22 de junho de 2012

DOIS V-8 E UM AVIÃO MAGNÍFICO


O SR-71 decolando. Foto: DFRC - NASA


Discutíamos outro dia com amigos um interesse mais ou menos comum para entusiastas de automóveis, as curiosidades relativas a aviões. Muitos dedicam parte de seu tempo se informando e buscando aprender mais sobre máquinas voadoras, sem e com motor. E aqui os assuntos se confundem e se complementam. Obviamente, motores são algo que causam calafrios na espinha para quem gosta desse tipo de artefato, principalmente pelo som.

Talvez por isso que os V-8 sejam o maior causador de entusiasmo automoblístico que se tenha notícia. O rugido deles é normalmente muito agradável, exceto se estiverem amordaçados por sistemas de escapamento dotados de silenciadores muito eficientes. Chegam facilmente a causar arrepios nos mais sensíveis. Mesma coisa com aviões.

Imagine então um avião que precisa de dois motores V-8 para dar partida em cada um de seus dois motores a jato. Esse avião infelizmente já é peça de museu, tendo feito seu último vôo de demonstração em 1999, mas figurando como um dos mais extremos da história.

O Lockheed SR-71, apelidado de Blackbird (melro, graúna), Habu (serpente negra existente no Japão), The Sled (O trenó), The Jet (O jato), entre outros apelidos, foi um trabalho da equipe de Clarence L. “Kelly” Johnson, um engenheiro que organizou o departamento da Lockheed para projetos que eram mantidos em segredo até o último instante, e apelidado de Skunk Works.

A origem deste avião veio antes do acidente com seu predecessor, o U-2, que foi abatido em 1960 numa missão de reconhecimento fotográfico de espionagem sobre a União Soviética, colocando lenha na fogueira da Guerra Fria entre Estados Unidos e a URSS. Esse avião voava a 70.000 pés (21.000 m), porém muito lento, 690 km/h, e Johnson e equipe já sabiam que chegaria o momento em que os mísseis anti-aéreos dos soviéticos conseguiriam atingí-lo.

Com a captura do piloto Francis Gary Powers, seus subsequentes interrogatórios e dois anos de prisão, além da posse dos restos do U-2, que havia caído com poucos danos em seus equipamentos de reconhecimento, notadamente as câmeras, ficara claro que ele não mais seria uma máquina eficiente para esses trabalhos.

O Skunk Works acelerou o projeto da aeronave que viria a ser apresentada como A-12, depois como YF-12A e finalmente, SR-71, desenvolvimento de muito sucesso do conceito de voar muito alto e muito rápido. As designações anteriores visavam desviar a atenção, como avião de ataque e um protótipo de caça, já que a capacidade de espionagem era muito mais valiosa naquela época, e mostrar o avião como “SR” (sigla, em inglês, de reconhecimento estratégico) tornaria público o objetivo da existência do avião.

Johnson iria radicalizar, indo para uma velocidade muito maior, que combinado com altitude sempre acima de 70.000 pés, daria ao novo avião espião muito mais chances de escapar de ataques dos mísseis soviéticos. Os recordes obtidos pelo Blackbird abrangem várias categorias, mas o de velocidade absoluta é de 3.529,6 km/h e altitude máxima em vôo contínuo de 85.000 pés (25.900 m), inatingíveis por qualquer avião com motores a jato. O único a chegar perto era o interceptador  russo Mig-25, porém, de alcance limitado. Era mais um “tiro de canhão”, cuja capacidade de chegar perto de um SR-71 dependia muito da habilidade e planejamento do piloto para subir rápido e na direção deste. Muito difícil de acertar de primeira, portanto, também pela pequena autonomia do avião russo.

O SR-71 não é mais rápido que o X-15, que possui motor foguete, que não aspira ar para funcionar, como fazem os dois Pratt & Whitney J-58 do SR-71.

Esses motores tem uma relação muito interessante com os hot rods. Para dar partida neles, é usado um start cart, um carrinho de partida, batizado de AG-330, composto de dois motores V-8 com transmissões automáticas ligados a uma árvore vertical que é conectado ao motor do SR-71.


Um AG-330 restaurado

Na posição de uso, mas sem estar engatado no J-58 do Blackbird

O dispositivo de engate no topo do AG-330

São motores Buick com 401 polegadas cúbicas (6,6 litros), e cerca de 400 cv de potência com 61,5 m·kgf de torque. Era chamado de Nailhead, cabeça de prego, pois as válvulas ficam numa posição vertical e são menores que outros motores de tamanho comparável. As tampas de válvulas ficavam assim, sem a inclinação que era comum em outros motores V-8.


Válvulas na vertical, como pregos numa tábua.

As tampas de válvulas incomuns do Nailhead.

Como muitos outros motores, foi usado em vários modelos da marca, durante  anos. Riviera, Invicta, Wildcat e Electra eram as aplicações de fábrica, e inúmeros hot rods existem ainda hoje com esse belo motor.


Buick Invicta 1960

Buick Riviera 1963

Buick Electra 1964

Buick Wildcat 1964

Não há silenciadores nos V-8 e labaredas de fogo saem dos escapamentos a 3.200 rpm, rotação em que se dá o engate da transmissão com o sistema de partida do avião. Dois V-8 rugindo acelerados ao mesmo tempo, dando partida em um motor a jato grande e barulhento. Um espetáculo de som. Por mais que eu procurasse, não encontrei um filme que mostrasse esse procedimento de forma clara e audível. Se algum leitor encontrar algo, coloque o link nos comentários, por favor.




O motor a jato precisa girar para depois ser injetado combustível. E o modo mais prático era o carrinho com os motores, isso para economizar peso no avião, que não precisa ter motores elétricos e baterias para essa atividade. O sistema foi bolado por dois engenheiros do Skunk Works com prática em trabalhar com hot rods e carros de arrancada.

Depois de alguns anos, os Buick foram substituídos por Chevrolet big block de 454 polegadas cúbicas (7 litros), mas o start cart já havia passado à tradição como um Buick.

Quando o avião deixou de ser operado em 1998, era usado um sistema de partida pneumático (ar comprimido), mais simples e prático de  usar do que os V-8.
Mas muito mais sem graça.

JJ



38 comentários:

  1. Pra mim esse avião é o mais espetacular já construído.

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  2. não é a toa que os gastos militares dos EUA tem de ser secretos,contribuinte nenhum gostaria de saber quanto pagava só pra fazer esse avião "pegar na chave",não foi sem motivos que ficaram encantados com os custos de operação do nosso supertucano,provocando até o protecionismo comercial deles,anulando o processo de licitação.

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  3. Ver esse treco dar partida devia ser uma festa.

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  4. Isso é uma cena que deve ser vista uma vez na vida, pena que agora a chance disso acontecer é mínima.
    Muito legal o texto, JJ.
    abs,

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  5. Já tinha lido bastante sobre esse avião maravilhoso, mas desconhecia por completo o método de partida....incrível!!!

    Obrigado por compartilhar JJ!

    (ps: será que piadas clichês como "apzaum" ligando jatos irão aparecer?)

    MFF

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    1. Você não sabia? Os motores AP são usados para dar a partida nos Migare e F5 da nossa Forçã Aérea.

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    2. Isto é mentira, vc só pode estar de brincadeira...
      Eu já vi estes caças ligarem os motores, e o faziam sem nenhum AP junto, e sim uma APU, que nada tem a ver com os motores da VW.

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    3. Lógico que é mentira! Que besteira que o anonimo de 22/06 14:08 falou!
      Eu tambem já vi o Mirage e o F5 dando a partida e levantando voo. É um espetáculo!
      Para aqueles que nao sabem eles utilizam motores AP turbo/intercooler bipulsativo com 2.0 bar de pressao com etanol . Tudo isso alimentado por uma webber 40.
      Lembrando que nao usam abafador no escape e por isso produzem aquele barulhao todo !
      Fiquem espertos!

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    4. NÃO é APU pois nem o f5 nem o f103 possuem APU, talvez até tiveram um dia más foi retirado. a partida desses jatos no solo é dada por uma unidade pneumática denominada GPU groud power unit ao contrario da APU que fica no avião e nada mais é do que um pequeno motor a jato.

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  6. Nada como uma historinha de vez em quando.

    Uma pergunta: Com toda a tecnologia de hoje, porque não se faz motores V8 menores e mais econômicos? Será que é muito complicado?

    Carro lindo esse Buick Invicta 1960 bi-color.

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    1. Lorenzo Frigerio22/06/12 13:41

      Para puxar as barcas da Buick, a chave é a CILINDRADA. Mesmo que o desenvolvimento dos mesmos não seja grande coisa. Existiram muitos "big block" com carburação apenas dupla em todas as marcas de carros, inclusive com taxa de compressão alta. Devido ao torque elevado desses motores, muitos vinham com diferenciais longos, da ordem de 2,76:1, o que tornava esses carros consideravelmente econômicos para o seu tamanho, especialmente na estrada.

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    2. o V8 7.0 do corvette pesa tanto quanto o V8 4.0 do M3. ou que tal o V8 do mclaren MP14C de 560cv fazendo coisa de 10km/l? os V8s evoluiram bastante, a tecnologia esta presente sim.

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    3. Então eu não fui o único a reparar neste Buick Invicta, he, he! Não há avião no mundo que chame minha atenção e me fascine mais que uma maravilhosa "barca" como esta. Espetacular!

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    4. Claro seu Mr.Roda-Presa; só se interessa por CARROS DE VELHO mesmo!!!

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    5. Fugitivo do jardim-da-infância detectado, he, he!

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    6. O mais bonito é o Buick Riviera, e ponto final.

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    7. Mr.Car
      Voce ja pensou num sinca chambord ou um Aero Willys?
      Sao nossos representantes no universo dessas "barcas" enormes.

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    8. Adoro especialmente o Simca, que inclusive foi o responsável por fazer nascer em mim a paixão por estas máquinas de quatro-rodas, isto lá pelos meus 5 anos. Eu era fascinado pelo Chambord do meu avô materno, mas devemos considerar os "nossos" representantes no universo das "barcas", não os Simca e Aero, mas sim os Ford Galaxie, Dodge-Dart, e suas variações.

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  7. http://www.youtube.com/watch?v=VHBQTja4DMw

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  8. Lorenzo Frigerio22/06/12 13:46

    Uma curiosidade: não é o caso dos "nailhead", mas os V8 posteriores da Buick são os únicos motores GM com distribuidor na frente. Batendo o olho, parecem até motores Ford.

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  9. É verdade! POr isso que eles são terceiro mundo e o Brasilsilsil é um país extramamente invejado!!!!!!

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  10. Milton Pecegueiro22/06/12 18:38

    PQP! O UNICO aviao que tenho na minha colecao eh EXATAMENET o SR71, comprado recentemente no Carrefour pela barganha de 6 pratas(!).

    E eu estava precisando procurar mais infos sobre a historia do aviao, dos porques dele ser desenvolvido e etc, e justamente num dos blogs que faco visita diaria, me cai o assunto no colo! Muito Obrigado JJ!

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  11. A diferença é que o SR 71 era um espião e o MIG 25 (FOXBAT pata a OTAN) era um caça armado até os dentes. Por 180 Km/h a menos o soviético levava misseis ar-ar (8 ACHRID pela nomenclatura OTAN) e até uma bomba nuclear tática que podia ser lançada de 20 000 metros de altitude a velocidadfe de MACH 3,2(!!!) com precisão muito boa pra época. O radar usava as arcaicas válvulas eletrônicas, que apesar de velhas e ultrapassadas eram confiaveis e capazes de enviar uma rajada de 600 Kw de potencia, tornando sua supressão quase impossível. E que disse isso foi a USAF que teve um desses dado de presente por um desertor russo que pousou no Japão. Uma matéria realmente entusiasmante, parabéns. Klaus

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    1. Lorenzo Frigerio22/06/12 22:58

      Uma vantagem das válvulas é sua imunidade à radiação, uma coisa capaz de "fritar" a eletrônica "solid state".

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    2. Sem contar que não precisavam investir pesado num controle de temperatura sofisticado para os sitemas eletronicos a válvula, coisa que nos SR 71 era bem critica. Klaus.

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    3. O SR 71 TAMBÉM COMEÇOU SUA VIDA COMO CAÇA DEPOIS FOI MIGRANDO PARA RECONHECIMENTO TÁTICO ASSIM COMO O Mig hoje até possui uma versão caçadora mais não é a espinha dorsal da caça Russa esse papel hoje é do não menos fantastico SUKOI (FAMILIA)

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  12. Grande post, JJ. De fato, sou fissurado em carros e aviões.

    Ao lado do Concorde, o SR-71 figura entre os mais emblemáticos aviões já construídos em todos os tempos. Cada um na sua, foram aeronaves únicas, que solucionaram diversos problemas para se tornarem operacionais.

    O limitante da velocidade máxima de cruzeiro do SR-71 era a elevada temperatura à qual o ar chegava na entrada do compressor das turbinas, pois havia reserva de potência para cruzar os céus ainda mais rápido. Devido à altitude extrema que voava, o piloto usava uma roupa semelhante à dos astronautas para pilotar o bruto. É mesmo um avião único: para que houvesse espaço de dilatação devido ao aquecimento da fuselagem, o avião decolava vazando combustível pelas frestas entre os painéis de titânio das asas. Logo após a decolagem, o piloto tinha que "descer a bota" para aquecer a fuselagem, reabastecer em vôo e somente então seguir para o destino. Na internet há algumas fotos que mostram o combustível se esvaindo pelas asas, antes que a temperatura atingisse um mínimo para vedar os tanques...

    E a "diversão" já começava ao dar partida nos motores, podendo-se desfrutar do som de dois maravilhosos V8 despejando potência sem dó!

    Para quem quiser saber um pouco mais sobre o SR-71, segue o link do Wikipedia (em inglês):
    http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71_Blackbird

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    1. Como se não bastasse estar ao comando de duas das turbinas mais potentes já feitas na história da aviação, instaladas num avião que foi aposentado porque colocar um satélite em órbita ficava mais barato que bancar os custos operacionais, cuja temperatura da fuselagem chega aos 230ºC só com o atrito com o ar, num traje pressurizado, sempre em missões secretas de espionagem, tentando ao máximo não ser abatido por aeronaves hostis (ou patriotas, já que o invasor seria o jato), ainda tinha essa de vazar combustível feito um doido e ficar torcendo para que nenhuma gota tocasse no queimador da turbina.
      Vidinha fácil a dos pilotos dessas máquinas, hein?

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    2. Não havia esse perigo do combustível queimar,pois era um combustível especial JP8 ,muito pouco volátil a ponto de apagar um fósforo aceso...Só entrava em combustão sob altíssima pressão e temperatura...

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  13. Helcio Valvano22/06/12 22:02

    Mais um grande post !!!
    E pensar que hj não temos nenhuma, absolutamente nenhuma aeronave que faça algo parecido, que voe tão rápido, tão alto e tão longe....
    Detalhe: todo contruído sem auxílio computacional algum, só na régua de cálculo !!
    Valeu JJ !!

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    1. Nada, helcio! Algumas partes do Blackbird já foram projetadas em computador, dado que precisava-se interpolar o melhor valor entre diversas variáveis (coisa que dá meses de trabalho para uma equipe de matemáticos bons, mas que os computadores da época resolviam em poucos dias e o seu de casa deve ser capaz de resolver em frações de segundo).
      De qualquer modo, é de se admirar que naquela época alguem conseguisse desenvolver programas que projetassem alguma coisa que prestasse partindo dos enormes e nem sempre confiáveis mainframes que existiam na época...

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    2. Sr, Hélcio, aproveitando a sua colocação:
      Há alguns anos, reclamei muito de uma das professoras do meu filho, que havia recomendado o uso de calculadora eletrõnica durante a aula.
      Achei aquilo um absurdo para crianças que ainda estavam a desenvolver o raciocínio abstrato e enviei um e-mail para a escola (particular e cara), reclamando e citando a necessidade de se usar ábaco, régua de cálculo, qualquer coisa, exceto a maldita maquininha, pois estariam formando uma geração de apertadores de botões!
      A direção da escola repassou a reclamação para a professora e a infeliz me retornou dizendo que alguém, nalgum lugar, havia escrito alguma tese, mostrando que o uso da calculadora não traria prejuízo!!!
      Até hoje me dá arrepios quando vejo o que foi a educação nesse País há algumas décadas e o que vemos hoje.
      No meu entender, o melhor desses artigos é mostrar em graus e condições distintas, que "a grande aventura autoentusiasta" é a capacidade de raciocinar, superar obstáculos físicos, químicos, orçamentários, etc, para conseguir o melhor desempenho.
      Um abraço a todos!

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  14. Pra quem se interessar vale a pena a leitura:
    http://www.jalopnik.com.br/emocao-de-voar-o-sr-71-blackbird/

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  15. Algo para pensarmos: Quando esse avião precisa dar partida, tem que se engatar dois v-8. Para descongelar o fluido hidráulico ele tinha que passar dos 30 graus, para que o combustível, especialmente feito para o avião realmente tivesse propriedades de combustível, precisava chegar aos 60 graus, o avião ainda precisa crescer quase uma jarda (pouco menos que um metro) e mudar de cor antes de chegar na temperatura normal de trabalho.
    E ainda tem gente que reclama de dar partida em carro à álcool...

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    1. Olha que aqui no sul, no inverno, dar partida em um Chevette a álcool, pode ser bastante desafiador.

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  16. Bob, o de Petrópolis23/06/12 22:18

    http://www.youtube.com/watch?v=hZIGKwhQ8dw

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  17. Muito bom seu texto!
    Voce eentende muito de aviao hein?
    Acho que a maioria de nos amantes de carros gostamos tbm de avioes. Mas buscar ou ter conecimento em aeronautica é bem dificil.
    Foi aviao que sempre me causou extrema curiosidade, desde garoto.
    Mas so com a internet, descobri mais sobre ele. Nao tinha a menor ideia que a partida era dada por motores V8.

    Só uma pequena observacao :
    O Buick riviera da foto é 1965
    O Motor GM 427 desloca 7,0 litros , e o GM 454 desloca 7,4 litros.

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  18. Vídeo da partida de um BlackBird
    http://www.youtube.com/watch?v=hZIGKwhQ8dw

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