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30 de maio de 2012

MERCEDES-BENZ GELÄNDEWAGEN: IMORTAL?



Desde que Henry Ford inventou o método, e a GM o aperfeiçoou, só existe uma maneira de fazer um automóvel: a partir de um preço de venda definido. Desta forma, as margens de lucro, e o preço futuro de cada peça de um carro podem ser determinados. Aí basta que os engenheiros projetem as peças sem aumentar o preço previamente determinado. Ou seja, que o carro se faça para atingir um preço. Sim, a uma função também, mas se for aumentar o preço determinado, melhor comprometer a função...

Antigamente existiam exceções, porém. Existia a Rolls-Royce, que se preocupava apenas em fazer o melhor, pelo preço que ele custasse. E tinha a Mercedes-Benz.

A Mercedes era ainda mais legal, porque os carros tinham sim um mercado definido. Diferente da Rolls-Royce, que fazia apenas caríssimos carros de luxo de baixa produção, o volume de produção da Mercedes sempre foi enorme, indo desde táxis de Stuttgart até limusines para príncipes árabes.

Na Mercedes, os engenheiros mandavam. Para cada carro, cada pecinha ridiculamente insignificante que fosse era projetada por um alemão orgulhoso da profissão mais cultuada no seu país: a engenharia. Costumo dizer que na Alemanha, a lógica do engenheiro impera, e até uma dona de casa deve saber mais de engenharia básica que um professor de resistência dos materiais em uma faculdade brasileira. Engenheiros são cultuados por lá, sumos sacerdotes da lógica germânica. E nenhum deles era mais cultuado que um engenheiro da Daimler-Benz. Os engenheiros da Mercedes se orgulhavam de fazer carros sérios, sem firulas, mas terrivelmente bem ajustados à função pretendida. E superdimensionados para durar cinco gerações inteiras.

O preço, portanto, era determinado pela engenharia. A Mercedes confiava que seus sérios estudiosos nunca iam ser tão frívolos quanto os ingleses da Rolls, que especificavam raiz de nogueira centenária polida à mão para painéis de instrumentos. Não, o conceito de melhor aqui era o melhor do engenheiro, a peça certa para a função certa, exata, sem frescura, sem gordura, mas também feita para durar para sempre. Diferente dos ingleses, os alemães faziam peças para produção em massa, nada de produção manual, e portanto, apesar de serem normalmente mais caros que seus concorrentes, os Mercedes-Benz transpiravam valor. De uma forma difícil de explicar, as pessoas percebiam a solidez e qualidade sóbria dos carros da marca, e os compravam mesmo sendo mais caros. Não eram absurdamente caros como Rolls, mas consistentemente mais caros que seus concorrentes. Não era desempenho, não era economia nem outra coisa facilmente mensurável que fazia-os comprar Mercedes; era a solidez e a qualidade de uma engenharia bem feita.

Com o tempo, a marca se consolidou como algo de qualidade irrefutável. Nos tempos modernos, isso indicava que podia se cobrar mais por isso. Some isso a um aumento constante de custos dentro da empresa, e vemos que os Mercedes foram ficando muito mais caros com o tempo. Tornou-se artigo de luxo. Mas as vendas continuavam firmes. Até que apareceu a Lexus.

O Lexus LS400

Quando apareceu o primeiro LS400 em 1989 (acima), a Mercedes estava perto de lançar o ápice de sua época áurea: o novo classe S de 1991, designação interna W140 (abaixo). Este leviatã de 5,2 metros de comprimento e 2,2 toneladas era um monstro enorme e silencioso que era o ápice de tudo que a Mercedes significava, mas custava uma fábula para produzir. Apesar de personificar toda a filosofia tradicional da empresa (culminando nos vidros duplos para reduzir ruído e troca de calor), não vendia o esperado e teve margens de lucro não muito agradáveis.

Mercedes-Benz Classe S W140

O LS400, criado para ser melhor que um Mercedes, mas custar bem menos, foi a vitória do novo contra o velho método. O carro japonês concorria em preço com o Mercedes-Benz 300E (abaixo, na versão perua TE), um ótimo carro, mas que tinha apenas um teutonicamente “suficiente” seis em linha de 170 cv. O Lexus, além de um carro maior, era um V-8 de 250 cv. E era um carro de qualidade e solidez, bem, de Mercedes.

Mercedes-Benz 300TE

A empresa de Stuttgart-Untertürkheim nunca mais foi a mesma. Perdida a confiança de que seus engenheiros sempre trariam carros que humilhariam a concorrência, a festa acabou. Os contadores tomaram posse e a Mercedes nunca mais fez um carro sem olhar com cuidado como ele entraria no mercado. Sem determinar seu preço e quanto custaria o futuro carro para produzir, como todo o resto do mundo fazia. Depois que os japoneses mostraram que nada era sagrado, que se podia vencer a Mercedes em seu próprio jogo, tudo mudou.

Não que um Mercedes moderno seja ruim. É apenas diferente. Melhor, com certeza, simplesmente pela evolução técnica que continua sempre avançando o estado da arte. Mas eu percebo claramente a diferença dos carros produzidos antes e depois desta época. E tenho um pouco de saudade deles.

O que menos gosto nos Mercedes atuais é o design. Um Mercedes de verdade costumava ser um sedã sóbrio, vendido em três tamanhos apenas (Pequeno, Médio e Grande), mas essencialmente iguais. Era um carro para adultos. Era veloz, estável, seguro e eficiente, mas nunca “esportivo”. Existiam carros esporte da Mercedes, mas mesmo eles eram uma forma diferente de esportivo, algo muito distante do ideal perseguido pelo Lotus Seven, por exemplo. Agora, parecem a visão coreana do que seria o carro do futuro. Hoje brinco que a Mercedes é a Hyundai de Stuttgart. Sim, é maldade dizer isso, mas é uma brincadeira que ilustra a convergência de design e qualidade (e em alguns casos até preço) que ocorre hoje entre estas marcas outrora tão distintas.

Por causa disso confesso que não tenho seguido a história da empresa e sua evolução muito de perto desde então. Ouço uma notícia ou outra, vejo um carro diferente na rua (que diabos é um GLK? GLS alemão? Cristo...), registro um motor interessante aqui e ali, mas no geral passei a não me importar muito com a marca. De novo, não por causa do que ela é hoje, mas por causa do que foi e não é mais. Porque a Mercedes morreu. Pelo menos, aquela que eu admirava morreu.


Mas outro dia uma notícia me deixou de queixo caído, pasmo. E esta notícia foi o lançamento de uma nova versão AMG do jipe Geländewagen. Equipado com um V-12 biturbo. Algo que não poderia imaginar nem nos meus mais loucos delírios, nem se tivesse viajado em ácido lisérgico.

Para falar a verdade, a primeira coisa que me espantou é que o velho G ainda está em produção. Afinal de contas, é um Mercedes de verdade, da época áurea, coisa que considerava há muito perdida. Mas para explicar melhor este meu espanto, e colocar as coisas em perspectiva, um pouco de história se faz necessária.

O Mercedes da terra

Pouco mais de 40 anos atrás, no início dos anos 70, a Mercedes começou a pensar em expandir sua linha de veículos militares (então basicamente formada por caminhões fora-de-estrada de diversos tamanhos) para incluir um jipe nos moldes do Land Rover (Defender), um grande sucesso militar por décadas a fio. Com a escalada da guerra fria, a OTAN (a aliança militar chamada Organização do Tratado do Atlântico Norte) parecia um belo comprador para veículos deste tipo.

Um folheto da Steyr-Daimler-Puch mostra as variações possíveis do Haflinger. O nome do carro vem de uma raça de cavalos auatríacos, pequenos, mas incrivelmente fortes (S-D-P)

Mas os volumes previstos de produção não conseguiam justificar os investimentos fabris necessários para a criação do jipe. Foi então que apareceu em cena uma célebre companhia austríaca, a Steyr-Daimler-Puch. Criada pela fusão de três tradicionais marcas daquele país, a empresa então se dedicava a produzir dois fora-de-estrada com tração total famosos por seu superlativo desempenho: o pequeno Haflinger (1959-1974), e o grande Pinzgauer (1971-2000). Ambos criados no conceito de cabine avançada (o motorista se senta em cima do eixo dianteiro, como na Kombi), eram geniais, especialmente o Haflinger, que com seu pequeno bicilíndrico traseiro contraposto refrigerado a ar, pesava menos de 600 kg, e podia ser carregado para fora de qualquer encrenca por seus quatro ocupantes.


O Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer

A Steyr-Daimler-Puch na verdade era concorrente da Mercedes, pois seus enormes e sofisticados Pinzgauer eram muito parecidos com os famosos Unimog de Stuttgart, em especificação. Mas estava com um problema: seu Haflinger estava ficando antigo, necessitando de um substituto, e faltava dinheiro para os enormes custos de desenvolvimento de um carro novo. Esse substituto, além disso, precisava ser um pouco mais convencional, visto que uma grande parcela das forças militares do mundo achava o Haflinger muito pequeno e frágil. O que era uma grande besteira, porque desde então as habilidades do pequeno carro atingiram proporções lendárias.



Esta vista fantasma (fonte: revista Quattroruote) mostra a genialidade do Steyr-Daimler-Puch Haflinger. Suspensões independentes nas quatro rodas, carroceria ultra-simples mas funcional, praticamente todo o espaço do carro usado para passageiros e carga, redução no cubo de roda para maior vão livre, o pequeno contraposto de 643 cm³ e 27 cv. Como a Kombi original, o Haflinger é um dos poucos veículos capazes de carregar praticamente seu próprio peso.

 A S-D-P então adorou a idéia do jipe Mercedes, e as duas resolveram dividir os custos do projeto e manufatura. Resolveram também, logicamente, vender o carro em versões civis, para alavancar o volume de vendas.

Durante o projeto, a contribuição dos austríacos para o bom desempenho no fora-de-estrada se mostra em vários detalhes, o mais claro sendo a possibilidade de travamento individual dos diferenciais dos dois eixos, coisa presente também no Haflinger e no Pinzgauer.

Peugeot P4

A produção do novo veículo ficou na fábrica da S-D-P na cidade austríaca de Graz. Todas as chapas eram estampadas ali, a carroceria pintada, e o carro todo montado e finalizado. A caixa de transferência central e o chassi também eram fabricados pela marca austríaca. Da Mercedes-Benz em Stuttgart vinham os motores, as transmissões e os eixos. No acordo também se decidiu onde as marcas atuariam: na Áustria, Suíça, Iugoslávia e os antigos países comunistas, o carro teria marca Puch. No resto do mundo, seria um Mercedes-Benz. Houve também o Peugeot P4 (acima), uma versão militar fabricada sob licença na França, com motores Diesel daquela marca.

Um Mercedes-Benz 230G de 1980

Em 1979, então, o mundo conhecia o novo jipe Mercedes-Benz, tanto em versão militar quanto na civil (acima). O nome, como era tradição na empresa, começava com um número de três dígitos que indicava o deslocamento do motor, seguido pela letra G, indicando o tipo de carro, neste caso “Geländewagen” (literalmente carro para terra). Depois, se o motor fosse ciclo Diesel, a letra D, e se a gasolina com injeção, E. Os primeiros 230G, a gasolina, como tinham carburador, não levavam o “E” no nome por exemplo. Mas ficou rapidamente conhecido por “Geländewagen”, apesar de hoje a Mercedes insistir no mais chique “classe G”.

O interior do Geländewagen original, neste caso um 240GD curto/teto de lona de 1980. Reparem como era simples (Mercedes-Ben)


O carro era decididamente espartano visto da perspectiva de 2012. Podia ser comprado como um jipe com teto de lona, ou perua fechada. Versões furgão e picape eram também possíveis. O ar-condicionado era opcional, e muitos deles não o tinham. Era realmente um veículo militar, industrial, agrícola, e não um veículo de passeio, ainda que se prestasse muito bem a isso.

O chassi era uma parrudíssima escada com perfil fechado e travessas tubulares. Dois eixos rígidos eram localizados por longos braços longitudinais e molas helicoidais, e um curso bem longo como pede a aplicação. Uma infinidade de variações era possível entre motorizações, distâncias entre eixos e carrocerias.



Inicialmente era muito lento também, como costumava ser a norma em jipes. O menos potente era um Diesel de quatro cilindros em linha, 2,4 litros e 72 cv (240GD), e o mais potente, o seis em linha de 2,8 litros DOHC dos sedãs contemporâneos da marca (280GE), com 155 cv. Mesmo o mais potente sofria para atingir os 100 por hora em menos de 16 segundos, e o mais lento para atingir 100 por hora, ponto.



Mas o carro durava para sempre, como um bom Mercedes, e somado a isso sua grande eficiência no fora- de-estrada, vendeu constantemente bem. Não foi o esperado sucesso militar, mas no uso civil e profissional, prosperou.

Apesar disso, há uma história interessante sobre um dos primeiros contratos militares do G. A Argentina, na época uma ditadura militar, comprou uma grande quantidade de jipes 240GD para suas forças armadas, logo que este foi lançado. Quando o exército inglês retomou posse das ilhas Malvinas depois do conflito de 1982, acabou tomando posse de um monte de jipes alemães novinhos, que ao que consta, acabaram nunca sendo pagos. Isso não impediu, porém, que as tropas que ocupam a ilha desde então os mantenham em uso, às vezes em detrimento aos tradicionais Land Rover...

O jipe de fraque

Lentamente, a Mercedes atendeu aos pedidos de sua clientela que evoluía. O carro melhorou principalmente em acabamento e desempenho. Em 1990, aparecia a nova série, de nomenclatura interna 463 (o Geländewagen original era 460), que adotava tração total permanente com diferencial central. Como anteriormente, todos os diferenciais podiam ser bloqueados, central, dianteiro e traseiro, individualmente, agora com controle eletrônico. Um novo interior, bem mais sofisticado, aparecia nesta série. Os motores seis em linha a gasolina chegaram a 210 cv no 320GE. Apesar disso, a carroceria e a estrutura básica permaneciam as mesmas.

Um Puch 300GD de 1984

Mas aí as coisas começaram a ficar meio malucas. A Mercedes percebeu que o que o pessoal realmente queria no seu jipe G era o que todo homem secretamente sempre desejou: poder. Primeiro, apareceu o 500GE, com nada menos que 326 cv, em produção limitada, já em 1993. Ora, qualquer pessoa de bom senso já acharia que um jipe militar dos anos oitenta com um V-8 a gasolina de cinco litros e mais de 300 cv é um exagero, um contra-senso. Mas foi só o pontapé inicial.

Logo a versão de teto de lona se tornava um conversível com teto elétrico. Luxo e ostentação substituíam o que antes era função apenas. Aparecia um Geländewagen preparado pela AMG, o E55 AMG, em 1998. Com 353 cv, começou a ser vendido oficialmente nos EUA em 2002, e foi imediato sucesso entre as celebridades: Arnold Schwartzenneger, ele também natural de Graz, na Áustria, comprou dois, um para ele e outro para a esposa.

Interior de um G500 2009. Compare com a foto do 240GD mais acima (Mercedes-Benz)

Mas aí a maluquice perdeu totalmente as estribeiras. Em 2005, ano em que a Mercedes esperava acabar com o modelo, aparece o novo G55 AMG, com um compressor no meio do V-8, e 475 cv. Agora estamos falando de um jipe de duas toneladas, com um chassi que não daria vergonha a um caminhão, em cima de dois eixos rígidos ainda por cima, que era capaz de fazer o 0-100 km/h em 5,4 segundos.

O que nos leva, finalmente, a versão 2013 anunciada recentemente, que gerou este post. O Geländewagen, aquele jipinho austro-alemão de 1979, que nasceu com apenas 72 cv, não só continua vivo e bem, como ainda prospera. Um interior totalmente novo é o arauto de sua nova missão de carruagem blindada para milionários, de sofisticado veículo para celebridades desesperadas para se mostrarem na vanguarda da moda.


Para eles, parece que os mais de 500 cv dos V-8 oferecidos até ontem não é o bastante. Agora, serão carregados por nada menos que doze cilindros em V, dois turbocompressores, 612 cv e nada menos que 102 m.kgf de torque. Seiscentos e doze cavalos-vapor num G-Wagen. Isto é nada menos que 8,5 vezes mais potência que o 240GD original. E ainda em cima de dois eixos rígidos.

Uma reformulação no interior para 2013. Ainda mais luxo (Mercedes-Benz)

Nem nos meus mais loucos sonhos eu poderia imaginar tal coisa. Não imagino qual é a utilidade de uma coisa dessas, mas é uma insanidade divertidíssima. 

Imortal?

Deixando as brincadeiras insanas dos alemães um pouco isso de lado, é uma alegria ter o G-wagen ainda firme e forte. A Steyr-Daimler-Puch nem existe mais, mas a fábrica ainda é a mesma (hoje Magna-Steyr), e os carros ainda são feitos em Graz.




E ainda existe uma versão Diesel, o G 350 CDI, que com um moderno V-6, tubocomprimido e com injeção common-rail, produz 224 cv, o que, se você me perguntar, parece a medida certa para o G. O interior pode ser luxuoso, e diferente do original, mas e daí? Ainda é o mesmo carro parrudo, indestrutível e inquebrável que sempre foi.

E mesmo sendo produzido na Áustria, fora das instalações da empresa, ele é algo realmente especial, único. Talvez por isso ele seja tão difícil de morrer afinal. Com o G-wagen, morrerá um tipo de carro que de outra forma não vive mais. Porque, como Chingachgook foi para a tribo dos Moicanos, ele é o último.

O último Mercedes feito a partir de uma especificação ambiciosa. E não a partir de um preço qualquer.

MAO




67 comentários:

  1. Um cometário relacionado ao início do texto: enquanto na Alemanha o profissional mais cultuado é o engenheiro, no Brasil é o tal do advogado...

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    1. "até uma dona de casa deve saber mais de engenharia básica que um professor de resistência dos materiais em uma faculdade brasileira"
      Que ofensa, rs...

      Deve ser frustrante para um engenheiro que trabalhou no projeto ver que o ultra-mega-power G55 AMG é utilizado apenas para desfilar devagar pelo asfalto de Hollywood. Pura insensatez.

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    2. Insensatez que sustenta o salário dele, certo?

      Então, próooximo...

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    3. Acho que todos pensaram a mesma coisa, sobretudo se lembrar de algumas pérolas, como cela especial para advogado "que não deve se parecer com uma cela".

      Mas para falar a verdade, ainda acho que o mais cultuado no Brasil é o vagabundo malandro, aquele que não faz nada, enrola todo mundo, recebe um dinheiro razoável e no fim sempre se dá bem. Geralmente graças a um advogado.

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    4. Pedro, então existe algum profissional cultuado no Brasil? Pensei que por aqui o bom fosse produzir menos e ganhar mais, tipo políticos, jogadores de futebol, etc.

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    5. Existe: Pedreiro, Açougueiro, Mecânico...

      Está sobrando vaga e faltando gente que queira trabalhar!

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    6. A "profissão" mais valorizada no Brasil é "funcionário público". Especialmente se for do judiciário.

      É triste ver que a maior ambição dos estudantes brasileiros é um cargo no governo. Somos mesmo um país sem futuro.

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    7. Calma, Anônimo 11:07

      Ainda temos malucos que insistem nesse país, como os fundadores da Troller. Quem diria que um jipe nordestino de fundo de quintal iria sobreviver ao Paris-Dakar, humilhando Land Rovers e mesmo esse Classe G pelo caminho?

      Porém eles também foram sensatos: venderam a Troller para a Ford, antes que surgisse concorrência séria ou melhor, antes que alguma "lei sob encomenda" inviabilizasse de vez o negócio.

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    8. Faz parte, é comum uma "start-up" digital vender o serviço que produziu para uma "major". É muito raro os donos recomprarem o negócio.

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  2. Rafael Ribeiro30/05/12 12:14

    Grande post MAO, aula de história sobre um modelo pouco conhecido por essas bandas de cá. Já tive oportunidade de ver de perto em minha cidade um modelo do início da década de 90, ainda era mais "racional", se é que posso usar esse adjetivo.

    A cada ano, o "G" fica mais irracional e "politicamente incorreto". Ainda bem que nem tudo é politicamente correto, seria uma chatice esse planeta...

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  3. Aléssio Marinho30/05/12 12:20

    MAO,

    Post muito bacana! Gostei muito! Concordo com vc plenamente, veja o quanto os MB antigos são valorizados no mercado mundo afora.

    Mas legal foi perceber a aplicação das luzes-espia dos caminhões da marca no quadro de instrumentos do pioneiro G. Mais simples e robusto, impossível.

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  4. Pra mim a série "G"eländewagen da Mercedes iria na seção "Sub Zero" do "Cool Wall". Ele impressiona todo mundo em todo lugar em todas ocasiões.

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  5. tem a historia que o motor md era da auto union que era da mercedes bens. A explicação é a seguinte: No final da década de 50, mais precisamente em 1958 a MB, adquiriu o controle acionario da Auto-Union. A intenção era entrar no segmento de veículos mais populares, e aí deu-se inicio ao projeto desse motor, abortando o desenvolvimento de um motor V6 a dois tempos, que iria substituir o 3=6. Acontece que a MB desistiu desse mercado em 1965 e vendeu a AU para a VW, já com o motor totalmente desenvolvido. o restante acho que todo mundo conhece: F102, Audi 80 e Passat está o nosso motor ap

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  6. motor ap era mercedes... quem diria

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    1. Talvez seja por isso que é tao bom!
      O melhor motor que ja equipou carros por aqui.

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    2. o AP é tão bom que a própria Mercedes ainda usa né?

      tem uns caras que iam adorar comprar carros em Cuba...

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    3. Para que eu vou vomitar

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    4. Este comentário foi removido pelo autor.

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  7. Foi justamente nesta época que a Volkswagen passou a se tornar mais agressiva no mercado. A Auto Union AG, fundada em junho de 1932, fora adquirida em 1962 e reunia quatro marcas: Wanderer, fundada em 1885; Horch, de 1899; DKW, de 1907; e a Audi, fundada em 1909 e única marca das quatro remanescente hoje. Cada argola do logotipo da Auto Union, que segue em uso até hoje como tradição, representava uma das marcas.

    Antes de pertencer à Volkswagen, a Auto Union chegou a fazer parte do grupo Daimler-Benz, a partir de abril de 1958, quando a Daimler-Benz AG adquiriu 87,8% de seu capital. As relações entre Auto Union e Mercedes-Benz acabaram em janeiro de 1965, quando a Volkswagenwerk AG comprou 50,3% da Auto Union -- primeiro passo para que a VW se tornasse um das maiores grupos automobilísticos do mundo.

    Uma das heranças da fusão entre a Daimler e a Auto Union foi o motor quatro-tempos de quatro cilindros, 1,7 litro e comando no bloco que passou a equipar o DKW F102, rebatizado Audi 60, em 1965. Nesse período foi desenvolvido o mitteldruckmotor, considerado por muitos como o mais antigo antecessor dos motores AP ainda utilizados na linha VW/Audi. O nome pode ser traduzido como "motor de pressão média", já que adotava taxa de compressão bem superior à dos motores a gasolina de até então, mas não chegava aos extremos das unidades diesel.

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    1. http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/11/vw-411-audi-100-nsu-ro80-e-uma-nova-vw.html

      MAO

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    2. ah vá?

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  8. quem dera que eu tivesse o conhecimento do mao e do bob... saudaçoes e abraços a todos.. nathan

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    1. Se no lugar de ficar puxando o saco você procurar por este conhecimento, quem sabe um dia chega lá.

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    2. está aí o problema, vc gasta 2.000,00 reais + 800,00 livros combustivel e no final o eng ganha 1500,00, não compensa ser engenheiro no brasil, não tem valor e tem outra os carros hoje são descartaveis, existem empresas que já projetam tudo para a montadora, sistema eletronicos e partes de motores, então que esses profissionais como mao e bob viveram os tempos de ouro do automobilismo, tudo no brasil compra com dinheiro.
      Lá fora quem tem ideia ganha dinheiro e aqui se perde dinheiro.
      o brasileiro trai o proximo por um palito de fosforo queimado. por isso pagamos caro por carros de plastico.
      brasil um pais de tolos

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    3. [NÓ-CEGO DETECTED!]
      Anonimo das 13:48
      O que acha que ele está fazendo ao ler esse blog?
      Ou pensa que ele entra aqui para pegar receita de bolo?
      É cada Mané que vem comentar por aqui....

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    4. Anônimo30/05/12 13:48

      engraçado esse anonimo, se puxar saco de caras que foram a luta em prol dos automoveis brasileiros vale a pena, o duro é ser puxa saco das novelas, atores babacas.

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    5. Anônimo das 14:12, não sei de que engenheiro você ta falando, mas pelo que sei, o piso salarial de engenheiro é de 8,5 salários mínimos, que dá aí 5287 reais. Não sei onde que se ganha 1500...
      E outra, são necessários vários engenheiros para projetar os subsistemas adotados nos carros pelas fábricas. Engenheiros para integrar tudo... A profissão no Brasil ainda não é tão valorizada quanto os políticos ou os advogados e tem carência de profissionais bons. Mas ainda assim, ta muito melhor que medicina, direito, contábeis, etc...

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    6. se alguém acompanhou ou tomou conhecimento da tragedia de lemans em 1955 em que 85 pessoas morreram pelo carro de magnesio da mercedes de Leveg, naquela epoca os pilotos andavam e conversavam com o publico, hoje isso é impossivel.
      Os criadores deste site estão de parabens, pois hoje o publico tem como tomar conhecimento sobre carros que eram restritos a uma pequena parcela mais abastada, são conhecimentos uteis, agradaveis.
      quem viveu a era de ouro das corridas e testes de prototipos no brasil não viverá mais.
      tenho certeza de quem vem criticar aqui não é do ramo e nem sabe trocar uma simples lampada de automoveis, quem procura conhecimento neste site é as vezes pessoas que trabalha com seu carro para poder comer e as vezes por pura diversão automotiva. peço aos autores que continuem escrevendo que por fora deste belo site possui uma legiao de autoentusiastas

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    7. Onde que tem engenheiro ganhando 1500 reais? Também quero saber... Pode mandar o SENGE meter bronca na empresa se tiver isso...
      Atualmente, pela nova constituição, a hora extra (hora que ultrapasse 6 horas diárias) vale 1,5 salários mínimos, então um engenheiro que trabalhe 8 horas diárias deve receber pelo menos 9 salários mínimos.

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    8. engenharia melhor que medicina?

      medicina no Brasil ao menos é referência em alguns setores, coisa que engenharia não é.

      engenheiros alemães tem todo um histórico de concepção de produto e desenvolvimento de tecnologias. O engenheiro brasileiro - salvo poucos setores - não passa de reaplicador de soluções antigas, um integrador de componentes ultrapassados e gerador de documentação com revisão de desenho "subida".

      Desculpem, mas é verdade. Veja nossos produtos, obras e máquinas para tirar essa conclusão.

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    9. Anonimos 14:13 e 14:20: + 2 puxa-sacos detected.

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    10. Anônimo31/05/12 13:46

      {detected} maria vai com as outras

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    11. Aqui no Brasil engenheiro geralmente adapta soluções já usadas em outros países para serem usadas no Brasil, a chamada "tropicalização", que inclui, entre outras coisas, a "depenação" dos produtos, sejam quais forem.

      Os engenheiros brasileiros que inventam coisas novas o fazem no quintal de casa, enquanto conversam com o vizinho sobre futebol, e só depois de inventar que vai se preocupar em produzir. São raríssimas as empresas que produzem inovações no Brasil.

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  9. Junto com os Land Rovers e os Jeeps são os únicos utilitários que me apetecem. Esses SUVs que tanto proliferam não fazem o menor sentido.

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  10. MAO
    A "luxurização" dos MB Gelandewagen foi,ao q.parece,determinado pelo conceito muito bem sucedido do Range Rover,de um SUV possante e altamente competente, numa embalagem sedutoramente classuda. Entretanto,NMHO,as coisas caminharam pra muito perto do extravagante...600 cavalos,ara essa!
    Parece q. nos tempos da Daimler-Chrysler, a Mercedes deu alguns (bons) pitacos no projeto da Grand Cherokee,além de levar sua produção para a fábrica de Graz

    abs.

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  11. Sou fa da engenharia alema (nao do necessariamente do desing). Acredito que ainda há carros na Mercedes que honram sua tradicao, como os os SL, CLS , Asa Gaivota, e toda a linha AMG.
    Acho que há alguns anos vivemos um período parecido com os anos 60 e a escalada por potencia parece nao ter mais fim.
    Nesse cenário algumas coisas malucas aparecem como esse "jeepao" . Incrivel o torque de 100mkg, valores antes só atingidos pelos enormes motores de caminhao.

    Por experiencia, digo, que um esportivo de 200cvs é um belo brinquedo e pode ser perigoso na mao dos mais afoitos. Fico imaginando o que nao representa 600cvs num utilitário , mesmo com todos os controles eletronicos que existem hoje em dia.
    Um contra-senso.

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  12. Esse post me lembrou duma reportagem sobre um alemão, que desde 1989 viajou por mais de 130 paises, inclusive o Brasil, em um classe G 1988. O carro é original e ganhou uma homenagem da Mercedes por ocasião dos 25 anos do modelo. O nome do cidadão é Gunther W. Holtorf, para quem quiser ler mais a respeito.
    http://www.legacy.myrv.com.au/other-myrv-articles/42-travelarticles/94-mercedes-benz-g-class-driver-on-18-year-round-the-world-trip-.html

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  13. Eurico Jr.30/05/12 16:40

    Antes de mais nada: mais um post SOBERBO do MAO.

    Quando aquela Megasena acumulada finalmente chegar, tenho dois Mercedes na minha lista de desejos: um Classe G e um Classe W140. Concordo com o MAO, a Mercedes morreu e só restou o Classe G.

    De fato, a introdução do Lexus LS 400 foi um choque para a Mercedes. O projeto do W140 foi atrasado em função disso, para os engenheiros agregarem tecnologias que o diferenciassem do concorrente nipônico, como os vidros duplos, o fechamento assistido das portas, as balizas retráteis de estacionamento, etc. O custo foi para o espaço, e por isso rolou a cabeça de Wolfgang Peter, o então poderoso engenheiro-chefe da Daimler Benz.

    Não é à toa que o W140, de saudosa memória, é conhecido entre os entusiastas da marca como "the last overengineered Mercedes". Hoje mesmo passei por um S600 estacionado na porta de uma oficina no Cambuci. Aspecto meio cansado, pintura meio opaca, as magníficas rodas calçadas com pneus chineses (ainda que novos)... mas ainda inspira mais respeito e admiração que 90% dos carros atuais. Carrão!

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  14. Amigo, no texto, na primeira vez que o autor cita a versão AMG di jipe, está equivocadamente escrito "E55" AMG, ao invés de G55 AMG

    Abraços e parabéns pelo post

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  15. Querendo ou não, ainda ninguém faz automóvel como os alemães, isso é fato. Quem é do ramo sabe.

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  16. MAO,

    Quando comecei a ler o post, logo de início fiquei aguardando ver quando apareceria "a Mercedes-Benz morreu"! É uma pena que algumas "tradições sobre rodas" tenham que dar lugar ao economicamente viável.

    Até hoje, nunca mais apareceu um modelo Mercedes-Benz que me desse vontade de ter de fato como os Classe S W140. Com precinhos camaradas no mercado de usados, ainda vou fazer a loucura de transferir um "transatlântico" desses para minha garagem...

    Parabéns pelo belo post.

    RR

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  17. MAO,

    como já disseram acima: post soberbo. fantástico, meus parabéns. só me permita discordar de uma coisa: acho que a atual geração do Classe S/CL (chassis W221/W216) é uma retomada daquela Mercedes-Benz que você e eu e mais um monte de gente boa tanto admirava.

    para mim, depois do insosso e cheio de problemas elétricos W220/215, os W221/216 foi uma ressurreição e tanto: desenho limpo, com os únicos vincos sendo os da linha da cintura e os (muito elegantes) das caixas de rodas. os problemas eletrônicos se foram e a suspensão Airmatic mais os motores de 5 ou mais litros o fizeram um rei das Autobahnen como seus ancestrais.

    esses dois chassis estão para serem substituídos, dentro de um ou dois anos, e provavelmente o serão por uma dupla de mamutes cheios de vincos à coreana. mas, enquanto isso, voltaram a me mostrar que, se os contadores tomaram o poder na Mercedes-Benz em algum bunker debaixo do chão em Sindelfingen há um grupo de engenheiros formando a resistência, e mandando recados bem dados por meio da trinca S/CL/G.

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    1. ih, onde tem um "foi", leia-se "foram". desculpa aí, professor Pasquale.

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  18. Sem querer entrar no mérito das profissões, mas já entrando e já saindo do assunto do ótimo tópico, mas talvez a medicina seja tão cultuada no Brasil porque é a única profissão que não exige competência. Entre médico e advogado, com certeza o médico é o mais trapaceiro. E, aproveitando, gostaria de saber ONDE é que pagam os salários determinados pelos sindicatos aos profissionais de qualquer categoria que seja. Não é difícil constatar que o valor médio oferecido, seja nas empresas privadas ou em órgãos públicos, é sempre menor. Aliás, bem menor. E eu acho engraçado quando as pessoas se referem à profissão de "engenheiro" sem considerar que existem pelo menos 35 especialidades da profissão, algumas muito diferentes de outras. Não estou dizendo que alguém vai pensar que um engenheiro agrônomo vai trabalhar em fábrica de automóveis, não é nada disso, mas o fato é que os próprios conselhos e sindicatos da profissão não se preocupam em fazer essa distinção.

    No mais, MAO, não conhecia a história do classe G, assim como nunca tinha ouvido falar em Peugeot P4. Autoentusiastas também é cultura, e muita.
    Só não venha me dizer que os atuais GLK são herdeiros dessa estirpe, porque não são. São absolutamente escabrosos e sem personalidade, o que não falta ao G original.

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    1. CSS, quanto ao embate de profissões, não confudir médico trapaceiro com todo médico ser trapaceiro. Há muitos trapaceiros e incompetentes, seja em Direito, Engenharia, venda de carros, marcenaria, medicina. Não acho que um transplante de pulmão possa ser feito por um incompetente, nem que projetar um carro, ou um prédio, possam ser tarefas simples e realizadas por profissionais medíocres. Competência é necessária em qualquer coisa que trabalhemos.

      Quanto aos Mercedes, acho o jeitão antigo de projetá-los algo fantástico. Nessa época de `fake plastic cars`e modelos novos a cada 2 anos, o apelo do ineditismo e do aparecimento puro e simples estão fazendo carros cada vez piores. Ainda compro um 500 SEC pra sair torrando combustível com aquele V8.

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    2. Daniel Pires
      500SEC - belíssimo carro.
      Da para ver que voce tem bom gosto para automoveis!
      E se é para gastar combustivel , porque nao faz-lo em grande estilo?

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  19. Sensacional, MAO. Extremamente bem escrito. Tens o dom.

    Abraço

    Lucas CRF

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  20. Aqui no Brasil engenheiro é civil. Ao menos sempre perguntam se eu sou engenheiro civil quando descobrem que sou engenheiro. Quando falo que sou mecânico, sempre segue a pergunta: "Meu carro está fazendo um barulho, você sabe o que é?".

    Quando eu dizia que era engenheiro na Alemanha, sempre perguntaram se eu era engenheiro mecânico. Essa é a única diferença clara. O engenheiro padrão na Alemanha é o mecânico. Só na Grécia que todo engenheiro é mecânico (μηχανικός)... No mais alemão é português que aprendeu matemática. O choque japonês estragou muito todo o resto do mundo, todo mundo quis trabalhar feito japonês. Os métodos nipônicos só funcionam quando aplicados por nipônicos. Não dá para pedir nem mesmo para um americano ou um alemão, imagine então para um italiano ou um brasileiro, fazer o que um japonês faz. Os coreanos são bem porra loucas... Sinal que toda aquela baboseira que todos deveriam trabalhar feitos japonês já se afundou na merda. Embora tenha gente que não perceba isso ainda.

    E a Mercedes estava 20 anos na frente de todo o resto em engenharia automotiva na década de 50. Quando a Mercedes já usava strain gages no desenvolvimento, quem mais fazia isso? Hoje os métodos de engenharia são bem difundidos e não existe mais tanto segredo, a engenharia é muito mais acessível.

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  21. MAO pra presidente da MB... da ASton... da Citroen...

    Gosto do tom profético dos teus textos sobre marcas, tu sempre vais direto ao ponto.
    O G 350 CDI é disparado meu SUV ideal. Confortável sim, mas faz passar vergonha todos esses outros SUVs de madame.

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  22. Meu pai tem um W140. Fui atras e comprei pra ele em curitiba. É uma 95 preta. Quando o velho pisa e despeja os 315cv nas rodas traseiras eu vejo que 55 anos de trabalho e uma vida dificil mas considerada vencida valeram a pena. hehe. Cuido dela com pecas do Ebay porem sao muito caras mesmo la fora. Comprei todas as pecas de suspensao e foi gasto 7 mil reais de pecas e mais a mao de obra que nao sei quanto. Na Mercedes no brasil o orcamento era 24 mil reais em pecas. Se fosse com amortecedores eletronicos seria acreditem se quiser 44 mil reais.
    E um carro perfeito e deus como anda e é bonita. Tem estilo e pinta ela é fora do tempo pois sempre tem classe. Mas é cara pra manter, tudo nela é caro e dificil de achar. Quando comprarem uma, que seja inteira.

    Ass: Lucas Holderbaum

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    1. Lucas
      Mais vale um gosto que dinheiro no bolso , ja falava minha avo.
      Acho que voces fizerem o certo que é procurar uma em bom estado e ir fazendo as manutencoes preventivas.

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  23. Citando do texto: "[...] as margens de lucro, e o preço futuro de cada peça de um carro podem ser determinados. Aí basta que os engenheiros projetem as peças sem aumentar o preço previamente determinado".

    Porém, quando as contas não dão certo, aparecem os "pés-de-boi" no mercado. Então tiram equipamentos de segurança "caros" e colocam quinquilharias "baratas". Ou então "chutam o balde" e deixam o carro com apenas o essencial para rodar, pelado!

    Asterix

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  24. MAO, parabéns pelo texto!
    Um dos melhores que já lí!

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  25. Já que está havendo um embate de profissões aqui, vou comentar a parte que me cabe...

    O MAO escreveu mais um excelente texto, porém citando uma parte deste:

    "Os contadores tomaram posse e a Mercedes nunca mais fez um carro sem olhar com cuidado como ele entraria no mercado."

    Claro que acredito que ele tenha falado de uma forma genérica, mas como profissional da área Contábil, informo que apenas damos o subsídio de informações (contábeis, fiscais, custos) para os verdadeiros tomadores de decisões tenham embasamento para tal: os CEO's, Diretores, Presidentes, etc...

    Se houve a partir de um determinado momento uma mudança na filosofia da empresa, visando o aumento de suas margens de lucro, não foi por culpa dos pobres contadores... esses sim começam ganhando pouco no início de carreira (o bom é que sempre haverá campo de trabalho para nós, para engenheiros eu já não sei, rsrs...)

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  26. MAO

    Algumas coisas me chamam a atenção nos Mercedes. Mesmo depois dessa fase de fazer o carro pelo preço definido, os engenheiros da MB ainda fazem carros moldados pela engenharia. Mesmo os MB modernos não adotam uma tecnologia apenas para equiparar à concorrência. Enquanto seus engenheiros não tiverem certeza absoluta da "reliability", o negócio não entra no projeto.

    Outra coisa interessante que notei nos Classe A e Classe B (W168, W169 e W245), é o fluxo do ar admitido ao entrar no cabeçote. Além de ter uma taxa estática alta (10,6:1 a 11:1), o coletor de admissão despeja o ar no cabeçote por dutos exatamente verticais, que imagino favorecer a velocidade de ar na admissão e, consequentemente, favorecer uma taxa efetiva mais elevada. Como vc sabe isso é pouco comum nos motores quatro-cilindros das "econoboxes", mas até nesse detalhe os engenheiros deram uma boa caprichada.

    Quanto à sua comparação com a Hyundai - ao menos em termos estéticos - acho a coreana kitsch. Não vejo arte nos traços, que parecem uma caricatura de carro futurista. Quando você olha para um Mercedes CLS (de ambas gerações), um novo SL ou os atuais Classe E, percebe que as linhas não são exageradas. Elas estão ali na medida, sem gordura, sem frescura, pra copiar seus termos. Todas elas têm uma defesa criativa racional, apesar de conseguir apelar para o emocional - e ainda é preciso relevar o fato de que os engenheiros da MB vêm trabalhando as superfícies do carro para otimizar o fluxo de ar e obter mais velocidade e mais economia.

    Por isso acho que a engenharia ainda determina os carros da Mercedes-Benz. De um modo diferente, mas ainda há muito mais ali que nos carros de outras fabricantes. Aparentemente ela soube mudar com o mundo sem perder sua essêmcia.

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    1. Aproveitando o gancho, penso o seguinte: nos anos 60, 70 e 80, uma Mercedes era um carro incomparavelmente superior aos concorrentes em todos aspectos - status, design, tecnologia, mecânica, acabamento. Mas houve dois fatores que acabaram nivelando o mercado:

      1. Tecnologia: hoje boa parte das novas tecnologias automotivas vem dos fornecedores externos, que são conglomerados gigantes e fortíssimos, que as disponiblizam para todas as marcas.
      2. Megatendência "forever young": ao contrário de eras passadas, hoje todos querem parecer jovens, dinâmicos e ousados. Isto explica os designs cada vez mais próximos entre todas as marcas.

      Por isto, tenho certeza que um jovem de 20 anos hoje não atribui tanto valor a um Mercedes quanto o faria se vivesse nos anos 70, por exemplo.

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    2. Jovem de 20 anos, hoje, tá mais preocupado é com o skate dele...

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    3. Isso SE anda com skate, o importante é estar no "stile" para arrasar no pagode ou na festa de peão...

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  27. Algum tempo atrás, eu namorava um Mercedes Classe S cupê (W140) na oficina de um amigo. Eis que um dos mecânicos, apaixonado pelos grandes carros americanos dos anos 1950 a 1970, comentou admirado sobre as antenas elétricas duplas instaladas nas pontas dos para-lamas traseiros.
    Respondi a ele e ao dono da oficina:
    - Não são antenas. São balizas para marcha-à-ré.
    Eles não acreditaram. Entrei no carro, liguei a chave, selecionei a ré e as "antenas" cromadas, de uns dez centímetros de altura, subiram. A cara de espanto de ambos era simplesmente impagável.

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    1. Hahaha sim todos pensam que sao antenas ou coisas de colocar bandeirinhas na na na.

      Ass: Lucas Holderbaum

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  28. Incrivel a materia muito bem escrita e explicativa parabens ao autor .Sou um apaixonado pelas MB dos anos 80 e 90 discretas porem imponentes mecanica extremamente rosbusta e muito confortaveis.Quanto ao classe G eu acho que ele ainda mantem muito das raizes dele porem os seus compradores so usam para desfilar e aparecer por ai uma pena.

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  29. Carros refletem épocas; basta analisar modelos de uma marca centenária para perceber a história por trás.

    A Mercedes passou por uma fase ruim no fim dos anos 1990 e início dos anos 2000. Refletiu na administração da empresa (vide a fusão com a Chrysler) e na qualidade dos produtos. A Mercedes hoje produz excelentes carros e sabe que é uma marca de imagem. Ela não poderia ficar alheia a isso, daí entra a filosofia de "carros para todas as necessidade", o qual discordo um pouco, pois cria modelos sem muita tradição (vide os utilitários GL; GLK; ML) e sem muita perspectiva de continuidade.

    Felizmente ela sobreviveu, diferente de outras marcas, perdidas no tempo, como a Oldsmobile, a Plymouth, a Rover, a Triumph, ou mesmo sem destino definido, como a SAAB.

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  30. Mais um grande texto do grande MAO...

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  31. Oskrmarinho06/06/12 20:10

    É inegável a qualidade mecânica intrínseca aos produtos da Mercedes,marca que ainda hoje é um sonho de consumo para a maioria de nós; essa qualidade é palpável e se mantém mesmo após anos e anos de uso; quanto aos modelos coreanos, porque será que não se vê nas ruas, em uso, modelos mais antigos, em torno de dez anos? Será que vieram poucos e já se acabaram, ou não possuiam qualidade construtiva para resistirem durante esses anos? Acho imnprovável que vejamos também os modelos coreanos atuais circulando em boas condições daqui a alguns anos!

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  32. Além dessas versões mais requintadas, felizmente ainda existem versões do Gëlanderwagen com acabamento austero e motorizações mais modestas, destinados principalmente ao uso profissional. Quanto à longevidade do projeto, me dá a impressão que o layout de chassi separado da carroceria proporciona uma maior facilidade na readequação do projeto a normas de segurança em comparação com os crossovers-modinha de hoje, mesmo que se tenha de recorrer a artifícios como uma roll-cage (que pode ser bem camuflada por trás dos acabamentos luxuosos).

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  33. Olá, gostei muito deste post sobre o jipinho mercedes, com o estilo AMG (o que nem sempre é um elogio). Me fez lembrar de uma notícia de anos atrás, que tentaram fazer um carro esporte com motor de trator, acho que também era da Mercedes, e que não foi levado adiante porque consumia muito e (acho) foi proibido na Europa. Isso procede? Desculpem os "achismos", mas é que faz tanto tempo, hehehe.

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