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1 de maio de 2012

PRAGAS ANTIGAS

Foto: autoservico.blogspot.com



Outro dia pensava em defeitos comuns nos carros que vicenciei enquanto trabalhei em oficinas de concessionárias, uma delas da qual fui sócio, no Rio, de 1967 a 1978. A lista é grande, mas alguns são mais significativos. Por exemplo, ferrugem. A incidência desse problema era alarmante, mesmo dentro do exígüo prazo de garantia de então, 1 ano e com limite baixo de quilometragem, tipo 30.000 km. Os representantes de assistência técnica das fábricas (chamados de "inspetores" na época) eram chamados com freqüência para avaliar e autorizar o reparo. Às vezes trocava-se a carroceria inteira em garantia, como ocorreu uma vez com um Karmann-Ghia 1600 1971.

A ferrugem aparecia nos mais diversos pontos, não havia um padrão. Hoje acabou, carroceria e pintura duram consideravelmente mais graças a chapas de mais qualidade e cuidado no processo de preparação da pintura e dela propriamente dita.

Outra praga era entrada de água. Hoje praticamente não existe mais. Uma fonte de problema disso era a guarnição dos vidros do pára-brisa e traseiro, que não vedava adequadamente, sendo preciso vedá-la com massa apropriada e em muitos casos, substituí-la. Com a chegada dos vidros colados, inaugurada no Brasil pelo Kadett em 1989, essa causa foi eliminada. Além dessa vantagem, o vidro, uma vez colado, passou a participar da resistência estrutural da carroceria. Uma brilhante solução realmente, tipo ovo de colombo.

Falando ainda de entrada de água, quantas vezes tivemos que subsituir a borracha de vedação entre carroceria e chassi dos Volkswagen (exceto Kombi, por ser monobloco). Era preciso tirar  completamente a carroceria do chassi para poder trocar a vedação (setas na foto abaixo). Que trabalho! Como oficina não tem ponte rolante, era no muque que a carroceria, depois de retirados todos os parafusos, era levantada, removida e colocada em cavaletes. Na hora da montagem, novamente seis a oito mecânicos precisavam fazer força de novo.

Chassi do Fusca, onde ficava a vedacão com a carroceria (shining-wit.net)

Sincronizadores, como davam defeito, era impressionante a quantidade de reclamações, mais o da segunda e da terceira. No fim adquiriu-se enorme prática de realizar todo o serviço, que nos VW arrefecidos a ar era retirar motor, depois o transeixo e a sua desmontagem. Em busca da eficiência no uso do espaço, em que cada lugar de trabalho com elevador não era para ficar sem uso enquanto era feito o serviço no câmbio na seção própria, colocávamos uma roda auxiliar, com cáster para poder esterçar, fixada na ponta da bifurcação do chassi (ou do monobloco, na Kombi), podendo o carro ser tirado do elevador e empurrado para outra área. Hoje não se fala mais em defeito de sincronização.

Anel sincronizador, crítico em muitos carros 40 anos atrás

Outra praga daqueles anos 1960/70 era trepidação de embreagem ao arrancar, como dava reclamação! Era um tirar e colocar motor interminável. Quase sempre a causa era disco de embreagem empenado, mas havia também problema no platô de seis molas helicoidais e respecticas alavancas, estas podendo ser reguladas. Colocava-se o platô num dispositivo que consistia de um volante de motor e de um suporte de micrômetro comparador, de modo a indicar oscilação zero do espelho de acionamento do platô, sinal de ajuste correto. Depois da chegada do platô de mola diafragmática, popularmente conhecido por chapéu chinês, e da qualidade de fabricação dos discos de embreagem, os casos de trepidação de embreagem tornaram-se raros.

Se hoje fala-se em detonação, a famosa "batida de pino" – que de pino não tem nada, sendo apenas aportuguesamento de "ping", reprodução por palavras (onomatopéia) de algo batendo. A maioria dos nascidos após 1970 não tem idéia da praga que isso era. Com os atuais sensores de detonação ou estratégias de mapeamento de ignição, que a atrasam ao menor sinal de detonação, tudo que o que se percebe é um breve ruído metálico que não dura mais que dois segundos, isso quando demora, pois logo cessa. 

Antes dessas soluções, o que os motores detonavam não era brincadeira, a principal causa sendo a gasolna comum de baixa octanagem de então, apenas 87 RON, sendo o Brasil dos poucos países que a ofereciam, no resto do mundo o mínimo era 91. Tanto que os carros produzidos aqui tinham taxa de compressão menor que os fabricados nos países de origem e os importados oficialmente tinham redução da taxa de compressão na agenda de tropicalização. Carros como o Willys Interlagos, Renault 1093 e Dodge Charger R/T tinham recomendação expressa de só rodar com a gasolina especial, chamada azul, de 95 octanas RON (a octanagem da gasolina comum e comum aditivada de hoje).

Insisitr em rodar com o motor em detonação invariavelmete causava danos, o menor deles danos na junta bloco-cabeçote ("queimar junta"), mas muitas vezes danificando completamente pistões, cilindros e válvulas. Algumas oficinas recorriam à aplicação de duas juntas de cabeçote para reduzir a taxa de compressão, mas a solução era longe de ser ideal, pois acabava com a zona de esmagamento da mistura ar-combustível da câmara de combustão, reduzindo o turbilhonamento da mistura que, além de diminuir a eficiência do motor, novamente contribuía para a detonação – queima repentina de parte da mistura na câmara antes de ser queimada pela frente de chama iniciada pela centelha da vela.

Pistão (à esquerda) após detonação severa (mustangcollective.com)

O aumento de pressão do processo normal de queima é o que leva a parte da mistura por queimar a fazê-o repentinamente, elevando pressão e temperatura da parte superior do cilindro, com as conseqüências citadas.

No caso específico do motores VW arrefecidos a ar, a partir dos motores 1300 e 1500 lançados em 1967 o distribuidor passou a ter avanço exclusivamente a vácuo, como havia sido feito na Alemanha alguns anos antes, mas de efeito desastroso aqui, pois o avanço em baixa  rotação com carga média para alta era excessivo. Só foi corrigido em 1972 com a volta do distribuidor de avanço misto, a vácuo e centrífugo, como era no motor 1200 do Sedan e do Karmann-Ghia (só centrífugo na Kombi). Só então acabou de vez a detonação nesses motores.

Distribuidor de VW de avanço só a vácuo, causa de problemas de detonação (garagemvw.com)

A lista de pragas antigas não termina aqui. Voltarei ao assunto num próximo post, mas certamente muitos leitores do AE citarão outras.

BS

184 comentários:

  1. A praga da "detonação" esta de volta nas linhas FLEX da Fiat e FORD,para quem usa gasolina torna-se um pesadelo e temor trocar de combustivel.

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    1. Nos VW 1.0 (EA-111)também.

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    2. Em outros flex, com taxa baixa demais para álcool, o motor grila quando abastecido com derivado de cana.

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    3. "Em outros flex, com taxa baixa demais para álcool, o motor grila quando abastecido com derivado de cana."
      Motor grila por ter baixa taxa de compressão??

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    4. O motor grila? Tô grilado...

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    5. Gustavo Cristofolini02/05/12 09:16

      Não é só os Fiat. Vejo VWs grilando também, ontem vi um Duster. Geralmente em saidas de lombadas, em 3a. ou 4a. marcha com o motor 'apanhando'.

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    6. E principalmente nos VHC, né GM lover?

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    7. No VHC e VHC-E não mas nos 1.4 econoflex, sim.

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    8. Todos os Chevys de baixa cilindrada e qualidade (ou seja, todos) batem pino direto. Essa marca é uma porcaria mesmo...

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  2. Superaquecimento, principalmente nos primeiros VW a água. Numa época que aditivo de radiador era artigo de luxo e se usava óleo no sistema de arrefecimento.

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    1. Óleo no sistema de arrefecimento? Minha nossa!! Essa eu nunca tinha ouvido falar.
      O que o pessoal da época alegava para essa prática?

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    2. Na época aditivo "composto" não existia (apenas anticongelante usado em países que tinham inverno severo), era recomendação usar óleo solúvel junto à água nos sistemas de arrefecimento, evitando ferrugem e aumentando a vida da bomba d'água. Simples assim. ;)

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    3. No caso do Passat, que foi o primeiro carro nacional a ter ventoinha elétrica, havia aquele lance de ela disparar fora de tempo, o que gerou um tanto de dores de cabeça.

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    4. Living and learning... hehehehe.
      Por isso eu gosto desse blog!

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    5. Lorenzo Frigerio02/05/12 09:46

      Você deve estar se referindo ao "óleo solúvel", que em tese lubrificaria a gaxeta da bomba d'água. Mas ataca as mangueiras de borracha.

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  3. Bob,

    Muito bom post,

    Lendo o texto, lembrei do fato que o meu atual veículo, um Fiesta Rocam 1.6 2011 sofre constantemente com "batida de pino", em marcha lenta. Na minha cabeça, tem a ver com a construção do motor, associada a atual configuração da gasolina tupiniquim.
    O motor deve ter sido projetado para um mínimo de 25% de etanol em mistura na gasolina. Atualmente a especificação da ANP é de no mínimo 16%.
    Concluo que esta redução de 9% baixou a octanagem da mistura, porém meu motor não suporta octanagem tão baixa.
    A solução que adotei é a de colocar 20 reais de etanol e completar com gasolina. Assim vai se embora a "batida de pino" e a perda de potência associada com a compensação que a ECU faz, corrigindo o ponto da ignição.

    Vale a dica.

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    1. realmente funciona tbm rodo com E20 e quando quero desempenhp E90. nunca bateu pino no Rocam 1.6, alias belo motor.

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    2. O melhor combustível para "flex" não é gasolina nem álcool, mas a mistura dos dois.

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  4. O platinado, caro Bob, o platinado.
    E com certeza o superaquecimento, muito comum antigamente.
    As escovas do dínamo. Hoje um alternador dura praticamente a vida útil do veículo.
    Sou pós 1970, mas nas revistas especializadas da época, li mais de uma vez sobre retífica de motor aos 30.000 km.

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    1. Também já li várias matérias a respeito, sendo que uma das revistas da época, se não me engano, a oficina mecânica, até recomendava a retífica após 30.000 km para motores CHT.

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    2. Pedro Navalha01/05/12 14:25

      Você se enganou sim meu amigo. Motores CHT geralmente são retificados aos 300.000 km. Você comeu um zero aí...

      E não se esqueça que nos motores CHT basta apenas a troca do kit de camisas, pistões e bronzinas que o motor volta a ser STD novamente. O bloco não precisa ser retificado.

      Vai ver se os motores modernos permitem isso, vai...

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    3. 30k? Acho que nem as primeiras Kombis duravam só isso. Aquelas com caixas de redução "de trator" nos semi-eixos...

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    4. Meu Del Reyzinho tem 293 mil quilometros originais, e quando chegar nos 300 mil, ele vai ser inteiro reformado, inclusive o motor, que apesar de alguns barulhos (corrente) e estar bem áspero, não fuma, e não baixa uma gota de óleo.

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    5. Maldito platinado!!!

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  5. Bob,

    A embreagem do meu carro começou a trepidar aos 50.000km, depois da troca do platô.
    Como devo proceder para eliminá-la? O mecânico diz que é "assim mesmo".

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    1. Mas você trocou o platô e a trepidação começou após 50.000 km decorridos da troca? Ou o carro tinha 50.000 km, foi feita a troca do platô e voltou trepidando?

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    2. Essa trepidação só ocorre com o conjunto frio? Se for assim tem que retificar (dar um passe) o volante do motor ou até mesmo trocá-lo. Só assim vc elimina de vez com a trepidação. Mas não é em todos os casos que isso é necessário, somente naqueles em que vc observa manchas azuladas na superfície do mesmo, área de fricção entre ele e o disco.

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  6. Na década de 70, os problemas de aquecimento já estavam quase solucionados. Mas até a década anterior era comum, quando se viajava, ver vários carros parados e com o capô levantado.
    Outro problema sério era a gasolina suja que entupia tudo.

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  7. Bob, eu nasci em 1976, e vivi muito o problema da detonação. Não em veículos próprios, mas de clientes nas oficinas que trabalhei, a partir do início dos anos 90. Claro que não era tão frequente como na época em que a gasolina brasileira era de tão baixa octanagem, conforme você citou, mas ainda assim vivi o tempo em que tínhamos de trabalhar curvas de avanço e teor de mistura, para eliminar detonação que vez por outra aparecia em motores já equipados com ignição eletrônica.

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  8. Vocês lembram que pneus e amortecedores, até a década de 90, não duravam nem a metade do tempo que duram hoje?

    Meu Voyage 85 tinha um problema crônico de ferrugem acima do pára-brisa e a Belina 84, fazia um "clac", na suspensão dianteira, que nunca ninguém descobriu o que era.

    Bob, que tal comentar sobre o limpador de pára-brisas que continua tão antiquado como no tempo de sua invenção?

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    1. Atualmente temos limpadores MUITO mais eficientes e modernos.
      Pesquise a linha Aero da Bosch. Só que é mais salgadinho, e no Brasil o cara tem um carro de 30.000 reais e não quer gastar 20 a mais numa palheta.

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    2. Ok anônimo,

      Mas não é isso que me refiro. Não estou a questionar a eficiência, mas sim o sistema que é arcaico.
      Penso em outra solução totalmente diferente da atual, como por exemplo um vidro que não retenha água, ou um sistema de pressão que empurre a água para longe, ou qualquer outra coisa que nos dias de hoje possa parecer loucura, mas que um dia possa ser utilizado.
      Eu apenas penso que o sistema é que deve ser mudado.

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    3. Os limpadores de para-brisa são comparáveis ao guarda-chuva. Em décadas de existência, não evoluíram praticamente nada.
      As lâmpadas automotivas também merecem destaque. Os faróis evoluíram, as lâmpadas não. A famosa "H4" existe há pelo menos 40 anos.
      Mas, pensando bem, acho que me daria aflição dirigir um carro que, ao final de um trajeto barrento e chuvoso, não ficasse com aquele desenho fenomenal que o rastro dos limpadores deixa no vidro - aliás por isso nunca gostei do Palio, o semicírculo que o limpador deixa no canto inferior esquerdo do para-brisa é muito pequeno.

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    4. Limpador da Bosch, Dyna, Trico, Valeo, etc.. eu passo. Prefiro colocar as "aero china super racing hero", que limpam a mesma coisa. Já fui otário de comprar essas palhetas de "marca", que custam varias vezes mais, e às vezes nem tem o mesmo "desempenho" das xing-ling, como foi o caso de um par da Trico que comprei certa vez, não limpavam bem desde novas. E todas ficam ressecadas com um ano mais ou menos, iguais às chinesas..

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    5. Acho que depende a região, pode ser que seu carro não pegue chuva nem sol, aí dura. Dyna e Trico não estão aos pés da Valeo e Bosch. Pra durar só essas 2. Meu carro pega muita chuva e fica no sol diariamente. Essas vagabundas não duram nem 3 meses.

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    6. Achas o limpador de pára-brisas antiquado? O que me dizes então do guarda-chuva?

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    7. CSSMay 1, 2012 11:20 AM,

      Lógico que as lampadas evoluíram.

      Temos a xeon e está sendo substituída pela de led. Não usar é outra coisa.

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    8. É antiquado mas funciona!

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    9. Dentre as "antiquadas" halógenas, estou satisfeito com as H7 nightbreaker, da osram, nos baixos. Bem melhores que as halogenas standard.

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    10. Pode ir pondo a Valeo no balaio das que não prestam... Muitas já vem da China e precebe-se claramente sua estrutura mais delgada e frágil. As fabricadas no Brasil ainda são melhores e aparentemente mais resistentes.

      Dica: Quem quiser comprar palhetas mais baratas pode ir no Carrefour e adquirir as da própria marca do supermercado. São fabricadas pela Valeo, no Brasil e só muda a embalagem. Eu fiz isso com um Classic e não tive do que reclamar. Duram o mesmo que as originais.

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    11. Hoje em dia existem alguns "repelentes de água" que melhoram muito a visibilidade sob chuva e a eficiência do limpador de pára-brisa, diminuindo a aderência da água ao vidro. Eu considero isso uma evolução recente nesse sistema.

      Desses produtos repelentes, o melhor que já usei é um tal de "Aquapel", da PPG.

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    12. Lorenzo Frigerio02/05/12 02:47

      As palhetas são TODAS um lixo. Valeo é "classe Z". A Dyna, que era considerada a melhor, também não anda assim uma Brastemp. Coloquei um par novo no meu Calibra, ficou maravilhoso, segui para o Guarujá. Na av. dos Bandeirantes, com 40 min. de uso, começou a fazer um rastrinho. Quando cheguei ao Guarujá, com 2 horas de uso, era rastro pra tudo que é canto.
      Mais recentemente, comprei da Summit umas palhetas de silicone PIAA, japonesas, que custaram uma grana, mas também não são grande coisa.
      O uso de Rain-X no parabrisa também é uma falsa ajuda: quando você está dirigindo à noite sob chuva, microgotículas aderem ao vidro após a passagem da lâmina, e a luz dos faróis contrários faz com que o vidro perca a visibilidade.
      Na verdade, só parabrisa de carro zero apresenta uma limpeza razoável. À medida que o carro envelhece, poeira e chuva ácida erodem o vidro e não tem nada que você possa fazer que resolva. Não existe um polidor de vidro no Brasil para essa finalidade, que não seja a de retirar riscos e manchas, então não há muito mais que se possa fazer além de passar um Kaol com uma politriz para tirar alguns dos resíduos.

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    13. Bombril seco remove toda a sujeira e encardido dos vidros, deixa polido como novo. Pode confiar que nao risca ou arranha os vidros!

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    14. Valeo e Bosch são melhores que a Dyna, com certeza! A Dyna resseca com 1 mês de uso! Isso é opinião comum da maioria das pessoas.

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  9. As cruzetas do Corcel I.Pelamodedeus.

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  10. A gasolina Pódium tem 95 octanas, V-Power e demais Premium teriam 91. Demais gasolinas mesmo aditivadas apenas 89. Não seria isso? No texto deu a entender que mesmo as comuns tem 95.

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    1. depende da escala;no texto, escala RON

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    2. A gasolina Podium tem 102 octanas RON e a premium, 98. É que o Brasil foi macaquinho de imitação dos EUA na questão de octanagem e adotou o Índice Antidetonante (Anti-Knock Index, AKI lá), que é a média aritmética de MON (Motor Octane Method) e RON (Research Octane Method). Eu só raciocino em termos de octanas RON, usada em praticamente no mundo inteiro, inclusive pelos argentinos.

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    3. Existem basicamente 3 tipos de medição de octanagem: RON, MON e IAD.
      95 é o índice IAD da Podium. No índice RON (mais brando), ela tem 102-105.

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    4. Lorenzo Frigerio02/05/12 02:50

      Li nos anos 80 que a gasolina tinha 78 octanas, e já tinha álcool naquela época. Era raro um carro brasileiro ter mais de 7,5:1 de compressão.

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    5. Gustavo Cristofolini02/05/12 09:21

      Vale lembrar que a gasolina brasileira é basicamente o mesmo lixo vendido nos anos 70. Ela sofreu um cheating de adição de etanol e pronto, criou-se a 'gasolina' de padrão mundial, o que não é totalmente verdade. Quem já usou a gasolina dos hermanos argentinos vai me entender.

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  11. As impurezas que vinham nos combustíveis e que se soltavam dos tanques (tanque de carro a álcool furado é até hoje meio comum). E lá se iam horas fuçando até desconfiar que uma sopradinha nos giclês resolveria tudo. Até a Volks tentou amenizar isso colocando uma telinha plástica sobre os giclês de combustível da linha 2E e 3E, durando até os últimos carros produzidos com esses carburadores mas que nem sempre resolviam e as vezes até atrapalhavam.
    E falando em 2E e 3E, as versões eletrônicas desses carburadores, os 2ECE e 3ECE, são odiados por praticamente todos até hoje. A idéia até podia ser boa, mas eles simplesmente não funcionavam direito como carburador e muito menos como gambiarra para economizar na colocação de uma injeção eletrônica pela fábrica.

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    1. Lorenzo Frigerio02/05/12 02:53

      Um outro macete para desentupir os giclês, principalmente os de lenta, era dar uma "tragada" no carburador - acelerar no talo e afogar o motor, para o vácuo sugar a gasolina na marra. Era necessário tirar a mão de cima em tempo, para que o motor não afogasse de vez.

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    2. No Chevette, eventualmente eu dou uma ou duas arrancadas no pau, com o afogador todo puxado, pra conseguir esse efeito de desentupimento. Foi uma dica do meu velho mecânico, que ajudou bastante, pois os prazos entre cada manutenção no carburador foi aumentado depois disso.

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  12. Esse post trouxe algumas lembranças. Moleque, eu estava com meu pai no fusquinha 1.200 dele, num domingo, quando o carro parou de andar. Chamamos o mecânico do Touring (como se fazia, numa época sem celular? Palavra que não lembro) e este pergunta ao meu pai se ele fumava. Meu pai disse que sim e emprestou o maço de cigarro. O mecânico cortou um pedaço do papel alumínio, enrolou e colocou por cima do platinado.
    - Pode ligar! Meu pai ligou o fusca e ele funcionou na hora!
    Outra, a respeito da data mencionada pelo BS do lançamento do motor VW 1300: eu estava fazendo vestibular em SP, e, andando pela cidade, em frente às concessionária VW, podia ver a calçada pintada com pegadas de felino e os fusquinhas com um rabo de tigre...
    O motor 1500 foi lançado em 1970. Lembro disso porque me formei em 1971 e comprei logo no início do ano seguinte um Fuscão 71 com seis meses de uso. Azul pavão, lindo! Fiquei com ele até 1978, quando o vendi, isso depois de tê-lo desmontado inteirinho e reformado, porque andando todo. Santo dia na Piaçaguera-Guarujá, o carro acabou por causa do fertilizante que caía dos caminhões. Lembro bem das borrachas de vedação entre carroceria e chassis, e da dificuldade de manter o alinhamento da carroceria quando era removida do chassis. Bons tempos!

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  13. . Desgaste excessivo dos freios a tambor, chegando a travar ou perder completamente a eficiência...
    . Os famosos platinados, tinha-se sempre à mão um jogo para viagens mais longas...
    . Homocinéticas estourando sem aviso prévio
    . Ferrugem no sistema de arrefecimento
    . Água no sistema de iluminação (farol), depois de uma boa chuva, mesmo em carros novos
    . Baterias que não duravam nada, mesmo quando mantidas à risca (não haviam baterias "seladas" ainda e mesmo hoje as não seladas estão muito melhores)

    .........

    Engraçado como hoje qualquer carro popular, por mais simples e barato que seja, roda anos a fio sem apresentar muitos desses problemas e alguns ainda tem a capacidade de falar que "antigamente era tudo melhor, mais forte e mais durável".

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    1. Pior que eram mais duráveis mesmo. Quero só ver se esses Celta, Gol, Peugeot 207 e outras porcarias de plástico ainda vão estar rodando daqui uns 20 ou 30 anos. Fuscas, Corcéis e Dodges ainda vejo aos montes por aí...

      O que vai9 mandar esses carros para a sucata é a maldita eletrônica, que não permite reparos e tem obsolescência programada. Funilaria e mecânica são baba, qualquer boca de porco bota esses carros antigos para funcionar. Agora quero ver você arrumar alguém para consertar aqueles módulos eletrônicos do seu maravilhoso carro feito no século XXI...

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    2. Mais antigamente, anônimo...Mais antigamente.
      A década de 70 foi pródiga em produtos de péssima qualidade.

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    3. As baterias merecem menção à parte. Antigamente não duravam mesmo, além de ter que checar nível de eletrólito toda semana. No entanto, houve uma época, por volta do ano de 2000, em que as baterias atingiram um "apogeu", em termos de durabilidade. Durar 5 anos era normal nessa época. Depois, segundo as teorias das conspirações, os fabricantes de baterias firmaram um acordo, estabelecendo que elas não deveriam durar tanto. O resultado é que atualmente, o normal é durar 2 anos, três anos quando muito...

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    4. As juntas homocinéticas da época eram a 18ª Maravilha do Universo, se comparadas às cruzetas.

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    5. Nunca levo a sério essas teorias da conspiração, mas há de se ficar com o pé atrás, afinal do jeito que o mundo tá...
      Fato é que um Prisma 2007 que eu vendi ano passado estava com a bateria original, quase 5 anos com a mesma bateria!

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    6. Em veículos com utilização predominantemente rodoviária é normal a bateria durar bem mais. Em caminhões pesados (só estradas...), elas duram bastante. Também é normal a bateira original durar bem mais que as do mercado de reposição, mesmo quando do mesmo fabricante e modelo. Os produtos fornecidos às fabricantes de autos seguem outros padrões de qualidade.

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    7. Tive um Palio 1.4 durante 4 anos e nunca tive problema com bateria. Vendi com a original.

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    8. Tenho usado bateria moura, a ultima que descartei durou 4 anos e meio. Agora nos carros tenho uma com 2anos e outra por completar 3 anos sem problemas. Mas os carros são usados diariamente, não sei se isso influi.

      Meu pai numa parati quadrada teve uma Delphi Freedom com 5 anos e meio.

      E olha que aqui no no RS têm inverno...

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    9. Baterias com vida útil de 2 anos? Comprei meu carro zero em 2006 e a bateria original ainda está lá, firme e forte.

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    10. Lorenzo Frigerio02/05/12 02:58

      Essas baterias Delco devem ser evitadas, duram pouco e custam os olhos da cara. Tenho tido bons resultados com baterias Cral - até agora, não deram cráu.

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    11. Usava apenas Heliar, mas nas últimas trocas coloquei Magnetti Marelli. Me parecem bons produtos, pois já tem um bom tempo que estão nos carros e não apresentaram problema.

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    12. Quem roda pouco por ano, a bateria (original ou de boa marca) dura mais que 5 anos mesmo, principalmente se for rodado mais que 50% em rodovias (trajeto diurno com faróis apagados, sem ar condicionado, etc., também influenciam). Depende muito do uso e aplicação, não tem como fazer comparações.
      Prefiro as Moura, ou as opções mais baratas Cral e Thudor. Essas da ACDelco, Delphi, Marelli, etc., que são fabricadas por terceiros (OEM), a qualidade varia conforme muda o fornecedor, por isso evito.

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    13. AC Delco, Bosch e Heliar hoje são feitas pela mesma fábrica.

      E as baterias duram bem mais que 2 anos sim, a não ser que se utilize "as sonzêra dos mano"...

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    14. Tenho um peugeot 106 98 99 comprado em 99. Apresentou problemas na bateria logo depois da compra e quando fui trocar voilá...bateria original francesa, 10 anos de uso...cacildis.

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  14. Boa matéria. Mas vejo que mesmo após o passar dos anos, vemos que algumas pragas foram eliminadas, porém, surgiram outras. Quem é ou já foi dono de veículos da Ford fabricados na década de 90 por exemplo, em algum momento deve ter se deparado com um problema no atuador da marcha-lenta, que faz o carro simplesmente "morrer". É necessário substituir a peça, mas é incrível a baixa durabilidade da mesma. Outra questão também são as suspensões do Tempra e do Escort, que são independentes e de construções modernas para a época, mas que sofrem com os buracos de nossas ruas. E mais recentemente, tenho ouvido falar em casos de trinca do parabrisa da linha Renault Megane e suspeita-se que há um erro no projeto do monobloco que causa essa avaria.
    Com relação à batida de pino, achei um vídeo muito interessante no youtube que vale a pena dispensar alguns minutos para assisti-lo:
    http://www.youtube.com/watch?v=XWpN9Oozwoo

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    1. No caso de Escort pós-1993 até 1996, Pointer e Logus, uma gambiarra que o pessoal descobriu é a de usar as buchas do Zetec.

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    2. Não é a toa que esse tipo de suspensão (traseira) está praticamente extinto hoje em dia, no mundo todo.

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    3. Helcio Valvano01/05/12 22:47

      AnônimoMay 1, 2012 12:38 PM
      Tipo de suspensão extinta coisa nenhuma !! Se vc prestar atenção, verá que a suspensão traseira da Tucson é uma McPherson !! Chamem-na do que for, mas é isso mesmo ....Tá viva e bem viva....rsss

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    4. O Chery Cielo também usa traseira McPherson, ainda que seja um McPherson mais incrementado que o de costume.

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    5. Lorenzo Frigerio02/05/12 03:03

      Carros americanos GM dos anos 60 e 70 são pródigos em trincar parabrisa, e usam chassi. O fato é que um vidro temperado é mais difícil de trincar; ele quebra direto, mas é necessário mais esforço. Só que não dá para ter a faixa degradê em cima. A maioria dos carros nacionais dos anos 70 tinha parabrisa claro, portanto temperado, e trincas eram desconhecidas.

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    6. Tecnicamente, quando a suspensão passa a ter 3 ou mais braços de controle, passa a ser multi-link. O Tucson tem suspensão traseira multi-link, assim como o Cielo, segundo os próprios fabricantes. Se têm 3 braços de controle, não sei. De qualquer forma, Tucson e Cielo terem (?) suspensão traseira McPherson não muda nada, não significa que ela está "bem viva". Agora, chamar suspensão multi-link de mcpherson, tensão elétrica de voltagem, fabricantes de automóveis de montadora, etc., vai da vontade de cada um...

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    7. Nossa, pode crer... tinha um fiesta 97 na família e esse atuador de marcha lenta vivia enchendo a paciência. Já trocávamos o atuador sabendo que o novo não duraria muito.

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    8. No caso de Escort pós-1993 até 1996, Pointer e Logus, uma gambiarra que o pessoal descobriu é a de usar as buchas do Zetec.


      Nesses anos o escort teve eixo de torcão na traseira .
      Fabio

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    9. Opá corrigindo eixo de torção não ,mas não tinha suspensão traseira independente .
      Fabio.

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  15. Sicronização dos carburadores do meu Superfuscão 1600 e da Puma.
    Eram problemáticos, mas era mais legal, hoje os carros estão mais para eletrodomésticos, vc os liga e usa, perdeu um pouco da graça.
    Os dois citados obrigavam vc a conhecer mecânica, se vc queria mesmo que andassem bem, como era meu caso.
    Não era mecânico, mas acertava bem as duplas, tirava os carburadores e ajustava com bureta graduada o volume de injeção da bomba de aceleração, equalizava com cuidado (usava uma de 4 colunas comprada numa revenda Honda nos EUA, era usada tanto nos carros quanto nas motos), ponto com a pistola estroboscópica (tenho ela até hoje) e por ai vai.

    Como disse dava trabalho, mas resultava numa relação mais intima com seu carro, ele precisava de vc e vc precisava dele, isto para Autoentusiastas não era problema algum.
    O superfuscão Branco 76, elém de super acertado, tinha escape (dimensionado), enquanto existiu queimava a azul, rebaixado e 4 CN36 185.
    Lembro-me de estar voltando para Niteroi de uma visita a namorada de Barra do Pirai quando me deparei, já na Dutra, com um Maverick V8, nossa eu não era páreo pro cara, mas devido ao trafego um pouco intenso consegui chegar nele no inicio da serra das Araras, ali descendo era meu território e os CN 36 mais a agilidade do 1.6, acabou por me dar vantagem e cheguei lá embaixo sem ver o Maverick no retrovisor.
    E agora o que fazer??? Só curva de alta e reta, já era! Só tinha um jeito, fugir da briga, e foi o que eu fiz, entrei no primeiro posto e fui direto para uma área de lavagem de caminhões que existia (não tem mais) por lá e desci ainda a tempo de ver, por um instante, aquele V8 passar rugindo atrás de mim.
    Otimos tempos, depois eu conto como um amigo meu conseguia fazer ultrapassagens com um 1300L em estrada de mão dupla rsrs.
    Acosta

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  16. Este comentário foi removido pelo autor.

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  17. Passado: Escort mk1, mk2, mk2 1/2, apolo e verona: Suspensao dianteira fragil. Era comum a substituicao do braço oscilante. E devido a sua fragilidade e rapido desgaste as mesmas tinham uma variacao de caster que atrapalhava muito a direcao nas arrancadas e freadas mais fortes.
    Nos motores CHT, depois AE, ambos a alcool, eram constantes a manutencao de carburador que sujavam facilmente, principalmente os gicles. O retorno de vapores de oleo do carter sujava muito, principalmente nos motores mais usados, cujo filtro ficava saturado e deixava passar oleo acumulado para o carburador ( este problema tambem nos motores a gasolina). Eu fiz uma caixa externa de 15cm3 que fazia a filtragem do oleo e os vapores retornavam normalmente para o motor).
    Outro problema eram as buchas da caixa de direcao proximas a cremalheira. Estouravam rapido e causavam um ruido bastante incomodo.
    Passado nao tao passado, Fiat Tempra:
    1 - No entorno do bocal do tanque de combustivel e laterais do parachoque traseiro é bastante comum a ferrugem ocorrendo ate a perfuracao da chapa;
    2 - Os coxins dianteiros tambem sao frageis e danificam com facilidade. O ruido causado é extremamente incomodo;
    3 - As ponteiras da barra estabilizadora dianteira se desgastam rapidamente. Parece que vai sair a roda do carro.
    4 - Os comandos internos de alerta, desembacador, porta, farol auxiliar tem problema constante de solda fria. Param de funcionar.

    Passado nao tao passado 2, Ford Escort Zetec:
    1 - bieletas da barra estabilizadora dianteira. Pivos danificam com facilidade.
    2 - Suporte do amortecedor traseiro (parte superior - carroceria). Os pontos de solda de fabrica se soltam.
    3 - Toda a fiacao eletrica é de má qualidade. Especialmente as que estao no compartimento do motor sujeitas a alta temperatura. A capa plastica da fiacao simplesmente fica podre e deixa a fiacao exposta.
    4 - Marcha lenta SEMPRE oscilando. Há varios motivos que levam a isso. Mas causam sempre isso.

    Atualidade. Ford Focus (New): Problema igual ao do Escort Zetec. Bieletas que desgastam rapidamente.

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    1. Escort Mk1 e Mk2 nunca foram comercializados no Brasil...

      Dá uma pesquisada lá no Best Cars que tem tudo explicado direito!

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    2. mk1 e 2 que me refiro é ao nosso!! esquece os europeus tracao traseira 1960..

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    3. Motor CHT subindo óleo pro carburador pelo respiro é excesso de óleo.
      E o pior que as tabelas de posto de combustíveis recomendam 3,5 l se trocado filtro...
      2,8 a 3 litros bastavam, carburador limpo por mais tempo.

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    4. É isso mesmo, óleo até a marca "máx." só serve para sujar tudo. O ideal é no meio-termo.

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    5. Ô cara teimoso dos infernos!

      Como poderia me esquecer dos inesquecíveis Escort com tração traseira???? E não são 1960. O Escort Mk1 foi lançado em 1968...

      Os Escorts brasileiros foram os Mk3, Mk4 e Mk5. Depois fizeram uma outra geração lá na Argentina, acho que Mk7.

      E o anônimo de aí de cima falou tudo. Mantenha o nível de óleo certo que não dá problema nenhum com o carburador!

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    6. E vários Escorts zetec têm falhas na pintura. A tinta sai principalmente no capô e teto.

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  18. Bob, muito legal. Só discordo da questão da embreagem, em que até hoje é muito comum trepidar. Mas, toscos como estão os motoristas de hoje, acho que ninguem percebe. E os poucos otários que gostam de dirigir, como nós, ao reclamar na concessionária o douto assistente técnico já tem a resposta na ponta da língua: mau uso, e a garantia não cobre.

    Tenho restrições aos Renaults por conta disso. TODA a frota do órgão que trabalho trepida a embreagem. 26 carros. Tentamos resolver junto às concessionárias, mas a má vontade imperava. Jamais terei um carro dessa marca, e desaconselho aos que me pergunto a respeito. A Renault está de parabéns pelo belo trabalho de marketing que fizeram nos órgãos públicos em que ganharam as licitações: odiada por todos.

    Abraço

    Lucas CRF

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    1. Lucas CRF
      Se você diz, acredito. Porém nunca mais senti uma embreagem trepidar, de 30 anos para cá. E olha que ando de tudo hoje, pela minha atividade. Nem no Mille do meu irmão, embreagem com 245.000 km, original.

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    2. Então dirige meu Astra, que vai matar a saudade, hehe. Trepida de manhã, com o conjunto frio, mas em dias secos e quentes não. Vai saber.. Desisti de mandar trocar o kit porque li muitos relatos de donos de Astra que trocaram tudo e não resolveu. Parece que tem a ver com o material atritante sem amianto, que absorve umidade do ar e "incha" de forma desigual, e depois que esquenta (ou em dias secos) volta ao normal.

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    3. Bob, queria eu que fosse mentira. Como eu torcia para que os nossos Renaults fossem de fato bons. Numa boa, não é pilantragem minha de prejudicar injustamente uma marca. Mas as embreagens trepidam em uma situação muita especifica, uma combinação de rotação, carga e temperatura.

      Temos também em nossa frota, sienas (9), santanas (4), monzas (5), omega (3) e tempra. Como se vê, alguns já bem velhinhos, e cujas embreagens já foram trocadas. Mas trepidar, infelizmente, só os Megane e Master.

      Abraço

      Lucas CRF

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  19. Ferrugem: como ex (e apesar do problema, saudoso) proprietário de um Alfa-Romeo 2300 76/77), sei bem o que é isto. A ferrugem devorava o coitado com vontade, depois que eu me mudei do interior de São Paulo, para o Rio de Janeiro.
    Entrada de água: um Monza GLS 95/95 me deixava louco. Se passasse um bom tempo sob chuva forte e/ou constante (e passava, pois morei em Brasília, não tinha garagem, e quem conhece sabe das fortes pancadas quase diárias na temporada das chuvas), virava uma piscina. O apelidei de "Titanic". Este problema em particular me aborreceu tanto, que fiquei até traumatizado, he, he! Quando comprei meu Logan, mesmo sendo um carro 0km, uma das primeiras "providências" que tomei foi deixá-lo dormir debaixo de um forte temporal de horas na parte descoberta da garagem da casa da minha irmã, só para ter certeza absoluta de que não tinha vindo de fábrica com nenhum problema de infiltração, he, he, he! Não tinha. Ufaaaaaaaa!!!

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    1. Esse Alfa-Romeu 2300 já devia sair de fábrica com ferrugem, eu acho nunca vi um que não tivesse pelo menos uns dois ou três buracos de ferrugem na lataria.

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    2. Tenho um conhecido que teve a mesma idéia, mas o vento no meio da tempestade arrancou uma telha da cobertura e a mesma se atirou no teto do Logan, fazendo um talho na lata.

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    3. No "meu" temporal não tinha vento, era só água mesmo, he, he!

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  20. Uma dica para quem estiver reformando um carro propenso a ferrugem é a de se usar preparação de fundo naval. Usando-se algo preparado para contato direto com água salgada e maresia o tempo todo, acrescenta-se à lataria (obviamente depois de totalmente tratada e livre de ferrugem) uma resistência que ela jamais teve quando saída da fábrica.

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    1. explica melhor isso ai

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    2. Chama-se metal de sacrifício.

      "Metal de sacrifício ou "Eletrodo de sacrifício" é qualquer metal utilizado em estruturas submetidas a ambientes oxidantes, com o objetivo de ser oxidado em seu lugar. Esse metal deve possuir menor poder de redução do que o material utilizado na estrutura, para que possa ser "sacrificado" e protegê-la. O zinco e o magnésio são metais comumente utilizados com esse objetivo.[1] A utilização de um metal de sacrifício é um método de proteção catódica."

      Fonte: wikipedia.

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    3. Só respondendo, as Land Rover Defender apodrece o chassi por causa do metal de sacrifício. Como não tem carroceria para atacar (é de alumínio) é atacado o chassi.

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    4. Metal de sacrifício é pra nível de fábrica, não pro nosso mundo.
      Use fudo fosfatizante sobre a chapa nua. Você encontra em qualquer loja de tintas automotivas.

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    5. Hum... Sacrificar o chassi não me parece uma boa estratégia...

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  21. Sem dúvida um dos grandes méritos dos carros atuais é a quase ausência de ferrugem.

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    1. Pra falar a verdade, o único mérito de andar em carro mais antigo é isenção de IPVA... porém gasta-se um pouco mais com manutenção.

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    2. Sem dúvida. E a meu ver essa melhoria ocorreu principalmente de meados dos anos 90 para cá. Só gostaria de saber o que melhorou: se foi a qualidade da chapa ou o seu tratamento sob a pintura.

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  22. Os 3 platinados do DKW, os dois carburadores da linha VW, os carros pintados após o incêndio na VW, a suspensão dianteira dos primeiros Corcel, os freios da linha Jeep/Aero, a ferrugem nos Dodge, a ferrugem nas carrocerias Simca, o motor Simca, o comando de válvulas dos primeiros Chevettes...a lista é longa.

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    1. Trabalhei na Cosipa na década de 70. Uma história que se contava na usina era a respeito dos caminhões que levavam chapas de aço para a VW e que eram rejeitadas pelo controle de qualidade. Eles simplesmente cruzavam a Via Anchieta e entregavam na Chrysler, que aceitava tudo...

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  23. O problema da trepidação da embreagem ao arrancar voltou em muitos carros, nos anos logo após deixarem de usar amianto nos discos. Tem a particularidade de só se manifestar sob certas condições de temperatura e umidade do ar, e só nas primeiras arrancas do dia, quando o conjunto está totalmente frio. Demorou a ser sanado, me parece a Valeo foi a primeira a desenvolver um composto para o material atritante que eliminava totalmente esse problema.

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  24. Todos carros tem problemas, saem de fabrica assim já, alguns tiveram menos problemas pois foram muito testados pelas fabricas, como o corsa antes de ser lançado aqui, ainda se ve esses carros 95 andando com saúde ainda, esses peugeot e renault eu quero ver... quem sabe quantos km o corsa foi testado antes de ser lançado aqui, em ritmo extremo de teste? e quem sabe quanto um carro atual roda é testado antes de chegar ao consumidor?

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  25. Lembro de problemas com cruzeta de Corcel, cebolinha (também conhecida por sensor de temperatura da água)do radiador da Fiat 147 e maçanetas internas do Fiat 147.

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  26. Um amigo meu tem um Fox 2009, último ano sem a reestilização, e eu já presencie em um dia de chuva, passar em algumas poças de água e molhar o carpete! Alias, ele não é um "Autoentusiasta", por isso comprou um Fox! hehehe
    Já tive um XR3 "Cabrio" 2.0, 1994, e quando o carro ficava parado na chuva, ficava uma piscina dentro, principalmente no chão atrás do banco do passageiro. Era a borracha de vedação da Janela, que nesse carro não tinha moldura.

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    1. Das Auto...
      Mas assim, estes problemas de vedação pode acontecer em qualquer carro. No meu Mille nunca vazou, mas as borrachas da porta tive que trocar com apenas dois anos de uso pois estavam começando a rasgar. Também já ouvi falar que nos primeiros Vectras "C" entrava água pelos pedais.

      Sobre questão de gosto de veículo, é melhor nem comentar pois o que é bom para um pode não ser para você e vice e versa. Por exemplo, o Michael Schumacher andava de Fiat Chroma a diesel para passear com a família e despistar a imprensa.

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    2. No milho não mas no "novo" uno entra aguá .Das Auto...

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  27. temos um vectra 95 GLS e não tem um sequer indicio de ferrugem aparente.
    coisa que os opalas tinha ferrugem com 3 anos de uso.

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  28. Em relação às baterias, vocês acham que hoje estão todas no mesmo nível ou vale a pena pagar a mais pelas: Heliar, Moura ?

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    1. Já vi gente comprar Moura pifada... vai da sorte!

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    2. Se for pra ficar bastante tempo com o carro, prefiro Moura. Se for pra pouco tempo (+-1 ano), qualquer Thudor serve.

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    3. Moura série Prata, 4 anos de uso e parece nova.

      Heliar Racing, o carro ficou 1 ano parado reformando e ao ligar, funcionou de primeira, tá até hoje lá - tinha sido dada como perdida, mas testamos só para desencargo de consciência.

      Vale muito a pena investir numa boa bateria sim.

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    4. Beleza, então vou investir na Moura mesmo, já que pretendo ficar com o carro um bom tempo. Grato.

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    5. Moura funciona bem e dá para ver que eles possuem tecnologia boa. Em alguns casos, a bateria recomendada para um determinado modelo chega a ter amperagem maior do que a OEM, o que dá uma maior garantia contra descarga.

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    6. Lorenzo Frigerio02/05/12 03:13

      Moura, Heliar, Delco, são carésimas. Tenho uma Grand Caravan 1997 já faz dois anos; veio com bateria Cral e liga na hora, mesmo com mais de um mês parada. Coloquei também no meu Charger R/T e ele nunca teve uma partida tão saudável. Paguei 270 reais a de 80 ampères.

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  29. Túnel trincado nos VW Gol de primeira geração e os Santanas..

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    1. primeira, segunda, terceira, quarta...

      Só os motores transversais não tem esse problema.

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    2. No caso do Gol caixa a coisa ia além do túnel, já vi vários desses totalmente empenados e com trincas por todo lado, principalmente sob o parabrisa. Posso estar enganado mas acho que só o Fiat 147 conseguiu ser pior que esse Gol em termos de resistência estrutural.

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    3. Não sei, mas acho que essa plataforma do Gol quadrado é uma das que mais sofrem abusos (de uso). Ao mesmo tempo em que há esses relatos de trincas, há muitos proprietários e ex-proprietários que falam muito bem dela, ou seja, não tiveram esses problemas de trincas. Eu tive um Gol 1.8 alcool por um bom tempo, era usado normalmente no dia-a-dia, tinha lá seus defeitos (muitos), mas não tive problemas com tricas.

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    4. Meu Pai têm uma parati 92 e já sofreu um bocado e o tunel tá intacto ainda. Meu tio tinha um passat e teve problemas com o tunel.

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    5. Provavelmente deve ser da elogiada suspensão dura da vw que joga todo o impacto na carroceria ,braços ,barras ,molas demoravam para estragar em compensação o carro ficava cheio de trincas.

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  30. Alexandre - BH01/05/12 19:41

    Em 1991 eu trabalhava numa concessionária Fiat. Um dia apareceu uma Elba com vários pontos de ferrugem. Porém, o mais grave era um buraco justamente na marcação do número de chassi, na caixa de roda dianteira direita. Não teve jeito: a fábrica teve que autorizar a troca da carroceria. Todos os componentes originais, incluindo portas, tampa traseira e capô, foram transplantados para a peça nova. Uma trabalheira do cão. E o pintor teve que se virar para acertar a cor, pois a fábrica só autorizou a pintura da carroceria “pelada”, sem agregados.

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    1. Não seria mais barato para a fábrica trocar o carro?

      Cruzes, só é legal recuperar a carroceria quando o veículo tem uma história com o dono.

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    2. Alexandre - BH02/05/12 01:13

      Marcelo,

      Naquela época deve ter ficado mais barato para a fábrica essa operação toda. Eu me lembro que cada buchinha, cada parafuso, cada presilha, TUDO teve que ser transplantado. Coisa de doido. Acredito que hoje dariam outro carro pro cliente.

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    3. Eita solução porca e mesquinha. Duvido que o carro tenha ficado 100%. É esse é o respeito que um fabricante tem por seu cliente, que faz o favor de comprar um produto de sua marca? Nota zero.

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    4. Claro que ficou 100%. 100% um lixo como todo Fiat! De acordo com a qualidade, ou melhor, a falta dela que proprietários de Fiat tanto gostam.

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  31. A troca de carroceria não foi num TC ? Foi o TC que ficou famoso pelas carrocerias fabricadas com chapas da Usiminas com qualidade muito baixa. A VW realizou a troca de cerca de 1000 carrocerias do TC.

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    1. Foi um KG Tipo 143, o primeiro (o TC era Tipo 145).

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    2. Bruno Souza02/05/12 00:24

      Traduz aí porque não entendi anda.

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    3. KG->Karman Ghia
      TC-> também era um Karman Ghia só que de linhas mais retilíneas

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    4. Bruno Souza02/05/12 21:41

      Valeu!

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  32. Alexandre - BH01/05/12 19:56

    Quem conheceu o Dodge 1800, o simpático Dodginho, deve se lembrar de uma praga que atacava as lanternas traseiras. Elas desbotavam com o tempo, até ficarem transparentes. O problema nunca foi corrigido, só desapareceu com as lanternas remodeladas do Polara 1978.

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    1. É comum se observar isto nos (infelizmente, poucos) Doginhos 1800 que sobraram por aí.

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    2. Alexandre - BH02/05/12 01:18

      Mr. Car

      Interessante é a criatividade dos donos. Já vi Dodginho com as lanternas pintadas, outros com adesivo vermelho colado por cima...

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    3. lanternas descoloridas já vi em vários carros, sobretudo quando o sujeito troca a original por uma de mercado paralelo. Outra história que eu soube por um representante de vendas de auto peças foi de um enorme lote defeituoso de lanternas traseiras do Gol bolinha. A parte reflexiva (olho e gato) com o tempo perdia a função e ainda por cima esbranquiçava. Segundo esse mesmo conhecido, a Arteb, que era o fornecedor da peça, fez um lobby lá dentro da VW a fim de tirar o corpo fora e se livrar do prejuízo, o resto já dá pra saber, certo? O fumo ficou para os milhares de propriotários que compraram Gol com lanterna bichada, eu incluso, num modelo 97.

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    4. Arteb é a mesma que forneceu lanternas traseiras para Astra nacional, que com pouco tempo o refletor se deteriorava todo, como se tivesse queimado ao calor das lâmpadas... Por sorte, o meu exemplar do Astra veio com lanternas M.Carto, e nunca apresentarm problemas.

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    5. Para Alexandre-BH: eu tentaria outras soluções, cujos resultados ficariam imperceptíveis, só não sei se seria necessário refezer de tempo em tempos: esmalte vitral vermelho aplicado pelo lado interno da lente (penso que a melhor solução), ou papel celofane vermelho colado também pelo lado interno. Esta última tenho dúvidas se o calor da lâmpada queimaria o celofane.

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    6. Alexandre - BH02/05/12 19:01

      Mr. Car,

      Já vi essas duas soluções. Só não sei como foi o resultado a longo prazo.

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  33. O Fiesta da minha esposa tem o mesmo problema. 1.6 2011...vou experimentar o coquetel. E esse carro tem um outro problema, é muito gastão, provavelmente por ser flex. Meu Tiida, é muito mais economico...só gas.

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  34. Aqui em salvador carros continuam enferrujando com 2, às vezes antes de ano de fabricação. Já detonação é ablgo comum em carros flex, em especial os magnetti marelli. O Uno (unidunitê) qyfe tenho não pode ver 100% de gasolina no tanque que grila que só.

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  35. Bob,

    Pragas do passado:

    -> Superaquecimento: Os GM e o Escort que tinham em minha familia (3 Monzas, 1 Escort, Belina, etc.) ferviam adoidado. QUeimavam junta do cabeçote adoidado! Meu pai tinha um Monza 86 comprado zero km que tocou umas 4 juntas em 120 mil km que ele ficou com o carro.

    -> Ferrugem: Os carros simplesmente eram engolidos pela ferrugem. Mesmo hoje, moro beeem longe do mar, o Fusca dorme no seco e quando vê muita chuva é uma vez no ano. Mas mesmo assim os pontinho de ferrugem moram lá, no cantinho da porta, do capô dianteiro....

    -> Limpar velas. Minha avó mandava a Brasilia dela "limpar velas" e regular a carburação de tempos em tempos...

    -> Regular válvula, abertura dos platinados também são coisas do tempo antigo. Trocar condensador, idem.

    -> Engraxar rolamentos, trocar óleo a cada 1.500km.

    -> Regular o cabo da embreagem.

    Abraços!

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  36. Lembro de uma propaganda na Quatro Rodas na época do lançamento do Omega (e já se vão praticamente vinte anos!), informando que ele era o primeiro carro brasileiro com chapa galvanizada. Hoje, ao que me consta, esse tratamento é aplicado ao aço usado na maioria dos carros, mas nem todos (na atual linha Chevrolet, acho que a "minoria não galvanizada" resume-se ao Celta). E eu, que vivo à beira-mar, observo que alguns modelos recentes ainda aparecem enferrujados com certa facilidade: Gol de geração antiga (inclusive o G IV), Palio, Ka, Fiesta, Ecosport e Ranger, pelo que me lembro.

    Quanto à infiltração de água "de série", acho que ela foi extinta de vez com o fim do Santana.

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    1. Ford Maverick e Galaxie/Landau já tinha uma parte da carroceria galvanizada. No caso, caixa de ar e grelha(comum aos dois) e boa parte da chaparia do cofre (Maverick).

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    2. Não foi não já vi vários casos de carros novos entrando aguá como o "novo" uno , ford ka e focus ,alem do fox
      Fabio.

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  37. fiação dos fords dos anos 90 !

    desde mustang até ford ka, é tudo merda !

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    1. Tive um Ka 98.
      Parte elétrica era uma bosta.
      Vidro elétrico subdimensionado para o tamanho do vidro, quando acionado, parecia que ia desligar o carro...
      Fora outros problemas de subdimensionamento do sistema.

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  38. Antigamente, havia alguns carros com péssimo ajuste das partes da carroceria, sobretudo os mais baratos. Talvez isso contribuísse para a entrada de água nas borrachas de vidros e de portas.

    Uma "praga" antiga ainda não mencionada, era relacionada à bomba de gasolina. Era comum os fusquinhas mais antigos pararem por superaquecimento da bomba nos dias mais quentes (provavelmente vaporizava a gasolina em seu interior). Para solucionar rapidamente o problema bastava utilizar um pano embebido em água fria. Nos fuscas mais novos a bomba mudou de lugar e não deu mais problema. Já li sobre problemas de bomba de gasolina em outros carros também. Além disso, alguns carros esportivos antigos tinham uma bomba de gasolina suplementar elétrica que podia ser acionada no painel.

    E por falar em gasolina, a sujeira era terrível! Lembro que meu pai sempre carregava no carro algumas ferramentas para resolver um eventual giclê entupido (o que era relativamente comum de acontecer). De vez em quando a sujeira entupia até as velas!

    Sobre a octanagem, gostaria de saber a partir de que ano a gasolina comum passou a ter octanagem igual à dos dias de hoje. Um carro do fim dos anos 70 ou início dos anos 80, pode ter sua taxa aumentada em quanto para rodar com a gasolina atual?

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    1. Lorenzo Frigerio02/05/12 10:25

      O problema da bomba de gasolina tem a ver com a ausência de retorno nos carros da VW, que só foi adotado com os carburadores 2E e 3E. O retorno permite resfriar a bomba e evita que a pressão acumulada, com o carro parado, vença a agulha e bóia e faça o carburador percolar, afogando o motor. No meu Santana, que tem 2 Weber 40 adaptadas, uso desborbulhador de Tempra para manter o retorno em uso.

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  39. Lorenzo Frigerio02/05/12 03:50

    Tenho um Dodge Charger R/T 1974 com vários dos problemas citados aí. A embreagem que trepida... já troquei várias vezes a embreagem ao longo dos anos e nunca deixou de trepidar. Antigamente, era aquele platô de gafanhotos.Cheguei a fazer a regulgem dos gafanhotos com o platô já instalado, usando um cálibre de lâminas entre o gafanhoto e o rolamento, igualei todas e melhorou por alguns km somente, depois voltou a velha trepidação de sempre. Eventualmente, um dos gafanhotos quebrou e instalei embreagem de chapéu chinês. Parou um pouco de trepidar, mas depois voltou. Um mecânico profissional me disse que as lâminas devem ter empenado, pois é necessário usar uma prensa, na bancada, para introduzir um cabo de vela velho entre as lâminas e a carcaça, para que a carcaça possa ser parafusada no volante sem ter de contrabalançar a carga da mola do platô, retirando-se depois o cabo. Não sei se tem a ver. A segunda e a terceira do câmbio também têm o costume de arranhar. Sem contar as más relações do mesmo, primeira muito longa e última muito curta. Não vejo a hora de fazer uma grande reforma no carro e instalar um câmbio automático com overdrive da Keisler. Câmbio mecânico, só os VW prestam.

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    1. Discordo completamente!
      Meus Dodge têm embragm sistema Borg & Beck original ("gafanhotos" como chamam em SP), não trepidam nada. Se as alavancas foram reguladas na mesma altura e o disco não estiver com desgaste irregular, não ha trepidação. Agora, se o seu volante e platô estiverem com desgaste irregular, logo, logo vão matar o disco e deixar o conjunto trepidando. Recomendo retífica do volante e plato a cada troca do disco de embreagem.
      Sistema "chapéu chines" para o Dodge é mdiante uso do plato da Chevrolet C-10, porém a pressão é menor que no sistema original. Se o motor for original e o uso do veículo for comedido, pode andar. Para motores modificados e de uso severo, melhor um conjunto da marca Sachs Centerforce, importada, mas fabricada no Brabil.

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    2. Lorenzo Frigerio02/05/12 10:10

      AFMM, já troquei várias vezes a embreagem desse carro, regulei tudo certinho sem o câmbio etc. É sempre a mesma desgraça. A próxima troca, só quando mexer no motor, pois aproveitarei para dar um passe no platô, junto com balanceamento do virabrequim. A aparência do mesmo sempre esteve OK, quase sem desgaste, mas essas coisas tendem a empenar. O uso da embreagem de chapéu chinês deixa a embreagem mais macia; é necessário tirar a mola de assistência da caixa de pedais. Entretanto, já me aconselharam na época, para a embreagem de gafanhotos, a fazer uma redução nos balancins da embreagem; nunca experimentei.
      Entretanto, esse problema é comum nos Dodges e também no Landau, especialmente nos com motor 302. Lembro bem de um Série Prata da mãe de um amigo meu, pouquíssimo rodado, que tinha esse problema.

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    3. Tá lenhado seu Dodge, hem? Arranha segunda e terceira?
      Não dá para atestar o estado do volante só pela aparência. Tem que verificar com cálibre de lâminas e régua, e também com comparador, como fazemos em motores Diesel. E dê um passe no volante, não no platô, já que irá trocar o platô.
      abraços

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    4. Lorezo, será que a "barra Z" de acionamento da sua embreagem está com as buchas de nylon (castanhas) em ordem? Se elas estiverem desgastadas haverá um tranco no momento do acoplamento do disco ao platô.
      A maneira correta de aferir o empenamento do volante é colocando-o centrado em torno mecânico e verificando sua superficie com um relógio microcomparador. Passe de torno no platô somente é possível no sistema original, passe em "chapéu chinês" não dá certo, somente trocando.

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  40. E ainda dizem que pro uso diário os carros de hoje são uma porcaria.
    Parabéns! Super-entusiastas!

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  41. Olá Bob, sei que não é o local apropriado, mas decidi compartilhar essa notícia com os colegas:

    http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,44-radares-eletronicos-serao-desligados-na-rodovia-rio-santos,867580,0.htm

    Abraço

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  42. Bob,

    Caixa de direção dos Fords 95 - 2000.
    30k km e tudo batendo já.

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  43. PRAGAS ATUAIS:
    - Motoboys
    - Lombadas
    - Velocidades máximas permitidas incoerentes
    - Pedágios extorsivos
    - Descida da Imigrantes a 80 km/h
    - Polícia leniente

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    1. Apoiado!

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    2. Concordo também. As velocidades máximas permitidas estão muito altas.

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  44. Lorenzo Frigerio02/05/12 09:56

    Tem mais uma... alternadores WAPSA: não tem um que carrega direito em marcha-lenta. Pergunte a qualquer eletricista da antiga.
    Pastilhas de freio não duravam mais que 10.000 km.
    E uma coisa que continuam fabricando, para os carros carburados: mangueiras lonadas, cuja borracha se desmancha por dentro e entope os carburadores... e por fora apodrece a lona. Um perigo. Se tiver carro carburado, compre a mangueira lonada na autorizada. Dizem que a Goodyear é boa. A Vibrasil é OK. Fuja da Mangotex. Ou melhor ainda, use mangueira de carro injetado.

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    1. Tem também aquela das mangueiras trançadas (seja lá qual for o nome daquilo), quando usadas no lado da sucção, descolam a parte interna, estrangulando a passagem do combustível. Intriga muitos mecânicos inexperientes, pois o estrangulamento cessa e volta ao normal quando se retira a mangueira para olhar...

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  45. Além do mecanismo de limpador de pára-brisa, o mecanismo de seta também parece um tanto quanto antiquado em tempos de led, eletrônica e tablet no painel.

    O mesmo poderia ocorrer com tal mecanismo, que poderia vir a se tornar automático.

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  46. Lorenzo Frigerio02/05/12 10:18

    E mais uma verdadeira DESGRAÇA: pneus DIAGONAIS. Só para dar um exemplo, um amigo meu em 1982 comprou um LeBaron inteiraço com 4 pneus CN16 185SR14, que estavam na lona. Ele prontamente encomendou 4 pneus faixa branca. Só que tinha uma coisa: o único pneu faixa branca que existia, e que inclusive saía de fábrica no LeBaron, era o "Super Águia" 7.35 S14. Ou seja, diagonal. O carro ficou lindo com os pneus originais, mas a estabilidade, na curva e na reta, sobre os pneus radiais "na lona", piorou uns 300%. Foi impressionante.

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    1. Le Baron, é, Lorenzo? Putz, eu queria um desses até sem estabilidade, he, he! Afinal, seria para andar devagar mesmo, quase desfilando. Coisa mais linda eram eles e os Magnum! Aliás, sempre achei os grande Chrysler top de linha (Gran-Cupê, Gran-Sedan, Le Baron e Magnum) mais bacanas que os concorrentes LTD e Landau. Não que também não os achasse muito bacanas, mas os Chrysler eram mais.

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  47. Bob, tenho um Fusca 1985 e até agora o único problema foi do cabo do acelerador que agarrou, me forçando a colocar no morto e a parar alguns metros depois! Meu mecânico falou que isso costuma acontecer.

    Pô, até Corolla 0 km dá esse tipo de problema ...

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    1. Sim, só que motoristas de Corolla costumam dar "perda total" nessas situações. Haha..

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  48. E hoje em dia é ver a lente da lanterna da Spacefox pré-restyling saltando fora a qualquer momento.

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    1. Iria comentar isso, vejo inúmeras spacefox sem uma das lentes da lanterna traseira, aquelas que ficam mais próximo a placa. É erro de projeto com certeza.

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  49. Marco Brito02/05/12 15:04

    Falando em defeitos dos antigos, é bom lembrar das cruzetas do Corcel, do vazamento pelo mancal trazeiros dos GM 6 cilindros, da borracha que vedava os platinados do DKW que rachavam e em qualquer poça d'água nos deixava na mão (o mais dificil era tirar aquela grade).
    O barulho de corrente de distribuição do Corcel.
    A cruzeta do eixo cardan dos Sinca (estralava em mudanças de marcha)
    O comando de válvulas dos primeiros Chevettes, que arredondavam cedo.
    O eixo trazeiro os Passat's que viviam soltos.
    E aquele problema dos cabeçotes dos Opalas 4 cilindros, que mais pareciam ser problemas de carburação?
    Mas querem saber? Era muito bom andar com ferramentas dentro do carro e fazer os reparos na rua mesmo! Querem melhor escola que essa?
    Ótimas lembranças Bob. Nos remetem à oficina novamente.
    Muito legal esse post. Parabéns.

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  50. As pragas de antigamente, relativas à pessima qualidade dos carros brasileiros p/ consumo interno, eram decorrência de:

    a) falta de concorrência entre fabricantes;

    b) dificuldade de acionar a justiça, já que não havia justiça rápidad / pequenas causa, como os atuais Juizados Especiais, não tinha Procon, Proteste, Reclameaqui, etc;

    c) temperamento pacato, excesso de cordialidade do brasileiro (daqueles tempos) -- imagina, o cara do litoral comprava um Passat 77 0km, 1 ano depois levava na concessionária, todo empestiado de ferrugem, e mandava arrumar a lataria, lanternagem, pintura e... pagava do próprio bolso. Raros os consumidores que procuravam a justiça. É mentira, Bob?

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  51. Antonio Pacheco03/05/12 09:53

    Bobina esquentando, tinha que colocar um pano molhado em volta para esfriar, e voltar a funcionar o carro...

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  52. é...
    acho que vou vender meu chevette e aproveitar melhor meus finais de semana...

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  53. Lembro-me que as pessoas passavam querosene na lataria depois de lavar o carro para evitar a ferrugem. Hehehehe!

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  54. Very Very good and usable post. Thank's to share your experience with us. I will try to remember these tips in my blog commenting task.

    Septic Tank Maintenance - VanFleet Inc. has been a family owned and operated business since 1974, servicing Pennsylvania, New Jersey and parts of New York State.

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  55. Estes dias lembrei de uma destas "pragas antigas" dos anos 70 e 80. Peguei uma Alfa Romeo 2300 para troca de junta de cabeçote. Problema crônico delas era a mania destes motores de passar água do sistema de refrigeração com o óleo do motor e fazer aquele milkshake cremoso de agua com óleo... Conhecido meu até falava que isso era tão comum que estes motores já eram feitos pra suportar rodar com esta mistura de agua no óleo, ahahaha!! Pelo que pude constatar as causas disto eram não usar aditivo no radiador, já que a junta estava bem estragada por corrosão e nela tem 2 O'rings que tem que se prestar muita atenção na hora de montar, estes estavam esmagados e torcidos provavelmente por falta de atenção de quem montou o cabeçote da ultima vez.

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  56. é verdade...esta praga da corrosão ainda ataca os mille e alguns palios ..apodrecem na parte de baixo das portas e na numeração dos chassis..é por isso que não troco meu astra belga. nunca vi nenhum sequer,mesmo em desmanche com a carroceria podre..resultado do excelente tratamento anti-oxidação quando fabricados na bélgica. alem disso resolveram os problemas de torção da carroceria e fadigas dos freios que eram doenças de seu irmão mais velho o kadett.

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