos, e mais vidas inocentes são perdidas, agora no Hindenburg.

E rotineiramente reincidimos nestes mesmos erros.

O incêndio da Apollo 1, dos ônibus espaciais Challenger e Columbia, os acidentes em Chernobyl e Fukushima, usinas nucleares consideradas como exemplares em segurança antes dos acidentes, o desabamento total das torres gêmeas nos atentados em NovaYork. Os exemplos são muitos.   

Todos projetos ufanistas, de tecnologia de ponta, cheios de orgulho, pompa, segurança, cheios de promessas e fonte inesgotável de maravilhas. Mas todos falharam terrivelmente quando realmente deveriam se mostrar seguros.

Este erro de confiança e orgulho exagerados numa tecnologia, e sua punição exemplar é algo tão antigo quanto a humanidade.

Platão nos conta a história trágica sobre o fim da Atlântida. Na Bíblia, um capítulo especial: a torre de Babel.

Quando é que realmente vamos aprender essa lição?

No meu artigo sobre as lições do ônibus espacial, o leitor verá em suas linhas, ditas com outras palavras, exatamente essa mesma preocupação com a certeza e o orgulho excessivos e os riscos que ela pode trazer.

Assim como os projetistas do final do século 19 expandiram o tamanho dos navios sem conhecimento das implicações paralelas a este crescimento, agora é o crescimento sem controle da “inteligência” das máquinas e em especial dos automóveis que está em voga.

Passe numa concessionária de uma marca de alto prestígio. Entre e veja com seus próprios olhos as jóias que são os novos carros.  Tudo sempre é desejável, maravilhoso, luxuoso, grandioso, positivo, perfeito... o melhor do mundo!

A propaganda positivista é tão convincente que somos até anestesiados e nos deixam maravilhados quando nos falam da “segurança” dos airbags sem nos lembrar dos horrores de um acidente automobilístico real.

Em momento algum se menciona qualquer defeito, qualquer fator negativo. É como se não existissem.

Mas qual é o engenheiro que garante com 100% de certeza que toda essa engenharia de automação automobilística, crescida às pressas, não esconde seus perigos?

Quando entramos num carro e nos apresentam as maravilhas tecnológicas que ele possui, não existe um grande paralelo entre este momento e o momento que passageiros do Titanic usufruiram há um século atrás ao comprar suas passagens?

A visão determinista de Newton e Laplace de um mundo perfeitamente visível e controlável ainda domina vastos campos do saber humano, e entre eles a engenharia.

É uma visão reconfortante pensar que tudo é previsível, que está seguro, sob controle. Porém esta visão mecanicista do Universo fracassou seguidas vezes exatamente naquilo que se propõe. O Universo se mostrou complexo e incontrolável para além da capacidade humana.

Nos últimos 40 anos uma revolução silenciosa vem tomando espaço entre os especialistas. Hoje termos como teoria do caos, instabilidade, ponto de virada e efeito borboleta começam a se tornar populares. Sentimentos de segurança e confiança no futuro gradativamente têm passado para a incerteza e a ansiedade.

Na perda da nossa inocência rumo à nossa maturidade, começamos a perceber que o mundo maravilhoso prometido por Newton e Laplace são não mais que deliciosas ilusões. Só nos falta assumir esta nova verdade.

Num mundo onde nossa capacidade de controle é parcial, cuidado e humildade com os poderes que temos e dos quais desconhecemos a totalidade de suas conseqüências é o caminho mais seguro para o progresso seguro a longo prazo.

Não é uma simples questão de ser contra o progresso científico e tecnológico, mas reconhecer que riscos existem e os avanços devem seguir com cuidado.
 
Esta é uma atitude que certamente Nêmesis aprovaria.

AAD

73 comentários:

  1. Excelente texto!

    Só um reparo gramatical: um navio é dividido em seções, e não em sessões.

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    1. Mais unzinho: a palavra "hélice" é feminina.

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    2. Anônimo Apr 15 08:27
      Certíssimo, deixei passar ao editar. Obrigado, será corrigido em seguida.

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    3. NÃO,NÃO POIS TERMO REFERE-SE AO EIXO HÉLICE PORTANTO UMA PALAVRA MASCULINA.

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    4. Em náutica, hélice é masculino.

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    5. Puxa, me poupem!!! Um texto de uma profundidade tamanha e vem com correções gramaticais??? Me corrijam se estiver errado e desculpem-me se ofendi alguém, não foi a intenção mas esse site é viciante.

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  2. AAD,

    Interessantíssimo texto.

    Será que por causa do frio que não temos no lisarB, o uso de um aço com especificações mais brandas pode ser um dos motivos dos nossos carros não terem a mesma resistência contra impactos que um europeu. Tirando o air bag, claro.
    Quanto a confiança excessiva na tecnologia, as vezes ela dá errado. O que diga o Serie 5 que vi esta semana parado a 2 meses numa oficina, todo desmontado, que não funciona e ninguém descobre o defeito.
    Contei 3 centrais eletrônicas só no porta malas...

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    1. Não, nossos carros não são tão bons em impactos porque são projetos antigos que usavam menos soldas e possuem menos reforço estrutural que os carros europeus atuais.

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    2. Por outro lado, os carros atuais (europeus ou asiáticos) mostram que os projetistas estão tão preocupados em tirar uma boa nota no teste de colisão que sacrificam, sem dó, dotes importantes para segurança ativa, como visibilidade ao reduzir a área envidraçada, massa inercial, que quanto menor, mais facilmente desvia-se o carro, mas é aumentada pelos reforços na carroceria, e até posição de dirigir, que no corolla II brasileiro fazia a pessoa dirigir sempre com o braço esticado para que o airbag ganhasse mais eficiência numa eventual colisão...

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    3. Por isso em questão de tecnologia ainda prefiro o bom e velho Ford Del Rey. Se da alguma pane rapidamente posso resolver e vou embora. Agora esses carros atuais que tudo é eletrônico e só se descobre o defeito utilizando aparelhos programados para tais funções, fica difícil resolver. Só sobra passar raiva e ficar sem carro e gastar dinheiro com a manutenção.

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  3. Ricardo Soares15/04/12 13:10

    Ótimo texto André Dantas!

    Incrível o poder que a tragédia do Titanic ainda exerce nas pessoas, mesmo passados 100 anos.

    Só fico chateado em saber que muitas peças e objetos retirados do navio estão sendo leiloados, quando na minha humilde opinião, deveriam integrar o acervo de alguma fundação ou museu.

    Esse tipo de venda é legal??? Como funciona o resgate e venda desses objetos???

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    1. Quem consegue descobrir e/ou recuperar um navio submerso em naufrágio pode fazer uso comercial deste fato. Mas não sei mais detalhes.

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    2. arece que os objetos e os destroços do Titanic viraram patrimônio mundial da humanidade, então lucrar com isso está proibido.

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  4. Texto belíssimo, deveria ser apresentado em todos os cursos de engenharia.

    Eu sou bastante conservador quanto a novas tecnologias que nos são apresentadas como "milagrosas" ou à prova de falhas. A "bola da vez" em termos de suspeita, para mim, é o gigante Airbus A380. Já ocorreram falhas inesperadas nos enormes motores que impulsionam a aeronave (problema que manteve os aviões em solo por um período) e descobriram-se trincas estruturais muito antes do que se imaginaria...

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    1. Johnconnor15/04/12 15:23

      Aproveitando a deixa sobre o A380 assisti um documentário antigo sobre o de Havilland Comet, o primeiro jato comercial a entrar em operação que apenas dois anos depois de seu lançamento teve várias ocorrencias de desintegração em voô devido a fadiga do metal provocada pela diferença de pressão entre o exterior e o interior da nave. Descobriu-se finalmente que os projetistas não tinham preparado a estrutura para ser usada com essa diferença de pressão, logo os aviões eram verdadeiras "bombas" voadoras. Bastou uma rachadura no teto do primeiro Comet acidentado para que ele se desintegrasse em pleno vôo. No final um dos engenheiros disse que "quando se é pioneiro a gente chega lá antes, pro que tiver de bom e de ruim também".

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    2. Parece que o defeito era nas janelas que eram quadradas e forçavam o alumínio que não é tão flexível quanto ao aço. O conceito do Airbus é de que o computador é mais seguro que o piloto no controle do avião, evitando que se cometa erros. Mas o vôo 447 da Air France provou que por falta de informações os computadores entraram em colapso e deixaram a tripulação às cegas.

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    3. Johnconnor16/04/12 19:48

      Com certeza, o voô 447 da Air France mostrou o quanto a nossa sensação de segurança era ilusória. E o mais irônico é que a tecnologia é culpada duas vezes, a primeira por gerar o colapso que induziu aos erros da tripulação e a queda da aeronave. A segunda é que por confiar tanto na tecnologia e para reduzir custos as companhias aéreas não treinam seus pilotos para esse tipo de emergencia em voô. Justamente por acreditarem que os computadores resolvem tudo. Acho que um piloto da década de cinquenta ou sessenta talvez conseguisse salvar aquele avião

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    4. Se fosse um Boeing, sim. Mas no caso do Airbus, os pilotos estavam às cegas, com painel apagado e os computadores em colapso por falta de informação por causa do congelamento dos tubos pitot. Não tinham como prever o desastre, ainda mais a noite e no escuro. Não deve ter dado tempo dos passageiros gritarem nem entrado em pânico, tamanha a pancada, já que caíram em seco.

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    5. por falar do voo 447 contribuiu para a tragédia o fato do comandante estar dormindo na hora do problema por conta da noitada que fizera com garotas não muito de família

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  5. É ISSO AÍ AAD! PAU NESSES MEGALOMANÍACOS QUE AINDA PENSAM QUE MAIOR É SEMPRE MELHOR!!!

    Que isso sirva de exemplo para esse pessoal que compra pickups e SUVs gigantescos (desculpe-me Pisca, mas uma RAM 2500 não é adequado a transporte de carga como voce alega, adequado seria um caminhão de verdade, com capacidade de carga ampla).

    Não é à toa que parei de comprar carro 0km em 2005. Carro com drive-by-wire não entra em casa. Bob Sharp que me desculpe, mas o conceito dele de que carro bom é carro novo é furadíssimo. E ao contrário do que ele diz, o mercado está saturado de porcarias.

    AAD, ótimo texto! Fica como sugestão para um próximo post a questão da liberação ou restrição dos fabricantes de carros quanto à documentação técnica detalhada. Temos o direito de não sermos escravos de "roubossionárias".

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    1. Pô Plutônio!

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    2. Bussoranga
      Mil vezes uma porcaria zero-km a uma porcaria usada.

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    3. Bussoranga deu uma de Plutônio. Não, acho que ele é o Plutônio.

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    4. não... as sintaxes do plutonio sao mais enxutas e eruditas.

      o bussoranga pelo jeito nunca leu nem gibi...

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  6. COMO SEMPRE UMA AULA DE ENGENHARIA.

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  7. Johnconnor15/04/12 15:09

    Uma vez li que em certa ocasião Colin Chapman teria dito que "qualquer um pode construir uma ponte que suporta qualquer coisa mas só um engenheiro pode construir uma ponte que aguenta só o que foi projetada para aguentar". Pois seguindo esta linha de raciocinio e mais o que foi dito no post (belissimo) podemos concluir então que o Titanic não aguentou nem o que teria sido projetado para aguentar?

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    1. Falta de informação foi o principal, na época não sabiam que metais como aço e ferro ficam frageis em baixas temperaturas.

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    2. Ou foi projetado para aguentar menos do que deveria...
      Na época também não existia Lei de Murphy nem o Princípio Dilbert, que são motivos para termos procedimentos de engenharia muito mais cautelosos atualmente!

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  8. Lorenzo Frigerio15/04/12 16:56

    Gostaria de acrescentar algumas coisas ao artigo, cuidadosamente escrito:
    A perda de vidas humanas foi grande porque os botes não existiam em número suficiente para evacuar todos os ocupantes do navio. Arrogância, mas, também, desprezo pela vida humana, que podem ser definidos por dois fatos da história da civilização humana:
    Um deles é a Lei de Murphy (enunciado genérico: "se alguma coisa PUDER sair errado, então SAIRÁ errado"), que passou a ser considerada a partir dos anos 50. O outro é um fato bem conhecido, o livro escrito por Ralph Nader sobre o Corvair ("Unsafe at Any Speed"), que demonstrou como a GM estava perfeitamente ciente das falhas de engenharia do veículo, mas mesmo assim o pôs à venda, e o posterior caso dos Ford Pinto, em que isso ficou documentalmente comprovado em um memorando interno da Ford.
    Por essas razões, a mentalidade hoje é outra; temos mais responsabilidade e mais respeito pela vida humana, e a tecnologia nos ajuda também para essa finalidade, não só para a produção de lucro.
    Sugiro ao AE um artigo sobre a Lei de Murphy e sobre os casos do Corvair e do Pinto, caso um desses temas já não tenha sido abordado.
    Continuem o ótimo trabalho!

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    1. Sobre o Corvair, o carro não era inseguro como Ralph Nader escreveu (testes posteriores comprovaram que o carro era tão seguro quanto os outros carros americanos da época). O problema todo do Corvair foi a GM usar de expedientes pouco lícitos para desacreditar o advogado, ao invés de usar dados técnicos para provar o contrário.

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    2. Se o Corvair fosse inseguro, todos os boxers a ar da VW teriam que ser retirados de circulação. Ralph Nader iniciou o o processo histérico de se aumentar a segurança dos carros a qualquer custo. Agora querem tirar até o privilégio de dirigir...

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  9. o titanic era hms titanic ou rms(royal mail ship) titanic?

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  10. Lorenzo Frigerio15/04/12 17:06

    Mais uma coisinha:
    Hoje em dia os cascos são SOLDADOS com solda MIG; os rebites saíram de uso há décadas, tanto que estão sendo substituídos por parafusos em várias estruturas de aço (não-navais) ainda existentes.
    Já o aço do casco do Titanic, que se fragilizava sob temperaturas mais baixas, também era o melhor aço naval disponível na época, segundo avaliação.
    Pode-se dizer, tranquilamente, que a causa do naufrágio não foi sua engenharia um pouco menos que perfeita, mas nossa velha conhecida, a FALHA HUMANA. Lembrem-se, a noite estava clara e o mar, plácido.

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    1. OI?...
      Não leu o texto?
      Tinha um processo de verificar o aço DEZ ANOS antes da construção do Titanic.
      A falha humana vem disso...

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  11. Podemos admitir que a tragédia do Titanic foi o resultado de um conjunto de falhas humanas com origem na "soberba" e também na falta de conhecimento tecnológico da época, mas ainda que se consiga teoricamente construir a máquina "perfeita", ela sempre estará sujeita ao imponderável, ou seja, um fator qualquer que sequer podia ser imaginado, mas que pode acontecer. O problema é que a existência deste fator e o fato dele poder acontecer, só são descobertos quando ele se manifesta. Não dá para se prevenir contra algo que nem se cogita poder acontecer.

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    1. Mr. Car, a máquina perfeita não existe e acidentes sempre acontecem.

      A engenharia ao longo dos anos compila várias medidas a serem cuidadas em cada detalhe de cada projeto para evitar falhas conhecidas.
      Porém novos projetos com tecnologias inovadoras podem ter falhas ainda não conhecidas. Este é o risco.

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    2. Ou seja, não existe nada à prova de burros, pois os idiotas são muito criativos!

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  12. bussoranga - Estou contigo nessa.

    Road Runner

    O A380 tem mesmo tais problemas e nem o proprio fabricante previa e não sabe como resolver. Fala-se em trocar secções inteiras.

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  13. Este é um dos melhores posts que li este ano, e que nos faz refletir sobre a condição pouco humilde do ser humano. Um ótimo exemplo hoje é o próprio Airbus A380, que tem tanta tecnologia e revolução que já apresentou problemas detectáveis (e detectados), mas sérios o suficiente para comprometer a segurança de voo - e ninguém garante que o Boeing 787 Dreamliner não terá problemas semelhantes. O que falta, como sempre, é humildade e escrúpulo, para que assim possamos dar constantemente trabalho a Nêmesis.

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    1. Meu xará concordo com vc, é viciante ler tais posts.

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  14. Daniel San15/04/12 21:35

    Uma verdadeira aula de história!
    A época do Titanic foi de um ufanismo exagerado em todos os níveis. Cada país se achava superior ao outro. E tudo descambou na 1ªGuerra Mundial. Curiosamente,todas as guerras que se seguiram a esta utilizaram versões aprimoradas de armas que surgiram na guerra de 1914/1918:Aviões,submarinos,metralhadoras,tanques,etc. Até então,nunca o homem havia descoberto tantas formas de exterminar vidas. E tudo por arrogância. Assim foi com o Titanic,o Hindemburg,e essa arrogância descambou até no setor financeiro,com a quebra da Bolsa em 1929,decorrente da especulação desenfreada,e,a julgar pelos acontecimentos recentes,a humanidade não aprendeu a lição. Nêmesis ainda tem muito trabalho pela frente...

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  15. Cristiano Mendonça16/04/12 00:29

    Bravo! Que texto rico em informação e reflexão. Obrigado.

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  16. Se os rebites nao tivessem rompido, o casco teria sido cortado! Ele afundaria de qualquer forma

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  17. Boa noite,
    Também estou concordando com o comentário do Bussoranga principalmente quando diz que "o mercado está saturado de porcarias".
    Na maior parte das vêzes, só se ouve falar sobre defeitos de carros, após dois anos de fabricação - antes disso não se lê quase nada, parece que o pessoal não quer reconhecer que o controle de qualidade dos fabricantes e o nível das concessionárias é quase sempre muito ruim.
    Nas "opiniões de proprietários" se vê sempre opiniões apenas cosméticas, do tipo gosto daquela cor, não gosto daquilo - sem no entanto avaliar questões fundamentais, relativas ao desempenho e confiabilidade do conjunto.
    Um belo artigo, parabéns ao autor!

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    1. Aham, dou como exemplo dessa falta de controle de qualidade o novo Ford Ka...

      Peguei um em 2008... Na garantia penaram para resolver um problema recorrente de entrada de água no habitáculo pela caixa de ar que, segundo o mecânico da concessionária, resolveram nos modelos posteriores com a utilização de um defletor interno na captação do ar (grelha entre o para-brisa e o capô).

      Tempos após, já fora da garantia, a válvula termostática travou fechada, como não passava água o sensor de temperatura não 'leu' o superaquecimento, ocorrendo a trinca do reservatório de água pela dilatação (sorte não ter idos a junta e o cabeçote pro buraco). Pesquisei em um fórum e vários Kas e Fiestas apresentaram o mesmo defeito, inclusive meu mecânico relatou já ter verificado o mesmo problema em outros carros.

      Na época, a Ford não vendia apenas a válvula, somente o 'conjunto' inteiro (Válvula, caixa, ...) ao singelo custo de R$ 800,00 e não havia, ainda, apenas a válvula no mercado de reposição. A solução foi retirar a válvula e andar sem a mesma até que o mercado de reposição colocasse à disposição somente a válvula.

      Pouco depois foi a vez da placa do ar quente queimar, travando com o ar quente aberto e, como o fusível do ar quente é conjugado com o da ignição, fiquei pelo meio do caminho com o carro apagado. Sorte que ando com o manual e vi que era o mesmo fusível. Depois, vi que a queima da placa do ar quente era um problema recorrente nesses fords, sendo que alguns proprietários simplesmente desabilitam o sistema para evitar novos problemas.

      Agora, com 50.000 km, mesmo cuidando ao máximo do rodar do carro, todos os rolamentos de roda (um a um) abriram o bico... Agora foi a vez do esquerdo dianteiro.

      Isso fora o queima queima de luzes... Pode notar nos Kas, quase sempre tão com uma das luzes traseiras, de lanterna ou freio, queimadas.

      Adoro o carro, tem uma dinâmica de rodagem incrível, faz curva como ninguém e é muito econômico, mas esses 'probleminhas' de controle de qualidade são muito chatos.

      Tive uma Ipanema 91 de 1997 a 2008 e, durante todo esse período, não tive esse tipo de dor de cabeça... Rolamento de roda foi somente um quando ela estava com mais de 80.000 km, isso porque ela andou muito em estrada de terra, barro, ....

      É óbvio que muitas peças são de desgaste natural, mas nos carros atuais percebe-se que, em condições idênticas, elas duram muito menos do que nos carros das décadas passadas, o que evidencia um fraco controle de qualidade ou uma qualidade inferior pra obrigar a substituição precoce.

      Excluir
    2. Concordo contigo, mas não acho que o problema seja o controle de qualidade fraco e sim a pressão contínua que estes fabricantes (e não montadoras) de veículos fazem sobre seus fornecedores pela redução ou manutenção do custo. Como fazer pra manter o mesmo preço de uma peça ou até reduzi-lo, senão cortando custos (leia-se qualidade de material e mão de obra).?

      Abraços

      Excluir
  18. É ISSO AÍ AD!!! PAU NA OPULÊNCIA DESSES FANÁTICOS!!!

    ResponderExcluir
  19. Tanto Zé Ruela ocupando espaço desnecessário na Academia Brasileira de Letras e o André aqui, humildemente disseminando conhecimento com sua didática maravilhosa.

    Campanha AAD na ABL já! Quem apoia? :-)

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  20. Parabéns. No artigo foi mencionada a questão dos air-bags.

    Esquecem-se de nos dizer as fabricantes que, apesar de alguns veículos contarem com 8 / 10 / 12 air-bags, fazendo-nos crer que tais estruturas seriam indevassáveis numa colisão, podendo até mesmo suportar choques frontais contra caminhões com proteção aos nossos corpos, tudo é mera ilusão.

    Nenhuma estrutura veicular suporta além de 100/120 km/h.

    E se nenhuma estrutura suporta um embate a tais velocidades, ficando o habitáculo à mercê dessa colisão, inútil se torna o air-bag.

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    1. Johnconnor16/04/12 11:58

      Vc tem toda razão amigão, da uma olhada no video e veja o resultado de uma colisão frontal com um Focus equipado com air bags em alta velocidade.

      http://www.youtube.com/watch?v=LmRkPyuet_o

      Excluir
    2. Caro Johnconnor,

      Não sei se percebeu, mas o Focus foi arremessado a quase 200 km/h contra uma barreira física, o que equivale à 400 km/h contra outro veículo. O Air-bag é um complemento para o cinto de segurança, uma forma de proteger os ocupantes contra peças e objetos arremessados durante a colisão, além de amortecer o impacto do corpo dos ocupantes contra a carroceria.

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    3. Johnconnor16/04/12 17:19

      Vc está equivocado amigo, um carro lançado a 200Km/h contra uma barreira fixa equivale ao impacto frontal de dois automóveis cada um há 100km/h. A velocidade dos dois é somada, cada um á 100km/H equivale mais ou menos a 200km/h contra uma barreira fixa. Mais ou menos pois a deformação do veiculo lançado contra uma barreira fixa não será exatamente igual a deformação de um veiculo que bate frontalmente contra outro pois nesse caso o outro também sofrerá deformação o que não ocorre na barreira. Mas dá para ter uma idéia bem aproximada. Por isso o video q vc assistiu pode representar uma realidade sim.

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    4. Essa veio do Autoesporte: " Segundo a reportagem do próprio programa Fifh Gear, o choque do Focus contra a barreira fixa de concreto “equivale a colisão entre dois carros, de frente, enquanto ambos viajam a 120 mph (193 km/h)”. Os resultados são equivalentes pelos efeitos da desaceleração, da absorção do impacto e da não-deformação da barreira. Os testes realizados pelo instituto Euro NCAP com barreiras de alumínio deformáveis já simulam a colisão frontal parcial entre dois veículos em velocidade equivalente. Só que, neste caso, como a barreira absorve parte do impacto, a velocidade aplicada (64 km/h) é reduzida no choque hipotético entre os veículos (para 55 km/h). Sobre os conceitos de velocidade relativa e referencial inercial levantados nos comentários, vale calcular que, no teste do programa de TV, apenas o veículo absorve a energia do choque, já que a barreira (de massa superior à do Focus) permanece imóvel. Ou seja, nesta experiência televisiva, vale a Terceira Lei de Newton. "
      E o link é esse: http://colunas.revistaautoesporte.globo.com/blogdaautoesporte/2011/10/21/o-que-acontece-quando-um-ford-focus-bate-em-uma-parede-a-193-kmh/

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  21. Infelizmente não posso concordar com tudo escrito, pois, em um documentário do History, a verdade sobre o Titanic ele deixa bem claro que ele navegava como qualquer navio na época, então, a questão de navegar a velocidade máxima é normal. Os observadores não utilizavam binóculos para ver os icebergs, eles sempre trabalhavam sem eles.O fato importante é que os tripulantes do Titanic foram submersos em miragens, devido a diferença de temperatura das correntes do Golfo e do Lavrador, ocorreu o efeito da difração da luz, o que piorou em muito as condições de visibilidade de noite, ou seja, aumentou de sobremaneira a quantidade de estrelas.

    Quanto a questão do aço utilizado, até posso concordar de não ter feito o Charpy das chapas, mas, o navio foi construido com a melhor engenharia da época. Outra questão é que o navio deixou uma corrente quente e entrou numa fria, não tem como saber qual realmente foi o gradiente de temperatura. É dificil colocar a culpa na qualidade das chapas.

    Eu acho o seguinte, cada coisa deve ser avaliada em seu tempo, como eram as politicas da época e julgar o que era a época. E outro detalhe, pelas normas da época não era obrigatório os botes salva vidas para 100% do POB da embarcação como é hoje.

    A engenharia aprende com os limites. O importante é lembrar que médicos quando erram, levam uma vida. A engenharia quando erra, leva vidas. Engenharia é processo, procedimento e aprendizagem.

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    1. Anônimo, por isso mesmo o motivo deste artigo: sempre que se cria um projeto usando a tecnologia mais nova disponível, corre o risco de se acidentar frente a um fator ainda desconhecido.

      Quando o projeto radicaliza, caso esta falha se manifeste, "quanto mais alto, maior o tombo?".

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    2. Com certeza quanto mais alto maior o tombo.

      Creio que me expressei mal, o que realmente queria dizer é que devido a fatores externos o acidente poderia ter acontecido com outro navio na época e as vidas se perderiam da mesma maneira. Não sei se podemos chamar de negligência pois foram seguidos os procedimentos para a época. É uma questão complicada.

      Voltando ao assunto engenharia, com certeza, sempre que se exploram os limites, nos complicamos. O exemplo mais recente disto é o maior navio de minério do mundo, não sei o nome mas vou chamar de Vale max que teve fratura no casco e não sei se já tiraram do porto, não lembro se era em Belém ou Recife. Sempre que nós engenheiros exploramos os limites nos deparamos com descobertas.

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    3. "O dia em que um engenheiro admitir que outro engenheiro errou, será o dia em que a evolução chegará finalmente ao homem. "Clarice Lispector"...ou será "Johnny Depp" ou Muhamad Ali ou Martin Luther King? ah, sei lá acho que foi o Jegue do Pantano mesmo.

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    4. Jegue do pantano, creio que está frase seja para políticos e não engenheiros.

      Engenheiros admitem sim os erros dos outros e aprendem com eles. A pricipal diferença entre o engenheiro e uma pessoa capacitada para realizar os cálculos são os limites de projeto, tanto técnicos como financeiros. Com todos os recursos do mundo se pode fazer quase tudo. Mas não somos todos sheiks do petróleo, então temos que avaliar as limitações como engenheiros.

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  22. Pedro Maia16/04/12 13:30

    Gostei do texto, mas vou ter que fazer algumas ressalvas técnicas, por assim dizer:

    1- A quantidade de botes no titanic não era 16 e sim 20, 4 a mais que a legislação britânica exigia para sua classe de tonelada e com capacidade teórica de 1300 passageiros, ligeiramente mais da metade que estava naquele dia no navio. Essa quantidade a principio pífia de botes era justificada na época pois praticamente sempre eles eram utilizados como meio de transporte de um barco avariado para um que viesse fornecer ajuda.

    2-Na época era comum e aceito pelos marinheiros manter a velocidade de cruzeiro mesmo em épocas de iceberg, como foi feito. O real problema daquela noite eram as condições de visibilidade geradas pelo mar calmo, ausência de lua e possíveis correntes de ar quente que podem gerar 'miragens'.

    3-Os navios Liberty não afundavam por causa de alterações nas propriedades do aço, mas sim devido à sua natureza de fabricação. Ao contrário da maioria dos navios que era rebitada, foi desenvolvido um médodo de produção que construia o casco dos navios utilizando soldagem que, como se sabe até hoje, não é um processo que gera uma resistência mecânica elevadissima e tem grandes problemas de fabricação como o surgimento de trincas a quente ou a frio se não forem soldados em condições extremamente controladas (causa do naufrágio desses navios).

    4-Já foi testado que o sistema de rebitagem que foi utilizado no titanic possuia uma resistência mecânica até elevadissima para os padrões da época, podendo aguentar cerca de 100 a 150 toneladas de força de flexão sem apresentar falhas. O grande problema é que a colisão com o iceberg tinha ordens de forças absurdas, afinal falamos de um monstro de 50.000 toneladas indo pra cima de outro de 100.000 a uns quarenta km/h.

    (Fontes: documentários sobre o titanic e meu professor de materiais de construção mecânica/resistência dos materiais da faculdade)

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    1. Este comentário foi removido pelo autor.

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    2. A correria se justificava porque a empresa do Titanic estava interessada em abocanhar a franquia de correspondência e transporte de encomendas, um mercado lucrativo. Quanto mais rápido o navio, melhor. Lembre que na primeira década do século 20 ocorreu um grande terremoto na Itália e os imigrantes só souberam do ocorrido três dias depois, devido à precaridade das comunicações da época.
      Os arrebites arrebentaram causando uma grande inundação e levando o navio rapidamente ao colapso. O material não estava preparado para ser submetido à esses esforços e nem houve preocupação em reforçá-lo.
      Mesmo que o problema fosse a solda, não houve testes para avaliar a resistência do material, como é feito hoje. Um prédio é construído para resistir a terremotos de maior magnitude possível hoje me dia, na época o máximo de prevenção era um padre abençoando o lugar.

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    3. "Um prédio é construído para resistir a terremotos de maior magnitude possível hoje me dia, na época o máximo de prevenção era um padre abençoando o lugar."

      Não no Brasil. E não por falta de conhecimento técnico, garanto.

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    4. Eu assisti ontem esse documentário. Eu diria que temos que tomar alguns cuidados.

      Titanic é um assunto polêmico até hoje, mesmo na boca de especialistas.
      Não é porque um especialista diz que uma coisa é de um jeito enquanto os outros dizem o contrário, que ele passa imediatamente a representar a verdade.
      O mesmo vale pra outros assuntos polêmicos como aquecimento global.

      Não é porque esta equipe chegou a estas conclusões que todas as outras, também constituídas por especialistas do mesmo nível, estão automaticamente erradas.

      Este mesmo documentário mostrou longas bordas de chapas com os buracos dos rebites que foram arrancados no acidente, o que gerou a mesma dúvida sobre a qualidade dos rebites.
      Uma chapa perfurada em linha tem comportamento semelhante ao de uma folha de papel picotado. Se a rebitagem estivesse sólida, a chapa teria se rasgado na linha que interliga os furos e não linhas inteiras de rebites teriam sido arrancadas, assim como ocorre com papel picotado.
      Os rebites ali se mostraram muito mais frágeis que as chapas. Isso não tem como negar.

      Eles ensaiaram apenas uma junção rebitada, com uma amostra que talvez represente o material que foi usado no Titanic. Além disso, a junção foi ensaiada em temperatura ambiente, e não na temperatura da água naquele dia.
      No documentário anterior a este mostraram que o rebitamento sendo feito a mão, mas para o ensaio fizeram o rebitamento com prensa.
      Além disso, se vc está estudando materiais, sabe que meia dúzia de rebites não representa bem o espaço amostral de 3 milhões de rebites. Como o conhecimento da metalurgia do aço na época era muito inferior ao atual, a variação das propriedades metalúrgicas do aço eram muito maiores do que as aceitáveis hoje, afetando tanto a resistência do rebite como sua sensibilidade à temperatura. Isso torna a questão do espaço amostral ainda mais importante.

      O que eu escrevi está baseado em testes que foram feitos com rebites recuperados do próprio navio em outras expedições, alguns dos quais em fotos no próprio texto.
      Aqui você parte dessa análise, inclusive com teste Charpy feito com metal do próprio Titanic:
      http://www.writing.eng.vt.edu/uer/bassett.html

      Sobre os Liberty ships, a documentação é bem específica a respeito.
      Os fatores que vc mencionam realmente existem, sendo que existiram cerca de 200 navios dessa linha com os problemas mencionados em diferentes graus. Entretanto os problemas ocorreram sempre sob baixas temperaturas, o que conduziu a investigação da marinha americana até encontrarem os trabalhos de Charpy.

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    5. Pedro Maia16/04/12 19:47

      Ah, e esqueci de dizer uma coisa que é equivocada: uma variação de temperatura da ordem que estamos falando (de menos de 50ºC nessa faixa de temperatura 'ambiente') teoricamente não muda siginificativamente as características do aço no que tange à resistência mecânica e às de deformação elástica e plástica... o que pode acontecer é a propagação de microfalhas na estrutura como trincas por causa do aparecimento de tensões formadas pela contração do material.
      Agora, nem que fosse feito de aços especiais aqueles rebites (que nem de aço eram, e sim ferro fundido) eles iriam aguentar uma força de cisalhamento da ordem do que ocorreu no impacto do titanic.
      Considerando ainda que o navio demorou para afundar, partir ao meio e mesmo depois de descer 4km no oceano atlântico e se chocar com o fundo ele ainda está relativamente inteiro, é de muito mau gosto colocar a culpa nos materiais e projetistas da época. É que nem dizer que o avião da gol que caiu na amazônia deveria ficar em pé depois de ter sua asa cortada por outro avião.

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    6. Mac, devo lembrar que não é incomum a ocorrência de mudança grave nas propiedades mecânicas de um aço em variações de temperatura da ordem de 50º. Pois vários aços apresentam temperaturas de transição na casa dos 10ºC, se tornando bem mais frágeis acima disso. Lembre-se das aulas do Reinaldo...rs

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    7. Pedro Maia16/04/12 20:48

      Já esqueci das aulas do Reinaldo xD
      Mas tava vendo há umas duas semanas atrás aplicação de aços em vasos de pressão em temperaturas e pressões bizarras, e o módulo de elasticidade não apresentava uma grande variação... o que geralmente acontecia era que os grãos de impureza tinham comportamentos bem distintos dependendo da temperatura e poderiam se comportar como trincas que, dependendo do tamanho do grão e do processo de fabricação da peça, levavam o material a uma ruptura frágil mesmo ele tendo outra natureza.

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  23. Obrigado a todos pelos comentários.

    Realmente, o A-380 é o equivalente ao Titanic não acidentado da atualidade.
    Ele vem apresentando muitos problemas não previstos.

    Rezemos para que nenhum A-380 lotado se acidente por uma falha oculta. Seria meio Titanic num único acidente aéreo.

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  24. O encouraçado alemão Bismark, símbolo do nazismo, é outro que que podemos acrescentar a esta lista.

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  25. Alexandre - BH -18/04/12 03:06

    André Dantas,

    Parabéns por mais um excelente texto. Eu não conhecia a história dessa tragédia sob a ótica da engenharia. Muito interessante.

    A frágil estrutura do Titanic, cravada de rebites, me levou a fazer uma associação com o acidente do piloto Robert Kubica, no ano passado: O rompimento de rebites/parafusos não teria transformado o guard rail do circuito de rali em uma arma letal? Pelos vídeos e fotos fica claro que a proteção não suportou o impacto do carro, fazendo com que a chapa de aço se rompesse na junção de peças e atravessasse o carro feito uma espada afiada. Confira nas imagens:

    http://www.youtube.com/watch?v=D_XzVzCP8-A

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  26. Excelente texto... muito interessante, aponta várias hipóteses sobre o naufrágio do Titanic, e oque percebemos é que não é apenas uma falha que derruba um gigante, e sim várias falhas unidas, parece que aquela noite era pra dar tudo errado mesmo... Lamentável a perda de tantas vidas mas com certeza serviu de lição para salvar tantas outras, como novas leis, novos projetos novos conceitos .. etc...

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