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18 de maio de 2012

AERODINÂMICA SOBRE RODAS – PARTE 1



O automóvel nasceu e se desenvolveu durante muitos anos atrelado a um importante “irmão”: o avião. Ambos surgiram da evolução de todo um conjunto de tecnologias, algumas específicas de cada um, e outras em comum entre eles, sendo a mais marcante a do motor de combustão interna.

Entretanto, um automóvel é um veículo de uma natureza muito diversa do avião, e seria natural que em algum ponto de sua história ele seguisse seu próprio caminho de evolução técnica.

Este post, primeiro de dois, conta esta história de uma das facetas mais importantes do automóvel, e como ele se afastou do seu irmão de nascimento.

Nos primórdios da história do automóvel, tudo era precário. Havia pouca potência, pouca estabilidade, as estradas eram inadequadas. Nada ajudava um automóvel a atingir grandes velocidades com eficiência.

Com a contínua evolução técnica, os carros aumentavam sua velocidade, porém a barreira aerodinâmica era um inimigo voraz. Para cada vez que se dobrava a velocidade, era exigido que a potência dos motores fosse octuplicada. Evidentemente, havia um limite para o desenvolvimento dos motores para se fazer carros cada vez mais rápidos. Não demorou muito e logo a aerodinâmica dos aviões era incorporada em maior grau ao desenho dos carros.

Surgiam então os carros de perfil totalmente aerodinâmico, em formato de gota, os chamados streamliners.(aerodinâmicos) Os streamliners possuem um capítulo especial.

A Alemanha havia perdido a 1ª Guerra Mundial e havia sido severamente penalizada com indenizações de guerra. Ainda assim, o país teimava em se reerguer.

Já contei aqui a história dos carros-foguete da Opel, mas acredita-se que eram mais promoções publicitárias da companhia do que pesquisa séria.

Em 1933 Adolf Hitler assume como Chanceler, encabeçando um movimento consistente de reconstrução da Alemanha. Porém, a Alemanha não podia investir em pesquisa de armamentos. Os nacional-socialistas (nazistas) desejavam construir uma força aérea moderna, porém com as limitações de pesquisa, isso se tornava impraticável.

Para contornar os termos do Tratado de Versalhes, que limitava severamente o rearmamento alemão, o governo passou a patrocinar uma série de eventos de alta tecnologia.

Entre outros projetos disfarçados, um dos mais famosos desta época são os carros streamliner da Mercedes e da Auto Union.

Auto Union streamliner: propaganda e laboratório de tecnologia para a guerra

Estes testes, além de eventos da eficiente propaganda nazista, serviam para desenvolvimento de motores e componentes, além de aperfeiçoamentos na ciência da aerodinâmica. Estes desenvolvimentos em breve seriam usados para projetar e construir alguns dos mais avançados aviões que participariam da 2ª Guerra Mundial.

Durante a década de 30, estudos do especialista alemão em aerodinâmica Wunibald Kamm refutaram a idéia de que o melhor desenho para um automóvel seria sempre o de gota. Kamm mostrou definitivamente que o arrasto aerodinâmico podia ser reduzido pela adoção de uma traseira truncada.

Este estudo é o pai do desenho de todos os automóveis modernos, e onde a aerodinâmica dos automóveis começa a se diferenciar da empregada em aviões.

Prof. Kamm e seu protótipo de traseira truncada: boa aerodinâmica sem formato gota

Passada a guerra, o mundo volta à normalidade, incluindo as competições automobilísticas.

A idéia vigente era a de carros em formato streamliner cada vez mais avançados para os mais diversos tipos de corrida. Quanto menor a resistência aerodinâmica, maior a velocidade que, no final das contas, é o princípio básico de todas as corridas. E esta idéia simples serviu durante um bom tempo.

Então, uma série de acidentes cada vez mais incríveis e fatais, que ocorriam de formas inexplicáveis, passaram a acontecer nas pistas de alta velocidade. Os pilotos perdiam o controle dos carros, que mudavam inesperadamente de direção e atingiam alguns metros de altura nas capotagens.

Cientistas e engenheiros se debruçaram sobre o problema e começaram a notar a influência da aerodinâmica nos acidentes.

Eles identificaram principalmente três efeitos importantes, mostrados na imagem abaixo:

Principais efeitos aerodinâmicos sobre um automóvel

O primeiro efeito é o de arrasto aerodinâmico. É o efeito aerodinâmico mais conhecido. Conforme o carro avança, ele “empurra” o ar à sua frente, e “suga” o ar atrás dele. Ao empurrar o ar frontal, o carro cria uma zona de alta pressão à frente do carro. Da mesma forma, o carro cria uma zona de baixa pressão atrás dele.
A diferença de pressão entre a zona de alta pressão frontal e a de baixa pressão traseira, além das perdas pelo escoamento do ar sobre a carroceria, geravam a força de arrasto aerodinâmico, que retém a progressão do carro em alta velocidade. Mas o arrasto não é responsável apenas por se opor ao movimento do carro.

Quanto mais alta a velocidade, maior a pressão positiva à frente do carro e maior a pressão negativa atrás dele. Estas duas zonas tendem a se aproximar para se anularem, porém o carro no meio delas é um obstáculo. Como o carro é geralmente mais longo do que largo, qualquer desalinhamento entre o carro e as zonas de pressão cria um torque para virá-lo de lado, reduzindo a distância entre as zonas. Esta é uma componente aerodinâmica de instabilidade direcional do carro.

Para combater o arrasto e a instabilidade direcional, os projetistas passaram a usar formatos com curvaturas suaves, mais próximos da gota, bem como estabilizadores verticais traseiros, inspirados nos aviões.

Panhard CD LM64 (Le Mans 1964): formato de gota e estabilizadores verticais


O segundo efeito aerodinâmico é o de sustentação.

Assim como uma asa de avião, conforme o carro avança pelo ar parte dele escoa por cima do carro, enquanto outra parte passa por baixo dele. E da mesma forma que a asa de um avião, o ar que passa por cima é obrigado a fazer um percurso curvo, mais longo que o percurso reto do ar que passa por baixo do carro. Isto gera uma força de sustentação orientada de baixo para cima da mesma forma que a asa do avião, aliviando o contato entre os pneus e o solo.

Semelhança entre o perfil de um carro e uma asa de avião


O último efeito é o de confinamento da lâmina de ar sob o carro. O ar que passa por baixo do carro apresenta propriedades diferentes das do ar que passa por cima.

Reparem na foto a seguir. É um ensaio em túnel de vento.

Neste ensaio vemos através das faixas de fumaça que o fluxo que passa pó cima do veículo consegue contorná-lo com uma leve dissipação das faixas, indicando que o ar fluiu por sobre o carro com pouca turbulência.

Entretanto, há uma faixa que passa por baixo do carro, e se mostra tão turbulenta, que se dissolve completamente após passar sob o pára-choque dianteiro.

Baixa turbulência na parte superior e alta turbulência pela parte inferior

Apesar de mostrar o quanto o ar sob o carro apresenta propriedades diferentes do ar que passa sobre e dos lados do carro, este ensaio não mostra toda realidade do fluxo de ar sob um carro se deslocando.

Conforme o carro avança sobre a pista em alta velocidade, a parte superior da lâmina de ar sob o carro adere ao assoalho irregular e cheio de saliências do carro, e ao solo parado na parte inferior. Este processo, chamado de cisalhamento da lâmina de ar, gera um fluxo altamente turbulento entre o carro e o piso.

Alta turbulência sob o assoalho do automóvel

Este efeito não foi reproduzido no ensaio de túnel de vento que vimos anteriormente. Por isso, túneis de vento especializados em automóveis utilizam esteiras que passam sob o carro e mantém as rodas girando, para estudo dos fluxos de ar dependentes desse movimento.

É o caso da foto a seguir, onde um modelo em escala de um carro de F-1 é testado.

Esteira para simular o deslocamento sobre a pista em um túnel de vento

O ar turbulento sob o carro se desloca como os rolos de um rolamento. Sendo o ar um fluido, a centrifugação tende a expandir estes rolos, mas como o fluxo encontra-se confinado entre o assoalho do carro e o piso, estes rolos geram uma pressão que tende a separar o carro do piso. Isto gera uma componente adicional de sustentação.

Outra propriedade da lâmina turbulenta sob o carro é a de formar um colchão de ar muito consistente. Conforme o nível da pista oscila, quando o piso sobe, o colchão empurra o carro para cima, e quando o piso desce, o colchão segura o carro elevado.

Podemos ter uma noção de quanto esse fluxo é turbulento e energético ao observar um carro andando em alta velocidade sobre uma pista molhada. O turbilhonamento é capaz de retirar água da pista além daquela projetada pelos pneus, mantê-la suspensa no fluxo, até ela ser ejetada na zona de baixa pressão atrás do carro.

Reparem na foto que, embora os pneus projetem muita água, todo o vão de fundo do carro é percorrido por uma nuvem consistente.

Água nebulizada pela turbulência sob o carro

A melhor forma de reduzir o cisalhamento da lâmina de ar é adotando um fundo o mais plano e liso possível. Assim, há pouca aderência da lâmina de ar ao assoalho do carro.

Assoalho plano e liso

O ar frontal que entra por baixo do carro está sob alta pressão, e esta pressão vai caindo até chegar na zona de baixa pressão atrás do carro. Embora a força de sustentação esteja distribuída ao longo de todo comprimento do carro, o gradiente decrescente de pressão alivia mais o contato do solo das rodas da frente que as rodas de trás.

O ângulo do assoalho do carro em relação ao solo é uma componente adicional ao fenômeno do confinamento.

Se o assoalho estiver mais alto na frente, uma grande quantidade de ar ficará presa sob o carro e será comprimida para sair pela estreita passagem traseira. Esta compressão cria uma considerável força de sustentação positiva indesejável.

Este mesmo princípio é usado em mancais hidrodinâmicos, como o que existe entre a biela e o virabrequim, onde um fino filme de óleo suporta as altíssimas cargas inerciais e de pressão do motor sem que haja contato metal com metal.

Mancal hidrodinâmico: alta capacidade de carga sobre um filme de fluido

Nos automóveis, o ideal é usar o assoalho inclinado para a frente, coletando pouco ar na frente por uma passagem estreita, que acelera o fluxo e diminui dinamicamente a alta pressão desse ar, assim como num carburador, e este ar precisará se expandir para passar pela larga passagem traseira, gerando força vertical descendente (downforce).

Assoalho inclinado para frente e spoiler (defletor) dianteiro

Quando vemos um carro de alto desempenho com inclinação para a frente, mais do que simples função estética, há uma importante função aerodinâmica ali.

Hoje sabe-se que a aerodinâmica entre o solo e o assoalho do carro é responsável por mais da metade do arrasto aerodinâmico total de um carro, bem como pela sua estabilidade em alta velocidade. Por isso ela é tão importante em qualquer carro de alto desempenho.

Uma das maiores prioridades é sempre reduzir e controlar o ar que entra por baixo do carro, especialmente em alta velocidade.

Estes três macroefeitos se combinavam em diferentes graus em função do carro, da pista e da condição atmosférica, causando os estranhos acidentes que os pilotos vinham experimentando e demorando anos para que os engenheiros aprendessem a lidar com eles.

Estes efeitos, além de gerar arrasto, causam uma diminuição da força de contato entre os pneus e pista, causando uma diminuição na estabilidade direcional e de capacidade de tração.

Não bastava apenas reduzir o arrasto do carro. Era necessário inverter a geração de força de sustentação natural do veículo.

O primeiro carro de corrida a enfrentar eficientemente estes problemas foi o Ferrari 330 P4, em 1967.

Ferrari 330 P4

A idéia por trás das modificações do 330 P4 era evitar que a maior parte do ar que entrasse sob o carro, sendo direcionada para a parte de cima.

Retirando a maior parte do ar que entrava por baixo do carro, o ar menos denso teria que se expandir sob o assoalho do carro, abaixando a pressão sob ele, anulando e talvez até invertendo o sentido da força de sustentação. Essa redução do ar, junto com um fundo liso também reduziam o arrasto produzido pelo cisalhamento e o efeito parasita do colchão de ar.

Isto foi feito usando tímidos defletores dianteiros em forte ângulo de ataque nas extremidades do carro e, bem na frente, uma larga abertura levava o ar a dois dutos laterais de sangria desse ar e um duto central que conduzia o ar sob alta pressão até o radiador do motor, instalado deitado, e os fluxos destes dutos passando sobre o pára-brisa do carro.

Um pequeno defletor traseiro também fazia parte do conjunto para gerar downforce.

Embora os defletores e dutos aumentassem individualmente o arrasto, o carro se mostrava mais estável em alta velocidade e atingia velocidades ainda maiores, porque apresentava  um arrasto geral melhor.

O sucesso do 330 P4 logo atraiu a atenção de outros projetistas e preparadores, que passaram a usar defletores e dutos direcionadores em seus carros. Mas nesta fase ainda embrionária desta tecnologia nos carros, as coisas eram feitas mais na base da experimentação e bom senso do que na aplicação da ciência e da engenharia.

Por volta desta época, uma idéia casual levou ao uso aerodinâmico das rodas.

Era sabido que as rodas, ao girarem, funcionavam como ventiladores, criando um fluxo de ar do lado interno para o externo da roda, que refrigerava os freios. Quando os efeitos de confinamento e cisalhamento do ar sob o carro ficaram conhecidos e reconhecida a importância de retirar o ar sob o assoalho sob o carro, logo se pensou em usar rodas com alta eficiência de bombeamento.

Fluxos de ar em uma roda em alta velocidade

A princípio, parecia uma boa idéia, mas bombas de fluxo sempre absorvem muita potência. Estudos posteriores em túnel de vento mostraram também que o fluxo de saída das rodas era altamente turbulento, e corria pela lateral do carro, prejudicando o fluxo natural sobre a carroceria e piorando o arrasto. Ao girarem, elas também produzem outros efeitos aerodinâmicos parasitas.

As rodas hoje tem importante função aerodinâmica, porém seu papel precisa ser muito bem dosado para ajudar mais que atrapalhar, e fica bastante aquém de outros recursos aerodinâmicos.

Distrubuição de pressão e direção do fluxo em uma roda em alta velocidade

Na F-1 de 2007 algumas equipes, em especial a Ferrari, experimentaram calotas que controlavam e direcionavam o fluxo de ar das rodas, numa reavaliação dos velhos e conhecidos efeitos aerodinâmicos das rodas para formar fluxos laterais turbulentos.
Mas sem resultados apreciáveis, as calotas logo caíram em desuso.

Calota de um Ferrari de F-1
Este é um bom exemplo de como os projetistas podem retornar a antigos conceitos afim de tentar encontrar uma vantagem inexplorada, por menor que ela seja.

Em 1961, seis anos antes do surgimento do Ferrari 330 P4, uma outra equipe, a Chaparral, com o auxílio extra-oficial da General Motors, projetou o Chaparral 1.

Este carro tinha uma conformação geral da carroceria em perfil de asa invertida, na tentativa de gerar downforce.

Chaparral 1 e seu perfil de asa invertido

Embora fosse uma tentativa válida, o Chaparral 1 foi um grande fracasso sobre o efeito aerodinâmico que ele propunha conseguir. Ainda não havia uma grande compreensão dos efeitos aerodinâmicos junto ao solo, as velocidades não eram significativas para o tamanho e o perfil do carro, e o resultado ficou muito aquém do esperado.

Ainda assim, o fracasso só motivou ainda mais a equipe Chaparral a continuar seus testes. Deste progresso surgiu em 1966 o Chaparral 2E, com um grande aerofólio traseiro posicionado entre-eixos, o primeiro carro de corridas a trazer um dispositivo deste tipo realmente eficiente, e que logo seria copiado por  outras equipes, em muitas categorias mundo afora.

Chaparral 2E

O aerofólio do Chaparral 2E, diferente dos aerofólios atuais, não era estático. Ele podia ser nivelado pelo piloto nas longas retas para reduzir o arrasto, e voltar para a posição de inclinação para a parte de curvas.

O sistema de aerofólio de incidência móvel parecia em princípio uma boa idéia, já que era algo fundamental nos aviões. Porém, se o aerofólio não fosse inclinado no final da reta, o resultado seria um grave acidente.

Na Fórmula 1, em 1968,  a Lotus passou a utilizar um aerofólio móvel fixado diretamente no lado não suspenso da suspensão do seu modelo 49B. Este aerofólio ficava bem alto para se beneficiar do fluxo de ar não afetado pelo resto do carro, e a fixação diretamente nas partes não suspensas ligadas às rodas, transferiam downforce diretamente para os pneus sem que as molas da suspensão fossem carregadas pela carga adicional.

Lotus 49B: aerofólios móveis com suportes frágeis

Logo esta configuração passou a ser copiada por outras equipes.

Na foto a seguir, uma visão bem próxima do aerofólio da Ferrari. Nota-se o mecanismo de acionamento do aerofólio em primeiro plano, e a fragilidade de todo conjunto, elementos comuns entre todas as equipes desta época.

Aerofólio móvel
Entretanto, esta configuração gerou vários acidentes espetaculares e quase fatais, o que levou a organização internacional de automobilismo, a FIA, a banir toda configuração, inclusive a mobilidade do aerofólio, do regulamento. Este banimento só recentemente foi revisto e parcialmente liberado, e como veremos depois, seria uma pedra no sapato de alguns projetistas.

Acidente da Lotus 49B de Jochen Rindt: suporte do aerofólio traseiro partido

A Chaparral ainda não havia terminado sua história na revolução da aerodinâmica de competição. Em 1972 ela criou o revolucionário Chaparral 2J.

Chaparral 2J
 O Chaparral 2J era um verdadeiro “aspirador de pó” sobre quatro rodas, pois tinha dois ventiladores sugando ativamente o ar sob o carro.

Para evitar a entrada indesejada de ar, a traseira do carro era inteiramente carenada, incluindo as rodas traseiras, e haviam cortinas de vedação entre a carenagem e o solo, feitas de um material plástico revolucionário, o Lexan, nome comercial do plástico policarbonato..

Pode-se dizer que de todos os carros de corrida modernos, que tiraram proveito de alguma forma de gerar downforce pela parte baixa do carro, o Chaparral 2J é, de longe, o mais eficiente.

Raio-x do Chaparral 2J
Os ventiladores do 2J eram acionados por um motor a combustão separado, permitindo que ele tivesse downforce controlável e estável a qualquer velocidade, enquanto os demais carros usam componentes passivos, onde o downforce aumenta com o quadrado da velocidade, e as molas das suspensões tem que ser escolhidas em função da carga aerodinâmica máxima, o que as tornam muito duras perto das necessárias no 2J.

Ventiladores do Chaparral 2J
O sucesso do 2J foi imediato, o que logo gerou protestos dos concorrentes. Afirmavam que o 2J jogava muita sujeira para trás, e que o fluxo dos ventiladores gerava tanta turbulência que afetava a estabilidade dos carros que vinham atrás.

Logo o 2J e sua configuração foram banidos das pistas, mas deixariam aberto o caminho para novas tentativas.

Na segunda parte, a história do carro-asa.

AAD




50 comentários:

  1. E porque os carros de hoje não utilizam esse sistema de carenagem nas rodas traseiras como o Chaparral 2J?

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    1. Acho que porque as pessoas acham feio, e por dar mais trabalho pra fazer troca de rodas. O Omega de 95 era um pouco carenado.

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    2. Regulamento, visando segurança.

      Espere a segunda parte deste post, onde falo sobre o carro asa.
      Lá você verá que o limite entre alto desempenho e segurança se tornou muito estreito, e neste limite os acidentes se mostram muito graves.

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    3. Me lembro que certo ano a Jaguar aboliu a carenagem na lateral das rodas traseiras nos seus carros de endurance pq dificultava a troca dos pneus... Abs

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  2. Muito bom o post! Fico aqui pensando no prejuízo que a tropicalização causa nos carros que vem para o Brasil (maior altura do solo). Sobre a dinâmica o Bob já comentou algumas vezes (na avaliação do Polo Bluemotion por exemplo). E de lambuja temos um maior arrasto em relação ao projeto original. É triste.

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  3. Daniel San18/05/12 13:15

    AAD,aquela foto do Jochen Rindt foi a do acidente fatal dele?
    Quanto ao Chaparral 2J,ele foi banido,mas serviu de inspiração pro Gordon Murray fazer a Brabhan com ventilador,que também foi banido,não foi?

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    1. Jochen Rindt sofreu alguns acidentes graves na Lotus antes de morrer numa prova de Fórmula.
      Esse foi um deles, mas ele saiu andando do carro.

      Sobre o Brabham ventilador, aguarde.
      Ele é especialmente focado na segunda parte.

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    2. Rindt faleceu dirigindo um 72. A da foto é uma 49.

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    3. Reportagem detalhada, com video do acidente:
      http://ultrapassagem.org/2010/09/05/a-morte-de-uma-estrela-da-formula-um/

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  4. Andre Dantas, show essa postagem. Esclarecimentos de muitas dúvidas e ao mesmo tempo abre um universo de novas dúvidas (quanto mais se conhece, descobre-se que menos se sabe). Ao que se percebe, aerodinâmica é um assunto que ainda tem muito a ser pesquisado. Aguardo com ansiedade a segunda parte. Parabéns!

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    1. AGS, é essa sequência de descobrimentos e novas dúvidas que dá tanto prazer em pesquisar esse assunto.

      E as dúvidas estamos aqui para saná-las, dentro do possível.

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  5. Não sei se o BT46 teve inspiração no 2J, mas este último, 8 anos antes, já tinha provado a vantagem de ter reduzir a pressão e gerar downforce.

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    1. Aguarde a segunda parte deste post.

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  6. André Dantas, excelente (como sempre) o texto! Sugiro que você escreva um livro com a coletânea de seus posts técnicos, pois são muito instrutivos. Um abraço!

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  7. Isso sim é uma aula sobre automóveis.

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  8. Excelente post, André, no aguardo da parte 2.
    Sobre o problema da sustentação aerodinâmica é interessante lembrar o caso do Audi TT. Mesmo com o conhecimento estando disponível há mais de 6 décadas e com túneis de vento para o desenvolvimento, a Audi lançou no em 1998 um carro cuja carroceria tinha praticamente o perfil de uma asa. Resultado: pouca semanas depois do início das vendas, começaram a acontecer os acidentes (com mortes), a maioria em manobras de mudança de faixa e em velocidades em torno de 180 km/h. A Audi verificou no túnel que acima de 190 km/h os pneus traseiros perdiam o contato com o solo, devido à sustentação aerodinâmica gerada pela carroceria . Pânico no departamento de engenharia e recall mundial para recalibração da suspensão e instalação do pequeno aerofólio projetado às pressas e presente até hoje (discretamente) no carro.

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    1. Um dos primeiros TT´s a dar PT foi aqui em Curitiba... tinha uns mercedes +/- nessa época em Le Mans que eram voadores... de voar pra cima mesmo.. hehehehehe.

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  9. André, pode ter certeza que hoje você, mais uma vez, me fez gostar mais ainda da minha futura profissão de engenheiro mecânico. Um verdadeiro show e é só a parte 1?? Nossa!!!

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  10. GRAN TURISMO 5 LINDÍSSIMO .... Afinal qual vale mais a pena GT5 ou Forza 4...
    Ainda não me decidi....e isso implica na compra de consoles diferentes...
    Alguém tem uma opinião formada ?

    Ivan SM

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    1. Realmente a Ferrari está perfeitamente representa dono jogo...
      Agora se fosse pra escolher fiaria com os dois...

      Andre R.

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    2. GT5 é lindíssimo, a modelagem interior dos carros (daqueles que têm interior modelado, diga-se) é excelente, mas a simulação pra mim é melhor no Forza, a começar pelos dados de telemetria (informando a temperatura em cada zona de cada pneu, por exemplo) e os ajustes do carro, muito mais completos. Pra ficar num exemplo, existe o ajuste da compressão e de extensão dos amortecedores e das molas, das barras estabilizadoras, da altura do carro, de cada marcha individual e do diferencial, da pressão aerodinâmica, entre outros, e cada regulagem é feita na unidade correta (kg/cm², se não me engano, no caso dos amortecedores), ao passo que a maioria das regulagens do GT5 é feita num genérico "0 a 10". Fico com o Forza.

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  11. Finalmente um assunto autoentusiasta, parabéns!!!

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  12. Aula tão boa como essa mecere um quiz no final. hehe No aguardo da segunda parte.

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  13. Uau! dirigir uma aspirador de pó nunca pareceu tão divertido.

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    1. melhor ainda é pilotar um cortador de grama...

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    2. E pilotar uma privada?
      http://noticias.r7.com/esquisitices/noticias/canadense-ganha-corrida-com-privada-mais-rapida-do-mundo-20120505.html

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  14. Lorenzo Frigerio18/05/12 18:15

    O uso de uma traseira truncada para diminuir o arrasto aerodinâmico foi usado como "xaveco" quando do lançamento do Gol, em 1980, carro que de aerodinâmico nada tinha.

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    1. Hoje um Gol BX pode parecer tão aerodinâmico quanto um pára-quedas, mas em 1980 era algo bastante elogiável, sobretudo em relação ao que tínhamos.

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    2. Não, caro Marcos, o Opalão já era bem melhor que esse tijolo aí.

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    3. Opa, o Gol era sim considerado um projeto com um cuidado aerodinâmico especial em 1980. Seu Cx era de 0.46, salvo engano, enquanto o do FIAT 147 (design moderníssimo na época) era de 0.50 e do Fusca era 0,48. Claro, não uma vantagem absurda, mas como disse, mesmo comparado ao 147 que era o que havia de mais moderno na época o Gol era melhor em 8%.
      Tudo bem que a Brasília e a Variant já tinham Cx de 0.44, mas há de se considerar a vantagem de não haver nenhuma entrada de ar frontal e ter um piso quase plano, assim como o do Fusca.
      Lembro também que nas revistas da época (sou de 1988, mas já li todas as 4Rodas que meu pai colecionou de 1976 a 1998) falavam da grade frontal do Gol que tinha atributos aerodinâmicos, assim como a do Corcel II.

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    4. Essa grade tem o lado bom e o ruim. Em altas velocidades ela direciona boa parte do fluxo para cima, evitando que entre no cofre e diminuindo o arrasto. Ótimo para carros originais mas muito problemático para preparados com sistema de arrefecimento original, onde o superaquecimento é certo.

      Anônimo, o Opala possui uma carroceria muito diferente da carroceria do Gol, tanto na forma em si quanto no tamanho. Para um compacto daquela época ele podia ser considerado aerodinâmico, hoje pode ser considerado um carro com freio aerodinêmico de série.

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  15. Se desde a década de 1930 a aerodinâmica é alvo de pesquisas, por que a GM do Brasil não a utilizou quando desenhou o Agile?

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    1. A GM nao está nem ai com isso!

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    2. Nem a VW(Fox), Fiat(UNO), Citroen(C3)...

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    3. Não chute! o Fox não é tão ruim .33 (traseira truncada) para a proposta do carro... e o C3 .31 é ruim? NÃO CHUTE!

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  16. Falar o quê deste post?! Só mesmo se for para chover no molhado, excelente post. Não sabia que o ar que passa sob o veículo representa a maior parcela do arrasto aerodinânimco total. Creio então que passou da hora das fábricas darem mais atenção a essa parte dos veículos comuns, não apenas dos de alto desempenho. "Salivando" pela parte 2.

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    1. Os franceses tão criticados por muitos parece que se preocupam mais com isto.

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  17. Olhaí que post excelente, mais uma obra de arte do mestre André. Aliás, as fotos do Ferrari 330 e do Chaparral 2J são do jogo GRAN TURISMO 5 (PS3)! Pilotar esse carro no jogo é uma lição de corridas, pq uma leve quicada nas zebras levanta ele mais do que deve da pista e acaba o efeito de sucção, o carro vira um "sabonete sobre gelo". :D

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  18. OFF TOPIC. Civic aerodinâmico:
    http://imageshack.us/photo/my-images/91/69417340sb3.jpg/sr=1

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  19. André Dantas, mais um motivo para usar pneus melhores na frente...

    Grande aula, parabéns !

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  20. Fiquei em dúvida sobre os carros de regionais de turismo e os antigos carros do Marcas, onde na maioria dos tração dianteira a traseira era mais baixa para acertar a suspensão, algo bem visível nos Passat e Uno. Será que chegava a atrapalhar em retas mais longas e curvas de alta ou a suspensão lidava bem com isso e não havia interferências?

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    1. Marcos, isso era preparação de época. Não sei bem quais eram os princípios que guiavam os preparadores.
      Talvez o BS saiba mais.

      Veja que muitos carros dessa época tinham motores menos potentes do que os que equipam carros atuais, graças à evolução da injeção eletrônica.
      Acredito que os problemas aerodinâmicos nessa época não iam muito além do arrasto.

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  21. Belo post! Gostaria de sugerir um assunto para a parte 2 ou 3 deste excelente post... A aerodinâmica nos carros do futuro! Abs

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  22. Se o André ainda não for professor de faculdade,é um pecado,hehehe

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  23. Andre só tenho a agradecer.
    Estou cursando Técnico de Manutenção em Aeronaves e estou tendo a materia de aerodinamica. Lá o professor deixou uma questão para nós:
    Se o melhor formato aerodinâmico seria a forma de gota, porque os carros são em formato de cunha, bala de fusil?

    Estou achando que com seus textos eu vá entender.

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    1. Eu ia te responder isso, mas desisti.
      Isso é uma parte importante pra explicar no artigo sobre a aerodinâmica dos carros de rua, e iria estragar a surpresa.

      Acho que vou te manter ansioso pra ter essa resposta.

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  24. Samuca - Puma GTI19/05/12 11:59

    Este post prova, mais uma vez, que o AUTOENTUSIASTAS é de longe a melhor publicação sobre automóveis na internet brasileira ! Parabéns André ! Que aula maravilhosa ! Parabéns Bob por contar com articulistas tão claros e didáticos sem um pingo de chatice !!! Continuem sempre assim !

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  25. Com a correria da vida, acabei me distanciando do AE, raramente dava uma checada pra ver se algo me despertava a atenção... Então! O post do André! Muito obrigado e vamos para a parte 2... hehehe

    Sds

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  26. Vale lembrar que um dos carros com o melhor coeficiente aerodinâmico já produzido, foi o Opel Calibra, 0.26 cx.
    Fora o C20xe, que usava valvulas de sódio, e pistões e bielas semi-forjados.
    Uma proeza da engenharia.

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