25 de maio de 2012

AIRFLOW: CHOCANTE DEMAIS?

As quatro dianteiras do Airflow

O Chrysler Airflow foi apresentado em 06 de janeiro de 1934 no Salão de Nova York.  A revista MoToR (a grafia é assim mesmo) disse que após dois ou três dias de uso, análise e reflexão, seria óbvio concluir que todos os carros estavam errados, e apenas o Airflow, certo.

Já o público consumidor não sabia o que pensar, pois estava afetado ainda na crise provocada pela queda da Bolsa de Nova York de 1929, e o carro não vendeu. Era um grande contraste ter um país com a economia enfraquecida e um carro do futuro à venda nas lojas.

Em quatro anos de produção foram vendidos 55.652 unidades do Chrysler de oito cilindros em linha e do DeSoto Airflow, que era quase igual em tudo, mas tinha motor de seis cilindros. Os compradores não sabiam o que estavam perdendo, já que hoje o Airflow é considerado um dos grandes acontecimentos da indústria do automóvel.

A revista Autocar, em análise feita em 1989, o considerou o pivô da mudança do automóvel entre a carruagem sem cavalo e o carro moderno.



Ambos de 1934, um Buick (acima) e o Airflow (abaixo)

O problema não foi apenas dos consumidores. A empresa Chrysler era muito nova, havia sido formada em 1925, nove anos antes do Airflow,  mas era bastante forte em em inovações e engenharia em carros de preço normal, diferente da Cadillac, que também teve várias primazias, mas sempre em carros mais caros. A fábrica fundada por Walter Percy Chrysler foi a primeira a incorporar a modelos de grande produção os freios hidráulicos, coxins de motor de borracha e anéis sincronizadores no câmbio. As empresas maiores que ela tinham filosofias diferentes, a Ford sendo muito conservadora, e a General Motors procurando fazer apenas o que agradava ao público e vendia mais fácil.

O Airflow foi o primeiro carro de rua a ter modelos em escala construídos para desenvolvimento em túnel de vento, por sugestão de Orville Wright, um dos pioneiros da aviação. Nunca ocorrera nada parecido. Como carro “de engenheiros”, o Airflow foi muito definido pelos resultados desse túnel, e o estilo resultou em novidades, como estribos bem menores que os habituais, rodas traseiras semi-encobertas, faróis dianteiros embutidos , bem como a grade do radiador, além, é claro, da forma geral arredondada do carro.


Chysler Airflow 1935

DeSoto Airflow 1936

A forma básica surgiu após Carl Breer solicitar o trabalho de William Earnshaw, que havia trabalhado no ramo aeronáutico, mas era então empregado da fábrica da Chrysler em Dayton, Ohio, onde estava sediada a Wright Brothers e poderia facilmente contatar a empresa para uma consulta a respeito de aerodinâmica em automóveis. Earnshaw foi o elo inicial de ligação com Orville Wright, que o aconselhou a construir um túnel de vento, ferramenta de pesquisa e desenvolvimento que a Chrysler ainda não possuía, mas que depois do Airflow passou a ser desejada por qualquer fábrica que se prezasse.

Com essa ferramenta indispensável hoje, Earnshaw descobrira que a forma geral dos carros da época – uma caixa pequena na frente para o motor, e outra caixa maior atrás para as pessoas – tinha cerca de 30% menos arrasto aerodinâmico quando estava com a traseira para a frente, recebendo o fluxo de ar. Esse valor foi obtido medindo-se na prática os carros em produção pela Chrysler e vários concorrentes.
Este túnel operou por pouco tempo em Dayton  de 1927 a 1928, mas os resultados foram tão óbvios que a direção da empresa construiu rapidamente um túnel maior e mais bem equipado em Highland Park, onde ficava a engenharia de desenvolvimento.

O engenheiro e principal idealizador do Airflow, Carl Breer, tinha em Fred Zeder e Owen Skelton seus parceiros desde os tempos da empresa de projetos Maxwell Motor Car Corporation, surgida em 1921 e absorvida pela Chrysler.  Breer havia construído um carro a vapor em 1901, então com apenas dezessete anos de idade, o que dá a dimensão do entusiasmo automobilístico dessa figura. Ele  havia se notabilizado por estudar o comportamento das molas de suspensão, concluindo que os carros existentes tinham molas de rates, ou constantes elásticas, muito diferentes entre as suspensões, necessárias por causa da distribuição de peso muito díspares entre traseira e dianteira, o que provocava os movimentos para cima e para baixo combinados com o de rotação no eixo transversal do carro (pitch).  É o movimento para frente e para trás, inclinando o corpo das pessoas. Essa combinação é cansativa e desconfortável em períodos longos de exposição.


Carl Breer e um modelo inicial do Airflow, contrastando com a forma padrão da época

Quando teve o aval de Walter Chrysler para levar adiante o projeto de um carro inovador, se ateve ao maior conforto como parâmetro básico, levando a uma nova arquitetura que viria a se tornar regra dali para frente. O protótipo foi registrado sem o nome Chrysler, em setembro de 1932. Chamava-se Trifon Special, vindo de Demitrion Trifon, um mecânico e motorista de testes da empresa. O carro era tão inovador na aparência para o habitual do mercado americano, que o protótipo foi deslocado para uma região rural ao norte de Michigan, onde despertou muito interesse das pessoas que o viam frequentemente.


Trifon Special, no museu da Chrysler

A definição de conceito estrutural era inovadora também, pois usava as tradicionais longarinas, adicionadas de uma estrutura tubular onde os painéis de carroceria eram presos. A fábrica dizia que esse esquema era cerca de quarenta vezes mais rígido que uma estrutura convencional de chassis com uma estrutura de madeira formando uma gaiola, e as partes metálicas parafusada por cima. Os carros que sobreviveram ao tempo atestam essa rigidez, mostrando-se bastante sólidos e com poucos rangidos de torção, muito normais em carros com longarinas e muitos anos de uso.


Estrutura tubular, novidade importante

A estrutura era montada nas longarinas principais

O carro cruzava facilmente entre 100 e 120 km/h, chegando à máxima de 140 km/h, com potência aproximada de 114 cv do motor de 6,3 litros, e massa de cerca de 1.770 kg. Havia quatro entreeixos diferentes entre Chrysler e DeSoto, e carrocerias de duas ou quatro portas, portanto, variações de massa razoáveis dependendo do modelo. Também havia assistência a vácuo nos freios a tambor apenas nos modelos de entreeixos maiores, os mais pesados. A direção não tinha assistência hidráulica



Uma outra inovação desse carro foi a posição do motor. Estava bem mais à frente do que em modelos anteriores. Nos 1933 da mesma marca, o centro de gravidade do motor estava 544 mm atrás do eixo das rodas dianteiras. No Airflow, essa medida era de 86 mm.

O principal motivo para essa radical alteração de proporções era atender aos usuários com mais conforto. O esquema antigo dos dois volunes colocava os passageiros muito próximos do eixo traseiro, às vezes até em cima dele, o que é muito ruim do ponto de vista de conforto. O que o Airflow fez foi posicionar os ocupantes no entreeixos, o local correto.




Resultou em 55% da massa sobre o eixo dianteiro, e 45% no traseiro, uma distribuição no padrão de carros atuais. Os “duas caixas” tinham apenas ao redor de 40% do peso na dianteira, piorando a proporção com passageiros e carga. Era normal 70% do peso na traseira nessas condições, muito ruim do ponto de vista dinâmico. O Airflow corrigia esse problema de forma magistral.

Adicione-se a isso materiais de acabamento interno que favoreciam a absorção de ruídos, e teremos como resultado um carro que mostrou um novo nível de conforto para os passageiros, mais uma característica que passou a ser observada pelos outros fabricantes. Inclusive um deles, a Toyota, baseou fortemente seu primeiro carro, o modelo AA, de 1936, no Airflow.

Mas apesar dessas ótimas vantagens de projeto que traziam conforto superior, o estilo aerodinâmico era muito diferente do habitual, e o carro não vendia mesmo. A fábrica alterou a grade do radiador nos anos seguintes, fazendo-a mais convencional, mas manteve as formas básicas em que tanto trabalharam e que tanto dinheiro haviam consumido. Não ajudou as vendas, que foram apenas diminuindo nos quatro anos de produção. Nunca se descobriu exatamente quanto a empresa perdeu de dinheiro com o projeto.

Ousaram demais, era claro, e chocaram o público. Porém, tudo no campo do estilo é acostumável, e em 1936 quando o Lincoln Zephyr foi apresentado, não houve rejeições. Ele era apenas um pouco menos avançado em estilo, com o cofre do motor ainda bastante destacado dos pára-lamas, mas o restante da carroceria evidentemente baseado nas idéias da Chrysler. Talvez tenha sido a medida certa.

Lincoln Zephyr 1936, o ano de lançamento

No ano seguinte, 1937, o Airflow deixava de ser produzido, um fracasso comercial mas um sucesso de engenharia de inovação. Seria um exemplo a ser seguido pelos fabricantes que quisessem vender um carro moderno.

Como acontece em outros campos da cultura humana, é necessário ir não muito rápido com a evolução, evitando choques que prejudiquem o criador.


Um modelo 1934 no Museu Walter P. Chrysler, em Auburn Hills, Michigan

Impressionante, mesmo hoje

JJ

32 comentários:

  1. Creio que nosso amigo Ferdinand Porsche bebeu também dessa fonte ao projetar o Fusca.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Nao, ele bebeu da fonte Tatra, pelo qual foi processado e perdeu, mas apenas decadas depois (v. https://en.wikipedia.org/wiki/Tatra_%28company%29#Tatra_and_the_Volkswagen_Beetle)

      Excluir
    2. Garganta de Biela25/05/12 18:46

      AUGUSTINE!!!!
      VC VOLTOU!!!!
      (isso não é uma comemoração, ok?)

      Excluir
    3. Mas que esse Airflow parece um Fuscão, parece mesmo.

      Excluir
  2. Rafael Ribeiro25/05/12 12:27

    O último parágrafo diz tudo: "Como acontece em outros campos da cultura humana, é necessário ir não muito rápido com a evolução". E só depois, quando perdemos algo, é que nos damos conta do quanto era bom e valorizamos o que tínhamos.

    ResponderExcluir
  3. realmente, não sei qual o era o conceito de beleza deles, mas esse Lincoln Zephyr era muito mais bonito que o AirFlow

    não sei por que, mas acho o capo dele no estilo fusca '-'

    bom, mas ele q iniciou uma revolução em design e aerodinâmica, itens indispensáveis ainda hoje

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Tinha um Peugeot que também foi inspirado no Airflow (Além do Toyota AA que era um chevy com carroceria Chrysler...), a série 202, 302 e 402 lançados a partir de 35 na Europa...

      Excluir
  4. Mostrou para o mundo a importância da aerodinâmica e mostrou para a Chrysler a importância do design, pelo seu prejuízo financeiro. Provou que um caminha com o outro, mesmo que em direções opostas.

    ResponderExcluir
  5. Lorenzo Frigerio25/05/12 13:10

    Essa estrutura tubular devia ser um absurdo de cara. Ou o desenho é apenas esquem
    ático?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Lorenzo,
      era tubular mesmo.
      Houve atraso no início das vendas causado por esse fato, já que era novidade para a manufatura da empresa.

      Excluir
  6. JJ , Não posso deixar de comentar e dar meus PARABÉNS PELO POST !! é exatamente isso que queremoe e esperamos ver no AE ... Por favor avise seus amigos do AE para evitar posts, sobre trânsito,CET ,prefeitura, bicicletas , insulfilme,política, opiniões próprias,peripécias ao volante, etc.. que geram mais de 150 comentários idiotas e discussões inúteis...

    Isso é que é post AUTO-ENTUSIASTA !!!! Obrigado!!!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Anônimo,
      obrigado pelo elogio.
      Mas, lembro que se ninguém contar os absurdos sobre o trânsito e não reclamar de nada, em breve não teremos mais como sair às ruas de carro.

      Excluir
    2. Tem que reclamar mesmo.

      Mas essas postagens contando história de automóveis e das pessoas fantásticas por trás das criações são as mais legais de todas do AE, isso são.

      Excluir
    3. Por mim, podem continuar a "descer a lenha" nos mandos e desmandos que o pessoal da ilha da fantasia e correlatos apronta por aí.

      Excluir
  7. Ja vi uma sequencia de fotos desse carro sendo jogado em um precipicio de uns 25 metros ( sem motorista , é claro) , ele capota vairias vezes e depois disso é ligado e saem com ele funcionando , a estrutura tubular semelhante a gaiola dos carros de corrida tornou ele muito forte .
    Acho que seu maior defeito eram os farois muito próximos da grade que deixava sua aparencia muito estranha, ja o Lincoln Zephyr é muito belo nesse ponto, os compradores de carros vão muito pela beleza porque a maioria das pessoas não entende nada de mecânica !

    ResponderExcluir
  8. JJ
    Muito bom o post e como sempre repleto de detalhes. Acho legal pois voce fala de carros pouco comuns e diferentes!
    Acho que é mais um projeto que pendeu demais para a eficiência, deixando em segundo plano, detalhes importantes.
    Na minha opniao, carro não se vende apenas pelo que é. Mas se vende pelo que parece ser.
    Veja a profusão e sucesso de vendas de pseudos SUVs (Eco Sport e seus semelhantes) que tomam conta de nossas cidades. Versões “aventureiras” de carros normais vendem muito bem e o cliente paga muitíssimo caro pelo que essas oferecem de "plus". Versões pseudo-esportivas também estão nesse roll.
    A Chrysler seguiu a linha "Stream", em voga na epoca, tambem adotada em locomotivas e alguns caminhoes.
    O que é bonito ou feio é questionável, mas alguns modelos são unânimes e esse carro é bem estranho. Assim como foram : Ford Edsel, Trata, entre outros.
    A Saab sucumbiu pela teimosia em manter suas linhas tradicionais. A Volvo poderia ter seguido para o mesmo caminho, mas há uns anos resolveu revolucionar seu estilo reto.
    Por melhores e mais eficientes que possa ser, um projeto tem que buscar equilíbrio. Balanceamento entre desing, tecnologia, conforto, facilidade em manutenção, custos, etc, etc.
    Quando as empresas nao conseguem esse equilibrio ao lancar um produto no mercado : os resultados falam por si mesmos.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Opps!
      Eu gosto de pesquisar sobre carros diferentes porque estou cansado de ver carros iguais nas ruas.
      Acho um bom motivo, e aprendo sempre mais quando escrevo.
      Obrigado pelo elogio.

      Excluir
  9. JJ Dois agradecimentos: O primeiro pelo texto, realmente muito bom, o segundo por quebrar a sequencia de reclamações da CET (que, diga-se de passagem, se fossem catalogados todos os vacilos daria um blog próprio com posts diários até 2250 sem repetir assunto...). Já estava enjoado de viver em SP mesmo não morando lá.
    O Airflow só pode ser considerado fracasso se considerados os números absolutos de vendas, mesmo assim há pontos a ponderar: O povo americano gosta de novidades, e a Chrysler não estava pronta para atender à primeira demanda de encomendas em um tempo aceitável, nem com a qualidade que se esperava. Foi o primeiro, mas não o último projeto em que a pressa para finalizar e pôr a venda fez com que o consumidor percebesse defeitos facilmente corrigíveis pela fábrica (por que o nome Polara aparece tanto na minha cabeça quando escrevo esse tipo de coisa?). O preço não ajudava, também. Pagava-se no Airflow, que, revolucionário ou não era um oito-em-linha, muito mais do que por outros modelos com essa configuração na época. Chegava perto dos Cadillac, marca que, já naquele tempo era tida como de muito mais prestígio e tão inovadora quanto.
    Ajudou a atrapalhar também a propaganda da época, em que ser cruel e mentiroso era válido (não é mais, viu CAOA?), que lançou dúvidas quanto a dirigibilidade, segurança, consumo, etc.
    O fracasso também precisa ser relativizado, pois outras empresas que também tentaram revolucionar, como Cord e Tucker tiveram um preço muito mais alto a pagar. De mais a mais, o prejuízo é amortizado pela propaganda: O carro chama atenção até hoje e o fato de a empresa ter feito algo tão inovador deve contar pontos ainda hoje naquela equação inconsciente que fazemos ao escolher uma marca para o próximo carro. Claro que eu não compraria um Chrysler nunca na vida, mas se um dia o fizesse seria influenciado por histórias como essa.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. braulistafora,
      Obrigado.
      Seu raciocínio me parece bastante lógico.

      Excluir
  10. belo texto! Adoro estes mergulhos na história...
    QUanto aos motivos do fracasso do Airflow, como toda questão histórica, é difícil dizer com certeza, mas acho que um dos motivos pode ter sido que, numa crise, todo mundo procura segurança, e ela raramente vem junto com a inovação. POuca gente deve ter tido coragem de apostar numa incógnita.

    ResponderExcluir
  11. JJ, adorei pois só sabia parte da história.
    Lembra desse post? http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/01/museu-toyota-parte-2.html

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. PK,
      lembro sim, e olhei ele antes de escrever !
      Abraço.

      Excluir
  12. PROJETO INCRÍVEL MAS MUITO À FRENTE DE SEU TEMPO.

    Mesmo caso da Romi-Isetta.

    ResponderExcluir
  13. Tremendo de um projeto para a época, o Chrysler Airflow. Creio que um dos únicos carros revolucionários que teve sucesso e foi aceito pelo público já na apresentação, foi o Citroen DS19, em 1955. De resto, sempre que algum modelo inova demais em desenho de carroceria, o pessoal se assusta e não aceita de imediato.

    Detalhe curioso do Airflow foi que, para mostrar a resistência da carroceria bem acima da média do veículo, jogaram um modelo barranco abaixo, chegando ao pé do morro com poucas deformações, abrindo e fechando portas e vidros perfeitamente. Saiu de lá funcionando numa boa. Segue abaixo link do vídeo de apresentação do Airflow em 1934, mostrando as várias inovações para a época, incluindo o "tombo" morro abaixo (desculpem, mas o vídeo é em inglês):

    http://www.youtube.com/watch?v=bFl5pEe-7uo

    O interior do carro também foi pensado para minimizar as lesões causadas em caso de impactos. Um pena que o pessoal tenha se "assustado" com o visual radical demais para a época.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Rafael Ribeiro25/05/12 23:02

      Podemos citar também o Volkswagen Sedan, a Kombi, o Mini Morris e, mais atualmente, o Smart, como carros de conceito bem diferentes do padrão, em suas respectivas épocas de lançamento, e que foram bem aceitos. A diferença é que o Airflow era mais caro do que seus concorrentes diretos, e aí talvez tenha sido o fiel da balança.

      Excluir
  14. Mesmo caso do Agile e Cobalt! :-)

    ResponderExcluir
  15. O Cobalt é o carro que vai reerguer a Chevrolet no Brasil!
    Quem viver verá!

    ResponderExcluir
  16. Samuca Puma GTI26/05/12 10:33

    Parabéns JJ pelo ótimo post!!! Continuemos assim.

    ResponderExcluir
  17. Quem quiser ver um magnífico exemplar do Airflow, digite "1936 Chrysler Imperial Airflow, We go for a ride!" na barra de procura do "Youtube".

    ResponderExcluir
  18. Interessante este post, eu já guiei este airflow num jogo que tenho aqui no PC, jogo este que só tem carros antigos entre 1930 e 1938 e confesso que o airflow é um dos melhores pra se guiar.
    A apresentação do carro no jogo é exatamente essa: revolucionário mas ao mesmo tempo chocante.
    Foge totalmente dos padrões da época, até no jogo eu me senti esquisito rodando nele, mas é excelente no quesito dirigibilidade, um motor elástico e potente (principalmente no modelo 2 portas), e o barulho do motor lembra um gato ronronando, boa estabilidade apesar de balançar muito para os lados chegando até a parecer que vai tombar hehehe.

    Mas enfim, são impressões virtuais, pois na vida real é impossível andar num deste.
    é vero !!!

    ps:.
    mas sobre coisas revolucionárias recordo dum tal Corsa que um belo dia apareceu em terras tupiniquins e causou um frenesi no mercado automobilístico, a partir daquele momento estavam abertas as portas da modernidade, e este país chamado Brasil nunca mais foi o mesmo.

    ResponderExcluir
  19. Paulo Vanderlei Lisboa13/11/13 09:58

    Não adianta inovar e estar à frente do seu tempo se não há um compasso com as necessidades práticas e emocionais do consumidor. Esse Airflow funcionou mais como um carro-conceito, mas realmente uma linha continuísta e progressiva aos poucos funciona melhor que redescobrir a roda. Imagina se de repente a BMW mudasse completamente design e estrutura dos seus autos: digamos reintroduzindo a porta corrediça do Darrin, trocando o volante por um joystick ou manche de avião com acelerador/freio embutidos aí, fazendo carro de 03 eixos e 06 rodas, ... seria inovador, ousado, conceitual, contudo comercialmente a coisa afundaria ... às vezes, fico me perguntando quais novidades estéticas e de design estão por vir. Certamente, os carros daqui a cem anos serão bastante diferentes dos atuais ... aliás, pq o desengonçado e obstrutivo volante ainda permanece?

    ResponderExcluir

O Ae mudou de casa! Todos os posts do blog foram migrados para o site. Por favor busque por este post no site e deixe o seu comentário lá.
Um abraço!
www.autoentusiastas.com.br

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...