25 de abril de 2012

TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS?

Foto: wn.com
Motor do Renault R27 de Fórmula 1 no dinamômetro


Faz um bom tempo que penso em escrever a respeito da questão-título deste post  Por quê? Para desmistificar o conceito de que ouço falar muito, o de que "torque é para arrancada, potência é para velocidade", algo totalmente sem nexo. Eu devia isso ao leitor.

Ocorre que nesse "bom tempo", que são anos, tornei-me amigo virtual – ainda estamos por nos conhecer pessoalemente, complicado porque ele mora no interior paulista – de uma pessoa cujo nome que os leitores certamente conhecem no AE, já que é leitor assíduo e está sempre fazendo comentários oportunos e lúcidos. Da mesma forma que ele fazia quando eu estava no Best Cars Web Site e lá escrevia a coluna semanal "Do banco do motorista". Seu nome, Daniel Shimomoto de Araújo.

Numa troca recente de e-mails, ele me falou de um texto que havia escrito sobre a questão de torque e potência. Mandou-me anteontem, li e gostei. É um pouco longo, "à Andre Dantas", o nosso especialista em assuntos complexos, mas é um tema tão interessante que o leitor irá devorá-lo. O Daniel explica por que torque é apenas um dado e por que o que interessa é potência, tirando as palavras da minha boca.

Boa leitura!

Bob Sharp
Editor
AUTOentusiastas

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POTÊNCIA, POTÊNCIA DISPONÍVEL E TORQUE: BUSCANDO A COMPREENSÃO DESSES CONCEITOS
Por Daniel S. de Araújo

Pegue qualquer revista de automóvel que a comparação é inevitável: O articulista sempre vai falar do motor de um automóvel enfatizando o valor de torque por ele produzido.

Potência,daí, é “secundário”, pois na visão destes profissionais (e difundida vai-se tornando-se senso comum), o que importa mesmo é o torque máximo do motor e em que rotação ou faixa. A coisa consegue ser pior em casos de comparativos. Já vi motores receberem notas maiores ou menores em função do torque apresentado e, o mais incrível, numa visão totalmente dissociada da potência, o que representa um dos maiores absurdos da física.

E com isso, avaliações e conceitos errôneos vêm sendo perpetuados nas rodinhas de conversa com os amigos, auxiliado pelas publicações “especializadas” e cadernos de automóveis de jornais e, sabendo de tudo isso, recebendo um excelente “incentivo” (desserviço?) dos departamentos de publicidade dos fabricantes – curiosamente, só nos de automóveis, pois os de caminhões enfatizam potência....

Para tentar explanar um pouco da importância da potência, do torque e como isso se integra resultando na potência disponível, este texto foi elaborado em partes: uma teórica, onde serão apresentados os conceitos básicos; uma descritiva, onde será apresentado a maneira como torque e potência se integram e por fim, uma parte mais concreta, com exemplos do nosso dia a dia automobilístico, para que possamos, mais do que ler, sentir como isso afeta o comportamento de veículos “velhos conhecidos” nossos.

CONCEITOS TEÓRICOS:

Na física, existem grandezas que são classificadas de escalares e outras, as chamadas vetoriais.

As grandezas escalares são aquelas que existem simplesmente pela sua quantificação (módulo), não necessitado de uma localização em um plano coordenado (direção e sentido). Desta maneira, o valor apresentado por uma grandeza escalar fala por ele mesmo. O tempo, por exemplo, se medido em segundos, fala por si só. Não há a necessidade de “contextualizá-lo” num plano de direção e sentido. O tempo, em uma unidade de medida, fala por si mesmo.

Outros exemplos de grandezas escalares são distância, velocidade, comprimento, massa. Essas grandezas, pelo simples fato de sabermos seu valor e a unidade, já se conhece o seu significado.

Por outro lado, grandezas vetoriais são grandezas que, além de sua quantificação (módulo), precisam de uma plotagem em um plano cartesiano (direção e sentido) para a perfeita compreensão daquilo que está expressando.

Em outras palavras, a grandeza vetorial precisa de módulo, direção e sentido para ser compreendida. A aceleração, por exemplo, sendo uma grandeza vetorial, para ser compreendida precisamos conhecer, além de sua quantidade (módulo), a direção e o sentido que ela está sendo aplicada. Se falarmos que um corpo está sofrendo uma aceleração, precisamos saber se a aceleração está agindo em um corpo em repouso ou em movimento, no caso de corpos em movimento, esta se dá em sentido favorável ou contrário ao movimento do corpo etc. 

Força, torque, campo elétrico também são grandezas vetoriais, pois há a necessidade de sabermos a direção e o sentido na qual estão aplicadas essas grandezas. Sabendo disso, podemos definir potência e torque.

POTÊNCIA

Grandeza derivada, obtida pelo quociente entre energia e unidade de tempo.

O chamado “trabalho mecânico”/energia consiste na força multiplicado pelo deslocamento e é medido na unidade joule (J). Embora derivados de uma grandeza vetorial (força), trabalho mecânico é considerado uma grandeza absoluta, pois a força age no sentido do deslocamento do corpo, não havendo, dessa maneira, necessidade de compreensão de direção e sentido para o entendimento do seu significado. 

Considerando que o “trabalho mecânico” significa o mesmo que energia mecânica, chamaremos portanto de trabalho mecânico de energia mecânica.

Desta maneira, potência é a quantidade de energia gerada por unidade de tempo, sendo, assim, uma grandeza escalar, que não requer a existência de conhecimento de direção e sentido para o entendimento.

O valor do “trabalho mecânico”/Energia mecânica (em joules) dividido pela unidade de tempo em segundos resultará na potência, representada pelo Sistema Internacional de Medidas (SI) pela unidade watt (W):

1 W=1 J/s

Apenas à guisa de ilustração, na época da Revolução Industrial ficava difícil visualizar a capacidade de trabalho (potência) de uma máquina. Como se usavam muitos cavalos para tracionar máquinas, então James Watt (o mesmo que emprestou seu sobrenome à medida de potência no SI) ilustrou a medida de potência estimando a capacidade de um cavalo erguer verticalmente uma massa de 33.000 libras à velocidade de 1 pé por minuto. Essa medida de potência ficou conhecida por horse-power (hp).

O “cavalo-vapor” é, do ponto de vista numérico, bastante próximo ao hp, mas advindos de origens diferentes. O cv é tido como sendo uma massa de 75 kg  – logo, “fazendo” uma força de 75 kgf ou 735,4 newtons) levantada verticalmente por um metro em um segundo.

TORQUE

Torque representa a força exercida em um braço de alavanca acoplado a um eixo para provocar sua rotação. Dito em palavras soa estranho, mas podemos visualizar isso com uma chave de roda colocada em um parafuso perfeitamente apertado: A força que fazemos na chave de roda, multiplicada pelo comprimento desta chave, representa, no parafuso o torque que exercemos no sentido de virar este parafuso. Se este parafuso não oferecer resistência ao movimento torcional, teremos um torque zero; se a resistência for alta, teremos um elevado torque.

O torque é, desta forma, o produto da força exercida em um braço de alavanca multiplicado pelo tamanho desse braço e é expresso em newtons x metro (N·m) de acordo com o SI, embora seja de uso corrente a não menos correta unidade metro x quilograma-força (m·kgf), em que 1 m·kgf = 9,806 N·m..

TORQUE VERSUS “TRABALHO MECÂNICO”/ENERGIA E SUA RELAÇÃO
COM A POTÊNCIA

Apesar de matematicamente ser idêntico à unidade de medida de trabalho mecânico (produto da força N multiplicada pela distância m), os conceitos de torque e de energia são completamente distintos, reservada as semelhanças unicamente na matemática

O conceito de torque relaciona-se à força aplicada sobre um braço de alavanca para provocar rotação (grandeza vetorial – existe a necessidade de haver o esforço em torno de um eixo para existir o torque).

Energia/“trabalho mecânico”, por outro lado, relaciona-se com a capacidade de uma força em produzir o movimento. Essa força relacionada ao movimento, na visão estrita de “energia”, independe da direção e do sentido, pois parte-se do pressuposto que estão agindo sempre no sentido do movimento, não havendo a necessidade de conhecimento de que direção e sentido estão sendo aplicados.

Em outras palavras, torque está relacionado diretamente a uma força que produzirá um movimento. Assim, energia mecânica é uma grandeza independente do sentido e da direção que está sendo exercida/gerada.

Como no motor de combustão interna temos o movimento, então definimos o torque como a força disponível em um braço de alavanca. No momento em que temos movimento, ai ocorre a presença do trabalho mecânico como a força empregada no deslocamento do respectivo braço.

Podemos ilustrar por uma chave de roda num parafuso. A força exercida no sentido de girar o parafuso, multiplicado pelo braço de alavanca, é o torque exercido no parafuso. Esse torque é exercido sobre o parafuso até o ponto em que temos sua movimentação na alavanca. Neste ponto, ai temos o “trabalho mecânico” que leva em conta o deslocamento

No motor, a força é a resultante da queima do combustível, que gera uma pressão no interior do cilindro que produz uma força sobre o pistão, que pela sua biela leva movimento a uma manivela no virabrequim, que por isso mesmo tem o nome de árvore de manivela.

Assim, como no limite do torque máximo em uma rotação X é o limiar entre a força no braço de alavanca sem gerar o movimento e o trabalho, quando ocorre o movimento, então consideramos o torque como o trabalho.

Com o uso do dinamômetro, desta maneira, que nada mais é, em linhas bastante genéricas e simplistas, que um braço de alavanca, ligado à saída do virabrequim de um motor é ligado a uma balança, desse modo impondo carga ("peso") ao motor, calcula-se o torque/trabalho do motor multiplicando a força indicada na balança pelo comprimento do braço.

Relacionando esse torque obtido no dinamômetro com a rotação do motor, obtemos a potência do motor para aquela rotação através da formula básica potência = torque x 2π x velocidade angular

O conceito de potência (energia/tempo) é tão relevante que também o usamos na mecânica e na eletricidade. Um exemplo interessante consiste no chuveiro elétrico: Quanto mais rnergia térmica ele consiga liberar por unidade de tempo, mais rapidamente teremos o aquecimento de um x volume de água por unidade de tempo. Se dobrarmos essa potência, poderemos aquecer um maior volume de água no mesmo tempo OU o mesmo volume X inicial, mas em menos tempo. E por assim vai. Não interessa a tensão elétrica ou a corrente elétrica utilizada pela resistência aquecedora: importa a potência (lembrando que potencia elétrica = tensão elétrica x corrente).

Na mecânica é a mesma coisa: A quantidade de trabalho/energia convertida por unidade de tempo é a potência. E isso é que é significativo, pois esteja o motor rodando livre ou amarrado numa transmissão ele produzirá "x" energia mecânica/tempo. Um motor nada mais é que um conversor de energia: Através dele convertemos energia contida no combustível, no gás ou a energia elétrica em energia mecânica (desejada) e outras formas diversas de energia (sonora e térmica – ambas indesejadas).

A potência neste caso nada mais é que a quantidade de energia gerada por unidade de tempo. E a energia mecânica sendo o produto escalar de uma força pelo seu deslocamento, ela é de suma importância para sabermos o desempenho do motor. Desta maneira, sendo a potência uma função da energia gerada por unidade de tempo, é exatamente este o conceito-mestre que devemos ter para avaliar o desempenho do motor.

O torque, por outro, lado está, conforme vimos anteriormente, estritamente ligado com a potência, e daí a sua presença nas fichas técnicas dos motores. Motores com elevado valor de torque em rotação baixa representam um excelente indicio de excelente disponibilidade de potência nesta faixa de rotação, implicando elasticidade no motor. Altos valores de torque de um motor representam justamente esta elasticidade propiciada por ele, entretanto esta elasticidade vem em decorrência da potência disponível em baixa rotação e não do torque, como erroneamente as publicações deixam transparecer.

Uma aplicação importantíssima do conceito “Torque” está justamente no dimensionamento das caixas de transmissão e eixos dos veículos. Motores com elevados valores de torque produzirão maiores esforços nesses componentes. Um bom exemplo disso são alguns veículos utilitários movidos a gasolina e que sofrem o “transplante” para um motor Diesel, muitas vezes de menor potência que o original a gasolina, mas de maior torque. O resultado invariavelmente é o mesmo: quebra de caixa de câmbio, eixo, diferencial, semieixos etc.

É importante salientar que a potência, assim como o torque, é variável ao longo da faixa de rotações de trabalho do motor, sendo crescente, atingindo um ápice e declinando. Ela não é eternamente crescente.

CASOS PRÁTICOS

Para avaliarmos o desempenho do motor temos que conhecer a quantidade de energia mecânica/”trabalho mecânico” que ele gera por unidade de tempo. Esse “trabalho mecânico” por unidade de tempo é o responsável pela aceleração de um veiculo a partir do zero, manutenção de velocidades (vencendo as forças contrárias ao movimento como o arrasto, peso etc.), enfim pelo comportamento geral do veiculo. Por isso o número que realmente interessa é a potência, e como ela se apresenta de uma maneira variável ao longo das rotações de trabalho do motor, é relevante o conhecimento da potência disponível do motor, ou a sua curva de potência.

Um veículo para manter uma velocidade X, com uma carga Y, requer uma potência Z. Assim, um motor precisa trabalhar gerando Z de potência para manter a referida velocidade, considerando carga carregada, a velocidade e as forças envolvidas no deslocamento.

Peguemos um veiculo utilitário como exemplo: Em um aclive, uma caminhonete necessita de 80 cv para subi-lo a 70 km/h. Mas se você carregá-la, precisará de mais potência para manter o mesmo ritmo de subida (70 km/h) e ai é que entra a transmissão para completar todo esse conjunto.

Supondo que o motor deste utilitário gera 80 cv a 1.500 rpm e que em 5ª marcha o veiculo consiga rodar com o motor nessas 1.500 rpm a 70 km/h. Portanto ele subirá normalmente em 5ª marcha nesta velocidade. Se carregarmos o veículo, precisaremos de, por exemplo, 100 cv para manter os mesmos 70 km/h no mesmo trecho. Desta maneira, o motor trabalhando em 1.500 rpm em 5ª marcha produzirá potência insuficiente para manter a velocidade de subida. Assim, haverá necessidade de redução para uma 4ª marcha, por exemplo, para que o motor trabalhe em rotação mais alta (2.500 rpm, por exemplo) e gere mais potência para proporcionar a subida na mesma velocidade mas com volume de carga maior.

Assim explica-se por que alguns caminhões possuem 18 marchas: Para qualquer velocidade (de zero até a velocidade máxima projetada), haverá quase sempre uma marcha que propicie o motor trabalhar em rotação de potência máxima, otimizando o desempenho rodoviário em quase todas as situações (aclives longos, curtos, íngremes, leves, retas etc.)

OUTRAS COMPARAÇÕES INTERESSANTES:

Quem já dirigiu Fusca com motor 1,6-litro sabe que o carro arranca muito bem, deixando para trás muitos “moderninhos” de maior potência (e em alguns casos, até de maior torque também!)  Mas, onde reside o “segredo” do Fusca?

Simples: potência disponível. A curva de potência disponível do motor VW boxer é bem adequada, sendo que a potência máxima desse motor é obtida a 4.200 rpm. Ou seja, a 4.200 rpm o VW a ar “entrega” todos os 57 cv. Considerando o torque de 11,8 m·kgf  a 2.600 rpm, teremos que a 2600 rpm o motorzinho boxer produz 42,5 cv

Do outro lado da moeda temos veículos de 1.000 cm³, como, por exemplo, o Celta VHC-E, motor de 78 cv a 6.400 rpm com álcool e torque de 9,7 m·kgf  a 3.000 rpm. Este motor nesta rotação estará produzindo 40,3 cv, ou seja, é menos potente a 3.000 rpm que um Fusquinha a 2.600 rpm! Só que enquanto o Fusca chega a 4.200 rpm e 57 cv, o Celta VHC-E vai até 6.400 rpm e desenvolve 78 cv, o que no final das contas fará a diferença em velocidade e desempenho. Só que para isso o propulsor GM precisa trabalhar “em alta” e o Fusca pode ser dirigido com rotações menores  sendo, portanto, 4 marchas mais que o suficiente para o carrinho da VW enquanto devido à menor elasticidade do motor GM, mesmo com cinco marchas (menor queda de rotação entre as marchas), uma arrancada pode representar uma frustração dada a potência inferior em rotações baixas.

Motor Diesel também engana demais! A imprensa especializada tem mania de falar de torque como algo “fundamental” em uma motorização Diesel, só que da maneira como é explicada nos artigos passa-se a impressão que apenas o valor absoluto do torque é representativo, sem levar em conta a potência. E isso falando de motores de aplicações semelhantes em veículos semelhantes!

Existe uma picape a diesel bastante conhecida do mercado com um motor que produz 38,2 m·kgf  a 1.400 rpm, enquanto outro, de uma picape sonho de consumo de muitos, que produz 35 m·kgf a 2.000 rpm. Qual dessas você levaria para casa? O motor mais torcudo ou o menos? Qual desses terá mais força para vencer os aclives e, de quebra, andar bastante na estrada?

O motor mais torcudo é o International HS 2.8L com turbo de geometria variável (VGT) e 135 cv a 3.800 rpm que equipou a Ranger ano-modelo 2002 a 2005, enquanto o menos torcudo é nada menos que o Mitsubishi 4M41 da L-200 Triton com nada menos que 170 cv a 4.000 rpm! Acho que maiores comentários são dispensaveis...

DSM

250 comentários:

  1. Carlos Jaú25/04/12 12:35

    Grande explicação! Parabéns ao Daniel. Eu que tenho formação em biológicas jamais imaginei o quão errado são as imformações recebitas de "veiculos especializados". Obrigado Autoentusiastas. Agora sei porque meu MP Lafer sai na ferente de muito carro mais novo...
    Abraços.

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    1. Um fusca pode sair na frente de um Nissan GT-R, se o cara do Nissan não estiver afim de vencer o grande prêmio de arrancada de semáforo...

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  2. Aprendi após anos e anos de dúvidas, que o mais importante p/ o rendimento e melhor uso de um motor se chama powerband, ou seja, a faixa de rotação situada entre o torque máximo e a potência máxima.

    P/ economia de combustível e arrancadas, basta usar a rotação de torque máximo e já era.

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    1. Para economia de combustível, mais interessante é ter a tabela de MEP (Mean Effective Pressure) do motor (difícil de obter). Dizer que a rotação de torque máximo é a mais econômica induz a erros. Ou será que o Celta 1000 é econômico rodando a 4000 rpm? rs

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    2. Essa tabela, se por um lado é difícil obter, por outro lado não muda muito para motores de concepção similar. Assim, pode-se ter uma idéia dando uma olhada nos dados de algum outro motor parecido que tenha sido publicado.

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    3. Aléssio Marinho25/04/12 21:29

      Thales,
      Por isso que os caminhões possuem a famosa faixa verde, onde se tem potência e torque em niveis adequados, sem o consumo que as altas rotações exigem nesse esforço, desperdiçando combustível. Alguns fabricantes de motores informam o consumo específico em g/h, o que permite comparações.

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    4. Gustavo Cristofolini27/04/12 00:15

      No torque máximo é aonde acontece a eficiencia máxima do motor (aonde ele converte a maior parte da mistura em movimento). Não significa, necessáriamente, que seja o ponto de maior economia.

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    5. Isso para a economia de combustível numa pista "naonde" não tenha que frear... O que adianta "esticar" o carro no seu ponto máximo de potência e ter que frear em seguida por causa de um semáforo ou por qualquer outro motivo? O carro mais econômico é aquele onde menos é usado o freio pois o mesmo representa dissipação de energia. Portanto, acelere menos para que se tenha que frear menos (isso dentro de cidades, nas auto-pistas deve-se desenvolver.) Ok?

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  3. Acho que, para medir o desempenho de um carro, nada melhor do que uma curva, seja de potência ou de torque, sendo que o segundo "mascara" muito o resultado final (qualquer pequena mudança no ângulo, quando se fala em cálculos na casa dos milhares, faz uma grande diferença!).

    Tenho um jogo no meu computador (Racer) que permite alterar as curvas de torque (com a de potência em segundo plano) dos carros, é bem legal ver a diferença que faz qualquer alteração, principalmente em altas rotações.

    Certa vez deixei uma curva totalmente plana (como ocorre com os novos Golf GTi, com torque constante em uma faixa de rotações) e vi um carro bem interessante de se dirigir, ou seja, potência gradualmente entregue. Ao deixar a curva de potência plana (ou seja, curva de torque caindo quanto maior é a rotação), tinha um carro com a mesma potência disponível a qualquer rotação, o que elimina a necessidade das marchas do câmbio, como ocorre com os elétricos. "Empurrão" constante.

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    1. O "empurrão" constante é conseguido com torque constante. Obviamente não vai ser constante pois a resistência do ar (e dos pneus, dos rolamentos, etc) vai aumentando, mas em velocidades mais baixas esse efeito é sentido.

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  4. Legal o texto, mas acho um erro dissociar torque de potência. Estas duas grandezas, no motor do carro elas são relacionadas pela fórmula
    P = (2*pi*n*T)/(60*75).
    Como pi é constante, n é a rotação do motor, e T é o torque, eles são diretamente relacionados, a menos de uma constante e da rotação do motor.

    Junte a isso o fato de que a = F/m (aceleração é força dividida pela massa), e após uma série de engrenagens (caixa de marchas e diferencial), o torque é "transformado" em força linear pela superfície de contato do pneu com o solo, então a aceleração é proporcional ao torque que o motor fornece.

    "O articulista sempre vai falar do motor de um automóvel enfatizando o valor de torque por ele produzido"
    Normalmente, eu vejo é o contrário: O "repórter" enfatizando a potência do motor, e pouco comentando do torque.

    Em motores antigos, que o torque era elevado em uma faixa mais estreita de giros, a escolha era bem "simples": Joga o torque para os giros baixos para ter facilidade de condução, em detrimento da potência máxima, ou "afina" o motor para torque em altos giros, para aumentar a potência máxima, e por consequência, a velocidade máxima. (O "T" não mudou, mas o "n" sim...)

    Fazendo uma análise teórica, um motor com torque constante de 10 kgfm e corte de giros em 6000 rpm, vai ter a potência de 83,77 cv a 6000 rpm.
    Se aumentarmos o torque para 15 kgfm, a potência a 6000 rpm vai ser de 125,66 cv (50% a mais).
    Conseguindo aumentar o corte de giros para 9000 rpm, a potência vai para 188,49 cv a 9000 rpm.
    Se você tirar o segundo motor de um carro e substituir pelo terceiro, até os 6000 rpm o carro vai se comportar exatamente igual.

    Não existe como alterar a curva de torque sem ter uma alteração na curva de potência, então sou contra querer "desrelacionar" esses parâmetros.

    Há de se citar a importância da caixa de transmissão: Motores de potência igual, porém um mais "torcudo" do que outro, o que tem mais torque vai ter a potência numa faixa de giros mais baixa, portanto precisa de relações mais longas para atingir a mesma velocidade. Utilizar a mesma caixa nos dois motores vai fazer o motor mais "torcudo" mais forte, porém menos veloz.

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    1. Complementando:
      Torque ou potência: Qual interessa mais?
      R: Os dois...

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    2. Thales, discordo do seu parágrafo final. Independentemente do torque, as relações mantem-se as mesmas. Com relações ideais, velocidade máxima à rotação de potência máxima, independente do torque. Se dois motores tiverem a mesma potência às mesmas rpm, com relação de marchas ideal, mas um tiver mais torque (ou até melhor: uma curva de torque que reduza o "ângulo" da curva de potência), este alcançará máxima velocidade mais rápido (devido à potência gerada pelo maior torque), mas ambos terão a mesma velocidade.

      Se eu tiver um Gol 1.8 com 100 cavalos e um Gol 1.0 preparado com os mesmos 100 cv e obter relações de marcha ideais para ambos, ambos atingirão a mesma velocidade máxima a diferentes rotações e provavelmente em momentos diferentes.

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    3. No meu último parágrafo, citei motores diferentes com a mesma caixa.
      A potência é a mesma, mas a caixa de câmbio vai estar curta demais para o mais "torcudo".

      Para simplificar análise, considerei torque constante sobre toda a faixa de rpm (algo que não existe em motores a combustão).

      Você está corretíssimo quando fala que um "calombo" no torque em rotações inferiores (sem alterar a potência máxima) vai fazer com que o carro acelere mais rápido, mas chegando na mesma velocidade final.
      Daí que a análise pode ser feita tanto pelo torque quanto pela potência, em rotações intermediárias o motor vai ter mais torque (e também mais potência), e portanto vai acelerar mais rápido.

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    4. Complementando (estou muito prolixo hoje..), novamente, falando em aceleração, acho mais simples falar em torque, pois é ele que é efetivamente convertido em FORÇA, que é o que ACELERA uma MASSA (segunda lei de Newton).

      Para calcular velocidade máxima, é mais simples de calcular utilizando a potência. Mas novamente, as duas grandezas estão interconectadas, não tem como dissociar. Não existe potência sem torque, nem torque sem potência.

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    5. Correto, Thales, considerando dois motores de "curva" (no caso, reta) de torque constante, mais torque = mais potência.

      Clássico exemplo de "calombo" no torque: overbooster em carros turbo, 1.4 T-Jet, por exemplo. Mesma velocidade máxima, um pouco melhor na aceleração, um considerável incremento em retomadas em médias rpm.

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    6. Thales;

      Ai você falou tudo: A caixa de transmissão é fundamental!

      Caminhões que o digam! Uma vez tive uma rara oportunidade de dirigir um caminhão Ford F-14000 com 9 ton de PBT, motor MWM 229 6 cilindros, aspirado, 131cv com 10 marchas (5 no cambio e 2 velocidades no diferencial - dirige-se cruzando marcha - 1 reduzida, 1 simples, 2 reduzida e por ai afora), veiculo projetado para 85km/h no máximo. É impressionante como em aclives, se o motorista souber "cambiar", ele aproveita a faixa de potencia ideal do motor (de 2000 até 2800rpms) e perde velocidade de maneira menos intensa nos aclives.

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  5. Discussão muito interessante. Como não sou engenheiro, e um zero em física e matemática, vou fazer umas perguntas...
    Por que o valor de torque máximo é divulgado se não interessa? Não seria mais útil divulgar só a curva de potência?

    McQueen

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    1. Simples. Você conseguiria comparar os gráficos de curva e torque de dois modelos diferentes para decidir qual comprar? Pelo seu comentário aposto que não, assim como 99% das pessoas. Por isso divulga-se apenas os valores máximos.
      Na verdade o post não foi assim tão elucidadtivo. O que importa mesmo para s e avaliar um motor seria suas curvas de torque e potência e a relação entre elas, coisa que não ficou tão claro assim no texto.

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  6. Déjà vu...

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  7. Então porque o Astra 2007 com 121 cv é superior ao Civic 2010 com 138 cv em subidas de serra?

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    1. Porque o Astra 2007 de 121cv tem uma curva de potência mais plana E/OU com mais potência na faixa útil usada na subida do que o Civic 2010 com 138cv.

      É o clássico caso das 8v/16v. O 8v tem mais torque na faixa de rotações mais baixas do que o 16v, ou seja, tem mais potência nessas faixas. Quando as rpm aumentam, o 16v entrega mais torque que o 8v e, portanto, mais potência. Melhores retomadas para o 8v, melhores acelerações (e velocidade máxima) para o 16v.

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    2. A vantagem para o Civic em peso/potência é significativa, cerca de 1kg por cv. Fica bem claro qual se daria melhor em subida de serra, desde que explorada a faixa de rotação adequada.

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  8. Eu preferiria a Triton de qualquer forma, mesmo que tivessem o mesmo motor.

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  9. Daniel,
    Parabens pelo texto!

    "Simples: potência disponível. A curva de potência disponível do motor VW boxer é bem adequada, sendo que a potência máxima desse motor é obtida a 4.200 rpm. Ou seja, a 4.200 rpm o VW a ar “entrega” todos os 57 cv. Considerando o torque de 11,8 m·kgf a 2.600 rpm, teremos que a 2600 rpm o motorzinho boxer produz 42,5 cv"

    Como faço essas contas?
    Qual a formula?
    Grato

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    1. Retirado da Wikipédia:
      Potência (em cv) = 2*pi*rpm*torque(kgf.m)/60*75

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  10. Nunca se esquecendo que potência e torque sofrem milhares de influências externas no comportamento de um carro: resistência do ar (importantíssima a velocidades maiores que 90-100km/h), tração e resistência ao rolamento dos pneus, correta escalonagem de marchas, PESO (como citado no comentário Civic x Astra na subida) e uma influência direta a potência e torque às vezes ignorada, a altitude em relação ao nível do mar e, consequentemente, a pressão atmosférica.

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    1. Ou seja, Civic e Astra chegariam ao alto da serra com sensível perda de "fôlego", ao passo que um carro com motor turboalimentado, como a Ranger com o fantástico, estado da arte, Power Stroke com turbo de geometria variável, chegaria lá com queda de rendimento imperceptível. Haha..

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  11. Assim como o Thales acima, não entendo de onde tanto o Bob quanto o guest blogger Daniel tiraram que a "imprensa especializada" (sic) enfatiza o torque em detrimento da potência, quando na verdade é gritante a lenha que esses veículos jogam na fogueira dos "contadores de cavalos". Eu mesmo só fui aprender sobre torque em baixa e curvas de torque e potência graças à Internet.

    Não sei se foi só eu, mas a leitura dos parágrafos finais não deixou claro para mim qual a "moral" da história...teria sido que a curva de torque é derivada da curva de potência...? Se for assim, isso de maneira alguma refuta aqueles que buscam curvas planas (de potência ou mesmo só de torque, se este for mesmo conseqüência daquele...) em vez de alta potência específica como número "absoluto", o que esfria o caráter bombástico ou inédito anunciado pelo Bob e pelo autor.

    As minhas leituras automobilísticas em geral e deste blog em particular sempre me ensinam o quão pouco eu sei sobre esses assuntos. Aguardo um interessante peer review do post com os comentários dos versados em mecânica.

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    1. A quem interessar possa, esse post encorajou-me fazer a pesquisa sobre relação entre potência e torque que vinha adiando há tempo por pura preguiça.

      Acabei achando este artigo, do qual depreendi - se estiver errado, corrijam-me - que existe diferença entre o torque do motor e o torque entregue aos pneus, determinado pela potência do motor, e não pelo seu torque.

      Creio que valha a pena citar e traduzir "nas coxas" a conclusão aqui:

      "Torque and power are (almost) flip sides of the same coin. Increasing the torque of an engine at a particular RPM is the same as increasing the power output at the same RPM.

      Power is just as useful and relevant in determining vehicle performance as is torque. In some situations it's more useful, because you may not have to play with gear ratios and a calculator to understand what's going on.

      A car accelerates hardest with gearing selected to stay as close as possible to the engine *power* peak, subject to the traction capability of the tires.

      Not all cars should be shifted at the redline for maximum performance. But it's true for many cars. You can determine optimal shift points by graphing horsepower vs. velocity or transmission torque vs. RPM. Engine torque alone will not determine shift points."


      [Torque e potência são (quase) dois lados da mesma moeda. Aumentar o torque de um motor em uma RPM particular é o mesmo que aumentar a saída de potência na mesma RPM.

      A potência é tão útil e relevante para determinar a performance de um veículo quanto o torque. Em algumas situações é mais útil, porque você pode não precisar brincar com relações de marcha e uma calculadora para entender o que está acontecendo.

      Um carro acelera mais forte com o câmbio selecionado para ficar o mais próximo possível do pico de potência do motor, sujeito à capacidade de tração dos pneus.

      Nem todos os carros devem ser cambiados na faixa vermelha para performance máxima. Mas isso é verdade para muitos carros. Você pode determinar pontos ótimos de troca de marcha fazendo gráficos de Potência x Velocidade ou Torque de Transmissão x RPM. Torque do motor por si só não determinará pontos de troca de marcha.]

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    2. Unbblab
      O texto mostra apenas que o que importa no desempenho é a potência e que o torque (a curva de torque) apenas determina onde a potência palpável começa a aparecer. E que dizer que um carro não anda "porque não tem torque", como é o caso dos 1-litro, é um conceito completamente errado.

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    3. OK, Bob

      Mas se a curva de torque é uma conseqüência da potência, então continua não havendo nenhum desdouro em se preferir motores de maiores cilindradas e curva de torque plana em vez das enceradeiras 1.0, certo..?

      O tal do Pisca agora está todo triunfante nos posts insinuando que, com esse artigo, agora todo mundo é obrigado a preferir esgoelar motor 1000 esticando marchas até o corte de giros e usar protetor auricular devido ao isolamento acústico decente desses carrinhos, o que não me parece ser o caso...

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    4. Uniblab

      Eu não tenho problema nenhum em esticar marchas e "esgoelar" um motor até o corte de injeção, pouco importando qual seja ele. E usar protetor auricular nessas horas considero um sacrílégio. Exemplo: Já ouviu o som de um iVTEC pra lá das 6000 rpm? Pois é... aquilo é música, rapaz!

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    5. Também não vejo motivo algum para preterir motor 1,4 ou 1,6L e defender o 1,0L (nos carros pequenos) com unhas e dentes, como alguns sempre fazem. Velendo-se inclusive de taxar os que não pensam igual de não saberem dirigir, e outros recursos ofensivos.

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    6. FVG

      Pode ser música clássica num primeiro momento, mas ao fim de uma viagem de 3 horas é pior que forró... :) Sem contar que o esgoelar de um mirrr não deve ser o mesmo de um iVTEC.

      JC

      A única resposta cabível para essa postura que você menciona é a daquele meme na moda na Internet:

      "Te sento a vara, moleque baitola"

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    7. Uniblab

      É pq o "tal do Pisca" sabe dirigir e foi criado nos Fiats giradores.

      Preguiçosos e "sensíveis" como vc merecem andar de Fusion Automático, akele carro destinado aos velhos broxas.

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    8. De minha parte, chega de discutir com pivete semi-analfabeto.

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    9. Este comentário foi removido pelo autor.

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    10. Uniblab

      Arregou!!

      Hahahahhaha..típico de kem tem preguiça de passar marcha e acha q o Civic Si não anda pq tem q "esgoelar" o motor!

      E ainda se diz Auto Entusiasta!

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    11. Pisca

      Como que você é infantil em sentido pleno, vamos lá de novo...você não me conhece; eu gosto de esticar marcha; inclusive cobicei esse Fiesta Mexicano quando ouvi dizer que nele o Sigma permite esticar marcha sem esgoelar, vibrações e barulho dentro do carro; uma coisa é esticar marcha por opção, com a liberdade de não fazê-lo sem ser rotulado pateticamente por um "meninão crescido" como você.

      Outra coisa é ser obrigado a esgoelar motor sub-dimensionado, e cocê soltar a franga só porque o Bob também fala bem de 1000...

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    12. Uniblab

      Bla bla bla...

      Eu tava kietinho no meu canto e VC mencionou o meu nome! Agora aguenta seu frouxo!

      Eu o Bob até podemos soltar a franga, mas ao menos sabemos dirigir.

      Volta lá p/ seu Fusion de Tiozão broxa vai...

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    13. Pisca

      Certo...quando você crescer e aprender a ler e escrever a gente conversa.

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    14. Pisca
      Cuidado qdo vc estiver nas estradas
      Os donos de Fusion estão mordidos com vc
      Vão passar por cima de você e vai ser so grito de Pisca, grito de Franga velha e os suspiros finais do irriitante motorzinho mil.
      Esteja preparado meu filho

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    15. Uniblab, aqui neste espaço, nunca alguém disse que prefere carros mil. Apenas dizemos (nós que não temos problemas com carros mil) que carro 1.0, não é tão ruim. Seria ruím na Alemanha, onde provavelmente seu carro(que não sei qual é), também estaria esgoelando a meros 180km/h.


      Marcelo Junji

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    16. Agora, não ter como ter um carro melhor e ser obrigado a dirigir 1.0 é saber dirigir.... ah, tá...

      E que se dane o torque, o que importa é potência e câmbio bem escalonado!

      Então vamos revindicar câmbio de celta para todos os carros lerdos!, Vamos adaptar o câmbio do celta no Fiesta sedan 1.0, no fusca 1200 e 1300, etc, etc...

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    17. AnônimoApr 25, 2012 04:31 PM

      Sabe pq os donos de Fusion JAMAIS irão me atropelar nas estradas?

      Pq o meu carro NÃO tem limitador a 180...hahahahahaha

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    18. Tô de olho, xará26/04/12 22:29

      Pisca e Uniblab: se não acabar em pancadaria, vão acabar no altar...

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    19. Gustavo Cristofolini27/04/12 00:20

      Fusion não anda nada. Nem o V6 sai do lugar.

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    20. Fusion, como o próprio nome já diz: é a fusão do trouxa com a vontade de aparecer.

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  12. Só como uma curiosidade: Os motores dos Fuscas atingem potência máxima em torno de 4000 rpm, mas a 3200 rpm eles já entregam pelo menos 85% da potência máxima. No caso do 1300, a 3200 rpm ele já fornece 35 cv, o que equivale a 90% da potência máxima, sendo o torque a essa rotação de 8,0 mKgf, valor próximo ao do torque máximo que ocorre a 2000 rpm e tem o valor de 8,5 mKgf.
    Como na cidade, dificilmente passamos de 3000 rpm, o Fusca acaba se locomovendo tranquilamente por ter grande potência em baixa rotação. Já na estrada, seus 38 cv o habilitam a alcançar os 115 Km/h (no caso do 1300, sendo que a 100 Km/h, é necessário pressionar o acelerador a 80% do seu curso.

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  13. Daniel

    Beleza de texto, coisa de entusiasta. Você só se equivoca em relação ao motor GM VHCE. Seu torque máximo ocorre a 5200 rpm e não a 3000, esta última onde se extraíam os 8,8 mkgf dos VHC somente a gasolina.

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    1. FVG
      É mesmo! Mas não altera a mensagem do Daniel, pois embora o pico de torque seja, de fato, a 5.200 rpm, na verdade pode-se dizer que é por acaso, porque é só um "morrinho" dando esse pico. O VHC-E é bem cheio em baixa.

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    2. Bob

      Verdade absoluta. Tive um Classic VHCE e sei bem como era o negócio... Daí que eu sempre falei que não se pode julgar um carro(ou motor) só pelo que está escrito na ficha técnica. Infelizmente hoje em dia está cada vêz mais difícil de se obter as curvas de torque e potência dos motores, parece que ninguém mais quer saber disso. Uma pena.

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    3. Perdoe-me o erro. Tirei essa informação dos GM´s 1.000cm3 mais antigos.

      Abraços!

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    4. Marcelo Augusto25/04/12 19:23

      Pessoal,

      Segundo dados da própria GM, o atual motor do Celta entrega 95% do torque máximo a 2.800 rpm. Ou seja:

      9,21 kgf.m/9,02 kgf.m (álc/gas) a 2.800 rpm

      Por isso que, usando um pouco mais de rotações que o que a maioria está acostumada, andava bem até no Corsa Sedã, pois já timha boa potência perto das 3.000 rpm.

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  14. Marcelo Augusto25/04/12 14:33

    Lembrando ainda do post sobre os "mil", antigamente a desculpa era a falta de potência. De um tempo pra cá, alguns já beirando os 80 cv, a desculpa virou o torque... Como o Bob ratificou, o motorista não assumi a sua falta na questão.

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    1. Marcelo Augusto

      Duro é ler no artigo publicado a poucos dias, os chorões reclamando dos motores 1.0 por falta de torque.

      Quero ver a desculpa dos mesmos após este texto aqui...

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    2. Marcelo Augusto25/04/12 19:10

      Como disse antes, carro 1,0 com motorista nota 1,0 é choradeira na certa.

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    3. Marcelo Augusto25/04/12 19:28

      Lembro de um colega que chorava que seu Corsa não andava, e foi logo me mostrando a ficha técnica com torque máximo a 5.200 rpm, dizendo: "olha aqui o problema!".

      Explique que torque e potência não caem de pára-quedas somente nos valores de pico. Na verdade seu carro tem 9,21 kgf.m/9,02 kgf.m (álc/gas) a 2.800 rpm.

      Aí deu uma volta com ele ao volante e bastou: não usava mais que 2.000 rpm nem pra fazer uma ultrapassagem mais apertada, vencer uma subida, etc.

      A culpa não era do motor...

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    4. marcelo (jmvieira)25/04/12 20:23

      atualmente as fabricas tem disponibilizado a informação de X% do torque maximo disponivel a partir de Y rpm, como forma de mostrar q a curva de torque nao é tão ruim apesar do valor maximo estar lá perto do final do contagiros. essa questão se deve a elasticidade de cada motor, e isso pode ser tão importante ou até mais que o seu valor de maximo. é só imaginar um motor que tenha um torque máximo de 50"kgf" a 3000rpm e em todos as outras rotações ele tenha somente 10"kgf".

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    5. Ainda assim, carro mil continua sendo uma bosta!

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    6. Ainda assim, carro mil continua sendo uma bosta! (2)

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    7. Motorista que precisa de mais de 70 cv pra mover 1000 Kg na cidade, com agilidade, continua sendo uma bosta!

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    8. Ok se vcs nao gostam nao comprem carro mil.
      Ha uma serie de opcoes de motores de maior cilindrada no mercado.
      E te digo o custo nem é tao mais alto hoje em dia.

      Cada um no seu quadrado

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    9. "Motorista que precisa de mais de 70 cv pra mover 1000 Kg na cidade, com agilidade, continua sendo uma bosta!"

      Não é preciso mais de 70 cv pra mover 1000kg na cidade não, mas mais de 11 m.kgf abaixo de 4.000 rpm sim, por favor!!!!

      Pq vc não pega um Fiesta 1.0 de mais de 1000 kg e vai dar um rolê na região da Pompéia, aqui em SP, seu bobão?!

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  15. Muito legal o texto, embora para os mais leigos na matéria ainda fique meio nebuloso.
    Enfim, a meu ver os números assim isolados raramente tem algum valor, o que importa é o conjunto mesmo e como ele funciona na vida real. Este, aliás, é um dos motivos que gosto das avaliações daqui e detesto aquelas avaliações que se resumem a observar rebarbas e comparar fichas técnicas sem nem ligar o veículo...

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  16. Faz tempo que larguei mão de cálculos matemáticos sofisticados. Nem lembro mais como tirar raiz quadrada "no lapis", os programas que uso em agrimensura fazem tudo pra mim, bastando dar o comando correto. Mas uso a minha experiencia com um Fiesta de 1 litro, flex (blargh!) sempre em transito pela Anchieta/Imigrantes. Mantenho velocidade relativamente alta na subida a uns 4.200/4.400 rpm entre 4ª ou 5ª marcha, acompanhando, sem precisar esgoelar, carros com muito mais potencia. Numa retomada demora um tempo adicional para "emparelhar" com os "torcudos e potentudos" afinal o motor entrega poucos burrinhos. Em outras palavras, "aprendi" a tirar o melhor do que o carro pode me proporcionar entre torque e potencia. Por óbvio a velocidade final é limitada à potencia disponível e mesmo assim, o carrinho não faz feio para as estradas (e os radares em todo canto) brazucas.

    O post e os comentários são aulas de engenharia, que qualquer um com algum conhecimento mais avançado consegue entender. Parabéns a todos. E ao amigo se desculpando em ser prolixo, preocupa não. Prefiro "doce de coco feito com coco do coqueiro" que uma gororoba qualquer...

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    1. Diga isso aos 1.0 Haters...rss

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    2. marcelo (jmvieira)25/04/12 20:16

      pense na seguinte situação, vc esta acompanhando o trafego dos carros maiores pq reciprocamente os maiores estão acompanhando voce, só que eles podem andar mais rapido. o fato de se ter um carro com valores maximos maiores nao significa q se vai usar, mas tambem nao significa que é impossivel usar. num motor menor porem, o que era possivel torna-se impossivel.

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    3. acho que vcs não "pegaram" o que eu quis explicitar. É claro que prefiro um carro mais potente e torcudo mas onde vou andar com ele? Qualquer das merdas a venda por aqui com uns 140/180 HP, além de serem obscenamente caros ao se comparar com os preços praticados no exterior com produtos bem melhores, são "o" convite para a industria de multas e assaltos. Só pra dizer que tenho o XPTO que vai cair nos mesmos buracos? obrigado passo.
      Meu dinheiro não é capim.
      Para as condições que aqui persistem, o "milzim" dá conta do recado e não chama a atenção. Conheço gente que tem uma 'merça" e tem nó nas tripas para pagar a prestação. É chamado de "doutor" em qualquer lugar enquanto é explorado por todos os lados.

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    4. Mas os milzinhos é que são os mais roubados! E a diferença de um mil para um 1.4 ou 1.6 é de +- 3 mil reais e ainda vem com mais equipamentos.

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    5. "Qualquer das merdas a venda por aqui com uns 140/180 HP..."

      Merda é carro 1.0, meu chapa!

      O custo de se fazer um 1.4 ou 1.6 é muito próximo... se tem como ter coisa melhor, pq se conformar?

      Antes do IPI mais baixo pra 1.0 (dec. de 90), os carros mais baratos eram gol, escort, chevette 1.6... só o uno que era 1.3 que mais ou menos nessa época inclusive subiu pra 1.5...

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    6. Quem compra carro bom é trouxa?

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    7. E quem fala besteira é o que?

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    8. Besta.

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  17. Enfim, considerando que não se consegue rodar em uma velocidade de conforto em lugar nenhum deste planeta, prefiro o torque. É mais gostoso de brincar no trânsito.

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    1. Apoiado!

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    2. Falou e disse! Comentário simples e direto assim, arregimentando o âmago autoentusiasta de um ser, só poderia mesmo vir de uma anônimo! Gente como a gente! Voz do povo e, portanto, voz do Criador de toas as coisas! Simplesmente genial intervenção!

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    3. AnônimoApr 25, 2012 12:20 PM, você lavou a alma dos Anônimos! Colocou os anônimos, todos eles, no andar de cima, na Cobertura! Valeu! Afinal, também somos seres pensantes, ainda que anônimos!

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    4. Lembremo-nos que o impagável PLUTÔNIO é um egresso da turma dos Anônimos!

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    5. PQP! Quanta besteira.

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  18. O grande problema é ter acesso as informações de curvas de torque e potencia, graficos e tabelas. Acho que não existe uma norma tecnica a respeito de como divulgar estas informações, apenas como medi-las. Uma vez desenvolvendo coletor de escapamento para um motor de competição apos testes de dinamometro, um dos preparadores disse que o coletor que eu tinha fabricado não apresentava ganhos na potencia maxima. Então pedi os graficos anteriores e o da ultima aferição. O preparador estava focado apenas na no momento de potencia maxima, e esquecia de todo o restante. Quando mostreis os ganhos nas rotações intermediarias onde a curva de torque ficou muito mais plana e com valores mais alto que os testes anteriores, ele me falou que ali, nas rotações intermediarias não interresava para ele, pois o que valia era a potencia maxima. Mas provei que na pista os ganhos nas intermediarias faziam muita diferença no tempo de volta. Em resumo o que mais interresa é o torque em seu valor medio pela maior faixa de rotação possivel. O que os motores modernos com turbo tem oferecido, uma curva de torque plana, já desde baixa rotação. Mas possivel de ser conseguido , porem em faixa de rotação mais curta nos motores aspirados.

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    1. É capaz de aparecer caboclo dizendo que motor 1000 é melhor que turbo...

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    2. marcelo (jmvieira)25/04/12 20:09

      apesar q um motor mil e turbo não é nada ruim. é um motor pequeno quando se estiver de pe em cima, q vai se transformando num maior a medida que o pé for descendo mais.

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  19. E o consumo de combustível como que fica?? É certo afirmar que, um motor 2.0 qualquer, girando numa rotação que a potencia entregue seja de uns 70 cv está consumindo o mesmo (ou próximo do mesmo) que um motor 1.0 girando na rotação que ele entrega 70 cv?? Ou isso não tem nenhum fundamento?? Consideremos motores modernos, semelhantes e sem recursos de sobrealimentação.

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    1. marcelo (jmvieira)25/04/12 18:46

      essa pergunta é complicada de ser respondida. 1-as perdas por fricção no motor se elevam com o quadrado da velocidade (rotação) então precisaria ser determinado o atrito do motor 1.0 na sua rpm versus o atrito do 2.0 na sua rpm, e considerando q o 2.0 tem mais areas de fricção que o 1.0. como exemplo do q expliquei suponha um motor 1.0 a 6000rpm entregando 70cv e um motor 2.0 a 3000rpm entregando 70cv/// 2-temos que considerar a carga do motor, suponha um 1.0 entregando 70cv a 5000rpm e 100% de carga (WOT), ele estará mais rico que o 2.0 entregando 70cv a 5000rpm com 50% de carga.///3-temos que considerar as perdas por bombeamento dos 2 motores, e quanto maior a rotação e menor a carga, maior a perda. suponha o mesmo caso do topico 2, onde o motor 2.0 está com 50% de carga a 5000rpm... ele deve estear mais pobre, porem o combustivel tem q alimentar a perda por bombeamento.///

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    2. Depende... Você tem que considerar qual motor é mais eficiente nesta situação que se produz 70cv.

      Mas acho legal o Bob sharp palpitar nessa.

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  20. Acho que torque e potencia, ambos interessam desde que em quantidade minimas necessárias e suficientes para m,over o carro de forma aceitavel, tanuila e norma, o que não ocorre nos nossos populares. Carro 1.0? não, nem obriogado.

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  21. Não li tudo, achei muito teórico, muito físico... já entendo bem a relação dos dois, por isso já desanimei de ler quando vi que o texto era muito teórico.

    Para simplificar: Potência = Torque x RPM
    Não precisa mais do que isso para entender.

    Por mais que se perca torque em altas rotações, a RPM aumenta tanto que o torque total gerado por minuto (ou seja, potência) é muito maior.

    Mais ou menos isso: 20kmgf x 2000rpm = 40.000kmgf por minuto.
    15kmgf x 4000rpm = 60.000kmgf por minuto.

    Para converter estes números para potência em CV ou HP, é necessário uma fórmula a qual desconheço, mas essa é a lógica: Potência = Torque x RPM!

    A partir dessa 'fórmula' já podemos saber que o que importa mesmo é ter os gráficos de potência para saber de que modo a potência é disponibilizada, e assim saber de que modo deve-se tocar o carro, aproveitando ao máximo a potência.

    Para o desempenho do carro, além da potência, é necessário saber também as relações de marcha e o peso do veículo. Assim dá pra entender poque alguns carros com bom motor, transmissão de 5 marchas e levemente acima do peso tem desempenho abaixo do esperado, como o Ford Novo Focus 2.0L. A curva de potência desse carro é levemente atrasada em relação a outros 2L modernos, o que faz com que ande com o giro sempre alto, caso deseje andar forte, e o câmbio tem as 3ª e 4ª marcha levemente alongadas, e a 5ª é overdrive total, ela vai até os 240km/h, totalmente desnecessário.

    Mas finalmente alguém toca neste assunto, Torque x Potencia. É um horror ter que ler a mídia especializada falando sobre estes dois. E ainda aguentar os entendidos de carro falando mais merda ainda.

    Tudo gira em torno da potência disponível.


    Gostaria de uma explicação técnica de porque os motores perdem força (torque, e logo depois potência) em altas rotações.

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    1. Só complementando a pergunta:

      Gostaria de uma explicação técnica de porque os motores perdem força (torque, e logo depois potência) em altas rotações e como alguns motores conseguem girar até 18.000RPM (como na F1) gerando potência absurda. No que difere a engenharia, a arquitetura desse tipo de motor?

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    2. Novamente, gostaria de lembrar da segunda lei de Newton, Força = Massa x Aceleração.
      Quem ACELERA uma MASSA é FORÇA, que vem do TORQUE do motor. Então, para analisar ACELERAÇÃO, é muito mais prático analisar o TORQUE.

      Já em situações de manter velocidade, o que se precisa é vencer atrito (com as engrenagens, com os rolamentos, com o ar), e Força (do atrito) x Velocidade (do carro) = Potência (do motor).

      Como você mesmo disse, são grandezas correlatas apenas por uma constante, então não há como existir uma sem existir a outra. O interessante de se medir essas grandezas (na verdade, medir uma e calcular a outra) é porque cada uma se faz mais prática a depender da análise que se queira fazer. O Uniblab achou um texto que explica legal qual a utilidade de cada um desses dados nas análises.

      Sobre o porque certos motores perdem fôlego em altos giros (e porque outros só funcionam em giros altos), depende do projeto tanto da câmara de combustão, quanto da forma do escapamento, do coletor de admissão... Isso pode ser tratado como um problema de acústica (ou ainda, de circuito ressonante), se "afina" esses sistemas para que eles respondam bem em uma faixa de rotação específica.
      A descrição exata do fenômeno é complexa (lembrar que o motor trabalha em pulsos), e hoje em dia são usados programas de CFD para projetar certas peças do motor justamente pensando nesses fenômenos.

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    3. Maurício,

      O motor de F1 também perde torque e potência a partir do torque máximo.

      O que faz eles girarem tão alto é o emprego de um virabrequim de curso curtíssimo, ligas metálicas caríssimos, lubrificação ninja e uso de tecnologias inviáveis para carros de produção, como as famosas "molas" de válvulas pneumáticas. Apesar disso, os princípios são os mesmos.

      A questão de perda de torque a partir de um certo ponto envolve outros conceitos físicos, notadamente a Pressão Média Efetiva (PME) do motor. O André Dantas já explicou aqui, mas eu não achei o post.

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    4. Mauricio;

      Motores de Forumla 1 são projetados para tal. O Thales Sobral explicou direitinho.

      De uma maneira mais simples, tudo é projetado para uma faixa de trabalho (exemplo - até 6000rpms, na maioria dos motores de automóveis). Acima disso começa-se a apresentar fenomenos como o Thales descreveu, flutuação de válvulas, a queima do combustivel não fica otimizada, etc. etc. etc. Quer um caso prático? Comando "bravo" favorece o uso em altas rotações e deixa dirigir em baixas rotações um verdadeiro horror. Os primeiros Gols 1,0L e 16 válvulas eram horriveis de dirigir. Depois a VW modificou o comando para deixar o motor com mais potencia disponivel em baixa e requerer menos aceleração para obter o desempenho desejado (na maioria das vezes, apenas sair de um semaforo sem ter mque jogar o giro lá em cima).

      Anos atrás experimentei uma F-250 Cummins MaxPower de 203cv em 2800rpms. Um espetáculo, uma arrancada brutal. Mas é interessante que a rotação de corte é 3.200rpms e depois das 2800rpms, a curva de potência cai de maneira vertiginosa e nota-se uma brutal queda de aceleração depois das 2800rpms...

      Veja a curva de potencia e torque, comparada com o MWM 6.07 Sprint em http://www.cummins.com.br/cla/produtos_detalhe.php?id_motor=19#conteudo-produtos-abas

      Abraços

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    5. Lorenzo Frigerio25/04/12 19:40

      Respondendo a essa pergunta de uma maneira menos teórica, podemos equiparar um motor a um instrumento musical. Existem saxofones tenor, alto e soprano. Cada um é projetado para um uso específico. O alto é o "bem bolado", e os outros têm uma utilidade mais específica. O tenor e o soprano podem gerar notas que nenhum dos outros conseguem, mas não servem para uso normal. O fato é que os motores de combustão interna, tal qual os instrumentos musicais, têm parâmetros que não podem ser variados por meio de tecnologia embarcada... especialmente cilindrada, taxa de compressão, diâmetro e curso.

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  22. Bob Sharp e Entusiastas!

    Primeiramente eu gostaria de AGRADECER ENORMEMENTE a todos pelo espaço, pela leitura, enfim, por tudo mesmo. Fico extremamente feliz por ter sido compreendido e ser didático.

    Sempre ADOREI mecanica desde pequeno e...os automóveis que eu tenho (Um Fusca e um Ford Ranger diesel 4x4 - aliás esse texto nasceu em 2006 quando me decidia por uma Ranger 2,8L ou uma 3,0L - tinha as duas opções e fiquei com a segunda por conta da...potência!). Depois, trabalhei Gerenciando propriedade agricola e em fazenda você tem que conhecer um pouco de tudo, Agronomomia, Mecanica, Administração de Empresa Rural (beem diferente de firma) e às vezes até psicologia (evitar brigas no ambiente de trabalho).

    Ai, confesso que inconformado com certas explicações, busquei estudar um pouco e partilhar com vocês um pouco daquilo que aprendi, como estudioso (não como técnico) e fiquei muito honrado com esse espaço oferecido pelo Bob Sharp.

    Bob Sharp: Os meus sinceros MUITO OBRIGADO por esse espaço oferecido por esse blog que eu leio diariamente!!!

    Entusiastas: Os meus sinceros agradecimentos pela paciência de ler um post tão extenso!

    Valeu!

    Daniel S. de Araujo

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    1. Parabéns pelo texto! Apesar de discordar em alguns pontos, não posso deixar de admirar tanto a disposição para fazer um texto técnico quanto pela curiosidade sobre minúcias que muita gente não se interessa, mas que só de pesquisar um pouco mais podemos ver que faz diferença mesmo no dia a dia de utilização do veículo.

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  23. marcelo (jmvieira)25/04/12 18:31

    Tecnicamente falando foi muito oportuno o post, porem a justificativa dada, não. Em todos esses anos de internet eu tambem nao vejo esse destaque todo dado ao torque, sequer ao valor máximo, na imprensa especializada como foi dito, na sua grande maioria vejo a enfase ao valor de potencia MAXIMA, inclusive dando pouco destaque à rotação onte esta maxima ocorre, e aos valores intermediários que existem entre a marcha lenta e o regime de corte de combustivel... o torque e sua respectiva informação é informado pela midia como um mero "sugestionamento", onde se pode fazer os outros acharem que um motor entrega mais ou menos torque em baixa, e consequentemente, mais ou menos potencia PARCIAL em baixa.

    Falando das 18 marchas da carreta, essa é a mesma filosofia pela qual me fazem gostar tanto dos cambios CVT's, e é muito interessante ver o carro ganhar velocidade sem ganhar rotação, e esta pote estar fixa em qualquer valor, dependendo da solicitação do motorista.

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    1. Marcelo;

      Na internet o pessoal é mais criterioso. Nos jornais por sua vez, o pessoal coloca torque como primordial. Outro dia li uma matéria (saiu até na internet) sobre o Amarok que o articulista falava que o Amarok que os 40 e tantos m.kgf de torque eram mais que suficientes para o veiculo. Coloca um HS2.8 VGT com 38,2kgf.m para ver se o efeito é o mesmo...

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    2. marcelo (jmvieira)25/04/12 20:05

      Ah, mas dar a jornal a mesma conotação dada as revistas sobre carros - a chamada imprensa especializada - não tem como. quando mencionou-se revista eu pensava falarem das publicações destinadas especificamente a automotveis.

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    3. Infelizmente, a imprensa especializada, pelo que vejo, cada dia que passa fica menos "especializada".
      Parâmetros como dados de consumo, aceleração lateral, distâncias de frenagem, cada vez mais dão lugar a "esse carro tem mais porta trecos, portanto é mais prático", ou "carro xyz é melhor pois dá mais equipamentos pelo mesmo preço", culpa dos repórteres cada vez menos informados e menos entusiastas, culpa das revistas que contratam qualquer zé banana pra comentar sobre veículos só pra baixar custos, culpa do trânsito em que os carros não passam de 20 km/h e, portanto, qualquer dado sobre desempenho e prazer ao dirigir é irrelevante?

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    4. Partindo desse último comentário do Thales, me parece q está faltando uma impressa especializada para os entusiastas. O que está aí atende ao "povão" que quer trocar de carro a cada 2 anos pra mostrar pro vizinho...

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    5. Este comentário foi removido pelo autor.

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    6. Marcelo (jmvieira)

      Esse negocio do torque do Amarok andou saindo até em sites especializados. As revistas de automóveis são donas de falar essas coisas.

      Quanto aos jornais, eles repetem EXATAMENTE (as vezes, com os devidos "cortes" para caber nas paginas) o que vem escrito das assessorias de imprensa dos fabricantes.

      Anos atrás a Mitsubishi soltou um press release com o relançamento da L-200 Savana falando do motor alguma coisa do tipo "motor diesel turbointercooler 2.5 VGT 8v de 125cv". Saiu repetido IGUALZINHO até na revistinha Oficina Mecanica que eu recebo em casa as vezes. Não se deram nem ao trabalho de dizer que 8v é 8 valvulas...

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    7. marcelo (jmvieira)26/04/12 16:22

      nesse aspecto eu concordo, e possivelmente a amarok entrou nessa salada pela imprensa pelo seu torque considerado fora do que se esta acostumado no mercado.... e os textos das revistas tem somente um floreio em torno dos dados de fabrica, do tipo: "o motorsita poderá sentir, no pedal da direita, o prazer de dirigir um carro de xx cv e xx mkgf a zzzz rpm"... sem nenhum comentário digno de nota do ponto de vista tecnico, só uma parafraseada dos dados do fabricante.

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  24. Antonio Pacheco25/04/12 18:34

    Texto muito interessante. O problema, é o que já foi dito por aqui, o brasileiro de um modo geral, não gosta de motor girador. Talvez seja herança do próprio fusca citado.
    Como exemplo, viajei com um amigo que possui um Renault Symbol 1.6 16v com o excelente motor k4m. Quando tive oportunidade de dirigir, precisei fazer uma ultrapassagem em subida, engatei a 3ª e acelerei até as 5500rpm, rotação próxima da potência máxima, e fiz a ultrapassagem com segurança. Tanto o meu amigo quanto a sua esposa ficaram assustados, dizendo que eu estava "estragando" o motor do carro, que eu não deveria acelerar acima de 4 mil rpm (olha a herança do fusca aí...). Eles só andam em rotação baixa, as vezes até demais, passando lombada a 10 km/h de 3ª ou mesmo 4ª marcha, forçando o motor desnecessariamente. Falei que rodar nessa situação faz mais mal do que acelerar, mas eles não se convenceram.
    Pobre motor k4m...

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    1. Lorenzo Frigerio25/04/12 19:23

      Alguns motores são ásperos quando acelerados, não sei se é o caso desse aí, mas a maioria dos motores de 4 cilindros que equipam os carros nacionais são biela curta.

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  25. marcelo (jmvieira)25/04/12 18:52

    ja conversei com amigos que simplesmente pensavam q o motor tinha a potencia declarada em qualquer rotação, ou seja, imagine um celta vhc-e de 79cv entregando esta potencia na 5ª a 40km/h, então baseado nessa suposição, pra que esticar as marchas e levar o contagiros perto da faixa vermelha, se não precisa? somente pra estragar o motor, é claro.

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  26. Achei outro texto legal falando sobre torque, infelizmente está em inglês.
    http://automationgame.com/phpBB3/viewtopic.php?f=3&t=278

    O site é o fórum de um jogo de projetar carros (atualmente, na versão beta, só se projeta motores), muito legal por sinal.

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  27. Lorenzo Frigerio25/04/12 19:10

    No começo dos anos 80, com um Fiat 147 com motor 1050, era sempre provocado por um colega que tinha um Super Fuscão 1600S, de cuja arrancada ele se orgulhava... até que aceitei o desafio e dei o maior gás nele, na av. dos Tajurás/Cidade Jardim, nos bons tempos que dava para fazer essas coisas em São Paulo. Poucos anos depois, levei de final um Gol 1.6-ar, que era um carro bem mais potente - mas na arrancada ele me asfaltou. Os "motores nazistas" eram torcudos, mas com baixo limite de giros.
    O que acontece é que, em motores aspirados, o torque é razão direta da cilindrada do carro. Isso explica o estrago causado na Europa por carros como o Cobra e o GT-40, que tinham torque E rotação, pois eram preparados para a pista. Não é à toa que esses carros foram banidos das corridas européias.
    A capacidade de girar alto depende de vários fatores, especialmente do curso do pistão em relação ao seu diâmetro e da estabilidade das válvulas e tuchos. Naturalmente, os dutos de admissão também têm de ser bem desenvolvidos, para continuar alimentando o motor em rotações elevadas. Como regra geral, desenvolver um motor para funcionar bem em rotações elevadas prejudica o torque em rotações mais baixas, devido à diminuição da velocidade da mistura ar/combustível, e os motores 16V demonstram bem isso. Algumas características construtivas, como a variação da fase e tempo das válvulas ou coletor de admissão variável podem mitigar essas deficiências.
    Voltando aos anos 80, o motor AP se caracterizava pela ELASTICIDADE, ou seja, era um motor virador mas também tinha um bom torque em baixa, decorrente do curso longo dos pistões. Essa é a característica que mais desejamos num motor de rua. Ultimamente, o turbo tem se popularizado como maneira de se tornar a curva de torque mais plana, permitindo que o motor gere uma boa potência já em rotações médias-baixas. Motores elásticos, portanto, não precisam de um número tão grande de marchas.
    Na falta de um turbo, a máxima de Carrol Shelby ("There is no replacement for displacement.") permanece.

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  28. Existe mais um motivo para não se importar com o torque de um motor e sim com a sua potência, que o Daniel não citou:
    O torque que chega às rodas depende das relações de marcha do câmbio.
    Por exemplo:
    Motor 1: 40cv @ 3000RPM
    Motor 2: 40cv @ 6000RPM

    O Motor 1 tem um torque bem maior que o 2 (o dobro!) nesta rotação em que se produz 40cv. Pode-se dizer que sua capacidade de "carga" ou de aceleração é o dobro que a do motor 2.
    No entanto, se o motor 2 tiver um câmbio 2x mais curto, ambos terão exatamente a MESMA capacidade de aceleração. Mas ambos, desconsiderando perdas mecânicas, entregarão 40cv.

    Dado esta incapacidade de poder analisar o torque pois há um par de engrenagens "trabalhando" para ampliar o toque que se entrega na roda, é muito mais seguro e simples olhar apenas a potência.

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  29. Esse post caiu como uma luva, pois hoje fui conhecer o JAC J3 e no encarte o torque é mencionado em Nm. O vendedor não sabia converter em m.kgf e eu menos ainda. Agora ficou fácil, o J3 possui 14 m.kgf. Valeu pela aula, Daniel Shimomoto. 21h11.

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  30. Michel
    Cansei de falar para as assessorias para que falem com seus marketings para dar torque em m·kgf ou pelo menos as duas unidades. Mas em N·m dá um número maior...

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    1. Bob;

      Engraçado é que N.m. é contagioso: Especificações de trator, por exemplo, recentemente li uma do Valmet 1280 MWM D229-6 e esta apresentava 402N.m. Mas como você falou, 402 é maior que 40,9 m.kgf. Fica mais "bonito" mais "torcudo"...

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    2. De certa forma concordo com as montadoras, Usando unidades do Sistema Internacional, fica mais fácil fazer uma intercomparação entre modelos de países diferentes (nos EUA usa-se lb·ft por exemplo), da mesma forma que devendo o uso do Watt em detrimento do cv ou hp.

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  31. Bob e Daniel,

    MUITO elucidativo este texto, tirou as dúvidas que tinha sobre a relação potência/torque.

    Tenho uma experência prática e vou colocar aos cavalheiros de forma que venha a ajudar a esclarecer, como fez comigo:

    Os carros:

    Chevrolet Meriva 1.4 Econo.Flex

    Potência: 99 cv ( 6.000 rpm - gasolina) ;105 cv ( 6.000 rpm - álcool)
    Torque máximo : 13,2 kgfm (2.800 rpm - gasolina); 13,4 kgfm (2.800 rpm - álcool)
    Peso:
    Em ordem de marcha: 1.225 kg

    FIAT Idea 1.4 FLEX

    Motor:
    Potência máxima: 80 cv (5.500 rpm - gasolina); 81 cv (5.500 rpm - álcool).
    Torque máximo: 12,2 kgm (2.250 rpm - gasolina; 12,4 kgm (2.250 rpm - álcool).
    Peso:
    Em ordem de Marcha: 1.180 Kg.

    São dois modelos que conduzi muito, tanto no álcool quanto na "gasosa" e posso afirmar, o Meriva anda mais, principalmente na estrada. Em trânsito urbano é equivalente.
    Alguém poderia dizer que o torque do Idea é "pouca coisa menor, mas é mais cedo". Eu diria que o carro perde ainda sim, por causa, justamente dos 24 cv a mais do Meriva (no álcool). E o carro da GM ainda é mais pesado, ainda sim anda mais.
    No geral, o motor dos dois pena para empurrar os dois, ainda mais carregado.
    Quem tiver oportunidade, repita esta experiência.
    Espero que ter ajudado.
    Luiz.

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    1. Os 24cv a mais do meriva aparecem em altas rotações. Em cidade, onde se busca acelerações curtas, o câmbio do Idea faz com que ele pareça tão ágil quanto o Meriva.
      Em estrada, você demanda muito mais potência devido às variações de velocidade que além de mover a massa do carro, ainda tem que brigar contra um grande atrito com o ar.
      E aí, uma pequena diferença percentual de desempenho gera uma grande diferença absoluta.

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  32. Rômulo Rostand25/04/12 23:25

    Não sei se já falaram aqui, mas algumas revistas estão adicionando às informações técnicas a relação peso/torque. Cheguei a ler em uma delas a máxima corrente de que isso é que importava mais. Só mais uma mostra do ponto em que chegaram as revistas especializadas depois que resolveram ampliar o público alvo.

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    1. Eu já falei para eles que a relação peso torque não faz o menor sentido.... Mas eles ignoraram.

      O torque é alterado a cada marcha!

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  33. Rafael Felgueiras25/04/12 23:44

    Apenas um comentário de físico... velocidade é sim uma grandeza vetorial, assim como a posição e a aceleração. Faz diferença o sentido e a direção da velocidade.

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  34. Bob/1000 Keller/1000, o Sr. não tem nenhum comentário a fazer? E cadê o outros, que odeiam carro mil? Não vão comentar dessa vez?

    Marcelo Junji

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    1. Acho que você não leu os comentários mais acima...

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  35. Carro mil é circunstância de país pobre, corrupto e atrasado. Não é nada mais que meio de transporte para o povo. É como ser motociclista apaixonado por Biz e achar que conhece moto.

    McQueen

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    1. Partindo desse principio de que carro 1.0 eh pra pais pobre, o Japao eh pobre tb, oq tem d carro abaixo de 1.0 lah eh d+.

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    2. Partindo desse principio de que carro 1.0 eh pra pais pobre, o Japao eh pobre tb, oq tem d carro abaixo de 1.0 lah eh d+.

      (x2)

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  36. Bom, vou falar sobre a minha experiência com motor 1.0 e motor 2.0.

    Tenho um mondeo mk1 2.0 16v(136cv), e fiquei com um ka zetec 1.0 8v(65cv) por algumas semanas.

    Notavelmente, o ka tinha mais "torque" em baixa, isso foi constato pelo fato de o carro ser bem aceso e ágil a baixas rotações. Isso é explicado, pelo fato de o ka ter um cambio BEM curto, comparado ao mondeo, e também ter um motor de 8v, onde o pico de torque chega antes. Mas na verdade, esse comportamento todo, vem do cambio curto.
    Bom, o ka pesa pouco mais de 800kg, o mondeo (hatch) pesa 1250kg.

    No fim das contas, para o ka andar igual ao mondeo, eu espichava bem mais as marchas, dessa forma o karrinho não fazia feio. Mas a medida que o giro subia, era notável que o torque era escasso.

    Na estrada, para manter 110km/h, que é a velocidade máxima da via em questão (freeway, porto alegre - litoral) o kazinho sofria d+, não sei quantos rpm ele estava, pois o mesmo não tem conta giros, mas chuto que acima dos 4300rpm pelo barulho do motor.

    O mondeo, na mesma condição, se não me falha a memória vai nos 3200rpm.

    No fim das contas, da maneira que eu dirijo, dentro da cidade o kazinho fez media de 12 por litro, e na estrada de 14. O mondeo na cidade faz entre 8 e 9, e na estrada entre 15 e 16.

    E posso afirmar, o motor do mondeo é bem menos solicitado que o do ka no meu uso, imagino que a longo prazo, o motor do ka fosse dar mais manutenção que o do mondeo.


    um abraço

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    1. Lorenzo Frigerio26/04/12 05:33

      Basicamente, os carros com motor pequeno são pouco exigidos, e economizam bem na cidade, por causa das várias marchas. Ao contrário de um carro maior com motor grande, que gasta uma quantidade razoável de combustível para acelerar um grande peso. Na estrada a uma velocidade média/alta constante e alta rotação do motor, a vantagem do mil se perde. Afinal, ao contrário do carro com motor grande, não é possível engatar um overdrive e rodar a 2500 rpm para economizar.
      Ademais, o cara que rala o seu Celta costurando na estrada estará consumindo muito combustível e traindo a vantagem de um motor de cilindrada pequena.
      Ou seja, os carros econômicos só são econômicos se dirigidos economicamente. Definitivamente não são carros para gente apressada.

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    2. Porcodio, seu depoimento mais uma vez confirma o que eu já disse aqui no AE: carro mil é propaganda enganosa! Alguns exemplos de carros que eu tive, comprados 0 km, com revisões sempre em dia:

      Consumo médio a gasolina após 10 m km, cidade/estrada - Palio 1.0 10/15, Palio 1.4 9/14, Brava 1.6 8/12, Focus 2.0 AT 8/13.

      Brasileiro economiza quanto por mês em combustível para ter um carro desconfortável, inseguro e de motor limitado?

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    3. Teu Nick é feio, filho.
      Causa mau estar.

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    4. Velho Caquético26/04/12 22:51

      Não sou o Porcodio, não o conheço, não falo por ele, mas, sinceramente: Meta-se com a sua vida, manézão!!!! Agindo assim, você que é o último dos moicanos, não vai durar muito não...cuidado! Ouça o conselho dos mais velhos!

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  37. o carro ideal deve ter de 1000 a 1200 kg (materiais leves;fibra de carbono,AL)
    de 130 a 180cv , torque plano de 2000 a 6000rpm (turbo)
    seria muito rapido e com uma boa relação de cambio seria economico (6marchas)
    qual carro se aproxima mais disso que eu falei ?

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    1. verdade "consegue chegar aos 100 km/h em apenas 7,9 segundos (com velocidade máxima de 210 km/h), ao mesmo tempo em que alcança uma média de 21,2 km/l de gasolina" Polo Blue GT
      pena não estar disponivel no BR. pra variar o bom não vem pra cá.

      New Focus Ecoboost 1.6T Tbm é outro belo exemplo "180bhp 1.6-litre,270Nm of torque,0-62mph time of only 7.9 seconds and a top speed of 138mph"

      tbm não está disponivel no Brasil.

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  38. Olha, eu adoro o autoentusiastas, é minha leitura diária, mas desta vez não concordo muito não. Falar que torque não é nada, é dizer que engenheiros da audi, bmw, chevrolet, vw estão todos errados. Torque é sim importante em especial no trânsito do dia a dia. Você pode colocar um comando mais forte no carro e ele até andar pior que um original. Ele vai girar a 7.000 rpm, ter 15 cv a mais, no entanto vai ser um motor morto até o meio das rotações e tomará pau, por que? Falta de torque. Por que o uso dos turbos? para aumentar a potência? sim, mas também para aumentar o torque. A audi poderia em seus A3, usar uma turbina grande e ter mais potência, mas prefere usar uma pequena para ter ação desde os 1500 rpms e ter um comportamento mais linear.
    O motor do omega 3.0 era infinitamente melhor que o 4.1, mas a chevrolet voltou ao 4.1 herança do opala melhorado pela Lotus, sabe por que? porque os donos de diplomata que passaram a ter omegas, reclamavam das trocas de marcha excessivas, que tinham que colocar 2 nas esquinas em vez de 3, e ai voltou o velho 4.1, por que? torque.
    Dizer que um fusca de menos cavalaria arranca melhor que carro mais moderno simplesmente por potência ou torque é esquecer de todas outras aulas de física. Por favor, lembre: " por Chapman, salvem a Lotus", peso meu caro, peso. O fusca é um carro de 700 kg, e temos mais lições de física ainda, o motor boxer do fusca é montado em cima do eixo onde ele despeja a potência, nada melhor para um carro tracionar sem perdas como isso.
    O celta dá mais final? é claro que dá e isso se chama, coeficiente aerodinâmico, assim como um calibra de 150 cv, atinge 220 km/h e um gol quadrado turbinado com 250 cv não consegue o mesmo.
    Se apenas potência tivesse importância por que não usar motores de motos nos carros? são muito mais potentes, mas não, eles não tem torque suficiente para empurrar ou vai dizer que a gente não preferia um pequeno esportivo com um motor 1100 leve lá na frente, deixando o carro aliviado, mais fácil de dirigir com peso melhor distribuido? quem não queria poder trocar marchas lá nos 14.000? isso ai é sonho para todos nós entusiastas.
    Fora isso, eu sou um cara viciado em dirigir, a ponto de nas minhas viagens sempre alugar carro e não usar taxi, gosto de dirigir mesmo, sou entusiasta do tipo que faz punta taco para parar no sinal indo pra padaria as 7 da manhã, mas o povo não é. Minha vó não quer um motor que nem do corsa que eu acho fantástico que gira quase 7.000. Meu tio não quer o câmbio do gol que a primeira parece de trator, ai o que ele faz? arranca em segunda, acabando com a embreagem. Temos que ser lógicos, e nisso motores como do corsa wind mpfi eram muito bons, torque a 3200, rotação máxima a 6000, uma caixa longa que mesmo sendo mil fazia ele andar a 120 a 3500, outro bom exemplo os bielões vw.
    Temos na maioria dos condutores pessoas que não gostam de trocar marcha, que acham que levar o carro no limite vai acabar com o motor, e sendo que estas são 80% do público há que se pensar como atendê-las. Por que Freelander a diesel? o diesel esta quase o mesmo preço da gasolina, é mais barulhento? torque, os donos gostam daquela resposta imediata, mesmo que com menos potência, mas eles querem a arrancada rápida no cruzamento. Porque os R8 a diesel massacraram todo mundo em Le Mans? torque, torque uniforme, melhor saida de curva, enfim, sou um apaixonado por potência e motor girador, mas não desprezo o torque como foi feito no texto.

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    1. Por que os R8 a diesel massacraram todo mundo em Le Mans? Economia de combustível. Quanto menos parar pra reabastecer, mais rápido ele é.

      Sobre o resto do seu post, dá uma lida nos comentários...

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    2. E principalmente, no texto.

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    3. Outro exemplo (complementando o que foi escrito abaixo)

      Supondo que você pese 70kg. Se você subir em uma chave de roda com um cabo de 0,5m no sentido de apertar um parafuso você exercerá 35kgf.m de torque de aperto. Se o cabo for de 1,0m, 70kgf.m. Se for de 2,0 metros, 140kgf.m e assim por diante.

      A transmissão faz exatamente esse conceito da alavanca com o torque.

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  39. Daniel,
    Parabéns pelo texto e pela aula que voce deu para nós.
    O assunto é bem interessante e muitas vezes difícil de ser explicado e entendido.
    Abraços

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  40. Thales, você tem razão, a economia de combustível também foi determinante para a vitória, mas o torque foi fundamental, isso dito pelo engenheiro técnico e pelo piloto da equipe vencedora, inclusive o piloto dizendo que a pilotagem do carro a diesel exigia uma condução totalmente diferente de um carro a gasolina, que o torque, a força do carro em saidas de curva era assombrosa.
    Batalho pela idéia que potência é sim fundamental, inclusive é mais importante que torque, mas acho sem fundamento dizer que torque não é nada.
    Se você colocar num landau um motor de yamaha r1 ele não sai do lugar. Ué, como não? são 182 cavalos girando a 12.500, é um motor praticamente 40% mais potente que o original. Se basta potência para voar como se explica que um motor de 182 cavalos, com tantos giros disponíveis não consiga arrastar o carro?

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    1. Murilo Bonato;

      Em nenhum momento falei que o torque não tem utilidade. Falei que O TORQUE SOZINHO, COMO SE DIVULGA POR AI em nada quer dizer. Precisa saber a POTENCIA DISPONIVEL!!!!

      Pegando o seu exemplo da Yamaha a 12500rpms e o Landau (dois extremos): O V8 do Landau em 800rpms tem potencia disponivel o suficiente para deslocar o Landau da imobilidade. O da motocicleta, certamente em 800rpms não gerará nem metade da potencia requerida para tirar o veiculo da imobilidade. O torque sofre influencia do cambio (multiplica o torque), a potência não. Se você colocar um cambio com uma gama ampla de reduções e bastante reduzido, você conseguirá tirar o Landau da imobilidade com um motor de alta rotação. Mas precisa ser muito reduzido para o motor trabalhar em altissimo giro e o veiculo em baixa velocidade

      Quer outro exemplo? Caminhão: O torque máximo gira em torno das 1400rpms e a potencia máxima em torno das 2400rpms. Só que se você dirigir um caminhão carregado em aclive a 1400rpms (rotação de torque máximo) você certamente será o pior motorista de caminhão de todos os tempos. Você tem que trabalhar em rotações proximas a de potencia máxima porque para deslocar o veiculo com carga (e qualquer veiculo) numa velocidade X você consome POTENCIA.

      Outro exemplo: Motor de combustão interna aeronautico: Ninguém quer saber o torque do motor de avião, quer saber a potência maxima e a rotação dela. Não interessa se é em 2800rpms (maioria dos motores Lycoming/Continetal) ou 3600rpms (como trabalha motores VW aeronautizados). Quer saber se ele rende o numero x de cavalos

      Outro exemplo, pelo absurdo agora: Em eletricidade, você compra lampada pela potencia dela (25/40/60/100/150 ou 200W) ou pela tensão? Compra pela quantidadde de luz que ela produzirá (intenso, médio fraco, etc.), a potencia dela. Neste caso, a tensão só interessa para saber se é a mesma que trabalha o sistema elétrico residencial (110V ou 220V) e a corrente para saber se os fios aguentarão a carga elétrica. Ninguém compra lampada porque ela é 110V ou 220V apenas. Quer saber com quanto de potencia ela trabalha. A tensão é importante mas é apenas um COMPONENTE.

      Como ninguém fornece curvas de potencia disponivel versus rotação, o torque será UM DADO (IMPORTANTE) para saber se a disponibilidade de potencia numa rotação é boa, alta ou baixa. E só.

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    2. É muito simples, eu não como alguns não conseguem entender!

      Se você está gerando mais potência você está gerando mais torque por unidade de tempo.

      15kgfm de torque a 4.000rpm quer dizer que a cada giro o motor consegue 15kgfm de torque, mas como ele gira 4000 vezes por minuto, o torque total disponibilizado é muito maior 20kgfm de torque a 2000RPM. Essa é a lógica.

      O problema de você ter um motor de moto em um Landau é que para arrancar você terá que girar muito o motor e patinar muito a embreagem pra tirar o carro do lugar. A potência disponível em baixas rotações é muito pequena.

      O que interessa é a curva de potência disponível em cada rotação.

      Se você tiver uma curva plana, ou que já inicia quase toda a potência de pico, significa que o motor tem muito torque em pequenas rotações.

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    3. O câmbio da moto tira sim o landau da imobilidade. Basta ter um câmbio adequado e, se tiver a mesma potência, fará exatamente o que o motor original faz, mas trabalhando numa faixa de giros mais elevada.

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  41. Para mim o que interessa é a curva de torque e seu uso total dentro do projeto geral do carro como um todo, pois não adianta ter 120 m.kgf e ter 500cv se esse torque todo se traduz em perdas de aderência dos pneus, suspensão "se matando" para tentar manter o carro e os duendes eletrônicos trabalhando 200% retirando toda o esforço desnecessário, como é o caso de algumas Mercedes AMG.

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    1. Os agregados do motor, bem como perdas mecanicas, sonoras e termicas consomem POTENCIA e não torque.

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    2. Daniel, e onde esta escrito "Os agregados do motor, bem como perdas mecanicas, sonoras e termicas consomem POTENCIA e não torque" ?

      Só falei que torque em excesso acaba sendo perdido quando não é bem utilizado ou resumidamente que tudo que é demais, sobra, tanto torque quanto potencia.

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  42. Motorista que precisa de mais de 70 cv para mover 1000 Kg com agilidade e segurança, continua sendo uma bosta!

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    1. "Motorista que precisa de mais de 70 cv pra mover 1000 Kg na cidade, com agilidade, continua sendo uma bosta!"

      Não é preciso mais de 70 cv pra mover 1000kg na cidade não, mas mais de 11 m.kgf abaixo de 3.000 rpm sim, por favor!!!!

      Pq vc não pega um Fiesta 1.0 de mais de 1000 kg e vai dar um rolê na região da Pompéia, aqui em SP, seu bobão?!

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  43. Respostas
    1. marcelo (jmvieira)26/04/12 16:27

      kkkkkkkkk

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  44. Carrol Shelby26/04/12 14:40

    Horsepower sell cars, torques wins races

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  45. Por essas e outras que não me desfaço de minha Brasília com dupla carburação...

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  46. Pelo que entendi, o negócio é o seguinte: potência é a capacidade de um carro andar, torque é a capacidade de um carro vencer o próprio peso. Por isso que caminhões tem torque grande (claro, eles são muito pesados) mas potência relativamente pequena (eles não vão correr, vão andar a velocidades baixas). Se colocares um motor mais potente e com menos torque no lugar, o caminhão vai ter de queimar muita embreagem para conseguir sair do lugar, porém se conseguires colocá-lo para andar ele vai andar mais do que com o motor antigo.

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  47. Rodrigo West26/04/12 20:46

    Vai em duas partes porque ficou grande...


    O que veio primeiro, o ovo ou a galinha? O dinamômetro é um freio, que segura o motor em uma rotação constante com uma determinada carga. Efetivamente, mede-se o torque e a rotação. A potência é calculada a partir dessas duas medições. Então por esse ponto de vista "o torque veio antes", mas por outro lado, esse torque vem primariamente de uma vazão de combustível que está sendo queimada, ou seja, "energia/tempo = potência". Em um motor, o torque está sempre associado à rotação, então consequentemente à potência.

    Para simplificar as coisas, em contas rápidas, eu uso a equação:
    potência(cv) = torque(kgfm) * RPM / 716

    Ou então:
    torque(kgfm) = 716 * potência(cv) / RPM

    O erro das pessoas é associar "potência" à alta rotação e "torque" à baixa rotação. Ou pensar na curva de torque e de potência separadamente, pois no fundo ela são a mesma coisa, tendo uma delas você calcula a outra. Mas "torque" simplesmente (sozinho) é uma grandeza estática, serve para apertar um parafuso por exemplo. Para um carro andar, acelerar, fazer qualquer coisa, em um determinado tempo, ele necessita de uma determinada potência, e é isso que o motor está fornecendo SEMPRE.

    Se em grandezas angulares "potência = torque * rotação", em grandezas lineares "potência = força * velocidade", ou "força = potência / velocidade". Para calcular o desempenho de um veículo, em última estância ocorre o seguinte:

    "Força = Potência_na_roda / Velocidade"

    Aí entra o câmbio, perdas mecânicas, etc... Dentro de uma mesma marcha, é fato que a força será proporcional ao torque, você sentirá a puxada mais forte justamente no torque máximo. É realmente o torque do motor que chega às rodas, multiplicado pelo câmbio.

    Exatamente, o torque é multiplicado pela relação de marchas, quanto mais curta (maior o número da relação), maior o torque. Porém a potência é constante, excluindo uma pequena parcela de perdas.

    Assim sendo, a força na roda depende da potência disponível no motor, e não simplesmente do torque. Se você está na rotação de torque máximo do seu motor (ou seja, acima disso ele cai), e reduz uma ou duas marchas (logo vai para uma rotação com menos torque), o carro não vai acelerar mais forte?? Justamente porque a potência é maior.

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  48. Rodrigo West26/04/12 20:47

    Mas também não é o caso que "não interessa o torque", afinal sem ele também não existe a potência. Em qual velocidade precisamos da potência?? Vamos viajar na maionese um pouco.. Dando um chute aqui, vamos imaginar um caminhão de 10 toneladas que precisa de uns 200cv. E vamos pensar num motor de motocicleta BMW S1000RR de 193cv e uns 11-12kgfm de torque. É possível instalar o motor da moto no caminhão, mas parar tirá-lo da imobilidade precisaria estar em plena carga a 12000rpm. Haja embreagem e relação de transmissão... Então precisamos dos 200cv a ~2000rpm, e aí não tem conversa, são necessários 72kgfm de torque para isso.

    Então assim, se fixamos a rotação ou faixa de rotação e a relação de transmissão desejadas, vai andar mais o motor que tem mais torque. Mas é porque a potência é maior! Se não estivermos restringindo a faixa de giro, a história é diferente.

    Um motor de Fórmula 1 não tem muito torque, com certeza não passa de 30kgfm, coisa que pode ser obtida com qualquer motor moderno nacional de 4 cilindros e 2 litros, turbocomprimido com 1bar e uns quebradinhos, vamos dizer um Duratec ou C20XE por exemplo. Com toda a certeza, se hipoteticamente instalássemos um motor desses em um F1, com um câmbio devidamente escalonado, e os devidos lastros para deixar os carros com o mesmo peso, com certeza não andaria nem perto, pois os 25-30kgfm a 18000rpm do V8 2.4L resultam em ~700cv, enquanto nosso 2.0T tem ~300cv.

    Um motor 1.0 8v nacional não tem mais de 25cv abaixo de 2000rpm, aí não tem como andar mesmo, precisa esticar a ~6000rpm e trocar muito de marchas.

    Realmente dá pra se virar perfeitamente com nossos 1.0 de 70cv... Sabendo usar eles andam igual ou melhor que muitos carros de antigamente, tipo fuscas 1300, chevete 1.4. Mas o povo acha desconfortável, barulhento acha que o motor vai estragar se subir o giro.

    Não sei se ficou compreensível, estou com preguiça de revisar, mas são meus 2 centavos..

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    1. Se instalássemos o motor de uma moto num caminhão, ele teria um câmbio ultra curto, não seria questão de ficar "patinando" embreagem não...

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    2. O cambio nada mais é do que um multiplicador de torque, e como foi dito acima, se acertasse a relação do cambio com um motor pequeno puxaria tranquilamente o peso que os mesmos 193cv de um caminhao bem como os 193cv da 1000rr fariam, bastaria ter redução, se você discorda disso veja como um guincho mecânico pra willys ou um guincho warn puxaria um caminhão facilmente.
      A diferença é que um motor de caminhão é feito pra durar milhões de km, sendo TOTALMENTE subutilizados, faz um calculo rapido, tiram-se 193cv de um motor 1000 cilindradas enquanto tira-se 380 hp de um scania 11.7L.
      Enquanto o caminhão faz o esforço de 32.47CV/litro a moto tira 193cv/litro. E essa relação influencia diretamente na durabilidade.
      Se o motor do caminhão fosse tão eficiente quanto o motor da 1000rr da bmw, ele ao inves de 380hp, teria 2258,1hp. O que com essa potência não existiria NADA internamente do que durasse.

      Outra coisa, não esqueça que turbo depende de FLUXO, existem turbinas que com 1 bar gerariam prox de 700cv no CX20E, se acertasse devidamente a lubrificação, comandos e o curso pro motor aguentar maior giro, Acertando esse motor pra girar 10000rpm, com o comando adequado a isso, pra render 60kg de torque a 9000 rpm, viriam 753,979hp.
      Mas o problema seria faixa útil do motor no caso.

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  49. Rodrigo West26/04/12 20:56

    E um VW quadrado com 250cv passa FÁCIL de 220km/h...

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  50. Como diria Sr. Plutônio: PAU NAS BOSTAS DOS CARROS COM MOTOR MIL.

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  51. Se ver bem, qualquer automóvel bem conduzido e muito bem explorado pelo motorista sempre vai andar bem, independente do motor mas na mão certa a coisa é bem diferente. Só acho que existe "motoristas" e motoristas que sabem como é sua tocada e usa a relação de marchas corretamente, usa o torque e potencia na medida certa em cada situação e ai é que cai a estoria de saber andar bem, na manha, tranquilo e economizando que é o ponto ideal ou seja: Andar com sutileza, segurança, fluidez no transito, economizar o conjunto mecânico e combustível que não esta para brincadeira de tão caro hoje em dia.

    E o que tento sempre fazer com meu Fiesta 1.6 pois ele é bem gastador mas andador e responde bem aos comandos em geral, tem seus predicados e seus defeitos mais é um carro bem gostoso e honesto em geral, mas se não fosse flex seria perfeito para um carro urbano/estradeiro.

    Mas acho que um carro ideal para uso misto de rua e estrada deve ter 1300kg, 0,30cx, 200cv e 20 m.kgf @ 2500 ou um Si ou um Toyosuba.

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  52. Alias, considero os carro ideais para o dia a dia o Civic SI, Golf GTi 180 ou 200cv, Audi A3 1.8 ou 2.0 Turbo, Subaru WRX, Mercedes C200, BMW 130, Toyosuba...

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  53. Daniel e outros. Leiam isto:

    http://craig.backfire.ca/pages/autos/horsepower

    Muito didático e bem ilustrativo. Ele compara um motor torcudo vs motor girador, com pouco torque.

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    1. Este comentário foi removido pelo autor.

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  54. Gostei da frase:

    "Peak power sells cars. High average power wins races."

    Pico de potencia vende carros. Altas potências médias vencem corridas!

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  55. Concordo com o Antonio Filho. Já tive vários carros de praticamente todas as cilindradas e configurações de motor, e atualmente estou com um A3 Spbk 2.0 TFSI. Sou autoentusiasta mas entendo pouco, então não sei qual mágica a Audi fez nesse conjunto (além do câmbio S-Tronic, fantástico). Mas é sem dúvida o melhor carro - vou chamar de "conjunto" - que já dirigi para o dia-a-dia da cidade (SP, no caso). E tb estrada.

    Com ou sem trânsito, carregado ou não, o bicho é silencioso e macio, absurdamente forte em qualquer velocidade ou rotação, e ainda por cima é econômico (8/13 na cidade/estrada em média, com trânsito moderado e AC sempre ligado). Pra mim é o exemplo acabado de que o resultado de um carro é mais do que a soma simples de suas partes, e muito mais do que apenas motor, torque, potência, etc.

    Abs a todos.

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  56. Bem, Se a equação de potencia = toque em kg x rpm / 716.2, sem torque não há potência. Então eu quero torque...em maiores rotações. EU prefiro um carro 7 marchas que o torque maximo seja de uns 60kg na casa dos 7000 rpm, que gire até uns 9000 rpm do que um carro que tenha os mesmos 60kg de torque na casa dos 3000 rpm e gire 5500 com 4 marchas.
    Não é porque você faz girar o motor que ele dura menos. Basta ele ser projetado pra isso. Formula 1 rende em torno de 30kg a 18000 rpm. E agora são obrigados a durar a temporada inteira. motos giram mais de 10.000rpm a mais de 20 anos e os motores são duráveis.

    Quem gosta de motor que não gira é vadio que nao gosta de trocar de marcha!

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  57. Este comentário foi removido pelo autor.

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  58. Imprensa especializada no Brasil?
    Não quero nem ver as capas das revistas, nem das de automóveis, nem das que traam de política. Se for da Editora Abril, só tem lixo.

    Sobre os números da Mitsubishi Triton, não se comparam aos números da Dodge Dakota RT nacional: Torque de 42 m.kgf@3200 rpm e Potência de 232 cv@4400 rpm.

    Isso em um motor com tecnologia de meados dos anos 90.

    Mopar rules!

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  59. Porra, o texto já começa errado classificando velocidade com grandeza escalar. Ela é vetorial. E depende do seu referencial. Se por exemplo estiver num carro a 100km/h na estrada e outro te ultrapassar a 110, a velocidade relativa entre os dois é de 10 km/h.
    Com erros desse calibre, depois ainda reclama-se das criticas feitas nos comentários. Triste.

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  60. "O chamado “trabalho mecânico”/energia consiste na força multiplicado pelo deslocamento e é medido na unidade joule (J)."

    Errado. Força x deslocamento é o torque.
    Pelo amor de deus, se é para fazer um post de carater mais técnico pelo menos que tenha embasamento científico.

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    1. Força x deslocamento é trabalho, medido em Joules...
      Torque é Força x distância, sendo essa entre o ponto de aplicação da força e o polo de rotação.

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  61. Vamos a mais um exemplo pessoal, minha opiniao nunca irei mudar MESMO.
    ''TORQUE É TUDO''
    Vejam bem, meu auto é uma Ram, ela tem 3.080 Kg, max rotaçao 3.200 RPM, um cambio c/apenas 4 marchas e esta com 120 mkgf folgados.
    Resultado 0 a 100 em 5,4 segundos e velocidade max só Deus sabe;
    muito torque, pouco giro e muito Diesel para gastar

    abraços

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  62. Poxa, como engenheiro penso justamente o oposto. Potência é uma grandeza praticamente inutil na hora de calcular e especificar uma linha de tração...
    Pneus, semi-eixos, diferencial e relações de engrenagens são dimensionadas em função da curva de torque x uso esperado.

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    1. Meu caro, como doutor em Física eu notei diversos erros conceituais no texto. Talvez isso explique a sua impressão, como engenheiro, de que algo está errado com esse texto...

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  63. Este comentário foi removido pelo autor.

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  64. Caio azevedo18/07/12 22:24

    Pra quem estudou com afinco os conceitos de física no ensino médio, esse texto é uma delícia!! Parabéns.

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    1. Texto cheio de erros de física...

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  65. Esse post está igual a Voz do Brasil: "Ningém entendeu porra nenhuma"!

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  66. se alguem puder responder essa pergunta obrigado desde já.
    levando em consideração o exemplo da picape em aclive descrito na matéria acima, de estar em uma subida a 70km/h descarregada a 1,500rpm de quinta marcha.
    se quando carregada na mesma subida mantermos a mesma quinta marcha e a mesma velocidade porém com mais pressão no acelerador, ela gastará mais do que se colocarmos uma quarta marcha a 2,500?
    na minha concepção colocar a quarta marcha gastaria menos, mas o fato de o motor estar em maior rotação, fazendo maior barulho nao torna-o mais "gastador"?

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    1. Complementando: Maior rotação fazendo maior barulho torna o motor mais "gastador" se levarmos em conta só o barulho. Temos que analizar também outros fatores que influenciam no cálculo do consumo, como por exemplo, o tempo de injeção que pesa muito. Essa é a pricipal função do tão útil computador de bordo.

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  67. Nesse caso, para acelerar a picape ou mantê-la nos 70 Km/h você pode aumentar o torque ou a potência: Para aumentar o torque, reduz-se a marcha. Para aumentar a potência só alterando as caracteísticas do motor. Porém, quando você aumenta a potência, automaticamente estará aumentando o torque também, mas não necessariamente vice-versa. Resumidamente: Aumentando a potência aumenta-se também o torque. Porém, aumentando o torque não necessáriamente aumenta-se a potência, como no caso da redução da marcha onde aumenta-se o torque, mas a potência (total do motor) permanece a mesma. No exemplo se você aumentar a pressão no pedal do acelerador e mesmo assim a picape não aguentar subir, é melhor reduzir a marcha para não perder a velocidade e consequentemente ter melhor aproveitamento de potência (entenda por isso economia de comb.). Quando se pisa mais no acelerador, o tempo de injeção aumenta muito e a central de injeção enriquece a mistura e lá vai combustível pra queimar, aumentando assim o consumo...

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  68. Queria saber se o Unilab e o pisca já se casaram?

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  69. Pelo que eu entendi o torque máximo e a faixa de rotação no qual esse torque máximo foi atingido indica quantos % (porcento) da potência máxima o motor já atingiu até então. Fora isso existe a relação MASSA/POTÊNCIA. Exemplo: o Astra 2010 possui massa de 1.180Kg, seu torque máximo é de 19,7Kgfm à 2.600rpm, e sua Potência máxima é de 140cv à 5.500rpm. Já o i30 possui 1.327Kg, torque max.= 19Kgfm 4.600rpm e Pot. Max = 145cv à 6.000rpm. Portanto, o Astra possui melhor aceleração? Qts cavalos o Astra possui à 2.600 e à 4.600? E o i30? Quantos CV à 2.600 e 4.600 rpm?

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  70. Pessoal, o que faz um carro se movimentar é a diferença da potência produzida pelo motor e a potência resistiva (aquela oriunda do atrito, resistência aerodinâmica...). O que vai fazer um carro acelerar, o que vai limitar a velocidade máxima, o que vai determinar o tempo de retomada de velocidade será unicamente a diferença dessas duas potências, e para isso não pode existir medo de usar o câmbio da meneira correta. Se você é o tipo de motorista que gosta de dirigir, tem uma tocada esportiva ao volante (esportiva, não irresponsável), gosta de pegar um autódromo, preocupe-se apenas com a relação peso/potência e use a curva de torque apenas como mera referência.
    Agora, se você é o tipo de motorista que tem medo de rotação, gosta de jogar quarta marcha a 50km/h e tem preguissa de reduzir marchas, então fique com a ilusão (pura ilusão) do torque em baixa rpm e de preferência, caso opte por carros de aspiração atmosférica, porque pessoas desse perfil também têm medo de motores sobrealimentados, procure motores acima de 1.6l e com elevado curso de pistão.
    Bruno Soares

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  71. AOS MAIS ENTENDIDOS, GOSTARIA DE ALGUMAS DICAS. USO MOTOR VW AR PARA ULTRALEVE E O QUE PRECISO É DE POTENCIA EM BAIXA ROTAÇÃO, OU SEJA, SE EU USAR A HÉLICE DIRETO NO VIRAGREQUIM, PRECISO TRAZER O TORQUE PARA BAIXO, SE EU USAR UMA REDUÇÃO (NORMALMENTE 1,6 X 1) OU SEJA, A CADA 1,6 VOLTAS DO MOTOR A HELICE VIRA UMA VOLTA. NESSE CASO, PRECISO DO TORQUE MÁXIMO ONDE O RPM DA HÉLICE SEJA MAIS EFICIENTE QUE É APROXIMADAMENTE A 2600 RPM. SENDO ASSIM, 2600 X 1,6= 4160RPM OU SEJA, OS 4200 DE MAIOR EFICIÊNCIA DO MOTOR VW CERTO?USANDO UMA HELICE DIRETA NO VIRABREQUIM, TEMOS A NECESSIDADE DE MAIOR POTENCIA NA DECOLAGEM, QUANDO A HÉLICE ESTÁ A 3000 RPM APROXIMADAMENTE, NÃO PODENDO PASSAR DOS 3300RPM POIS SE PASSAR DISSO PERDE EFICIENCIA. MINHA DÚVIDA É A SEGUINTE, COMO FAÇO PARA TRAZER O TORQUE MÁXIMO DO MOTOR VW PARA OS 3000RPM AO INVÉS DOS 4200RPM? JA PESQUISEI E VI QUE SE EU AUMENTAR AS VALVULAS DE EXAUSTÃO AJUDA, POIS VAI LIMPAR MAIS OS CILINDROS E MELHORAR A ADMISSÃO, OUTRA COISA É COLOCAR UM COMANDO "ZERO" OU ATÉ MESMO -1, CERTO? O QUE MAIS PODEREI FAZER PARA TRAZER O TORQUE DO MOTOR PARA UM RPM MAIS BAIXO? OUTRA COISA, JA OUVI TAMBÉM QUE EXISTE UMA ROTAÇÃO DE FLUTUAÇÃO O MOTOR VW QUE ESTÁ ENTRE 3300 E 3500 RPM QUE É ONDE O MOTOR SOFRE GRANDE ESFORÇO, PODENDO QUEBRAR O VIRABREQUIM, ALGUEM SABE SOBRE ISSO? ABRAÇOS À TODOS.

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  72. Boa explicação Daniel!!! Só que você cometeu um equivoco ao dizer que no motor VHC E o torque máximo dele ocorre aos 3000rpm. Os valores corretos são: 9,5 mkgf à 5200 rpm (gasolina) e 9,7 mkgf à 5200 rpm (etanol). valeu!!

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  73. Gostaria de saber então se é possível determinar somente através da matemática e da física se um determinado carro é mais rápido ou não que o outro em ultrapassagem em estrada de aclive (retomada de velocidade). Um exemplo parecido com o das picapes da matéria: Palio 1.8R x Novo Palio 1.6. O palio 1.8R tem mais torque em rotação mais baixa, e menos cv. O novo palio tem menos torque em rotação mais alta, mas tem mais cv. O palio 1.8R com motor GM tem 18,5 kgfm a 2.800 rpm, e 115 cv a 5.500 rpm. O novo palio com motor etorq tem 16,8 kgfm a 4.500 rpm, e 117 cv a 5.500 rpm. Diferentemente das picapes que o de menos torque tem 35cv a mais, a diferença entre os palios não é tão grande. O antigo palio tem 1,7 kgfm á mais, em rotação bem menor (2.800 rpm). O novo palio tem 1,7 kgfm á menos, em rotação bem maior (4.500 rpm). Mas o novo palio tem 2 cv a mais. E agora? Sem fazer test-drive qual é melhor? Numa reta longa, rodovia de duas pistas, não é problema, "qualquer um" pisa fundo e vai, se um demora 5 ou 10 ou até 30 segundos a mais tanto faz, tem espaço sobrando mesmo, não é importante. Mas e em ultrapassagem em estrada de aclive onde o único lugar pra ultrapassar é um lugar que não é tão comprido? Qual é melhor? Aquele que tem mais torque em baixa rotação, mas tem 2 cv a menos? Ou aquele que tem 2 cv a mais só que tem menos torque em ainda só em rotação bem mais alta? Acredito que o peso do carro também influencie. O antigo palio pesava 1.025 kg, e o novo palio 1.6 dualogic pesa 1.069 kg, 44 kg de diferença. Pode ser pouco, mas acho que em aclive isso faz uma certa diferença, não faz? Se o peso não importasse nada, então moto que tem mil cilindradas, o que é pouco para um carro, não seria tão rápida como é, não é mesmo?
    Pra aumentar a questão: Gol 1.6 x Palio 1.6. O gol tem menos torque e menos cv, só que o torque do gol é a 2.500 rpm, e ele pesa aproximadamente 100 kg a menos, dependendo da versão. O palio tem mais torque e mais potência, mas ambos em rotação mais alta, e pesa 100kg a mais. Em aclive qual anda mais?

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  74. E se considerarmos modelos diferentes: Palio 1.6 x Punto 1.8. O palio é bem mais leve, em torno de 150 kg, tem menos potência e torque. O punto é bem mais pesadão, e tem mais torque e mais potência. Ambos tem motor etorq, então os regimes de rotação são iguais. Será que EM ACLIVE o palio mesmo tendo menos torque e potência não é melhor que o punto por ser 150kg mais leve? Sei que existem outras variáveis em jogo: Aerodinâmica, relação de marcha e diferencial, suspensão, até pneu. Mas não dá pra gente calcular com tanta exatidão todos esses. Test-drive não acho que seja a solução. O percurso do test-drive é curto, não pega estrada de verdade com aclive e não dá pra pisar fundo, e mesmo que dê, não se tem sensores pra medir com exatidão, vai da IMPRESSÃO do piloto, e essa impressão pode ser distorcida. A pessoa que GOSTA de VW vai dizer que o gol é melhor. Aquele que gosta de Fiat vai dizer o mesmo. Aquele que só teve palio e gol e finalmente tem dinheiro pra subir um nível de patamar e ir pra um Punto 1.8 que é o carro que ele acha lindo por dentro e por fora, vai fazer test-drive no punto e vai dizer que adorou e que é mais rápido. A pessoa só vai descobrir DE VERDADE no dia a dia, nas diversas situações em que passar. Mas e se a pessoa simplesmente quer saber qual vai ser melhor na estrada que ela anda todo dia ANTES DE COMPRAR? Uma estrada cheia de curvas e caminhões pra ultrapassar em aclive. Sem se deixar levar pelo sentimento que tem pela marca ou pelo status do modelo. A pessoa simplesmente quer o que for mais ágil nessa ocasião. Acredito que a física e matemática pode nos dizer isso de maneira mais confiável, só que eu não sei calcular isso, rsss, mas acredito que alguém por aqui saiba ou possa dar sua opinião. Sabemos também que os testes de revistas podem ser comprados e manipulados. Então como confiar? A quatro rodas por exemplo mostra que o Fiat 500 que é só 1.4, bem menos torque, bem menos cv, tem retomadas melhores que gol 1.6, palio 1.6 e punto 1.8. É só procurar a edição certa e você vai ver que os números das retomadas do Fiat 500 é mais rápido até mesmo que o punto 1.8. É manipulado? É verdade? O que é DE VERDADE? Assim fica difícil. Se é manipulado, a gente ignora. Mas e se for verdade? Qual a explicação? Como se CALCULA isso sem test-drive? Como se calcula isso apenas pelos números pela matemática e física?

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  75. Anônimo 16/11 04:41
    Há dois dados que orientam bastante quanto ao que você quer saber: a aceleração de 0 a 100 km/h e a relação peso-potência. Um carro de 0-100 acima de 15 segundos pode ser considerado lento; Entre 10 e 12 segundos, medianamente rápido; entre 8 e 10 s, rápido; e abaixo de 8 s, muito rápido. Por ai você tem uma noção. Para a relação peso-potência, divida o peso pela potência. Quanto mais baixo o resultado, mais ágil é o carro. Por exemplo, dois carros pesam 1.200 kg, um tem motor de 120 cv, outro, 160 cv. As relações peso-potência são, respectivamente, 10 kg/cv e 7,5 kg/cv, esta última indicando ser a do carro mais rápido. E não acredite em "manipulação de dsdos", isso não existe.

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    1. Sou o anônimo 16/11 04:41
      Mas Bob, eu tinha um palio 1.4 8v modelo antigo e agora tenho um palio 1.6 16v modelo novo. Em aclive, a uns 60 km/h, quando chega num dos poucos locais da estrada que dá pra ultrapassar um caminhão, tenho uma certa sensação de insegurança com o modelo novo, que deveria ser melhor. Se vou iniciar a ultrapassagem, por exemplo a 60 km/h, fico em dúvida entre 2ª ou 3ª marcha. Se vou de 2ª, ótimo, vai que é um foguete, porém logo ao colocar 2ª o giro já pula lá perto dos 4.500, e só dá pra aproveitar a 2ª dos 4.500 até os 6.000, que seria dos 60km/h aos 80km/h, e então colocar 3ª pra continuar. A sensação que tenho é que estou sendo exagerado demais, e nunca tive problema com isso. No antigo 1.4 8v eu não sentia isso, e nunca tive medo de usar giro alto, usava até 5.000, mesmo porque ao chegar perto desse giro percebe-se que ele encalha ali e seria abuso demais e perda de tempo insistir, é mais aproveitável aumentar a marcha. Já no 1.6 16v sinto que até os 5.000 é pouco, porque ele só fica BOM MESMO dos 4.500 aos 6.000, e aí sim ele começa a encalhar no 6.000, então é o momento bom para a troca. Mas no 1.4 eu sentia que a 3ª dava conta do recado na ultrapassagem toda em aclive iniciada a 60km/h. Já no 1.6 16v sinto que não, se inicio com 3ª a 60km/h ele vai estar a uns 3.500 rpm e sinto que ele demora a empolgar e passa insegurança. Só empolga mesmo depois dos 4.500 a 80km/h, aí sim ele passa segurança, mas antes disso não, e num aclive, um dos poucos locais que dá pra se aproveitar na estrada pra se "livrar" de ficar atrás do caminhão, que não é um local tão comprido assim pra ultrapassagem mas pode-se ultrapassar porque a faixa permite, dos 60 aos 80 parece uma eternidade no 1.6 16v ficar esperando ele empolgar. Eu não sentia isso no 1.4 8v. O 1.6 pesa 1.069 kg e tem 117 cv (5.500 rpm) e 16,8 kgfm (4.500). O 1.4 pesava 986 kg e tinha 81cv (5.500) e 12,4 kgfm (2.250). A relação peso/potência e peso/torque ambas são melhores no 1.6, mas ele é 16v e o torque máximo só aos 4.500, enquanto que o antigo era 8v e o torque máximo já aos 2.250, e pelo que já pesquisei, muitos dizem que 16v é ruim mesmo em baixo giro mas é melhor em alto, e o 8v o contrário disso. Você disse para eu não acreditar em manipulação de dados, mas no site da Fiat mostra que o 0 a 100 do palio 1.6 é 9,8 segundos. Já as revistas dizem que é mais ou menos 11,3 segundos. Ou pior ainda, veja só: O palio 1.6 de 2011 com o mesmo motor que esse novo, no site da fiat o 0-100 era 9,3 segundos. ele pesava 1.032 kg. Na época o punto 1.8 (essence) pesava 1.181 (com mais cv e mais kgfm) tinha o 0-100 em 9,8 segundos, ou seja, pior que o palio, e sua relação peso/potência e peso/torque também eram pior. Isso significa que pra uma estrada de aclive o Palio é melhor, certo? Agora o novo palio dualogic pesa 1.069 e o 0-100 passou a ser 9,8 segundos, ou seja, ficou igual ao punto. Porém, agora que saiu o punto novo, e também continua com o mesmo motor 1.8 (mas agora não tem mais essence 1.8, é sporting), ele pesa 1.229 kg e a fiat divulga que seu 0-100 agora milagrosamente diminuiu para 9,6 segundos. Como sabemos, o Punto não mudou a carroceria, portanto sua aerodinâmica não pode ter mudado para dizer que é isso que está influenciando, ele só mudou, digamos assim, de bigodinho, rsss. Só que enquanto o palio engordou 37 kg e seu 0-100 passou de 9,3 para 9,8 segundos, o punto engordou 48 kg e seu 0-100 melhorou? Não é estranho isso? Como não acreditar em manipulação de dados quando vemos uma coisa dessas? Sejam por parte da montadora ou revistas.

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    2. Na revista o Fiat 500, que pesa pouco mais até que o palio 1.6 e tem motor 1.4, mostra que tem retomadas melhores até que o punto 1.8, na casa de dois, quatro e seis segundos, se não me engano. Bom, se conforme os dados da revista, o 500 sendo 1.4 e pesando até mais que o palio 1.6 tem retomadas melhores que o punto 1.8, então por consequência o palio 1.6 também deveria ter retomadas melhores que o punto 1.8, não deveria? Você também disse para eu calcular a relação peso/potência. Mas e a peso/torque? Ela não é importante?

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    3. Anônimo 16/11/12 12:01
      Esqueça a relação peso-torque, ela não serve para nada. Torque acaba se traduzindo em força nas rodas motrizes e ela não é nada se o tempo não for considerado, ou seja, rotação por minuto. Há outros fatores que influenciam acelerações e retomadas, como aerodinâmica e relação das marchas e a final.

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    4. Para acelerações e retomadas em aclive, o peso do carro não influencia mais que a aerodinâmica? Acho que me lembro de ter lido em algum lugar que a aerodinâmica só conta mais mesmo partir de uns 100km/h. É verdade?

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    5. Anônimo 16/11/12 04:41 e 12:00
      Os números de desempenho da fábrica nem sempre se repetem nas revistas, aí entra o fator humano, como habilidade para extrair o máximo de um carro na arrancada. Esqueça a lenda de que motor de 4 válvulas por cilindro é ruim em baixo giro. Isso já foi assim, não é mais. E esqueça também a sensação, ela leva a engano na maior parte das vezes. Saiba também que a rotação na qual o torque é máximo não dá a noção exata da elasticidade do motor, depende da forma da curva de torque, que é o que vai determinar a potência produzida em toda a faixa de operação do motor. Nas situações de ultrapassagem que você descreve essas variações são normais, cabe ao motorista se adequar às características do carro e do motor usando as marchas corretamente. É muito difícil aqui, a distância, eu passar para você todos esses conceitos, mas basicamente é preciso entender o carro que se dirige quando se trata de obter máximo rendimento, conhecer bem as características do motor e,de novo, não deixar se levar pela sensação. Ela engana muito. Quando a Saveiro passou a ter motor AP no lugar do boxer arrefecido a ar, ambos 1600 e o AP com 20 cv mais, muitos tinham sensação de que passou a andar menos, quando o cronômetro dizia o contrário.

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    6. A curva de TORQUE vai determinar a POTÊNCIA produzida? É isso mesmo? O bom é que a curva de torque seja o mais plano possível? É isso?

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  76. Anônimo 16/11/12 13:36
    Exatamente isso, e quanto mais plana a curva de torque for, melhor. É por isso que se adotam coletores de admissão de dois comprimentos e variadores de fase nos comandos de válvulas.

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    1. Bob, numa outra matéria neste mesmo site, http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/05/novo-palio-sporting-no-uso.html, diz que a curva de torque do novo palio é boa. Numa parte diz "escolhi gasolina e notei o motor mais suave, sem perder praticamente desempenho algum, apesar dos 2 cv menos". Bom, o antigo palio 1.8R tinha 2 cv a menos, com etanol, mas ele tinha 1,7 kgfm a mais de torque, e o carro era mais leve. Não estou achando na internet a curva de torque o antigo 1.8R. Na sua opinião qual tem melhor desempenho? O antigo 1.8R ou o novo 1.6 essence? E entre o essence e o sporting? O motor é o mesmo, mas o essence é mais leve. Isso faz diferença? Numa revista diz que pra quem quer mais desempenho, mas não adianta ir para o sporting porque ele só tem a relação de marcha e diferencial diferente para compensar o tamanho da roda. O que me diz?

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    2. Pára de ser chato, cara...

      Vá fazer um curso, tá?

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    3. Vai você fazer um curso de educação. Blog serve para as pessoas trocarem ideias, e aquilo que eu não sei, eu pergunto, mesmo que seja tudo, não tem problema nenhum nisso. Se você já sabe tudo, e não tem vontade de compartilhar com as pessoas, então não deveria estar aqui. Se você fosse útil na vida, teria usado o tempo pra responder algo útil, e não escrever isso. É melhor ser chato do que ser inútil como você. É, vou fazer um curso de pós graduação em potência e torque de carro, rsss, só pra tirar meia dúzia de dúvidas sobre UM carro, rsss. Pára de ser chato você também, moleque...

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