29 de junho de 2012

AUDI R18 E-TRON QUATTRO, O VENCEDOR DE LE MANS


Não é por acaso que um tubarão é o melhor e mais eficiente predador dos mares. Durante milhares e milhares de anos, sua forma foi se adaptando às condições do ambiente e as necessidades de sobrevivência básica. Cada detalhe do corpo do tubarão realiza sua função com primor, graças aos anos de evolução, fazendo do conjunto uma verdadeira obra de arte da natureza.

O Audi R18 não é diferente. Anos e anos de disciplina e, claro, muito dinheiro investido, tempo e dedicação da equipe e dos projetistas que fizeram este carro o vencedor da 24 Horas de Le Mans deste ano. A Audi já está no topo da tabela de vencedores desta mítica corrida, com nada menos que onze vitórias nas últimas treze provas. O modelo vencedor deste ano, o R18 e-tron quattro, é a evolução do modelo R18 TDI vencedor do ano passado, mas com a peculiaridade de ser um veículo com motorização híbrida, e o primeiro deste tipo a vencer em Le Mans.

Nascido do modelo R18, a tecnologia Ultra Lightweight Composites foi um dos fatores primordiais para o sucesso do carro. O modelo do ano passado foi o primeiro Audi da era diesel a contar com um habitáculo fechado, algo que os concorrentes como os Peugeots 908 HDi já utilizavam. Como foi adotado este design de carro fechado, era a oportunidade para o desenvolvimento dos materiais e dos processos de fabricação da célula central do carro.


Diferente do processo atual de fabricação da maioria dos carros fechados, onde o habitáculo é composto de duas metades unidas para formar o habitáculo, o R18 já nasce com o habitáculo feito de uma única peça, com a vantagem de ser mais rígida e leve. A tecnologia Ultra da Audi visa a redução de peso do veículo com a otimização dos materiais e métodos de fabricação. A redução de peso da estrutura permite que o resto do carro possa ser melhor dimensionado para resistir ao grande esforço que a corrida exige. Na prova do ano passado, após os acidentes que destruíram dois dos três carros, o piloto Allan McNish afirmou que o que salvou sua vida e a do companheiro Rockenfeller foi o habitáculo extremamente resistente que a Audi havia criado, sendo projetado para ser consideravelmente mais resistente que o requerido pelo regulamento por questões de segurança.



Toda essa resistência não apenas afeta a segurança do carro, mas também seu comportamento dinâmico, pois a suspensão é melhor aproveitada, juntamente com as características de forças aerodinâmicas, o famoso downforce e o arrasto. A suspensão do R18 não possui grandes avanços se comparado com o a parte de motorização, mas é inegavelmente muito bem calibrada. Os largos pneus também colaboram para a grande velocidade de curva do carro.


Onde os modelos desse ano se separam basicamente é na motorização. O vencedor, o modelo híbrido e-tron quattro, utiliza a energia gerada em frenagem para acelerar um tipo de volante inercial. Este volante, quando "carregado", gira a 45.000 rpm em um compartimento blindado e com vácuo. Ao ser requerida potência adicional, o volante utilizada a energia cinética de rotação para gerar eletricidade que será despejada nos dois motores elétricos que tracionam as rodas dianteiras do carro. Nesta condição, o carro torna-se um veículo com tração integral, e daí o nome quattro.

Por regulamento, a tração integral só é permitida em velocidades superiores a 120 km/h (item 1.13 do regulamento). Também por regulamento, para ser considerado um veículo híbrido, o carro tem que ser capaz de percorrer todo a frente de box (pit lane) a 60 km/h utilizando apenas a tração elétrica. Também não pode utilizar mais do que aproximadamente 110 cv por mais de seis segundos do sistema elétrico de tração.

O sistema quattro da Audi é mundialmente famoso, principalmente pela sua aplicação off-road, onde foi consagrado com os modelos do Mundial de Rali dos anos 80. O conceito da tração integral foi adotado para o sistema do modelo R18 e-tron, mantendo a tradição e, consequentemente, o sucesso da marca registrada dos carros de competição da Audi.


O motor a combustão é uma unidade diesel V-6 de 3,7-litros com um turbocompressor localizado no centro do vale das bancadas. A cilindrada do motor é reduzida por regulamento, se lembrarmos dos primeiros anos dos motores Diesel em Le Mans, que eram bem maiores.

Olhando os dois modelos da Audi deste ano, visualmente parecem ser iguais, mas há detalhes de aerodinâmica que diferenciam os carros entre si. Os faróis e pára-lamas dianteiros são diferentes, ligeiramente mais volumosos no Ultra. A asa traseira é diferente, com um perfil mais agressivo no e-tron e a lateral de fechamento com recortes diferentes. Estas diferenças, principalmente na dianteira, são por conta do conjunto mecânico trativo do e-tron, que requer arrefecimento diferenciado. Como uma modificação na dianteira do carro afeta todo o resto, muitos outros detalhes foram reformulados.






Podemos também imaginar que a Audi aproveitou a chance para testar diferentes conceitos simultaneamente, apostando em soluções mais radicais no e-tron, uma vez que o conceito do carro já é inovador, e mantendo uma receita mais tradicional com o modelo Ultra convencional. Tanto um como o outro carro são dóceis e tem uma pilotagem tranquila. É importante para um bom resultado em uma prova de longa duração que o carro seja fácil de pilotar, pois não cansa tanto o piloto e as chances de um erro são reduzidas.


Comparativamente, o R18 e-tron é mais pesado que o R18 Ultra por conta do sistema híbrido. Todo o esforço foi feito para reduzir o peso dos carros ao máximo. Um item curioso é a transmissão destes carros, onde a Audi criou uma carcaça de carbono, muito leve e resistente, que substitui as tradicionais caixas de magnésio e aluminio.

Com 900 kg e aproximadamente 720 cv combinando os motores elétricos com o V-6, o e-tron é extremamente rápido. A elevada potência do conjunto associada ao perfil aerodinâmico do carro capaz de gerar grandes índices de força vertical faz dele um dos mais eficientes modelos a passar por Le Mans.

Tecnicamente o Audi é um carro de ponta, mas os desafiantes japoneses também eram muito bons. Ao contrário dos anos anteriores quando os Peugeot eram mais rápidos, neste ano os carros da Audi eram mais rápidos. Isto com certeza foi um fator importante para a vitória, mas a supremacia da marca em Le Mans vai muito além de um carro rápido.


A resistência mecânica do conjunto é excelente, poucos foram os problemas no carro, o que fez com que não se perdesse tanto tempo nos boxes fazendo reparos, ao contrário dos Toyota, que tiveram mais dificuldades. Os pilotos da Audi são muito experientes, somando nada menos que 22 vitórias em Le Mans, e geralmente os trios são equilibrados estrategicamente, com pilotos mais regulares e outros mais rápidos. A competência das equipes também é notável, com estratégias bem-resolvidas e decisões tomadas com muito cuidado.

Dizer que a Audi é favorita é inegável, mas não é absoluta por apenas ser mais rápida, ou os carros mais econômicos, ou os pilotos melhores. É um conjunto completo de bons fatores. Bom carro, bons pilotos, boa equipe, boa comunicação, bom projeto. Esse conjunto faz um carro vencedor, e não apenas um carro rápido, e para vencer em Le Mans, é preciso ter o melhor conjunto, e também um pouco de sorte não faz mal nenhum.

Anos e anos de aprendizado, erros e melhorias tornaram não só o carro, mas o time todo da Audi no predador do topo da cadeia alimentar, o grande tubarão branco de Le Mans, e ano que vem a briga será boa, pois novos desafiantes virão.

fotos: ultimatecarpage.com, Mulsanne's Corner



MB

23 comentários:

  1. Eu adoro a Audi, torço por eles há tempos e passei a realmente adorar a operação deles em Le Mans depois da vitória épica em 2008, que até ganhou documentário, o Truth in 24. Mas esse ano me peguei torcendo pelos Toyotas, em nome da competição. Por mais que seja uma beleza matemática, engenheira, perfeita, toda dominação é muito chata, isso sim. Resumindo: quero que a Audi ganhe, mas tendo competição acirrada! E ela teve, de forma até surpreendente, até os TS030 sofrerem com aquela Ferrari e o Nakajima resolver ignorar o DeltaWing...
    Aí a vitória era questão de formalidades, só. Mas talvez vocês tenham visto, Dr. Ulrich disse que o sistema híbrido do e-tron vencedor cruzou a linha de chegada em "modo de segurança" . A tal da competição seria boa para pressionar mais esses Audis, talvez algum problema mais sério aparecesse , teriam que tentar resolvê-lo, priorizar o outro carro... Enfim, coisas de corrida. E é isso que faz os engenheiros la' em Ingolstadt sentarem nas cadeiras e pensarem em maneiras de melhorar a coisa toda. Da mesma forma que os da Toyota estão fazendo, que os da Porsche se preparam para fazer... Le Mans vai ser um lugar interessante nos próximos anos...!

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    1. Realmente, o TS030 foi o primeiro "gasolina" a oferecer combate aos diesel desde que estes começaram a ganhar todas, se não me engano. No entanto, a mudança das regras, que finalmente tirou dos diesel a enorme vantagem que tinham (demorou), foi fundamental para o retorno da competitividade. E que venha a Porsche.

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  2. Uma verdadeira máquina de engolir quilômetros. Uma obra de arte mecânica. Babei.

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  3. Que beleza esse bicho, que ótimo artigo, obrigado por nos saudar com ele nesta sexta-feira ! =)

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  4. Excelente post, parabéns!!

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  5. Queria muito ver post sobre mulheres autoentusiastas. Acho que não tem muita mulher visitando esse site. Uma pena

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  6. Excelente Post Milton; dá vontade de configurar algo para essa pista agora (virtualmente, é claro)....

    MFF

    P.s: temo que a concorrência vai minguar ainda mais com o passar do tempo, será que a Toyota abraça o abacaxi de novo ano que vem?

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    1. "será que a Toyota abraça o abacaxi de novo ano que vem?"
      Vai ficar na dependência, de quem algum mané de Ferrari vai escolher como próxima vítima.
      E se a Toyota contratar de novo um piloto comprovadamente desastrado como o Nakajima estará ratificando a burrice.

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  7. Elas estão ocupadas tentando estacionar o carro.

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    1. Ou acelerando seus fogões de 6 bocas.

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    2. Cuidado...

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  8. eu queria saber do deltawing. podiam fazer um post sobre sua performance, do inicio da corrida até o acidente que o tirou de cena.

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  9. Sou mais o meu TL azul calcinha...

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    1. Carniça.
      As hienas vão te pegar .. vai sobrar só seus ossos, veio!

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    2. Mermão, azul calcinha é coisa de bichona...

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  10. Agora entendi como funciona esse sistema inercial de recuperação da energia de frenagem. Espero que a Porsche venha competitiva, para dar mais emoção à competição.

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  11. Este comentário foi removido pelo autor.

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  12. Negocio agora vai ser a Porsche brigando pela ponta com a Audi sendo do mesmo grupo VW... Mas acho que isso não vai acontecer, querem ver que a Audi vai dar um tempinho em LeMans ?

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    1. Tambewm acredito pois o grupo VW (do exterior claro) não dá ponto sem nó, vai mandar a Audi dar umas voltinhas em outras pistas e modalidades para o regresso do grande reis da pistas de longa, a Porsche.

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    2. Também não creio em muitas temporadas de Porsche x Audi, no primeiro e talvez até no 2 ano talvez como transição, mas depois Audi se retira...

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  13. Este comentário foi removido pelo autor.

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  14. Obrigado pela leitura MB, excelente!

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