29 de maio de 2012

O PROJETO DELTA WING: SERÁ ESTE O FUTURO?





A evolução nem sempre gera uma revolução, mas em alguns casos, a revolução vem na forma da evolução. Este é um dos princípios do projeto Delta Wing, o carro experimental que vai correr em Le Mans este ano, e está sendo a notícia do momento no mundo do automobilismo. Em grande parte das discussões, o grande ponto a ser clareado é o "será que vai dar certo?"
  
O Automobile Club de l'Ouest (ACO), organização responsável pelas 24 Horas de Le Mans, liberou a inscrição deste novo projeto para competir não oficialmente na prova deste ano. O carro experimental, que ocupará a garagem 56 dos boxes de Le Mans, famosa por ser o espaço destinado aos veículos especiais que não se enquadrem nos regulamentos vigentes, correrá com o número 0, mantendo a tradição de incentivo à novas tecnologias e idéias.
  
O Delta Wing nasceu da vontade de Ben Bowlby, diretor técnico da equipe americana Ganassi, e também trabalhou em empresas de desenvolvimento como a Lola Cars. Ben diz que estava vendo o automobilismo muito amarrado a regulamentos rigorosos, e os carros estavam com pouca diferença entre eles. Um novo projeto, completamente fora dos regulamentos atuais, poderia ser uma saída para a mesmice que ele via.
 
Como Ben estava alocado nos EUA e envolvido na IndyCar, a primeira proposta foi um novo conceito de carro para esta categoria. A proposta foi mostrada com um modelo em 2010, ainda sem motorização definida. Era apenas um conceito, estudado e tido como viável tecnicamente. A idéia era ter um projeto eficiente. 

Eficiência era a palavra chave de tudo. Com a tendência mundial de redução de consumo de combustível e emissões de poluentes, o carro deveria ter um motor pequeno e com pouca potência, assim sendo econômico. Para que um carro fosse rápido com um motor "fraco", era necessário que ele fosse mais leve, e em velocidade tivesse uma aerodinâmica excelente. Neste tempo, o carro era um monoposto, e o chocante era a forma triangular (daí o delta do nome, obviamente) e a ausência de asa dianteira e traseira. 

Era um carro concebido para circuitos ovais, logo estas ausências não eram tão impactantes à primeira vista. Vale lembrar que na F-1 nos anos 80, alguns carros corriam sem asa dianteira, contando apenas com a asa traseira e o efeito-solo.


O Delta Wing projetado para a Indycar

Politicagem ou não (mas há quem diga que sim), o conceito adotado para a IndyCar de 2012 foi o projeto da Dallara, tido pelos responsaveis da categoria como um chassi mais convencional e conservador, uma fórmula mais segura para a categoria. Desde a decisão da Indy, o projeto não poderia ser deixado de lado, então o time mirou em Le Mans e no apoio que a ACO dá aos construtores interessados em testar novas idéias. Nesta categoria de carros experimentais, o regulamento é praticamente esquecido e o projeto tem uma liberdade muito maior, salvo nos quesitos de segurança.

O Delta Wing foi convertido para um biposto, mas o conceito básico foi mantido. O carro tinha que ser eficiente, dessa forma um motor de aproximadamente 300 cv deveria ser suficiente para acompanhar o ritmo de um carro com praticamente o dobro da potência. Na empreitada já estavam envolvidos nomes de peso e com muita história, como Don Panoz e Dan Gurney. Panoz é experiente em novas idéias radicais, com seu Panoz Q9 híbrido dos anos 90. Gurney lidera a AAR (All American Racers) e sempre esteve envolvido em projetos audaciosos, como seu próprio F-1 nos anos 1960. Por um tempo, a motorização não estava definida, ou pelo menos não publicamente, mas recentemente a Nissan entrou para o time e fornecerá o motor para o carro, uma unidade 1,6-litro turbo DIG-T com injeção direta de combustível com mais ou menos 300 cv, montado na posição central-traseira junto à transmissão.

O motor Nissan turbo de 1,6 litro

O interesse da japonesa Nissan neste projeto pode ser uma jogada de marketing, mas o diretor da divisão da Europa afirma que é de interesse técnico da empresa o desenvolvimento do novo conceito e da motorização bem similar a modelos urbanos. A unidade 1,6-litro é derivada do modelo Juke com injeção direta de combustível. Como a divisão de competição da empresa está envolvida diretamente, o brasileiro Ricardo Divila também está na jogada.

A pequena bitola dianteira e os pneus Michelin especiais para o projeto

Vendo o conceito, a primeira pergunta é "como isso faz curva?". Realmente não é um design habitual, é contraintuitivo. No começo deste mês o primeiro teste de pista documentado foi a público, e realmente o carro faz curva. No principio, imaginei que o carro trabalhava com uma geometria de suspensão dianteira que pudesse lembrar um pouco um pneu de moto, com bastante ganho de cambagem quando esterçado. Neste caso, pneus com a banda de rodagem arredondadas como os de moto seriam adequados. Mas não foi este o tipo de pneu encontrado nas fotos do primeiro teste. A Michelin, uma das parceiras do projeto, desenvolveu pneus especialmente para o carro, com apenas 4 polegadas (101,6 mm) de largura para os dianteiros e mais convencionais 12,5 polegadas (317,5 mm) nos traseiros.

Mas qual a sacada do projeto? Como um carro tão diferente e visualmente tão contrário aos carro atuais pode andar da mesma forma? A leveza do chassi compensa a potência reduzida, até aí nada de novo. Mas, e a velocidade de curva? A única forma de se conseguir isso é por pressão aerodinâmica e uma bela jogada de distribuição de carga nos pneus. Como o carro não tem nenhum aerofólio, a única forma de se conseguir pressão aerodinâmica é por efeito-solo. Isto quer dizer que o carro todo atua como uma grande asa, utilizando a parte dianteira para direcionar o fluxo para as áreas desejadas do assoalho e ao redor do habitáculo. 

A bitola traseira bem maior que a dianteira proporciona o equilíbrio necessário do chassi

A grande concentração de massa é na traseira (72,5 %), o que favorece muito a capacidade de tração. Com as rodas dianteira bem longe do centro de gravidade (CG) do carro, uma força lateral de menor intensidade é requerida para mudar a trajetória do carro. A traseira do carro é 2,8 vezes mais larga que a dianteira. Desta forma, o equilíbrio do carro é todo concentrado na traseira. E por que os pneus tão finos? Com pneus finos, a área de contato com o solo é menor, mas a pressão do pneu contra o solo é maior (menor área para uma menor força). Bowlby afirma que a pressão contra o solo é igual nos quatro pneus, por conta dessa jogada de largura de pneu.

Com a bitola dianteira estreita, o bico do carro pode ser fino, favorecendo a penetração aerodinâmica consideravelmente. A eliminação dos aerofólios também reduziu tanto a área frontal como o coeficiente de arrasto do carro, divulgado como sendo 0,24, bem baixo para um carro de pista. Outro fator importante é a redução de peso, e a bitola dianteira estreita novamente favorece o conjunto. Com as rodas bem próximas umas das outras, a rigidez do quadro dianteiro é praticamente a mesma do resto do chassi, ou seja, o carro torce muito pouco e não requer muitos reforços no monobloco. Toda rigidez de torção é garantida na parte traseira. O motor e transmissão não são membros estruturais do chassi.

 
O motor é fixado ao chassi tubular e não estruturalmente como nos demais rivais

A eficiência e equilibrio do conjunto é fundamental em um carro deste tipo. Bowlby também bate forte na estabilidade direcional em frenagem, uma vez que a maior parte da potência de frenagem do carro está alocada nas rodas traseiras. Com quase 75% do peso na traseira, a transferência de carga para dianteira é menor, e o fato do CG estar à frente do ponto de atuação da força de freio faz com que o carro tenha uma tendência natural de equilíbrio. 
 

A dianteira do carro requer um sistema muito bem trabalhado de braços de controle. Notem os amortecedores montados diretamente na suspensão e não onboard

A suspensão dianteira do carro é relativamente convencional, com braços triangulares sobrepostos e amortecedores montados diretamente nos braços inferiores, sem o já habitual conjunto de barras de ligação e amortecedores internos no chassi. Não há necessidade, pois não há arrasto aerodinâmico na suspensão, pois ela é toda carenada, e como o conjunto é bem compacto, não impacta tanto na torção da dianteira do carro. Podemos ver na foto que os pontos de fixação são basicamente no centro do carro, quase que sobrepostos. Na parte traseira, um design bem mais convencional foi aplicado. Com o motor não sendo parte estrutural do carro, a suspensão é fixada no chassi e os amortecedores são internos e atuados por braços de ligação e balancins.

O Delta Wing ainda é provido de um sistema com comando eletrônico de direcionamento de torque (torque vectoring) entre as rodas traseiras. Este sistema permite que uma roda receba mais torque do que a outra, gerando um efeito de força lateral, como em um tanque de guerra movido por lagartas que para manobrar uma delas é desacelerada em relação a outra. Este sistema permite uma capacidade de contorno de curva mais elevada, e é proibido no regulamento convencional. Este sistema é similar ao utilizado pelo Nissan GT-R de rua.

A suspensão traseira, bem mais convencional
Vendo o video do teste em pista, vemos que o carro não parece ser dificil de pilotar e muda de direção com boa agilidade. O carro conceitualmente nasceu com uma característica sobreesterçante linear, onde o piloto tem o controle do carro sem grandes mudanças bruscas de comportamento, e assim fica mais fácil de pilotar. O projeto aposta nos 300 cv do motor em um carro com a metade do peso de um protótipo atual e com uma redução de consumo de combustível proporcional. Com o peso reduzido também estão apostando no menor desgaste dos pneus, especialmente os dianteiros.


Os primeiros testes de pista do Delta Wing

Outro argumento usado pela equipe de desenvolvimento é que, com a ausência de aerofólios, o carro é menos sensível a turbulência e variações no fluxo de ar, ou seja, não é tão prejudicado se estiver andando atrás ou próximo de outro carro. Por outro lado, imagino que seja mais sensível a outros fatores como altura em relação ao solo, por contar com o efeito-solo para gerar downforce. Este era um dos problemas dos carros de Le Mans e F-1 dos anos 80, até que o efeito-solo como era usado foi proibido. Como o carro é mais leve e a inércia é menor, a quantidade de downforce necessária também é menor, logo este ponto pode ser compensado. Vamos ver como se comporta quando andar junto com outros carros.
Até agora os testes do Delta Wing foram vistos com bons olhos pela equipe. Antes da corrida de Sebring, nos EUA, o carro fez algumas voltas de apresentação e com bom ritmo constante.

O Delta Wing em velocidade

Uma coisa é certa, pessoas como estas envolvidas neste projeto não arriscariam seus nomes e credibilidade por um projeto incerto, assim como a Nissan. Quando perguntado sobre o risco de associar a Nissan com um projeto tão radical, Darren Cox (responsável da Nissan pelo envolvimento no Delta Wing e diretor da divisão Europa) disse: "Se você não erra de vez em quando, não está se esforçando o suficiente. Veja a Audi em Le Mans no ano passado, um programa milionário, uma década de conhecimento e os melhores pilotos. Dois carros estavam fora da prova à meia-noite. Eles tinham três balas na pistola, nós temos uma. Basta um dentista alemão em um Porsche virando em cima de nós na hora errada e estamos fora da corrida. Essa é a beleza de Le Mans." 

Cox ainda completou, em um momento de demonstração de "aconteça o que acontecer, vai ser bom para nós". Disse ele: "Não importa o que aconteça, vamos aprender com isso, vamos aprender mais sobre nossa tecnologia DIG, mais sobre aerodinâmica e sobre a tecnologia da transmissão [sistema de direcionamento de torque]. Vamos aprender sobre essas coisas, o carro termine a prova ou não."
O lendário Dan Gurney e Justin Gurney participam do desenvolvimento
A verdade sobre o sonho e o trabalho do time Delta Wing será escrita nos dias 16 e 17 de junho próximos, quando a 24 Horas de Le Mans será disputada pela 80ª vez na história.  


MB

33 comentários:

  1. É ISSO AÍ MB!!! PAU NOS QUE NÃO CRÊEM NAS LIÇÕES DA FLECHA NEGRA!!!

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  2. Rafael Ribeiro29/05/12 12:16

    Projeto muito interessante, tomara que consigam estabelecer caminhos diferentes para carros de competição, abrindo novos horizontes e novas tecnologias.

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  3. Isso é um Batmóvel purinho...

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    1. Quando este projeto foi sugerido, eu torci pra que ele fosse o aprovado para a Indy. Fico entusiasmado em saber que ele está sendo levado à frente.

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  5. Filipe_GTS29/05/12 16:33

    Motor Nissan turbinado 1,6L de 300cv, coisa de louco!

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  6. O vídeo que ficou faltando: http://www.youtube.com/watch?v=_2Fx3C0jB70

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    1. O que me surpreende no Delta Wing é a maneira suave e segura como ele faz as curvas. Não se nota nenhum sinal de sofrimento nos pneus.

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  8. Estou torcendo para que ele tenha bons resultados, idéias realmente diferentes são raríssimas atualmente e uma que dê certo com certeza serviria de incentivo para muitos engenheiros e entusiastas - e ótimo argumento contra burocratas.

    E o Top Gear já está construindo uma versão caseira, já que não quiseram ceder-lhes o original.

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    1. Mas eles estão fazendo o carro a partir de um velho Westfield Seven mantendo o motor central dianteiro e tração traseira. Lay-out que focará bem distante dos 72% de peso na traseira. Assim esse "Delta Top Gear" deve ser encarado como o velho bom humor inglês

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    2. Tem peças do Hilman Imp, nosso conhecido Polara...

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  9. Um excelente motivo para assistir as 24 Horas de Le Mans! Estou torcendo para eles fazerem bonito! E fiquei muito curioso com essa configuração. Será ela um forte concorrente aos carros a diesel? Pois parece que tem atributos para diminuir o número de paradas requerido por um carro a gasolina. Vamos conferir!

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    1. Octavio,
      O tempo de volta é equivalente aos carros da categoria P2, ainda tem o que se melhorar em termos de acerto, mas acho que ainda não é concorrente para ganhar a corrida, mesmo parando menos. Pode ser uma surpresa na P2, isso sim.
      abs.

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  10. Vitor Alves29/05/12 20:40

    Espero que não, pode ser bom e o que for, esse design é totalmente ridículo... parece mais um streamline feito pra correr em Boneville

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    1. "Design totalmente ridículo..." Aposto que muitas pessoas falaram isso para carros do calibre do Chaparral 2E, 2J...

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    2. Vitor Alves29/05/12 23:23

      Eu digo esteticamente, não tecnicamente. Duvido muito, eles ainda se parecem com carros...

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    3. Rafael Ribeiro30/05/12 10:13

      Pior do que o design atual dos F1 não é...

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    4. o Chaparral parecia um kart carenado gigante.

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    5. Exatamente, esteticamente pode ser estranho, mas até agora está se mostrando válido para a proposta. Desde o começo a equipe afirmava que vencer a prova não era o objetivo, mas sim terminar a corrida e acompanhar o ritmo do pessoal "do meião".

      Pode ser um começo, o carro tem 300cv, quem sabe para o ano que vem não aprimoram o projeto, aumentam a potência, revisam o chassi, e aos poucos vão se igualando aos P1. Tudo depende de tempo para amadurecer o conceito e dinheiro para investir.

      abs.

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  11. Muito interessante esse novo conceito, uma verdadeira reviravolta em tudo já aplicado em competições até então. Também estou muito curioso para ver o desempenho do carro em Le Mans.

    Só o fato de alguém se arriscar nesse mundinho cada vez mais pasteurizado e sem graça, ainda mais neste momento "assombrado" pela crise financeira que se abate pelos quatro cantros do mundo, já é um feito digno de nota.

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  12. Bela reportagem. É imprescindível a inovação no mundo automotivo e automobilístico, que está cada dia mais homogêneo e sem graça.

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  13. Duvido que ele anda mais que o Celta V8HCE tala 145 do Bob...

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    1. Tava demorando para comecar as gracinhas dos anonimos!
      Se fosse seu pai lhe aplicaria uns "cascudos" e uns bons "piparotes" para ver se toma jeito!
      Fica esperto!

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    2. Oskrmarinho30/05/12 17:38

      Esse anônimo imbecil tem uma fixação no Bob, que mais parece coisa de boiola enrustido; se experiência e capacidade não tivessem valor, talvez você estivesse sendo aplaudido; enquanto isso não acontece ( e nunca vai acontecer), recolha-se à sua insignificância e vá praticar seu onanismo mental em outras plagas, bundão!

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  14. Ficaria perfeito com um kit GNV

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  15. Impressionante! Confesso que ao ver a foto do carro já pensei "lá vem mais um desses conceitos impraticáveis", mas ao ler todo o post fiquei surpreso e esperançoso até. Tomara que esse seja ao menos parte do futuro das competições!!

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  16. Impressionante de vários modos, mas tecnicamente correto em todos eles. Em desenho parece um pouco com um dragster, ou com um velotrol. Também parece interessante a idéia de não precisar de milhares de cavalos para andar decentemente. Só fico com duas torcidas contraditórias: Para que dê certo como conceito se carro para competições, mas que os modelos superesportivos daqui pra frente não comecem a inspirar-se nesse desenho de bitolas tão diferentes na dianteira e traseira.

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    1. Quanto aos carros de rua ficarem parecidos com este projeto, acho muito pouco provável pois não é adequado para o uso urbano. A grande diferença da largura do carro nas extremidades atrapalha nas manobras e na percepção de onde o carro passa ou não passa.

      Alias, este é um item que acredito que o pessoal do projeto pensou, pois vendo o carro de frente, posicionaram os faróis no bico e também na carenagem lateral, perto das rodas traseiras. Olhando de frente, dá pra ter a noção da largura do carro, a noite por exemplo, para quem está olhando pelo espelho e o carro vem mais rápido para ultrapassar.

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  17. Caros,

    Le Mans é um tapete, certo? Como é que ele se comportaria em uma escadaria como alguns circuitos mexicanos e japoneses? O efeito asa não atrapalharia? Tem F1 que por nada já está levantando a frente mais que moto dragster...

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    1. 1k2, não é tão tapete assim, a Mulsanne é ondulada. De fato o efeito solo é prejudicado se o vão livre entre o assoalho e o solo variar muito.

      Acredito que a equipe deve ter previsto isso e feito o projeto para que as variações do solo não afetassem tanto o efeito asa. Um dos primeiros testes do carro foi em Sebring, que é muito pior que Le Mans em termos de ondulações e solavancos.

      Vamos ver se depois de Le Mans a equipe se aventura em outras pistas e ai podemos ter uma noção melhor. Infelizmente o carro não se adequa a nenhum regulamento, então ele não poderá participar de nenhuma corrida oficial. A organização de Le Mans abre uma categoria especial para os novos conceitos, e faz isso há muitos anos.

      abs.

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  18. o design é similar ao batmóvel usado no filme "Batman Returns" (1990), especialmente quando o veículo "livra-se" das laterais e diminiu sua largura para poder passar por um beco estreito.

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  19. Fantástico Post! Estava curioso pra ver o 'Delta' em Le Mans, pena que não chegou ao final! Abraço, Milton!

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