8 de maio de 2012

O CARCARÁ E A INSTABILIDADE DIRECIONAL

Fotos: Jorge Lettry



O Carcará foi um carro aerodinâmico mandado fazer pela Vemag para estabelecer a primeira marca brasileira e sul-americana de velocidade sobre terra. Foi idéia do gerente de competições da fábrica, Jorge Lettry, para encerrar com chave de ouro as atividades do departamento de competição da fábrica e deixar algo valioso para a história da marca no Brasil.  A Vemag estava nos seus estertores e já estavam adiantadas as negociações de sua absorção pela Volkswagen, A marca de velocidade seria a última missão do departamento, que já itnha data para fechar, 30 de junho de 1966.

O Carcará tinha chassi tubular com motor traseiro-central e transeixo DKW envelopado por uma carroceria de alumínio bem aerodinâmica. O carro havia sido um monoposto de Fórmula Júnior construído por Chico Landi e Toni Bianco, na sua tentativa de lançar a categoria no Brasil, mas que fracassou, apenas duas ou três provas foram realizadas. Um dos pilotos da equipe Vemag, Bird Clemente, havia comprado o carro e, como não havia mais uso para ele, trocou-o na Vemag por um Belcar 0-km e um utilitário Candango usado.

Fórmula Júnior Landi-Bianco com motor e transeixo DKW no estande da Vemag, Salão do Automóvel de 1964

Uma vez que tinha o Fórmula Júnior guardado num canto do seu departamento, Lettry encomendou o desenho da carroceria ao estilista Anísio Campos e Rino Malzoni a construiu na sua fazenda em Matão, interior de São Paulo próximo a Araraquara. O peso não chegava a 500 kg.

O carro foi testado em Interlagos, onde se mostrou rápido e seguro. Não há dados de sua aerodinâmica, mas seu Cx devia ser um pouco inferior a 0,20, com área frontal muito pequena. Carro pintado de branco e decorado com o logotipo da Vemag, o nome Carcará e adesivos de patrocinadores, foi levado para o Rio de Janeiro para a tentativa de estabelecer a marca de velocidade. O dia estava marcado: quarta-feira 29 de junho de 1966 (o departamento fecharia no dia seguinte, lembre-se).

Teste em Interlagos, Marinho ao volante: tudo certo

O local escolhido por Lettry foi a então parte inicial da rodovia Rio-Santos, um trecho de reta desértico de cinco quilômetros, declividade zero, pista única, além de a pressão atmosférica padrão de 760 mm Hg por ser no nível do mar contibuir para máxima potência do motor. Esse trecho hoje está totalmente desenvolvido, é de pista dupla e se chama Av. das Américas, na Barra da Tijuca. A estrada seria fechada ao trânsito por algumas horas nos dias 28 e 29. Pilotaria o Carcará o principal piloto da Vemag, Mário César de Camargo Filho, mais conhecido por Marinho

O motor era DKW com cilindrada aumentada de 981 para 1.089 cm³  e que desenvolvia 105 cv a.5.800 rpm e 11,6 m·kgf a 5.000 rpm. Quarta marcha e diferencial eram os mais longos disponiveis – 0,91 e 4,375 – que, com os pneus traseiros 165-15 (dianteiros 155-15).resultava em 30,5 km/h por 1.000 rpm, curto demais. O motor ia bem a 7.000 rpm, mais que isso a potência despencava, mas mesmo assim ia a 7.400~7.500 rpm. Desse modo estimava-se  que atingisse perto de 230 km/h.

Nos primeiros testes, no dia 28, véspera da prova, surgiu um problema inesperado: instabilidade direcional ao chegar a 160 km/h. Correção, mínima que fosse, gerava um pêndulo que de amplitude crescente, difícil de neutralizar. Marinho fez um 360° em plena reta. Assutou-se, claro, e preocupou Lettry e todos os ali envolvidos, eu inclusive. O mais intrigante foi que em Interlagos o Carcará atingiu velocidade muito próxima a 200 km/h e nada de anormal foi observado pelo próprio Marinho. O que estaria causando essa instabilidade?

Para piorar o quadro de apreensão, todos nós que éramos ligados à marca conhecíamos bem a história da morte de Bernd Rosemeyer num Auto Union de recorde em 1938, quando uma lufada de vento na Autobahn Frankfurt-Darmstadt o fez perder o controle quando estava a 429 km/h. O clima estava tenso.

O mecânico-chefe Miguel Crispim então lembrou-se que na montagem do carro após a pintura perguntou a Lettry se era para instalar a barra estabilizadora dianteira (atrás não tinha). Lettry disse que não precisava, era só para andar na reta e, além disso, a barra pesava alguma coisa. E o carro foi para o Rio sem a barra estabilizadora.

Conhecedor de suspensão como poucos, Letty matou a charada: com a forte pressão aerodinâmica na frente, a ausência da barra aumentava a resposta de direção e induzia a instabilidade e o pêndulo. Só que o teste oficial seria no dia seguinte e não havia como pegar a barra na fábrica, trazê-la para o Rio e montá-la. Não dava tempo. E nem o teste podia ser adiado, tanto pelo lado DER-RJ, quanto pelo departamento de competição, que estava fechando as portas. Seria no dia 29 de junho ou nunca.

Lettry, com sua lógica, pensou: se era excesso de resposta, vamos diminuí-la. Como? Com pneus de menos resposta, diagonais em vez dos radiais Pirelli CF67. Eu estava com minha Vemaguet de serviço, já modelo 1967 e Lettry "requisitou" as rodas dianteiras da perua, que tinham pneus Pirelli Stelvio ST17 Spalla di Sicurezza, 5,60-15. Classificação de velocidade P, para 150 km/h.

Os técnicos de Pirelli presentes acharam a idéia uma temeridade, Marinho não se conformou. Chegou a telefonar para o Eng. Bernardini, o diretor técnico da Pirelli, que recomendou não andar com aqueles pneus à aquela velocidade. Diante da determinação de Lettry em não mudar de idéia, Marinho, receoso com razão, se recusou a pilotar o carro e voltou para São Paulo. Mas haveria a tentativa de recorde no dia seguinte, como fazer?

Lettry convidou o piloto paulista radicado no Rio de Janeiro Norman Casari, que era piloto de DKW, inclusive era ajudado pelo fábrica com motores e transeixos do departamento de competição. Norman aceitou e se dirigiu ao local na tarde do dia 28, sentou no carro e saiu. Passou pela barreira dos 160 km/h e nada aconteceu. Na volta, um pneu dianteiro descolou a banda de rodagem e foi preciso pegar o estepe da Vemaguet..O dia e o asfalto estavam quentes, apesar de ser inverno.

Norman Casari experimenta o Carcará

Para piorar, Normam sentiu o motor dar uma leve prendida, típica de pistão travando. Com prática de DKW, apertou logo a embreagem para o motor parar evitando estrago maior. O fato auspicioso era que o carro andava em linha reta sem problemas. Mas não havia motor de potência semelhante para substituição.

Alvorada do dia 29 de junho de 1966
O teste no dia seguinte seria de manhã bem cedo, 7h00, ar e asfalto ainda bem frios. Além disso, pelo regulamento de recordes da FIA, após percorrer um sentido (sempre dois, média das duas passagens) o competidor é obrigado a aguardar meia-hora antes do percurso de volta. Os pneus esfriariam naturalmente, mas, por segurança, Lettry determinou que as rodas dianteiras fossem retiradas e os pneus esfriados com água.

Miguel Crispim (esq. do carro) e Ítalo Antonangeli recolocam as rodas após tê-las esfriado com água

A marca foi estabelecida sem nenhum incidente, obtendo-se 214,477 km/h num sentido e 211,329 km/h em outro, média 212,903 km/h, com medição por sistema Omega com fotocélulas de passagem, cedido pela revista Quatro Rodas. O motor, por ter prendido um pistão, não passou de 7.000 rpm.

O Carcará em velocidade

Os Spalla de Sicurezza voltaram para Vemaguet, que usei até maio do ano seguinte, quando a devolvi à frota por me desligar da Vemag – para entrar de sócio numa concessionária Vemag, a Cota, no Rio de Janeiro, que era de Norman Casari e Mauro Sá Mota Filho e fora inaugurada exatamente no dia do recorde. Nove meses depois os irmãos Eduardo e Maurício Ribeiro.compravam a Cota e pouco mais tarde me ofereceriam sociedade para cuidar da assistência técnica. Mas essa é outra história.

Dia do recorde, inauguração da Cota. À esquerda, Antonio Casari, pai de Norman, e o próprio ao seu lado

BS.


80 comentários:

  1. ???
    Meus olhos brilharam com um possível 2º post!

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    1. Verdade, era tão legal quando o blog tinha 2 posts diários...

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  2. Gustavo Cristofolini07/05/12 23:34

    Fail?

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    2. Gustavo e demais que estranharam o estranho post fora de hora
      Estão vendo por que não se deve dirigir com sono? Estava editando o post e apertei botão errado... As minhas desculpas a vocês.
      Uma explicação sobre o motivo de estarmos com um post diário, quando já tivemos dois: somos um grupo de amigos escrevendo para o AE e vários estão com problema de tempo. Mas estou pensando numa maneira de resolver isso. Nesse meio-tempo contem com a pontualidade, todo dia às 12h00.

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    3. Que bela história, Bob! Fantástico.
      Sempre que estou no computador essa hora corro para o AE para ler os textos. Me delicio quando é sobre engenharia e velocidade.

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  3. É ISSO AÍ BOB! PAU NOS QUE QUEREM ENGENHARIA SEM EMOÇÃO!!!

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    1. Boa Plutô! Ve se não some, você é patrimônio do AE!!!

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  4. Uma das mais interessantes histórias do automobilismo brasileiro.
    E um importante recorde que pode ficar para sempre.
    Só da cabeça do Mestre Letry, poderia ter saido esse projeto do Carcará.
    E só ele poderia se cercar daquelas pessoas que participaram dessa louca missão.
    Parabens Bob, por ter sido uma das testemunhas oculares da história.
    Voce deve ter muito orgulho disso.
    Romeu

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  5. Este comentário foi removido pelo autor.

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  6. Que relato bacana! Obrigado por compartilhar! Pena não ter havido tempo hábil para uma nova tentativa mas aí toda a emoção da instabilidade, dos pneus e do motor travando não existiriam, e sem isso, seria só mais um recorde!

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  7. Bob, é verdade que quanto mais aerodinâmico for um carro, mais sensível aos ventos laterais ele se torna?

    Ouvi ou li isso uma vez e queria tirar essa dúvida.

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    1. Pisca
      O problema de sensibilidade a vento lateral não está no fato de o carro ser mais ou menos aerodinâmico, mas da sustentação (o inverso da downforce, ou força vertical descendente). Quanto mais sustentação, mais sensibilidade a esse vento. Há outro fator também, a área lateral grande, caso de vans, Kombi etc.

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  8. Bob Sharp, ótimo artigo. Que façanha : 212 km/h sem estabilizadora e com pneus diagonais. Verdadeira proeza de "cavalo de Tróia".

    Uma dúvida :
    Desculpe a ignorância, mas o recorde de 1938 do Auto-Union, de 429 km/h, é isso mesmo ? Não teria sido 229, ou 329 ?

    Recorde absurdo para 1938.

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    1. Mendonça
      Não é erro de digitação, é isso mesmo. Leia mais sobre Bernd Rosemeyer em http://en.wikipedia.org/wiki/Bernd_Rosemeyer. Vale a pena.

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    2. Tinha apoio do Chanceler Hitler.
      Era uma propaganda nazista, para exaltar sua industria...

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    3. A versão em alemão está mais clara. O Caracciola cravou 432,692 km/h de média, sendo 428,571 km/h na ida e 436,893 km/h na volta.

      O Rosemeyer cravou só o tempo de ida, com 429,491 km/h...

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  9. Bob testemunha? Bob foi partícipe.
    Belíssima história! Automobilismo à moda antiga!

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    1. Charles
      Na foto das rodas sendo recolocadas, sou eu de costas, de camisa branca...com uns bons quilinhos a menos!

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  10. Mendonça, se não me engano está certo mesmo. Antes da Segunda Guerra e passaram e 400 km/h em um carro com motor a pistão!

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  11. Essa é uma história que merece um documentário! Bob, e por que o Carcará "sumiu do mapa"? Ele era propriedade da Vemag e foi vendido para quem? Ele virou sucata mesmo???

    Mais um pedido: faça um post da preparação do motor do Carcará! Parece que o pessoal não conseguiu o mesmo o nível de preparação no Carcará II...

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    1. Octavio
      O Carcará ficou com o Norman Casari (não sei se comprou ou ganhou da Vemag) e foi desmanchado para aproveitamento do chassi, que resultou no Casari A-1, com motor traseiro-central de Gálaxie 272 (4.500 cm³) e transeixo ZF de cinco marchas. Estreei o carro na Mil Quilômetros de Brasília de 1970, ciruito de rua, com Milton Amaral. O carro ficou completamente sem freios e tivemos de abandonar. Depois corremos a Mil Milhas do mesmo ano, até estávamos bem, mas um vazamento numa mangueira d'agua mínima entre a bomba e um dos cabeçote ocasionou superaquecimento e queima de junta. Nesse processo Norman deu a carroceria do Carcará para seu amigo Gerry Cunningham, dono da Glasplac. Ficou lá um tempo até que numa limpeza do galpão a carroceria foi colocada num caminhão sucateiro e nunca mais se ouviu falar dela. Será que virou panela?

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    2. Sabia que o Casari A-1 teve origem a partir de outro carro, mas sabia que tinha sido o Carcará.
      Falando nisso, por onde anda o A-1?

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    3. Milton Pecegueiro08/05/12 18:44

      Octavio, boa noite!

      Nao estou querendo passar por cima dos conhecimentos de Bob, Crispin e etc, mas te falo algo por ter me envolvido com outro projeto de DKW de competicao, e de atualmente trabalhar com desenvolvimento em montadora.

      Quando eu trabalhei na LF, equipe daqui de SP, eu trabalhei diretamente com o carro do Flavio Gomes, o DKW #96. E nos, mesmo com ajuda de Crispin e Della Barba, nao conseguiamos ter um motor no DKW sequer proximo dos motores que o pessoal dispunha na epoca. Motivo? Simples. Nao encontramos pecas boas o suficiente para melhorar a usina. Na epoca, o DKW do Flavio tinha a Weber tripla, e mais uns badulaques; Mas para voce ter ideia, conseguir um jogo de pistoes para o motor era uma briga enorme. Tinhamos que depender de pessoas que tinham pecas de epoca, e etc.

      Ai, voce compara essa "briga eterna" com o que o Carcara tinha a disposicao, que nada mais era que um departamento de competicoes com varios pistoes, cabecotes, blocos, virabrequins, dinamometros,e etc, e voce entendera porque um Carcara II nao conseguiria andar junto do Carcara original...

      E ao amigo Marcos: Pelo que eu sei, o A1 esta no Museu do Automobilismo Brasileiro, em Passo Fundo, tambem conhecido como Museu do Paulo Trevisan.

      Abracos!

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    4. Belo relato de um tempo de projetos feito com paixão e muita determinção.

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    5. Milton Pecegueiro, muito interessante sua informação! Não tinha me atinado nessa questão da qualidade de peças disponíveis para o Carcará II.

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    6. Caro Bob, sempre ouvi a historia que o Carcará sumiu na Glaspac. Mas é fato que o Carcará (provavelmente era só a carroceria e mais algumas peças) esteve no Museu Paulista de Antiguidades mecânicas, em Caçapava, na primeira metade dos anos 70. Eu era garoto, mas lembro dele lá, acho que estava incompleto. Existe uma revista 4 Rodas de 1974 que tem uma reportagem sobre o Museu, nela tem uma relação de carros onde consta o Carcará. Na relação de carros do inventário do Roberto Lee também constava o Carcará, e um número de chassis de DKW, creio que o Lee comprou uma mecanica para reconstituir o carro, mas isso não chegou a acontecer. Talvez ele tenha comprado o Carcará do Gerry Cunninghan na Glaspac ou do tal sucateiro, mas também pode ter sido ele que enviou o Carcará para a Glaspac, possivelmente para colocar uma mecanica nele, e como morreu, o carro ficou abandonado. O que posso dizer é que quando retornei ao museu em fins de 1979, ele nao estava mais lá. Essa história nunca foi confirmada por ninguém, valendo a versão do Sucateiro. Espero que o Carcará não tenha virado latinha e um dia reapareça.

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  12. Bob, já que o post tocou em automobilismo e Rio de Janeiro, vou aproveitar para reiterar um pedido, que deve ter passado batido. Por favor, escreva sobre o Circuito da Gávea. Você deve ter boas histórias para contar.

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    1. Gustavo
      Se voce gosta de pesquisar, há um belo livro escrito pelo Paulo Scali sobre o cirquito da Gavea.
      Foi pulicado pela editora Alaude. Muitas fotos, informacoes de participantes/performance e um panorama geral dessa época.
      De uma olhada nas grandes livrarias ou no site da editora.

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    2. Valeu pela dica. Não encontrei exemplares novos a venda, apenas em um sebo. Pelo preço cobrado deve ser raridade. Já entrou pra minha lista de livros a ler.
      Acabei encontrando um texto, também escrito pelo Bob:
      http://www.obvio.ind.br/Autodromos%20do%20Rio%20de%20Janeiro%20-%20as%20primeiras%20corridas%20do%20Brasil.htm

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  13. Belíssimo relato! que História! Tudo fica ainda mais interessante quando um dos protagonistas é quem a escreve em detalhes! Ao ler novamente o nome Jorge Lettry, me veio a memória um breve relato, onde Bob Sharp dizia que o Lettry tinha uma habilidade fantástica para efetuar trocas de marcha, e dirigir com suavidade! Além do mesmo ensinar os seus próprios pilotos, a buscar o máximo de suas máquinas!

    Comentário OFF:

    Bob, ontem um texto foi muito bem aceito e comentado por todos aqui no blog, de autoria do MAO! Ao ler as maravilhas que o mesmo disse a respeito do Chevrolet Cruze pensei, ''Porque a equipe do AUTOentusiastas ainda não fez uma avaliação à fundo sobre este modelo?''...

    Atenciosamente

    Henrique

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    1. Henrique
      Exato, foi numa coluna no Best Cars que eu disse isso. E era rápido numa pista, punha tempo nos próprios pilotos.
      Cruze, anotado, estou mesmo planejando avaliar um.

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  14. Disparado o melhor espaço sobre carros e automobilismo que existe! Desculpem a linguagem, mas vocês do AutoEntusiastas são do caralho! Adoraria poder contribuir com o site de alguma forma!

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  15. Acho que todos queriam que o fim do Carcará fosse apenas uma lenda, pena que aparentemente ele virou sucata mesmo.
    Agora algo que sempre quis saber é sobre a preparação desses motores e seus níveis de potência. Já li e ouvi de um pessoal mais antigo que os motores mais fortes não iam para as provas de longa duração, já que alguns se destruíam após pouco tempo no dinamômetro, então destinavam aqueles um pouco mais fracos para essa tarefa.

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  16. Julio Bomfim08/05/12 14:06

    Bem legal a história... e deve ser emocionante para o Bob ter feito parte dela.
    ADOREI aquela foto do amanhecer... não tem como disponibilizar em alta resolução não? Ia ficar linda como fundo de tela ou até emoldurada na parede!
    Abs!

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  17. Que história legal!

    Sempre tive muita curiosidade sobre este feito, mas sendo contada por alguém que estava lá e participou é empolgante. Que venham muito mais destas aqui no blog, que está de parabéns pela qualidade.

    Abraço

    Diego Camargo - Fpolis/SC

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  18. Bob
    Tive a oportunidade de conhecer o Sr. Jorge Lettry pessoalmente. Foi numa palestra ministrada aos participantes da famosa "Subida de Montanha ao Pico do Jaraguá", que se realizava em SP anualmente. Na data comemorava-se 20 anos dessa prova organizada pelo "DKW Club do Brasil".
    Era um Sr. inteligentíssimo e tinha uma cultura e bagagem automobilística como pouca vezes vi. Um entusiasta, que nos falou dos grandes recordes da Auto-Union e da tradição das provas de subida de montanha na Europa!
    Com certeza a Vemag e o automobilismo no Brasil devem muito ao seu pioneirismo e capacidade de realização.
    Quanto ao recorde do Carcará, nada como saber dos detalhes por quem estava lá.
    Não sabia que o "gol" tinha sido marcado aos 45 do segundo tempo. E que coragem em usar os pneus de rua!
    Tenha orgulho , deve ser muito legal fazer parte dessa história!

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  19. Fantástica história. Pena que nossa crônica falta de apreço pelo passado façam desaparecer coisas como o Carcará... E a réplica que fizeram, é funcional? Alguém sabe se o motor é preparado ou original? Onde anda? E sobre o recorde, foi batido depois ou ainda persiste?

    Mauro

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    1. Mauro
      Na verdade nao é uma replica , mas uma re-leitura do Carcará original. Muito parecido.. muito mesmo .
      O carro é funcional e o motor tem uma preparacao bem semelhante ao original. Foi produzido pelo Sr. Toni Bianco e tem a carrosseria toda em aluminio.
      Esse carro pertence ao colecionador idealizador e proprietario do museu de Automobilismo de Passo Fundo-RS. É um dos bólidos que compoem o acervo.
      Entre outras aparicoes ese carro participou de uma prova de kilometro lancado em SJCampos (edicao de 2006) , mas sem grande resultado devido a falhas no motor na ocasiao.
      Veja peq video da prova:
      http://www.youtube.com/watch?v=NE7-03xNZDQ

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  20. E o protótipo do V6? Vi motor desses no antigo museu da
    Ulbra, deveria andar uma barbaridade, imaginem um 2.0
    2T preparado? Tenho a foto, mas acho que não consigo
    colocar nos comentários. Quem quiser mando por email.

    Mauro

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    1. Caro Mauro eu não sabia que o Museu da Ulbra tinha um desses exemplares V-¨6 no acervo...... fiquei curioso.
      Se tiver a foto por favor me envie no meu E-Mail ... agradeço
      luizmarinelli@yahoo.com.br

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  21. Não sei se o Bob Sharp e o pessoal dos comentarios concordam, mas parece que a vida era bem mais divertida antigamente

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    1. Para mim o ideal seria, com a idade de hoje (69 anos), vivenciar os anos 1950 – desde que houvesse computador, internet, telefone celular e internet...

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    2. Será Bob, tenho 34 anos e peguei um pouco da fase que computadores,celulares e afins não existiam e eu gostava mais daquela época

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  22. Eu Carcarei
    Tu carcarás
    Ele Carcará
    Nós carcaremos
    Vóis Carcareis
    Eles carcarão

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  23. Seria ótimo juntar a tecnologia de hoje com a educação e boas maneiras que já foram regra em décadas passadas... Mas às vezes tenho saudade do tempo que assitíamos a um bom filme no videocassete (tenho um guardado em perfeito estado, junto com várias fitas, fazendo companhia a discos de vinil, um telefone de disco, barbeadores antigos à pilha, walkman, pedaços tecnológicos do passado) sem ter que escolher entre 200 canais de tv a cabo, internet, leitura de jornais... falta tempo nos nossos dias. As coisas eram mais simples no passado...

    Mauro

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  24. Bob.
    Bacana compartilhar conosco a "engenharia antiga". Não sou daquela época, mas a admiro muito.
    O Sr. por acaso conheceu o Rino Malzoni? Como é mesmo o nome daquele carro que ele projetou, que hoje está com o Nasser? Um carro branco, com umas rodas de liga. Queria ler um post a respeito dele. Abraços.

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  25. CSS
    Conheci o Rino sim. O carro era o Onça, sobre base mecânica do FNM 2000 JK. Só foram feitos cinco. Vou escrever, aguarde.

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    1. Onça, Onça. Esse nome que não me vinha á memória.
      Vou aguardar o post.

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  26. Bob Sharp,

    Se possível, acredito que um post com o recorde de 1938 do Auto-Union seria interessante, se já não foi publicado.

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  27. André Andrews08/05/12 18:59

    Bob, a velocidade máxima do Carcará certamente seria maior se fosse calculada a velocidade máxima possível para a rpm de potência máxima. Porque isso não foi feito? Não teria estabilidade para isso?

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  28. Um Post Fantástico, para se imprimir e reler sempre.

    Bob, com o travamento do pistão do dia anterior, fica material do pistão na camisa e os anéis 2T quando ali passam desgastam-se no local e perdem compressão, certo. Daí ter vindo uns 10 km/h menos do esperado. Considerando a simplicidade do motor 2T, não dava para o mecânico, à noite , ter lixado a camisa ( ou usado o ácido removedor ) e trocado ao menos os anéis?

    Você quem chamou o Casari? Pode isso " apertem o cinto-o piloto sumiu" em plena década de sessenta, no que toca ao Mario?

    Sobre o Lettry o " Ele colocava tempo nos pilotos dele em pista " - comentário fantástico !

    Abraço !

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  29. Bob, parabéns pela matéria. Sem comparações, mas apenas em saber que as motos 125 cc, hoje em dia, alcançam velocidades acima da 215 km/h nas retas dos GPs de Motovelocidade, já é um belo motivo para reflexão.

    TIM

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  30. Bem legal a historia, uma pena a Vemag ter fechado, não é a toa q tantos ainda tem boas lembranças da empresa e de seus carros.
    Ano passado, fui a Poços de Caldas para o encontro "Blue Cloud" (te vi por lá...)e vi q prestaram algumas homenagens ao piloto Marinho, fiquei vendo aquilo e pensando...cadê o Norman Cassari, era ele é que deveria estar sendo homenageado(pô, o cara aceitou uma missão quase suicida)...ele já faleceu?
    Bem, parabéns o obrigado pelo post, um dia, quem sabe eu compro um Belcar para mim...

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    1. Rafael Ribeiro08/05/12 22:43

      Norman Casari morreu dia 31 de dezembro de 2005, em Petrópolis, de insuficiência respiratória (provocada por um câncer descoberto três semanas antes). Tinha 69 anos, divorciado (duas vezes), deixou três filhos, dois do primeiro casamento, Antônio e Cecília, e um do segundo casamento, Isadora.
      Fonte: http://www.bandeiraquadriculada.com.br/Norman%20Casari.htm

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  31. Bater recorde de velocidade só com dois cilindros e com o cambio errado? Se estivesse tudo certo, 230 não seria até pouco?

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  32. Bob,
    muito obrigado por compartilhar este fato conosco, é o tipo de leitura sempre boa!

    Dúvidas: qual carburador o motor utilizava? Tinha, além do aumento da capacidade, outra modificação?

    Luiz.

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    1. Luiz,
      Eram três carburadores Solex 44 PHH ou Weber DCOE 45, potência era a mesma com um ou outro. Mas só que esses três carburadores na realidade eram dois duplos, um deles com um corpo cortado e as passagens tapadas, resultando nos três corpos. Claro, o motor era completamente alterado nos tempos de admissão, transferência e escapamento, alterando área e altura das janelas, fora elevação da taxa de compressão e muito, mas muito estudo de escapamento no dinamômetro. Era necessária bomba elétrica de alta vazão, cerca de 120 litros/hora, para alimentar o motor. Eram motores extremamente temperamentais. era preciso desenvolve habilidade no uso do acelerador.

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    2. Prezado Senhor Bob Sharp, obrigado por compartilhar conosco o relato de um fato de tamanha importãncia, por parte de quem participou do mesmo e realmente entende do assunto, desmistificando as conversas de "boteco" que se ouve relatadas quase sempre por alguém que diz "ter estado lá!" Aguardo ansionso pela continuação...

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  33. Belíssima história!!! Não sabia que o recorde havia sido conseguido com tanto esforço e nos "finalmentes" do grupo de competição da Vemag. Sem dúvida alguma foi um fechamento do departamento com chave de ouro. E, como escreveu o brauliostafora, o recorde veio mesmo com um pistão travando e o motor atingindo "apenas" 7000 rpm, imagine se estivesse com a saúde plena...

    Bons tempos aqueles, "saudades" de uma época que não vivi.

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  34. Rafael Ribeiro08/05/12 22:55

    Bob, sou de Petrópolis-RJ. Como muitos aqui devem saber, a cidade sempre foi muito ligada ao automobilismo.

    Aqui aconteciam corridas de rua, a última delas marcou a interrupção desse tipo de prova no Brasil por décadas, devido a trágicos acidentes com mortes num único final de semana.

    Tivemos pilotos que brilharam nas pistas de todo o país, como Mario Olivetti, Álvaro, João e Aylton Varanda. Outros, como Norman Casari e Maurício Chulam, escolheram viver aqui.

    Aqui ficam sediadas hoje diversas equipes de stock car, como a de Andrea Matheis, outro grande piloto brasileiro que aqui reside.

    Que tal um post sobre essa terra de autoentusiastas?

    Abraço!

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  35. Ola..
    Sempre leio o blog mas é primeira vez que comento...
    Lendo sobre o Carcará, me veio isso na cabeça e creio que muita gente tem essa questao....
    Existe alguma explicação clara do pq nao terem surgido "fabricas de automoveis" no Brasil nos idos de 1900, mesmo com tantos baroes por aqui?
    Como curiosidade...em 1871 algo que se auto-movia comprado por o Sr. Francisco Antonio Pereira Rocha importou seu “automóvel” rodou por Salvador.
    Bob vc saberia responder pq a FIAT nao se orgulha e nem conta que ja "fez" automovel em CKD por aqui antes de 1976? A FORD e GM pelo contrario contam suas datas iniciais, sei que era por parceria, tanto pelos Matarazzo como pela familia Varam, mas é mais velha que as outras. Vi algo aqui:
    http://fabioamorim.blogsdagazetaweb.com/2012/03/20/1900-o-fiat-de-sao-bernardo-do-campo/
    Um fiel leitor... Carlos - Arapongas/PR

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  36. Marco Brito09/05/12 11:17

    Bob, magnífico relato. Embora já tenha lido bastante coisa por esses anos todos, sempre é muito gostoso ler suas opiniões, descritas de forma tão precisa. Voce poderia me dizer se na Vemag, os motores destinados aos Fissore eram aqueles que produziam mais "cavalos" no dinamômetro? Quem me contou isso, foi um antigo mecanico da Vemag - Alberto Carvalhaes. Não sei por onde ele anda hoje, mas me lembro que ele saiu da Vemag com um Belcar novo completamente desmontado, as peças todas encaixotadas e a carroceria estava pendurada na parede de sua antiga oficina em Pinheiros (que não existe mais). Ele não queria montar o carro e nem falava em vende-lo, apenas dizia que iria esperar mais um pouco. Infelizmente perdi seu contato.

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  37. Carlos
    Realmente não sei dizer por que a Fiat omite essa parte da sua história no Brasil. Quanto a não termos tido fábricas no ínicio do século 20, acredito ser devido a sermos então um país essencialmente agrícola. Poderíamos ter tido, a própria Vemag ter vida autônoma, sem transferêncica de tecnologia Auto Union/DKW, mas acabou antes. A Puma poderia ter se tornado uma grande indústria local, mas não resistiu também. A falência da Gurgel foi outro duro golpe nas aspirações de termos uma marca brasileira de fato. Restaram a Troller do Ceará, mas passou para as mãos da Ford, e o utilitário Stark, de Joinville, mas parece que as coisas pararam por lá. Mas a esperança, minha e de muitos, continua. Cheguei a escrever uma coluna em Quatro Rodas, quando eu estava lá, sugerindo a criação de uma empresa fabricante nos moldes da Embraer, à qual dei o nome hipotético de Embrauto. Assim como a Embraer, que começou estatal e depois foi privatizada, poderíamos seguir o mesmo caminho com uma indúatria automobilística. Aliás, esse era um dos sonhos de Jorge Lettry,

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  38. Muito se fala sobre o recorde do Carcará e o que de fato teria acontecido nas vésperas do seu recorde. Já tinha ouvido parte desta historia contada pelo próprio Jorge Lettry, mas não com essa extraordinaria riqueza de detalhes tecnicos.

    Parabéns Bob! Vc podia contar para nós o que foi e o que significou o Departamento de Competições da Vemag, numa época que as fabricas precisavam de vitórias para comprovar a resistencia, durabilidade dos seus produtos.

    CZ

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  39. Certa vez eu ou li em algum lugar que o Gurgel comprava da VW os motores para colocá-los nos seus carros isso é notório, a VW via isso como mais uma fonte de renda visto que a tecnologia dos motores a ar já estava defasada e tecnológicamente atrás da concorrencia, só que como o Gurgel ano a ano aumentava as vendas a VW enxergou isso como uma cobra que iria morder ela (VW) no futuro, daí ela não renovou o contrato de venda de motores para o Gurgel sem dar tempo para o gurgel correr atrás de outra alternativa, como comprar de outra fabrica por exemplo. Daí ele correu atrás do governo visando pegar um financiamento para compar o maquinário e fabricar os seus próprios motores, só que as montadoras fizeram lobby junto ao governo e quando estava tudo certo para sair o dinheiro do BNDES eles inventavam alguma coisa e iam atrasando e complicando a vida do gurgel que já estava ficando sem motores a ar para colocar em seus carros e não dava jeito de conseguir arrumar os benditos motores para seus carros. Dái para os rumores que ele não tinah mais motores para colocar nos carros começaram e quem tinha gurgel quis sair fora do mico logo e a marca micou e o fim disso todo mundo conhece já que o financiamento não saiu, mas analisando acho que faltou patriotismo e força política na época para dar uma ajuda a industria nacional na pessoa do Gurgel para o projeto seguir adiante. Uma pena e acho que o Gurgel foi o cara que chegou mais perto de ter uma montadora nacional, mas por sacanagens políticas que sempre aconteceram e acontecem assim como aconteceu com o Barão de Mauá que gastou boa parte da sua riqueza na construção de uma linha de ferro para levar a sua produção de café para santos se não me falha a memória, ele firmou uma sociedade com uma empresa inglesa que não me lembro o nome, mas na hora de colocar o dinheiro a empresa inglesa correu, mas ficou com o contrato de sociedade da linha assinado guardado e o Barão de Mauá tocou o projeto sozinho. Adivinhem o que aconteceu quando ele terminou a linha? A empresa inglesa entrou na justiça brasileira querendo a sua parte sem contribuir, e para resumir a história ela levou a linha a algo mais. Penso que o Barão de Mauá ficou tão desgostoso que acabou morrendo de desgosto devido a falta de patriotismo e inveja dos próprios patricios. Hoje vejo que todo páis tem que ter uma elite pensante que vise os rumos futuros do páis, e não somenteo governo. A frança, inglaterra, EUA dentre outros eu sei que tem esse tipo de escola que ensinam os possíveis futuros lideres a enxergar maia além. E acaba que no futuro os rumos dos seus respectivos países são ditados por essas pesoas.

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  40. Video Carcará II

    Depoimentos:
    J.Lettry / Toni Bianco / Paulo Trevisan

    http://www.youtube.com/watch?v=wTypFSL94GU

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  41. Mto mas mto bom, como sempre BOB......

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  42. Bob, vc não quis pilotar o Carcará?

    McQueen

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  43. Falando de carro antigo...
    Bob vc ja ouviu algo sobre o caminhao que foi fabricado no Rio, dizem que TODAS AS PEÇAS, ate o bloco foi feito por aqui, lá no final de 1920 e foi para Europa em uma Feira Mundial e sumiu?
    Carlos - Arapongas/PR

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  44. Épico demais! A coragem e o entusiasmo das pessoas nessa época parecem ser muito maiores.

    Guilherme Costa

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  45. Oi Bob!
    Acho que junto com uma analise do Cruze vocês poderiam avaliar o Lancer tambem, já que são os dois mais novos carros na briga dos sedãs médios.
    abs

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  46. Luiz Dranger10/05/12 18:37

    Bob, lembro-me que o Jorge ficou p@#$% com o Marinho.
    Abração
    Luiz

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  47. Christian Monteiro12/05/12 00:47

    Para constar:

    O Carcará II esteve em Araxá - Brazil Classics Show - em 2010, para quem não conhece, excepcional e imperdível exposição (Encontro Nacional) de nível internacional realizada a cada dois anos por/para Antigomobilistas e AutoEntusiastas de plantão. Como o de Lindóia, esse é um daqueles eventos que contamos os minutos... e fazem a vida ser mais divertida ainda!
    Altíssimo nível técnico, altíssimo grau de satisfação de todos os que visitam...
    Já respondendo: não, não... Coleciono modestamente e não tenho vínculo algum com a organização do evento, mas sim muita admiração. E acho que todos os apaixonados devem visitá-lo...

    Quanto ao Carcará II, pra mim que sou de 73 foi uma honra vê-lo de perto (mais que somente uma réplica de um carro - mito, é a própria releitura glorificada da história!) e saber agora aqui que o Bob esteve envolvido no projeto do original recordista, como Landi (na Fórmula que deu origem...) e ao lado de Lettry, Bianco, Anísio Campos, Malzoni, Casari... Olha os nomes de peso!!!

    Bob, existe algum projeto que você NÃO esteve envolvido?? rss
    Que bagagem! Show!!!

    C.M.
    _____________________________________________

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  48. Bob, para registrar em filme a primeira marca brasileira e sul-americana de velocidade sobre terra poderiam ter contratado um filmador para acompanhar de dentro da Ford 34 de Vitório Andreatta ou da Corvette do Camilo, com tomadas em close de todos ângulos, o desempenho do Carcará. Hoje, em vídeo seria muito legal de se ver.

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  49. Parece que haviam filmes, feitos pelo Jean Manzon. Teriam sumido também.
    Eu não li todos os comentários, mas alguém falou dos volantes do carro?
    Ele foi feito com um volante F1 Fittipaldi cortado, como um manche.
    Ao que me consta, o Norman optou por usar um volante dele - feito por ele, grande, de alumínio e madeira, réplica dos volantes das Maserati das décadas de 30/40 - pois, devido ao maior diâmetro, reduzia mais um pouco a resposta da direção às pequenas movimentações do volante. Tenho fotos de ambos os volantes, pois o Norman os emprestou para mim. Roberto Fróes rafroes@dkw.com.br

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  50. Fróes,
    Teve mesmo o tal volante F1 Fittipaldi cortado com as partes superior e inferior cortadas, à semelhança de um manche, mas acho que Norman preferiu o circular normal mais pela estranheza do "manche" em si do que pela questão do diâmetro efetivo. Mas não tenho certeza, você pode estar certo.
    Abraço!

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