23 de junho de 2012

MOTOR FIASA: UMA HISTÓRIA RECHEADA DE TÉCNICA

Motor Fiat Fiasa


Este é um post diferente daquele a que vocês, leitores, estão acostumados. Foi escrito a quatro mãos, pelo Carlos Maurício Farjoun como por mim, André Antônio Dantas. É um post tanto histórico como técnico. Por isso mesmo, é bem longo.

Tudo começou de uma conversa entre nós, onde pontuávamos como os avanços técnicos dos sistemas de alimentação e ignição impactaram no aumento da potência e na redução do consumo dos motores, culminando com o salto observado nos tempos da introdução da injeção eletrônica.

O Carlos Maurício então lembrou que o motor Fiasa da Fiat passou por todas estas fases praticamente inalterado em seu projeto básico, fora taxa de compressão e aumento de cilindrada, recebendo melhoramentos apenas nestes sistemas, o que o torna a melhor base para uma comparação ampla e detalhada da evolução destes sistemas.

Ao contarmos a história deste motor que sofreu tão poucas modificações em seu projeto, o usamos como base para mostramos a técnica de como pequenos detalhes fazem grande diferença em seu desempenho.

A parte histórica, escrita pelo Carlos Maurício, estará em fonte normal, enquanto as notas técnicas escritas por mim estarão em itálico.

Este texto é enorme, mas necessário para explanar esse assunto como ele merece. E esperamos que gostem desta nova forma de contar a História.
 

Boa leitura! 

Carlos Maurício Farjoun e André Antônio Dantas 

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O Motor Fiasa

Fiasa é acrônimo de Fiat Automóveis S.A, uma das empresas do Grupo Fiat no Brasil, o qual reúne outras como a Iveco (caminhões), FPT Powertrain Technologies (motores), Teksid (fundição), Magneti Marelli (componentes de motores), Case New Holland (máquinas agrícolas e de construção, Comau (equpamentos de automação industrial, Isvor (consultoria e formação de pessoal) e Fiat Services (consultoria e administração empresarial). Fiasa é o nome usado para designar uma família de motores Fiat, fabricados no Brasil de 1976 a 2001. Foi projetado por Aurelio Lampredi (1917-1989) especialmente para o 147 nacional, sendo um motor considerado moderno na época de seu lançamento.

Aurelio Lampredi era um engenheiro que trabalhava projetando motores para a Fiat italiana desde a década de 1960. Tem no seu currículo também o projeto de motores Ferrari nos anos 1950. Quando a Fiat resolveu se instalar no Brasil para produzir o 147, convocou Lampredi para desenvolver o motor a ser usado aqui. O 147, que foi lançado no Brasil em setembro de 1976, era baseado no 127, que apareceu em 1971 na Itália. Na Itália ele usava um motor 4-cilindros de 903 cm³, de concepção antiga, com virabrequim de três mancais e comando de válvulas lateral, que desenvolvia 47 cv (potência líquida, como todas neste texto) a 6.200 rpm e torque (idem) de 6,4 m·kgf a 3.500 rpm.


Propaganda da Fiat, homenageando Aurelio Lampredi

Há quem garanta que este motor seja basicamente o mesmo do ASA 1000 GT, de 1962. A ASA (Autocostruzioni Societá per Azioni) comprou o desenho de um pequeno Ferrari de preço acessível que Enzo Ferrari pretendia produzir, mas o comendador desistiu. Era um 1.032-cm³ de duplo comando de válvulas que desenvolvia 96,5 cv a 7.000 rpm. Portanto, o 147 teria "coração" de Ferrari. Enzo Ferrari gostava tanto do "Ferrarina" (diminutivo de Ferrari, como a imprensa internacional o chamava) que o utilizou durante cerca de um ano.

A versão brasileira do carro era uma reestilização do 127, que também seria lançada também na Itália em 1977, mas mantendo o nome italiano de 127. O motor projetado por Lampredi era um 4-cilindros de 1.049 cm³, com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada. Os ressaltos atuavam diretamente sobre tuchos tipo copo invertido, com pastilhas para ajuste da folga. Tinha diâmetro de 76 mm e curso de 57,8 mm. Ao escolher bielas de 130 mm de comprimento, Lampredi, que já trabalhara para a Ferrari, mostrou que não estava muito bem intencionado: Com uma relação r/l de apenas 0,22, o motor já nascia sem medo de girar alto.

O deslocamento volumétrico, ou cilindrada, de um cilindro de motor é determinado pelo diâmetro dos cilindros e pelo curso dos pistões. Entretanto, há uma relação muito importante entre o diâmetro do cilindro e o curso do pistão.
 
Quando o cilindro possui um diâmetro muito próximo do curso do pistão, o chamamos de motor “quadrado”, porque se vermos um corte do cilindro e projetamos o curso da cabeça de um pistão plano, obteremos um quadrado.






Classificação de motores pela proporção entre diâmetro do cilindro e curso do pistão

 
Se o motor possuir um diâmetro muito menor do que o curso, dizemos que o motor é subquadrado, e se o diâmetro for maior que o curso, dizemos que o motor é superquadrado.

O curso do motor está ligado à excentricidade da manivela do virabrequim, o que não deixa de ser um braço de alavanca, enquanto o diâmetro da cabeça do pistão e sua área correspondente transformam a pressão da mistura ar-combustível queimada em força impulsora para o conjunto móvel do motor.

Entretanto, apesar de muitos pensarem e afirmarem isso, a maior excentricidade da manivela não leva um motor superquadrado a ter menos torque que um subquadrado. Mantendo-se a cilindrada, o que se aumenta de curso do pistão, reduz-se na mesma proporção a área do pistão, e o torque transmitido ao virabrequim naquela determinada rotação é o mesmo, e, portanto a potência gerada.
 

Então não é desta forma que a geometria do motor afeta a potência gerada. A resposta está em outro lugar.


Exemplo numérico: motores sub e superquadrado geram o mesmo torque

Conforme passamos de um motor subquadrado para um superquadrado, estamos reduzindo o curso do pistão e aumentando a área circular do cilindro.
 
Ao reduzirmos o curso do pistão, estamos reduzindo o tamanho do virabrequim e da biela, e, apesar do aumento do diâmetro do pistão, estamos reduzindo a massa oscilante do sistema. Essa redução também reduz as velocidades e acelerações sofridas pelo conjunto oscilante. Em conjunto, a redução de massa e as reduções de velocidades e acelerações reduzem significativamente a carga dinâmica sobre as peças do conjunto oscilante. Isto permite que o conjunto mecânico móvel atinja uma rotação mais alta com menos energia cinética e menores tensões sobre os componentes.
 
Reduzindo curso, mesmo aumentando a rotação (velocidade angular), reduzimos também atrito entre as peças móveis e fixas. As áreas maiores também auxiliam na dissipação de calor gerado pelo atrito e torna a lubrificação do motor mais eficiente.
 
Como resultado, o motor superquadrado gira mais solto que um subquadrado, podendo atingir altas rotações mais facilmente.

Conforme vamos aumentando a área circular do cilindro, permitimos que válvulas e dutos de maior diâmetro possam ser instaladas, o que aumenta a área de troca gasosa (lavagem) do motor para a mesma cilindrada.

A maior área de troca das válvulas reduz a restrição à passagem dos gases entre os dutos e o cilindro, melhorando o rendimento volumétrico (proporcional à quantidade de mistura admitida por cada curso) do motor em altas rotações, obtendo mais potência em alta rotação do que com válvulas menores.
 
Por outro lado, a maior área das válvulas reduz a velocidade de troca gasosa, e com ela a energia cinética dos fluxos de gases. Se em alta rotação o fator limitante é a restrição à passagem de fluxo, em baixas e médias é a energia cinética desses fluxos que ajuda a manter alto o rendimento volumétrico.

Sendo assim, quando mais superquadrado um motor, seu projeto geral oferece melhor potência em alta rotação com grandes áreas para a movimentação de gases, ajudado pela redução de carga dinâmica do conjunto móvel, porém oferecendo pior rendimento em rotações baixas e médias.

É através de projetos fortemente superquadrados (os chamados hiperquadrados) que os motores de Fórmula 1 atingem 19.000 rpm com total confiabilidade.
 

O diâmetro de 76 mm iria se repetir em todas as versões do Fiasa, as várias cilindradas sendo conseguidas alterando-se o curso dos pistões. E nem poderia ser diferente, pois este bloco já foi criado em seu limite máximo de diâmetro.

Virabrequim do motor Fiasa para diferentes cursos de pistão: única forma de mudar a cilindrada

Não era apenas o diâmetro fixo de 76 mm que Lampredi tinha em mente. Ao observarmos que a relação r/l (ver meu artigo aqui) do motor Fiasa de 1,05 litro é de apenas 0,22 usando bielas de 130 mm, vemos que era sua intenção manter esta biela para os futuros aumentos de cilindrada.

Bielas: o desenho da peça mudou, mas o comprimento permaneceu o mesmo em todas as versões

A relação r/l ideal deste motor, de 0,3, ocorre numa hipotética versão de 1,417 litro, evidenciando que este motor tinha muito a crescer desde seu lançamento.

Infelizmente a Fiat resolveu economizar no “projeto bravo” de Lampredi: O Fiasa era alimentado por um carburador de corpo simples Weber 190 ou Solex H32-DIS. Ele desenvolvia 51 cv a 6.000 rpm e 7,3 m·kgf a 3.000 rpm, mais forte e elástico que o motor de 903 cm³ do 127 italiano. Mas com um carburador de corpo duplo com certeza renderia mais, como ficaria comprovado nos anos que seguiriam.

Quando Aurélio Lampredi projetou o motor Fiasa, permitiu que sua cilindrada básica de 1,05 litro assumisse uma configuração superquadrada. Era um motor excepcional para gerar potência em altas rotações, mas, como veremos a seguir, este potencial não foi devidamente aproveitado, e o 147 veio equipado com um motor muito restrito em potência e modesto em desempenho geral.
 
Há muitas razões mercadológicas por trás dessas escolhas.

- Este carro foi lançado em 1976, e seu período de projeto foi fortemente impactado pela primeira crise do petróleo em 1973. O mercado, traumatizado, exigia carros econômicos.

- Brasileiro não usa motores em alta rotação por razões culturais. Ele prefere sentir uma resposta forte em baixa e média rotação do que ouvir o rugir do motor em alto giro.
 
- O 147 com motor 1050 deveria ser o modelo básico. Numa época em que acabamento não era uma coisa tão sofisticada como em nossos tempos, a potência do carro era fator essencial que posicionava o modelo no mercado. Um carro muito leve e com motor com potência comparável a carros mais caros e de maior cilindrada iria contra qualquer estratégia de estratificação do mercado muito mais do que hoje, quando se prima pelo acabamento interno e pelos mimos oferecidos.

As respostas para estas exigências de mercado conduziam a um motor bom de potência em baixas e médias rotações sem compromisso com potência em alta rotação. Estas respostas apontavam para motores com carburação de corpo simples, com venturi estreito, e muitas vezes comandos de válvula pouco agressivos em angulação e com pouco levantamento (
lift) de válvulas e distribuidores com avanços conservadores em rotação e vácuo.

Estas eram medidas que realmente limitavam as potências em benefício da economia de combustível.
Vemos isso até mesmo nos Opala com os primeiros motores de 4,1 litros, com um pequeno carburador de corpo simples para um motor seis-cilindros daquele porte.

Uma outra curiosidade técnica, esta passada pelo nosso colega Bob Sharp, é que este motor possuía o tensor da correia dentada pelo lado tenso, tracionado, da correia, ao invés do lado frouxo, de retorno. Não se sabe a razão técnica dessa escolha. Talvez Lampredi pensasse no motor girando ao contrário.
 
Por causa desta característica, a forma correta de tensionar a correia dentada do comando de válvulas exigia que o virabrequim fosse girado no sentido anti-horário por três voltas antes do parafuso de fixação tensor ser apertado, para garantir que a correia estivesse corretamente frouxa junto ao tensor para este ajuste. Como esta exigência comumente não era observada pelos mecânicos, era muito comum a correia não ficar tensionada devidamente e pular um ou dois dentes, causando problemas mecânicos graves que afetariam a imagem do carro e do fabricante por muitos anos.

Assim nasceu o Fiasa, 1.049 cm³ e com 51 cv. Porém este motor passaria por muitas transformações ao longo de sua existência. Foi exportado para a Itália, onde equipou vários carros da Fiat, nas versões 1050 e 1300 (1.297 cm³), sendo chamado por lá de “brasiliano”. Curiosamente, foi aumentado de 1.297 cm³ para 1301 cm³ na Itália por causa de uma lei que permitia 140 km/h de velocidade máxima aos carros com motores maiores que 1.300 cm³. 

Houve também uma versão diesel 1300, feita no Brasil e apenas exportada, de apenas 45 cv a 5.000 rpm e 7,6 m·kgf a 3.000 rpm (quem reclama que os argentinos tiveram Uno diesel e nós não tivemos deveria dirigir um Uno com este motor – é pior que um 1.000 a gasolina).

Uma coisa muito interessante é que este motor atravessou toda a sua existência com modificações pequenas de cilindrada, mas recebendo todos os avanços tecnológicos das épocas por que passou. Começou como um 1050 de 51 cv e terminou como um 1000 de 61 cv. Em 1976, desenvolvia 48,7 cv/l e 7,0 m·kgf/l, números condizentes para um motor moderno naquele ano. Em 2001, último ano da versão de 1 litro a gasolina, desenvolvia 61,4 cv/l e tinha 8,15 m·kgf/l. Após todos os melhoramentos que sofreu, ganhou 26% de potência específica e 17% de torque específico.

Esta foi uma era em que todos os carros ainda eram quase todos carburados. A injeção eletrônica como a conhecemos ainda estava nos laboratórios.

Quando lemos algo sobre como os carburadores liberam combustível para formar a mistura (eu dei umas rápida pinceladas nesse assunto aqui), vemos que os combustível é aspergido no ar a ser admitido que passa pelo venturi. Entretanto, esta não é toda a história.

A mistura é composta de ar que carrega uma nuvem de gotículas de combustível em suspensão, como numa nuvem. Entretanto, o combustível continua líquido e cerca de mil vezes mais denso que o ar circundante.
 
Esse combustível nebulizado é tão mais estável para ficar em suspensão quanto menores forem as gotículas de combustível e quanto maior for a velocidade do fluxo de ar.

Esta situação trás dois problemas graves e antagônicos. Devemos dimensionar um sistema de alimentação que não ofereça tanta restrição em alta rotação, pois isso prejudicaria a potência.
 
Entretanto, se colocarmos dutos muito largos e um venturi de grande diâmetro, em baixa carga o venturi não geraria uma depressão suficiente para carburar o combustível, e o combustível nebulizado se precipitaria dentro dos dutos, formando uma mistura imprecisa, pouco homogênea e problemática para fazer o motor funcionar.

Para o carburador há duas saídas. Uma é usar um carburador de corpo simples com um venturi de tamanho intermediário, que beneficia a potência intermediária a médias rotações em detrimento da potência máxima a altas rotações.

Não há muito que comentar sobre o carburador de corpo simples. Seu venturi consegue depressão suficiente para carburar adequadamente em baixas e médias rotações, mas estrangula a passagem de ar em altas rotações.

Já o carburador de corpo duplo é na verdade um sistema de dois carburadores paralelos, onde o segundo estágio abre apenas sob altas solicitações.
 
Em baixas e médias potências apenas a borboleta do primeiro estágio se abre, comandado diretamente pelo acelerador. Seu venturi estreito permite altas depressões mesmo em baixas cargas e rotações, o que o torna mais dócil e preciso ao acerto que o carburador de corpo simples. O segundo estágio se abre quando a potência sobe o bastante para o venturi do primeiro estágio estrangular a passagem de ar, e passa a dividir o fluxo. Assim, com os dois estágios totalmente abertos a restrição do carburador é menor, permitindo ao motor atingir maior potência.

Carburadores de corpo simples e duplo usados no motor Fiasa

Os grandes defeitos dos carburadores de corpo duplo eram a maior complexidade e custo. Então normalmente os carburadores de corpo simples eram oferecidos nos carros de menor valor e os de corpo duplo nos carros de maior. Além de escalar melhor o custo, isto criava uma estratificação de potência para o mesmo motor, o que favorecia o marketing das fábricas.

Já o coletor de admissão oferecia outro tipo de desafio. O melhor dispositivo que foi inventado para nebulizar o combustível no carburador foi o tubo de emulsão, como vimos no meu outro post. Mesmo assim, pela ordem das pressões envolvidas, muito baixas, as gotículas permaneciam excessivamente grandes.

Então os projetistas desenhavam coletores de admissão com dutos estreitos para aumentar a velocidade do fluxo. Ainda assim, em baixas cargas sempre havia uma precipitação considerável de combustível nos dutos, e a solução era manter as paredes dos dutos muito rugosas, que absorviam esse combustível como uma esponja, e também aquecer esse coletor, de forma que o combustível precipitado pudesse vaporizar, o que ajudava o motor a formar uma mistura mais homogênea. 

O comprimento do duto era determinado de forma que apenas a quantidade suficiente de combustível precipitasse nos dutos quentes para vaporizar e formar uma boa mistura em baixas potências.

Coletor de admissão: o mesmo desde as primeiras versões carburadas até a injeção monoponto. Reparem nos dutos curtos e estreitos para cada cilindro e os dutos de água quente (menores) para aquecimento do coletor logo abaixo

Por outro lado, coletores projetados desta forma eram muito restritivos, limitando a potência máxima do motor.

Outra dificuldade estava associada à distribuição da mistura pelos cilindros. Ela nunca era homogênea, e enquanto alguns cilindros trabalhavam com mistura mais rica, outros trabalhavam com mistura pobre, gerando desequilíbrio de potência entre cilindros.

Também era comum que este coletor fosse compartilhado com toda família de motores, de forma que ele se tornava mais e mais restritivo conforme a cilindrada do motor aumentava e mais mistura precisava circular por ele. Em contrapartida, este mesmo coletor beneficiava as potências intermediárias em rotações cada vez mais baixas.

Conforme já citado, o Fiasa nasceu com um carburador corpo simples. Também usava ignição convencional, com platinado, o que era comum em 1976, principalmente em um carro de entrada. Levava o 147 de 0 a 100 km/h em torno de 20 segundos e atingia 130 km/h.

A ignição por platinado apresentava outra grande limitação ao desempenho geral do motor. Já vimos aqui e aqui como funciona o sistema de ignição em muitos dos seus detalhes.

O platinado era um componente eletromecânico puro, controlando a alta corrente da bobina de ignição e tendo de lidar com repiques de contato, flutuações aparentadas com as das válvulas etc.
 
Estes defeitos afetavam a qualidade da ignição em alta rotação, limitando a potência máxima, mas este não era o problema mais grave. O sistema era muito impreciso na determinação do ponto de ignição, assim como o carburador era para a formação de mistura.
 
Os sistemas de avanço mecânico de ponto de ignição por rotação e por vácuo do coletor de admissão nunca ofereciam exatamente o ponto de ignição ideal exigido pelo motor. Então, sem um controle preciso de mistura e de ponto de ignição, as chances de detonação do motor eram altas, e para evitar dores de cabeça, os projetistas reduziam as taxas de compressão e deixavam o avanço de ignição bem aquém do necessário.

Sabemos que tanto a taxa de compressão como o avanço de ignição são fundamentais no rendimento do motor, e estas medidas comprometiam todos os aspectos de desempenho, tanto em potência como em economia de combustível.

Em 1979 vinha a primeira modificação: O motor ganhou um virabrequim para um curso dos pistões aumentado para 71,5 mm, o que elevava a cilindrada para 1.297 cm³. A potência ia para 56 cv e o torque, para 9,6 m·kgf. A aceleração de 0 a 100 passava a 18 segundos e a velocidade subia para 138 km/h. Porém, a Fiat resolveu privilegiar o torque e a elasticidade do motor 1300, fazendo a potência máxima aparecer a 5.200 rpm. Isto fazia a potência específica cair para 43,2 cv/l, mas o torque específico melhorou: 7,4 m·kgf/l, tornando o carro mais agradável de ser dirigido em baixa rotação.

Havia uma versão apimentada, para o 147 Rallye, de 64 cv e 10,3 m·kgf de torque, o que elevava a potência específica para 49,3 cv/l e o torque para bons 7,9 m·kgfl Esta versão conseguia isto graças um carburador de corpo duplo Weber 460 importado da Itália.

Neste mesmo ano, o motor recebeu uma versão a álcool, sendo o primeiro carro com esse combustível  lançado no Brasil. Apesar de ter sido pioneira, a Fiat não parecia colocar muita fé no combustível vegetal: Transformou apenas o 1300 para álcool, usando carburador simples. O Fiasa 1300 a álcool desenvolvia 59,7 cv e tinha torque de 9,9 m·kgf, respectivamente 46 cv/l e 7,6 m·kgf/l. Estes números sofreriam alteração com o lançamento do Uno, em 1984. 

Neste mesmo ano, o carburador de corpo duplo seria finalmente usado no 1300 a álcool, mas apenas no Uno SX. Com a melhor alimentação, a potência ia para 70 cv e o torque para 10,6 m·kgf (54 cv/l e 8,2 m·kgf/l).

O lançamento dos motores a álcool representou um grande desafio técnico. Os primeiros carros a álcool eram muito ruins, especialmente a frio, e a indústria realmente teve de reaprender como acertar um motor usando este combustível.

O álcool é um combustível com propriedades muito piores para ser carburado do que a gasolina. Ele forma gotículas muito maiores e consistentes que são difíceis de manter em suspensão no ar aspirado, evapora com mais dificuldade e precisa de muito mais energia térmica para evaporar, era necessário carburar 43% a mais de volume de líquido em relação à gasolina para formar a mistura, e o álcool líquido é corrosivo, danificando componentes do sistema de alimentação.

A partida a frio do motor a álcool sempre foi difícil, e nos primeiros carros era necessário mantê-los em marcha-lenta até que aquecessem o suficiente para serem usados sem falha.

Porém, uma vez aquecidos, geravam mais potência, e com o preço subsidiado por quem usava gasolina, o álcool se mostrava muito mais econômico para o bolso (o litro custava aproximadamente a metade da gasolina).

Os progressos na tecnologia do álcool foram paulatinamente incorporados pelos carros de rua, e em cinco anos era já era difícil encontrar um carro a gasolina para comprar. Em muitos casos era preciso encomendar.

Houve em 1984 uma brevíssima versão de 1.415 cm³, com curso dos pistões de 78 mm, que equipou as 300 unidades do Oggi CSS. Era um motor para pista, para a marca disputar o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos, por isso desenvolvia 78 cv e 11,4 m·kgf. Eram números impressionantes para a época: 55 cv/l e 8,05 m·kgf/l, mas como o que é bom dura pouco, a Fiat encerrou a produção deste motor após a última das 300 unidades do Oggi CSS. O Fiasa não veria novamente estes números de potência e torque específicos até 1993, que só viriam com a ajuda da eletrônica.

Deslocamento de 1.415 cm³? Acho que já vimos estes números. Lembram quando falei logo no começo sobre a relação r/l ideal de 0,3 para um deslocamento volumétrico de 1,417 litro? Vemos, portanto, que esta cilindrada não é acidental. Ela foi escolhida pelo setor de projetos da Fiat para criar um motor de desempenho otimizado, voltado para competição.

Por ser uma versão focada em competições, era um motor todo ajustado para rendimento máximo de potência e não para ser um motor econômico. Carburação especial, comando de válvulas "bravo", distribuidor com avanço mais agressivo e ignição eletrônica faziam parte do pacote para tornar o desempenho mais brilhante. Nele não houve economia nem restrições.

Mesmo com o lançamento do Uno em 1984, a Fiat continuou parcimoniosa com o uso do carburador de corpo duplo. Dos primeiros Fiasa, apenas o 1300 do Uno SX o recebeu, todos os outros continuaram usando carburação simples. Ela também continuava usando ignição com platinado nos modelos mais acessíveis, isso às vésperas da década de 1990!

O foco da Fiat com estes motores era oferecer o Uno barato e reduzir drasticamente o custo de fabricação do carro.

Este é mais um exemplo de como o marketing se sobrepõe à evolução tecnológica nas escolhas sobre como construir um carro. Enquanto o mercado aceitou esse tipo de limitações, estas permaneceram.

Em 1989, o Fiasa recebeu o seu último aumento de cilindrada: Com um curso de 82,5 mm, ele chegava a 1.497 cm³. Só que este 1500 já não era mais um girador como o 1050 original: Tinha curso longo e r/l de 0,317, números de um pacato motor voltado muito mais para o torque do que para a potência. Por isso, sua potência subiu pouco em relação ao 1300: 67,2 cv, mas o torque ia para 12 m·kgf (gasolina), um motor adequado à proposta do primeiro carro que o recebeu, a picape Fiorino. 

Como era de se esperar, a potência específica caiu para 44,9 cv/l, mas o torque específico subiu para 8,01 m·kfg/l, mostrando a vocação de “forçudo” desta versão do motor. Neste mesmo ano saía de cena o 1050, que desde 1984 vinha sendo produzido em quantidades reduzidas.

O aumento de cilindrada apenas pelo curso produziu um motor 1500 subquadrado. Com área pequena para a passagem de maior quantidade de mistura em alta rotação, este motor perdia muito rendimento volumétrico, o que comprometia sua potência máxima. Entretanto, em médias potências a área reduzida de dutos e válvulas produzia efeitos inerciais significativos, aparecendo na forma de um bom torque máximo.

Em 1990, para utilização no Mille, o motor 1050 foi reduzido para 994 cm³ de modo a se enquadrar na nova alíquota de IPI (20%) de motores 4-cilindros até 1 litro, explicada neste post . Continuava usando o velho carburador de corpo simples, o 190 (Weber) ou o 32 DIS (Solex ). Sua potência ficou em 48,5 cv e o torque em 7,4 m·kgf (48,8 cv/l e 7,4 m·kgf/l). A ignição ainda era por platinado, em pleno ano de 1990, para manter o carro barato.

Para a Fiat, pela própria filosofia do motor Fiasa obter um motor de 1 litro, o desafio foi muito pequeno. Bastou reduzir um pouquinho (3 mm) o curso dos pistões e só. A própria calibração do motor em carburação e ignição não deve ter sido muito diferente da do 1050. Tanto que são praticamente idênticos em potência específica.

Em meados de 1991, a Fiat abriu um pouco a mão para criar o Mille Brio, e colocou o carburador Weber 460 de corpo duplo. Paralelamente, seu cabeçote foi "afinado", com pequenas alterações nas válvulas, no comando de válvulas e um discreto incremento na taxa de compressão, de 8,5:1 para 8,6:1 (o primeiro 1050 tinha 7,5:1 por causa da octanagem da nossa gasolina comum na década de 1970, apenas 87 octanas RON).

A potência cresceu quase 6 cv, foi para 54,4 cv e o torque, para 7,7 m·kgf (54,7 cv/l e 7,7 m·kgf/l), apresentando a potência específica mais alta de todos os Fiasa até então. No torque específico, perdia por muito pouco para o Uno SX, mas este usava álcool, o que por si só já ajuda na obtenção de maior torque e potência. Infelizmente, esta versão só existiu por poucos meses, sendo descontinuada em dezembro de 1991 porque não se enquadrava nos limites de emissões exigidos a partir de janeiro de 1992.

Já a versão mais básica do Mille, com carburação simples continuava firme e forte.

Ao chegar ao mercado, os consumidores cada vez mais exigentes perceberam que o carro era fraco e passaram a reclamar, o que levou a Fiat a mexer na parte técnica para obter mais potência. Mas em vez de melhorar o Mille básico, passou a oferecer a melhoria no Mille Brio, uma espécie de "popular de luxo", mais caro. 

Aqui chegamos em um ponto crucial da nossa análise. Vimos que desde o começo o potencial do motor Fiasa estava além daquilo que foi oferecido ao consumidor, e que os sistemas de alimentação e ignição eram os responsáveis pelas limitações impostas ao motor. Então estamos prontos para entender essa “mexida” no motor do Mille.

Aumentar a potência do motor para atender aos consumidores cada vez mais insatisfeitos e exigentes com o carro nunca representou um problema. O motor em si poderia oferecer muito mais sem alterações internas e apenas nos sistemas acessórios. A dificuldade estava em outros dois aspectos importantes para a Fiat.

A primeira era o custo. Cada vez que ela tinha que mexer na potência desse motor, o custo subia. Para um carro barato, ou esse custo adicional é repassado ao consumidor, atitude nunca popular no mercado, ou a Fiat teria de absorver o custo adicional, algo que pesa dentro de qualquer empresa.

A segunda é a de percepção do produto pelo consumidor.  Ele tem a nítida visão que tem de pagar mais para obter um produto que ofereça mais. Quando a indústria oferece um produto que proporcionalmente oferece mais pelo seu preço que outros produtos mais caros dela mesma, isso leva o consumidor a pensar se não vale a pena comprar o mais barato para usufruir quase a mesma coisa.

O consumidor estava começando a rejeitar o produto, obrigando a Fiat a mexer na potência do Fiasa de um litro, mas ao mesmo tempo, ela não desejava soltar toda cavalaria possível deste motor, afetando o custo e diminuindo demais a diferença de potência entre o Mille e os carros da própria marca que vinham logo acima dele.

Em 1992, entra em vigor mais uma fase do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), a Fase 2, e o Mille com carburação simples precisa ganhar catalisador para se enquadrar, o que faz sua potência cair para 47 cv e o torque para 7,1 m·kgf (47,3 cv/l e 7,1 m·kgf/l). Na mesma tacada a versão Brio com a carburação de corpo duplo é extinta pelo custo.

Neste mesmo ano de 1992 o Fiasa 1300 se despede, sobrando apenas o 1000 e o 1500.

O catalisador não oferece ao motor nenhuma funcionalidade realmente útil. Ao contrário, ele surge como uma restrição para a descarga dos gases queimados, limitando a passagem dos gases pelo sistema.

Sem uma modificação no conjunto que compensasse essa restrição, o fluxo máximo de gases pelo motor era reduzido, levando a uma perda de potência em todos os regimes.

Além do Mille, outros carros como o Santana tiveram versões carburadas com catalisador. O catalisador é um componente delicado, que depende de um controle preciso de mistura para durar. Sem este controle, ele se danifica rapidamente.
 
Como o carburador não consegue oferecer um controle tão rígido de mistura, estes catalisadores rapidamente se obstruíam, levando o proprietário a removê-los. Sem haver este componente para reposição a um preço razoável, praticamente todos estes carros passavam a circular com um cano direto instalado em seu lugar.

Essa solução resolvia um problema legal imediato do fabricante, mas deixava um problema sério para os proprietários desses veículos, já que eles seriam proibidos de circular sem o catalisador. O problema só não foi mais sério porque houve um atraso de uma década para começarem a implantar a inspeção veicular em larga escala e, quando ela começou, estes carros já eram raros nas ruas.

Em 1993, a Fiat resolve investir no Mille, apresentando o Mille Electronic que, apesar do que o nome sugeria, ainda usava carburador. As más línguas dizem que foi outra aparição do Custo, o Fantasminha: O que a Fiat queria era tirar o caro catalisador da lista de componentes do Uno, chegando à conclusão que saía mais barato abrir um pouco a mão (e assim economizar o preço do catalisador) e colocar um carburador de corpo duplo e a ignição mapeada, abandonando a economia porca de longa data de utilizar o carburador de corpo simples, já abandonado por todos os seus concorrentes. 

Este carburador era um avançado Weber 495 (para a época, dentro do que um carburador poderia ser avançado em 1993), de corpo duplo e a ignição era uma Microplex digital estática, ou seja, era uma ignição sem distribuidor e controlada por uma central (electronic control unit, ECU), como nas injeções eletrônicas. Vinha daí o "Electronic" do nome. Esta ignição era muito avançada para a época, pois já contava com um sensor de detonação, que atrasava o ponto em caso de detonação. Por conta disso, a taxa foi para 9,5:1. Somando todos estes avanços, a potência subiu para 56,1 cv e o torque para 8,0 m·kgf (56,4 cv/l e 8,05 m·kgf/l), os mais altos valores específicos de qualquer Fiasa até então.

Esta mudança, pela qual o Fiasa é único na história da indústria nacional, é muito útil para nossas análises.

O Mille saía de uma ignição primitiva, ainda com platinado e avanço centrífugo e a vácuo diretamente para um sistema digital mapeado, com roda fônica e sensor de detonação. Entretanto, ainda conserva o carburador de corpo duplo.

Esta mudança na parte de ignição junto com a adoção de um carburador mais moderno, permitiram que a taxa de compressão subisse de 8,6:1 para 9,5:1, o que é bastante significativo.
 
Com uma ignição com controle preciso de dwell (permanência do platinado fechado) de disparo da centelha, com mapas que informavam com precisão o avanço, além de um sensor de detonação, permitiu que a margem de segurança necessária para evitar a detonação fosse bastante reduzida. Como resultado a potência subiu de 54,4 para 56,1 cv e o torque máximo de 7,7 para 8 m.kgf, comparando com a versão sem catalisador.

Não parece muito, porém temos que considerar que agora o motor tinha que atender exigências de emissões que não existiam antes.

Com tudo isto, o catalisador foi dispensado, mas mesmo assim as emissões eram acima do permitido. Há a suspeita de que a Fiat tenha usado algum dispositivo para fazer o Mille passar no teste de emissões, mas os modelos normais de produção não passavam. A Fiat acabou multada por isso em 3,93 milhões de reais em novembro de 1995, pelos 429.928 Mille Electronic e ELX vendidos de dezembro de 1992 a junho de 1995.

Reza a lenda que a ignição mapeada deste Mille possuía dois mapas diferentes. Em uso normal, a ignição usava um mapa básico, que oferecia mais potência e elasticidade ao motorista, mas que era capaz de perceber que o motor estava se preparando para entrar em um ensaio de emissões (os procedimentos de preparação ao ensaio eram normalizados e podiam ser facilmente percebidos pela controladora de ignição), quando então um mapa alternativo era usado para que o carro passasse no teste.

No mesmo ano do lançamento do Mille Electronic, o Fiasa 1500 recebeu uma injeção monoponto Marelli G7. Com esta injeção, o motor rendia 67,3 cv a 5.000 rpm e o torque era de 12,0 m·kgf a 3.000 rpm (44,9 cv/l e 8,0 m·kgf/l)

De qualquer forma, em 1996 o Mille receberia uma injeção eletrônica de verdade, uma Marelli IAW G7.11 ainda que monoponto. Esta injeção, além da ignição mapeada que já existia no Electronic, trazia para a ECU o comando da alimentação. Agora, ignição e alimentação passavam a ser controladas eletronicamente e a potência subia para 58 cv (58,3 cv/l) e o torque subia mais um pouquinho: 8,2 m·kgf. Este foi o maior torque específico que o Fiasa a gasolina já teve: 8,25 m·kgf/l.

A injeção monoponto era um paliativo de transição entre o carburador e a injeção multiponto. Embora tivesse um controle preciso da quantidade de combustível injetado e o bico injetor conseguisse uma atomização muito mais fina do combustível que o obtido no carburador, todos problemas de coletor úmido de manter as gotículas suspensas no ar, o arrasto da mistura pelos dutos e a precipitação do combustível nas paredes dos dutos permaneciam.

Ela podia ser instalada num motor carburado tendo que adaptar apenas a flange de adaptação no coletor, e com o uso de apenas um bico injetor, o custo deste sistema era somente um pouco mais elevado que a de um carburador, o que a tornava adequada para esta evolução.
 
Entretanto, os defeitos de uso do coletor úmido criavam problemas funcionais e de emissões que só poderiam ser evitados com a injeção multiponto. A ignição, por sua vez, já estava evoluída, próximo do limite possível.

No mesmo ano de 1996 era lançado o Palio, com uma injeção multiponto Marelli IAW 1G7, semi-seqüencial. O Palio teve, da linha Fiasa, os motores 1000 e 1500. No 1000, a potência era de 61 cv a 6.000 rpm e o torque, 8,1 m·kgf a 3.000 rpm (61,4 cv/l e 8,15 m·kgf/l). Já no 1500, a potência ia para 76 cv às mesmas 5.000 rpm do monoponto (um bom ganho de 8,7 cv só por conta da nova injeção) e o torque era de 12,1 m·kgf a 2.750 rpm (50,8 cv/l e 8,1 m·kgf/l).

O grande salto no desempenho do Fiasa pela adoção da injeção multiponto em relação ao monoponto se deveu, basicamente, à mudança do sistema de alimentação.

Nos sistemas carburado e injetado monoponto, o combustível é aspergido no ar passante num ponto afastado das válvulas de admissão. Este ar tinha então que passar rapidamente pelos dutos para evitar a precipitação excessiva do combustível em suspensão. Isso impunha o diâmetro reduzido e o pequeno comprimento dos dutos do coletor de admissão, restringindo em muito a passagem de ar e a potência que se poderia obter do motor.


Sistema de injeção monoponto


Já no sistema multiponto, os bicos injetam o combustível diretamente na cabeça das válvulas, e o ar que passa pelo coletor de admissão não tem mais a função de arrastar o combustível em suspensão. Com esta diferença, o chamado coletor seco assume um papel diferente daquele do coletor úmido do sistema carburado.
 

Agora, torna-se mais importante a dinâmica da coluna de ar passante pelos dutos. Dutos estreitos e longos aumenta a velocidade da coluna de ar mas restringem sua passagem em fluxos maiores. Já dutos curtos e largos diminuem a velocidade da coluna de ar, mas sem oferecer tanta restrição à sua passagem. Para o motor, os dutos longos e estreitos permitem obter melhores potências intermediárias, que normalmente se notam pelo maior torque máximo, enquanto dutos curtos e largos beneficiam na obtenção de maior potência máxima.

Sistema de injeção multiponto

Embora haja esta diferença, mesmo os coletores secos de dutos longos e estreitos oferecem uma restrição menor que os coletores úmidos, até por conduzirem um fluido de menor densidade e viscosidade.
 

Como consequência, temos torque e potência máximos maiores que nos sistemas carburados.

Voltando ao motor Fiasa, vemos que o motor 1500 evoluiu em potência muito mais que o motor 1000 ao passar para o sistema multiponto. Isto ocorreu em função de o antigo coletor úmido ser muito mais restritivo para ele do que para o motor 1000.

A história do Fiasa é muito interessante porque podemos relacionar diretamente as melhorias de desempenho com as melhorias dos sistemas acessórios de alimentação e de ignição, já que o motor em si praticamente não mudou, exceto pelas opções de cilindrada e taxa de compressão.

Vamos fechar a parte técnica com uma análise gráfica de alguns destes números, consolidando muito do que vimos e aprendemos.

Para esta análise, tomarei apenas os motores 1000 e 1050 e alguns dos seus valores ao longo do tempo. Por serem de cilindrada muito próxima e praticamente praticamente sendo fabricados sem um intervalo que justificasse algum salto técnico, a comparação dos números não sofre grandes distorções.

Para começar, vamos usar as seguintes siglas usadas nos gráficos e nas explicações: 
 
 

 -   CSIP: Carburador simples, ignição por platinado;
-    CSIP+CAT: Carburador simples, ignição por platinado e catalisador;
 -   CDIP: Carburador duplo, inição por platinado;
-    CDIM: Carburador duplo, ignição eletrônica mapeada;
-    SPI: Injeção monoponto;
-    MPI: Injeção multiponto.

Comecemos pela taxa de compressão:
Linha do tempo - Taxa de compressão (clique para ampliar)

Vemos que o 1050 CSIP é o que possui a menor taxa de compressão de todos. Isto é resultado da alimentação por carburador e ignição por platinado, além do combustível de baixa octanagem da época do seu lançamento.

Com a introdução do 1000 CSIP, vemos um salto na taxa. Nosso combustível já não era tão ruim em termos de poder antidetonante, permitindo que a taxa subisse.

Passados dois anos vemos um aumento sutil de 0,1 na taxa do motor 1000 ao  passar da configuração CSIP para CDIP.

No próximo passo, depois de mais dois anos, vemos um salto significativo de 0,9 na taxa no motor 1000 CDIM, com a adoção de um carburador de corpo duplo mais moderno e ignição mapeada. Por aqui já percebemos o quanto a ignição por platinado penalizava o motor em termos de taxa, visando evitar o risco de detonação.

No passo seguinte, entretanto, vemos uma diminuição de 0,15 na taxa de compressão para as versões SPI e MPI, para obter uma calibração de menor emissão de poluentes.

Os dois próximos gráficos mostram a evolução da potência específica e do torque específico destes motores. Ao escolher os valores específicos, nivelamos qualquer diferença absoluta referente à pequena diferença de cilindrada entre os dois motores.


Linha do tempo: Potência Específica (clique para ampliar)
Linha do tempo: Torque Específico (clique para ampliar)

Começamos com o 1050 CSIP como nossa referência, tanto em potência como em torque.

Quando o motor passou para a configuração para 1000 CSIP, apesar do aumento significativo de taxa de compressão, não vemos um aumento significativo na potência específica. Ganhos e perdas nesse processo se equivaleram e o motor continuou rendendo proporcionalmente no mesmo nível.

Por outro lado, vemos um aumento significativo do torque específico nessa mudança. O torque específico é uma indicação de quanta mistura o motor está aspirando, e se ele aumentou bastante, então o motor está aspirando mais mistura naquela condição. Isto ocorre em função do aumento da taxa de compressão.
 

Num motor, quanto menor for o volume da câmara de combustão, a variação de volume com o deslocamento do pistão próximo ao ponto morto superior é maior, facilitando a descarga dos gases queimados e a aspiração de mistura fresca pelo cilindro. Portanto, um motor com maior taxa de compressão, além da diferença que ela faz para o processo de combustão e aproveitamento da energia térmica, ele também “respira” com mais força.

Com a introdução da versão CDIP em paralelo com a CSIP, vemos um ganho significativo tanto em potência como em torque, mostrando quanto a carburação simples é restritiva ao motor.

Com a instalação do catalisador, criando a versão CSIP+CAT, vemos uma queda considerável em relação à versão CSIP, tanto em torque como principalmente em potência. Isso nos dá uma ideia real de quanto o catalisador é restritivo ao sistema.

Esta é uma observação útil, já que todos os motores modernos possuem catalisadores para poderem atender os limites legais de emissões, o que nos tira a sensibilidade de quanto este componente restringe o desempenho do motor. Ainda assim, ele deve ser mantido, não só por força da lei, mas porque o sistema foi calibrado levando em conta sua presença.

Com a passagem para a versão 1000 CDIM, além da remoção do catalisador restritivo, tivemos a adoção de um carburador mais moderno e preciso, além de uma ignição mapeada, equivalente à presente nos sistemas de injeção. Vemos saltos significativos tanto em torque como em potência em relação à versão CDIP, sendo que boa parte deste salto é pelo uso da ignição mapeada. É mais uma mudança mostrando o quanto o sistema antigo (platinado) restringia o motor.

No próximo passo, vemos o surgimento das duas versões injetadas do motor, a SPI e a MPI.

Se compararmos a versão CDIM como sua sucessora lógica, a SPI, vemos mais um aumento de torque e potência. No sistema SPI, o bico injeta o combustível por uma diferença de pressão mais alta que a depressão conseguida no venturi do carburador, resultando em uma nebulização mais fina do combustível, o que, além de gerar uma queima melhor da mistura, facilita o arrasto desse combustível em suspensão pelo ar. Ao facilitar o arrasto, a borboleta de aceleração do motor pode ter um diâmetro maior que a dos carburadores, reduzindo mais um pouco a restrição, com aumento de torque e potência máximos.

Porém, quando comparamos as versões SPI e MPI, vemos um contraste: a potência da versão MPI é mais alta que a do SPI, como seria de se esperar de um sistema mais moderno, entretanto a SPI apresenta um torque mais alto. Esta diferença se explica pela diferença dos coletores de admissão.

A versão SPI usa ainda o mesmo coletor de admissão das versões carburadas. É uma medida econômica, mas que ao mesmo tempo ainda atende as necessidades de arrasto de mistura e evaporação do combustível decantado nos dutos estreitos e restritivos. A borboleta da versão SPI ainda possui compromissos com o arrasto de mistura, e não pode ser excessivamente grande.

A MPI tem dutos mais largos, não restringindo o fluxo, mas movimenta o ar dentro dele mais lentamente, o que reduz os efeitos de inércia que ajudam a encher o motor. Sem compromisso com arrasto de mistura, a borboleta de aceleração pode ser tão grande quanto possível.

Com estas diferenças, enquanto a injeção MPI é muito menos restritiva e obtém maior potência máxima, a injeção SPI acelera mais a mistura em dutos estreitos, oferecendo maior torque máximo.

É por causa dessas relações que vemos em motores mais modernos, como o E.torQ da própria Fiat, o uso de coletores de admissão de dutos largos e longos, que são pouco restritivos à passagem de ar mas que também oferecem muita energia cinética à massa de ar admitida. Assim podem oferecer o melhor em potência em qualquer regime de funcionamento a partir de um coletor não variável.


Motor E.torQ: coletor de admissão com dutos longos e largos, beneficiando a potência em todos os regimes


O motor Fiasa começou sua história como um motor 1050 carburado e ignição por platinado, com potência específica de 48,6 cv/l e torque específico de 7 m.kgf/l, e terminou como 1000 injetado de 61,4 cv/l e 8,2 m.kgf/l, com um ganho de 26% em potência específica e 17% em torque específico.
 

É bom lembrar que as versões injetadas possuem obrigatoriamente o catalisador, e vemos o quanto ele afeta o desempenho do motor. Sem ele, estes números seriam ainda mais expressivos.

Ainda assim, é um crescimento considerável se pensarmos que a engenharia básica do motor não foi alterada em 25 anos de fabricação e que todos os ganhos vieram apenas da melhora progressiva dos sistemas acessórios.

Em valores absolutos, o motor 1000 encerrou sua carreira na versão MPI com potência máxima de 61 cv e torque máximo de 8,1 m.kgf. Como comparação, o motor 1300 com carburador de corpo duplo do 147 Rallye gerava 64 cv e 10,4 m.kgf. São números comparáveis, se levarmos em conta que o motor 1300 era 30% maior em cilindrada, equipava uma versão esportiva e muito mais cara e pesada do 147. Comprar um 147 básico e soltar toda cavalaria do motor era uma opção viável e bastante econômica na época.
 

Dá para imaginar o estrago que faria no mercado se a Fiat tivesse soltado toda cavalaria do 1050 logo de cara.

Aqui vale um pequeno parênteses nas explicações técnicas.

Muitos dos leitores engatinhavam ou nem eram nascidos no final dos anos 1970 e início dos 1980 para saber como era.

O pai de algum colega comprava um carro barato para a família, como um 147 ou Chevette, e sem entender bem para que, via que o filho começava a guardar o dinheiro da mesada na poupança. Depois de alguns meses, escondido dos pais, ele comprava um carburador de corpo duplo, alguns tubos de emulsão diferentes, alguns giclês de diversas medidas, um comando de válvulas e/ou um distribuidor da versão esportiva do mesmo carro, levava as peças e o carro escondido na casa de outro colega, e alguém, com alguma experiência em mecânica, fazia o upgrade. Como por mágica, o carro familiar ficava com a mesma potência da versão esportiva bem mais cara, se não maior, mas com relação peso-potência muito mais favorável (carro pelado, sem mimos) por um preço muito baixo.
 

Os pais geralmente resmungavam que o filho havia estragado a economia do carro da família, mas no fundo, apreciavam a potência adicional.

Havia algo de rebelde, de ir contra o sistema naquela atitude, coisa que casa com o espírito adolescente da época.

As fábricas ofereciam carros progressivamente mais caros com melhor acabamento interno e maior potência, mas com um motor diferente apenas nos sistemas acessórios. E, enquanto os componentes dos modelos mais baratos eram limitados e restringiam a potência, os componentes menos restritivos das versões mais caras eram acessíveis a um custo muito baixo diante da diferença de preço dos dois carros no mercado.

Pegar um carro completamente básico e com custo módico instalar os componentes da versão mais cara, fazendo-o melhor que o esportivo dos sonhos da época e depois surpreender a todos com aquele lobo em pele de cordeiro era um dos sonhos da molecada da época. Mas era um sonho não tão imediatamente acessível financeira ou tecnicamente para a maioria. A ansiedade e o tempo que demorava para se contornar estas dificuldades também fazia parte da brincadeira.

Hoje, muitas destas limitações existem não mais em função da estratificação do mercado, mas de legislações de emissões. Os motores, além de poluir pouco, precisam ser mais potentes para compensar o maior peso, pois até os carros mais básicos hoje se parecem com versões de luxo diante dos carros básicos de 30 anos atrás.
 

Há ainda a questão de que os modernos sistemas de injeção eletrônica não são passíveis de alteração com apenas meia dúzia de chaves como antes. Aqueles eram bons tempos que não voltam mais.

Em 2000 seria lançado o substituto do Fiasa, um motor mais moderno, lançado na Europa em 1985, mas que só chegou a nós 15 anos depois, na versão de 1,25 litro, aqui chamada de “1.3”: o motor Fire (sigla do inglês para “Fully Integrated Robotized Engine”). Em 2001, o Fire foi lançado em uma versão de 1 litro para ficar no lugar do valente Fiasa, que se aposentava após 25 anos de bons serviços prestados.

O Fire trazia menos potência que o Fiasa, mas com uma curva de torque muito mais plana em baixos giros. Infelizmente era mais adequado ao nosso mercado, que gosta de dirigir em baixas rotações, achando que alta rotação “estraga” o motor. No caso do Fiasa, não poderíamos estar mais errados, pois Lampredi o criou pensando justamente para dar o seu melhor quando usado em “alti giri”.


CMF e AAD

178 comentários:

  1. Ainda não li o post mas já gostei! Eu gosto de historia de motores.

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    1. Fica como sugestão para os próximos:

      -GM I6 que deu origem aos 250 e os Iron Duke I4
      -VW EA-827/AP
      -VW refrigerado a ar desde o original até os "big-bores" 2.0 americanos do Type 2 e Vanagon

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    2. Estou na mesma do Daniel, ainda não li, mas já gostei! Incluiria mais dois na lista de sujestões:
      - VW EA-111
      - Os motores 2 tempos da DKW

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    3. Só corrigindo: Muita gente "pensa" que o Iron Duke era o motor usado no Opala, mas não é. O Iron Duke é um crossflow americano, bem diferente do StoveBolt usado aqui no "opalão"...

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    4. Por isso mesmo que eu comentei. Existe uma confusao entre o Iron Duke fabricado pela Pontiac e o GM I4 de onde derivou o 151 pol do Opala.

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    5. Boas sugestões. Oportunamente iremos contando essas e muitas outras histórias.

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    6. Coloca o GM Família II também :_)

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    7. Pedido pessoal:

      Willys 2600

      :)

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    8. Estou tentando me lembrar, mas já contaram aqui a origem do CHT/AE?

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    9. http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/03/verdadeira-origem-do-motor-cht.html

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    10. vlw anonimo 18:47!

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  2. João Celidonio23/06/12 12:45

    tenho impressão que meu pai certa vez levou o 147 dele no Jaime Silva para dar uma soltada na criança, não sei ao certo oque foi feito, mas segundo ele, o pequeno berrava e fazia o Pacaembu infernalmente para os parâmetros da época.

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    1. João Celidônio
      Você é filho do Eduardo? Se for, saiba que seu pai e eu dividimos algumas vezes a pilotagem de um Maverick da equipe Ford.

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    2. esse é tipo de reportagem que queremos tio bob...

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    3. Anônimo das 13:33, fazemos o possível. Esta matéria consumiu quase 1 mês de pesquisa, redação e revisão, mas o AE exige uma matéria todos os dias.

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    4. Prezado André Dantas, creio que hoje a mulecada não saiba o quando era dificil e gostoso ter os carros de antigamente para quem gostava de mecanica, eu possuo ainda uma quantum monoponto com distribidor mecanico ainda, as vezes tenho que raspar os contatos internos do distribuidor, raspar velas e lubrificar o sistema monoponto, pois não pega de primeira, os fiasas chegavam junto mesmo com os ap1.6 e um consumo muito bom.
      Hoje os carros são computadorizados e não deixam muita margem para alterações caseiras e mudanças bruscas com o cabeçotes nos dias atuais, inclusive pode mudar as emissôes de poluentes.
      as peças estão cada vez mais dificeis que pode ser reparado nas ruas o sumiço de brasilias, chevete, passat, variant, santanas, uno antigos e por aí vai, e tem outra daqui uns tempos vai somente circular pelo centro das cidades carros mais novos com menos poder poluitivo e carros antigos somente nas quebradas.
      já as famosas gambiarras somente serão feitas no carros velhinhos pois o computador de bordo não poderá ser enganado facilmente

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  3. Lorenzo Frigerio23/06/12 12:48

    O carburador do motor 1050 era o Solex H32 ICEV. O Weber 190 surgiu depois, a princípio importado pela Jolly, uma revendedora Fiat, como equipamento "aftermarket" que na verdade não era muito diferente do anterior. Essa concessionária ficou famosa pelas "rodas Jolly", um desenho Porsche que se tornou tão habitual nos Fiat Rallye como as orbitais são hoje nos Gol e Voyage "caixinha".
    O Fiat 1300 GLS usava o mesmo carburador do 1050, naturalmente recalibrado. O 1300 Rallye usava o carburador Weber 450 "miniprogressivo", que era importado da Itália e em 1982 passou a ser amplamente fabricado no Brasil, já adaptado para usar álcool. O motor que mais foi equipado com esse carburador não foi o Fiasa, mas o bom e velho AP, quando em 1982 todos os Passats passaram a ter motor 1.6, aposentando tanto os carburadores Solex H35 PDSIT simples do 1.5 e o H32/35 DIDTA alemão duplo, usado no TS a gasolina.
    O carburador 450 era bom, porém propenso ao empenamento da base.
    Uma curiosidade que também vale a pena ser lembrada é que os carburadores usados em carros VW tinham todos um solenóide que cortava a alimentação da marcha-lenta ao se desligar o motor, para impedir a auto-ignição - um preciosismo, talvez, pois só ela fazia isso. Entretanto, a Fiat copiou a idéia do solenóide para fazer um "cut-off" semelhante aos carros injetados, em que o corte ocorria em situações de vácuo elevado, como em freio-motor, para evitar desperdício de combustível e encharcamento dos cilindros, devido à falta de oxigênio para queimar a gasolina. Mas a finalidade anunciada era a diminuição do consumo.

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    1. Lorenzo;

      Não era preciosismo da VW não. Era uma necessidade advinda dos motores refrigerados a ar que passaram a sofrer de Auto-Ignição com a queda de qualidade da gasolina nacional.

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    2. O Motor Fiasa - Rallye e as últimas versões do GLS - sairam com Weber 460 "Bologna" e não com mini-progressivo.

      Também, alguns, usavam um sistema de avanço somente centrífugo, sem ter avanço por vácuo.

      O Miniprogressivo não foi usado primeiramente no AP, foi usado primeiramente nos motores MD 1.5 dos Passats.

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  4. Quer dizer que o FIASA era um motor autoentusiasta? Vivendo e aprendendo, pensei que ele não era grandes coisas...

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    1. Pois é, o motor em si era bom, mas a Fiat deixava-o sem ser grandes coisas ao economizar na carburação e na ignição. Veja os números do Oggi CSS 1415, um motor com 55 cv/litro e 8 m·kgf/litro ainda em 1983, usando carburador, por aí você imagina o que o Fiasa poderia ter sido desde o início.

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    2. Apesar de achar os carros da Fiat muito bonitos, a marca nunca me empolgou. Talvez seja porque seus motores, que quando comparados à concorrência, normalmente são os mais fracos.

      Quanto ao texto, pretendo fazer a leitura calmamente à noite, devido ao seu tamanho, portanto, sugiro que nas próximas vezes seja dividido em duas ou mais partes para facilitar sua leitura.

      Abs.

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    3. Eu estou andando em um Fiasa 1.0 1996 com 200 mil km rodados que nunca foi aberto. Significa? Significa...

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    4. CCN, dividir artigos deste tipo é complicado. Quem lê perde a continuidade do assunto e o texto perde o "timing".
      Eu consegui isso no artigo de aerodinâmica, mas isso foi possível porque havia uma virada na história que permitia isso.

      Em histórias como esta, onde o assunto é fluido e sem grandes viradas, o leitor se perderia no começo da segunda parte.

      Sabemos que o texto é muito longo, e por isso mesmo o deixamos para o final de semana, quando ele poderia ser lido com mais tempo, sem a pressa do horário do almoço.

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    5. Cara, esse texto foi fantástico, impecável, absolutamente nada mais a acrescentar.

      Eu levei 3 dias pra conseguir ler tudo, mas não me sosseguei até conseguir. Também vivi essa época e tenho muitas saudades dela.

      Parabéns mais uma vez ao AE!!!

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    6. Depois reclamam quando falam do Celta no blog...

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    7. AutoClandestino 23/06/12 16:50 Acho que o ccn quis dizer fraco no sentido torque/potencia ,respondendo a sua pergunta ,significa que você tem muita mas muita paciência em dirigir um fiasa 1.0.
      Fabio .

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  5. PARABÉNS PELO POST

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  6. Em casa tenho o último dos Fiasa. Devido à 5a. extremamente curta, a 120km/h o motor está a 4800 rpm. Agora entendi o motivo do carro nunca ter reclamado de giro alto. O desempenho não empolga absolutamente nada, mas a forma como o motor gosta de girar não se vê mais hoje em dia.

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    1. Eu tive um ELX 95 Fiasa que eu vivia "esgoelando" o danado. Agora também entendi porque eu sempre andava com ele gritando e nunca reclamou.

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    2. Aqui em casa também tivemos um ELX 95 4P...

      Meu pai sempre dizia que para ele "mostrar serviço", tinha que andar com o pedal na lata... E sem medo de esgoelar o danado.

      Já sabia que os FIASA's gostavam de girar, agora estou entendendo mais na técnica...

      FAD

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    3. A cultura automobilistica do brasileiro está mais próxima a dos americanos, com motores de baixa rotação que a dos europeus que gostam de motores "giradores".

      O engraçado é que isso faz toda a diferença: Outro dia dirigi uma Strada Fire 1.4 novinha em folha e chamou minha atenção que a "tocada" dela era pedindo troca de marcha em menos de 3500 rpms...

      Carros bons como os Gol's 1.0 16 válvulas, (especiamente os Geração III e os de 76cv) funcionavam lisinho a mais de 4000 rpms e mesmo assim foram injustiçados. Talvez se não houvesse conta giros não haveria tamanha injustiça pois ninguém sentiria o motor girar...

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    4. Curioso, Daniel: Gosto dos GM família II, acho que giram bem, especialmente os 16v. Mas andei num Astra 140 cv e me espantei como o contagiro rasga os 6500 como se nada acontecesse. Suave, liso, liso. Impressiona. Já tive um palio 1.6 16v que era uma delícia de ser tocado, mas esse astra gira mais, por incrivel que pareça.

      Abraço

      Lucas CRF

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    5. Lucas;

      Nunca tive o prazer de dirigir o Astra de 140cv nem os 16 valvulas da linha (apenas o Vectra) mas os GM's familia II 2 valvulas por cilindro dos Vectras, pelo menos até 2002, eram regulados estilo "big bore": Caso dos Vectras (meu pai teve 3 - um 94, outro 99 e um 2002).

      O 2.0 de primeira geração tinha uma tocada bem de baixos giros, o 2.2 8 valvulas 99 por sua vez, além de ser de baixos giros conjugado com um cambio estupidamente curto, era aspero acima das 3500 rpms e literalmente dava para ver o ponteiro de combustivel mexer.

      Ja o 2.2 16 valvulas por outro lado, acelerava gostoso, suave. Só não tinha mais coragem de acelerar ele porque também engolia uma gasolina...

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    6. Daniel, tive por 8 anos um Monza 2.0 carburado. Quando o Brosol 2E, o maldito, estava bem regulado tinha uma nítida diferença entre o comportamento "1º estágio" e o "2º estágio", às vezes chegava a ser perceptível através de um leve empurrão extra nas costas a abertura do 2º estágio. Essa diferença era maior nas versões à álcool (o meu era gasolina), mas mesmo assim o forte dele eram as baixas e médias rotações. Lá por volta das 5500 rotações ele dava indício de que não estava muito feliz - apesar da faixa vermelha só inicar às 6500 rpm. Geralmente, para bom desempenho, era suficiente esticar até uns 5000 - 5500 rpm, que na troca de marchas caía para junto ao ponto de torque máximo às 3500 rpm e o carro dava o pulo para frente.

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    7. Bianchini, meu pai teve Monza (86), meu tio teve 2 (um 86 e o outro 88) mas todos eram 1.8. Eu tinha uns 14 anos e nesta época os Monzas já não prestavam mais (meu pai era um cupim de metal. Felizmente sossegou) mas eu me lembro que o segundo estágio do Brosol fazia diferença sim.

      O que eu achava interessante do Familia II carburado é que o Monza do meu pai era a álcool e quebrou o sistema de injeção de gasolina quando novo. E nunca foi arrumado e o carro pegava tanto no verão quanto no inverno da Serra da Mantiqueira onde sempre iamos, com a mesma facilidade, acreditem se quiser.

      Mas realmente, os Monzas não gostavam muito das 5000 rpms....

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    8. Lorenzo Frigerio24/06/12 03:47

      Daniel, Lucas e Bianchini, minha mãe teve um Monza SL/E 1.8 1990 a álcool. Depois que aumentei os giclês de combustível do 1o. e 2o. estágios em 7 pontos e meio cada, e desenvolvi uma gambiarra com um microswitch e uma válvula de 3 vias que jogava vácuo total no diafragma de abertura do 2o. estágio, equiparando o sistema a um acionamento mecânico, o carro ficou um canhão. É incrível como os carros GM são "amarrados" de fábrica, já desde os tempos do Chevette.
      Apliquei o mesmo dispositivo em meu Santana GLS 2.0 1990 automático a gasolina, mas devido às características do carro, não funcionou direito (hoje ele tem duas Weber 40 DCOE, com venturis 30).

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    9. Lorenzo, no santana turbo e no voyage 1.6 mexidinho que tive, para acionar o segundo estágio do 2E retirei o diafragma e coloquei uma mola. Tinha que acelerar progressivamente, se não embolava.

      Abraço

      Lucas CRF

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    10. Lucas, Lorenzo e Bianchini;

      Nunca tinha parado para pensar nesse negocio de como GM é amarrado de fabrica! Mas parece que "acendeu uma luz" e lembrei do Vectra I do meu pai (94) e da Ford Royale 2.0 carburada (álcool) do meu avô. Enquanto o Vectra era mais lento nas respostas, o motor respondia mais lentamente, a Royale era um convite a correr...E embora o motor vibrasse pra caramba depois das 4000 rpms, a Royale desenvolvia mais e o Vectra tinha ganho marginal.

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    11. Lorenzo Frigerio24/06/12 18:10

      Lucas, o macete da mola é antigo, meus colegas o usaram muito nos carburadores de Passat TS 77 a 81 (o do 76 era mecânico de fábrica). Não o usei porque a mola puxa a borboleta para cima o tempo todo, o que leva a borboleta a ficar com uma pequena fresta aberta e dando origem a uma entrada falsa de ar. A válvula de 3 vias, usada em sistemas de ar condicionado automotivo, era comandada pelo microswitch colocado junto ao came da borboleta do 1o. estágio. Quando você tira o pé, o vácuo total aplicado na cápsula desaparece, permitindo que a borboleta do 2o. estágio feche da forma que foi projetada, sem problemas.
      Entretanto, a gambiarra não funcionou confiavelmente no 3E do Santana, sem contar os problemas de dirigibilidade, devido ao fato de o carro ser automático - usando seu termo, o carro "embolava" na subida por falta de vácuo e, tendo apenas 3 marchas, reduzir não era uma opção.

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    12. então vai por essa: Limpa com STP o sistema de injeção; descarbonize o motor, coloque lubrificante Helix 15w50 (3lt) e aditivo para lubrificante da STP(500ml). Sempre que trocar o óleo troque o filtro de óleo. Arranque a caixa do filtro de ar e coloque um filtro de ar esportivo médio da RaceChrome. Faça um suporte para ele não ficar pulando; na entrada do filtro de ar no centro adapte um cifão (é !! um cifão destes de pia de cozinha daqueles articuláveis) leve a outra extremidade do cifão para a saída lateral do gabinete do motor pra pegar o ar mais frio. pelo centro o filtro sugará ar mais frio, pelas laterais sulgará ar quente do gabinete; entrará goela abaixo turbilhonando. Pra arrancar bem no sinal de transito tem que enxer o motor. leve de 4ª até no mínimo 120km/h e então retire lentamente o pé; passe a 5ª; enche o pé; a 130km/h retire lentamente o pé; quando perceber que ele começa a baixar o giro enche o pé de novo; o Fiasa vai dar um pulo sempre...entre 130 a 150km/h varie o pé tirando e enchendo sempre...diversão garantida NAS RODOVIAS. NO ENTANTO LEMBRE-se:
      O freio não é tão famoso quanto o MOTOR.
      Nunca use gasolina comum; só ADITIVADA...
      Nunca use óleo lubrificante acima de 5000km...
      use sempre aditivo no óleo (quanto mais liso o óleo mais solto fica o FIASA)...
      sempre use lubificante com final 50 (15w50, 20w50...)
      óleos com final 40 o FIASA carboniza rápido.

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  7. Definitivamente passo a respeitar mais o Fiasa e os autores desse post.

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  8. Fabiani C Gargioni #2723/06/12 15:12

    Tenho um 147 de corrida e uso em pistas de terra, vou colocar uma caixa de palio 1000 trambulada por cabos e gostaria de saber o que fazer para melhorar ainda mais o desempenho do fiasa1300??? Eu já coloquei pistões do cht e ele passou para 1400cc, mais ou menos, eu uso um carburador 2E e um coletor 4x1de duas pol, comando retirei um original de um motor 1500 e demos uma taxada nele. Será que mudando a carburação para uma weber 460 melhora??? Esqueci de dizer que eu uso ignição eletrônica com bobina de gol MI, desde já agradeço as sugestões, tudo será bem vindo e parabéns pelo blog e pela postagem sobre os FIASA, acompanho sempre mas nunca tinha comentado!!!

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    1. Lorenzo Frigerio23/06/12 20:37

      Fabiani, se tiver bala na agulha, carburação 2 X Weber 40 DCOE, com venturis 28 ou 29 para essa cilindrada. Se encontrar os 40 DCOM, melhor ainda.

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    2. Kbçote do 1050 + válvulas 34x29 + Bielas 1300 + Vira do 1500 + Comando Sam Cams 272 + Volante do motor aliviado.

      Creio q um carbura Webber 40 já tá de bom tamanho.

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    3. Lorenzo Frigerio24/06/12 18:18

      Pisca e Fabiani, usar uma Weber 40 IDF (dupla vertical simultânea) é uma solução mais barata, mas precisará fazer o acerto, especialmente no que toca aos venturis. Não imagine que, tirando da caixa, vai sair rodando bonito.
      Outra carburação bem parruda, de duplo estágio progressivo que pode ser usada com algum acerto é a Solex H34 SEIE. Se não me engano, foi usada nos Opalas nos anos 80, antes da 3E.

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    4. Lorenzo Frigerio
      Usamos (VW) o H34 SEIE no Campeonato de Marcas.

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  9. Post espetacular! parabéns ao Andre Dantas e ao Farjoun!

    Abraço

    Lucas CRF

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  10. Ainda não li, mas pela introdução parece que pegaram o FIASA para "debulhar" por ser um motor que atravessou diversos estágios tecnológicos. Mas sob esse aspecto não seria melhor o GM Família II?
    Não tô tacando aguá na cerveja não, tenho certeza que ao ler o post entenderei muito do porquê ser o FIASA o escolhido, mas só deixo aqui minha humilde sugestão até para uma comparação futura!

    Obrigado pelo post imenso, adoro isso!!!

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    1. Guilherme, talvez seja pelo fato do Família II, sendo um motor mais afeito às médias e baixas rotações, não ser um motor "entusiasta" na acepção filosófica do blog. Também gostaria muito de ver o Família II destrinchado como foi o Fiasa.

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    2. Pode ser mesmo. Agora eu terminei de ler tudo e deu pra entender melhor mesmo e pareceu ser bem isso que você falou mesmo Bianchini.
      O Família II é um motor que evoluiu bastante e que não teve suas dimensões básicas alteradas ao longo do tempo no caso do 2 litros, que existe desde o começo dessa família de motores GM.

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    3. Mais um voto no FII GM.

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  11. Correção:

    "O platinado era um componente eletromecânico puro, controlando a ALTA corrente da bobina de ignição..."

    A corrente é baixa e a tensão é que é alta.

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    1. Augustine, o platinado é um interruptor que trabalha no circuito primário da bobina, que é onde a tensão é baixa (12V) e a corrente é alta (na casa de alguns amperes, entre 5 A e 10 A).

      A tensão é alta (e a corrente é baixa) no circuito secundário da bobina, onde ela é necessária para romper a rigidez dielétrica da mistura ar/combustível e fazer a vela centelhar.

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    2. Obrigado pela correção.

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    3. Puta merda, o chato do augustinho voltou. Volta prá tumba são crispim !

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  12. Bera Silva23/06/12 16:45

    Ótimo artigo André e Marcos.
    Se possível, seria posível fazer um artigo sobre venenos para motores modernos com uma versão "street legal" e outra "outlaw?
    Continuem o bom trabalho e obrigado.

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    1. Bera Silva23/06/12 16:47

      Desculpe Carlos, troquei seu nome.

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  13. Junior Valias23/06/12 17:04

    Tenho um 147 1977 motor 1050 todo original, exceto ignição eletrônica e um comando de válvulas que permite um pouco mais de abertura. Ele anda junto com 1.0 modernos, mais potentes porém mais pesados. Sinto realmente que o que restringe o carro é o carburador original de corpo simples. Assim que achar um, vou trocar por um de corpo duplo e ver o que acontece...rssrs

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    1. Junior, hoje acho que se você tem essa preciosidade, vc poderia pensar em duas possibilidades: manter o carro original ou remover o conjunto original e instalar uma injeção multiponto e usar uma controladora como a MegaSquirt.

      É mais fácil você encontrar as peças, não demandam adaptações e vc não tem que adaptar nada no kit original que vc tem, e vc pode voltar à originalidade a hora que quiser.

      E essa opção permite que vc solte mais potência do motor do que um carburador que hoje já deve estar velho.

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    2. André, e que tal um artigo sobre o MegaSquirt? Abraços.

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  14. É ISSO AÍ FARJOUN! PAU NOS PLATINADOS, CARBURADORES E COLETORES MOLHADOS QUE ENCOLHIAM POTÊNCIA E TORQUE!!!!

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    1. kkkkkkk

      Pau no catalisador tbm!!!

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    2. Lorenzo Frigerio23/06/12 20:42

      Quem é mais novo e vê um platinado, não acredita que uma coisa dessas funcione. Mas eles chegavam a durar uns 10.000 km. Inclusive, a Wapsa chegou a lançar no "aftermarket" uma ignição eletrônica COM platinado. No caso, o platinado dura muito mais, pois a corrente que passa por ele só serve para fazer o chaveamento do circuito eletrônico. A única coisa é que a fibra de encosto continua a se desgastar, portanto a abertura precisa ser reajustada em algum momento.

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    3. Lorenzo Frigerio
      Platinados duravam muito mais que 10.000 km. Só se o capacitor estivesse fora de capacitância, havendo muito faiscamento nos contatos, ou se não fosse aplicado o lubrificante correto na fibra de encosto, é que duravam pouco. Existe até hoje na Alemanha a graxa Bosch FT1V4, que não derrete com o calor e se mantém na fibra. É vendida em bisnagas de 50 e 500 gramas. Inclusive, dada a minha vida às voltas com DKW por muitos anos, em que o excêntrico do platinado gira igual ao motor e não à metade da rotação, portanto uma condição bem mais crítica, os platinados (três) duravam pelo menos 30.000 km sem variar a folga. Claro, com a FT1V4 que eu sempre tinha na concessionária. Essa graxa era expressamente recomendada no manual de reparação do DKW.

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    4. Bob;

      Fora o papel de cigarro que fazia as vezes quando o platinado dava algum problema!!!

      Abs!!!

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  15. Baita artigo.
    Vontade de pegar um 147 1300 + injeção MPI + coletor longo + comando brabo.

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    1. Agora vc entendeu pq o Fiasa Power ama esses motores né?

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    2. Aí daria de fazer um belo dum diabinho rodando no álcool.

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  16. Filipe_GTS23/06/12 18:24

    Excelente texto. Histórico... Muito bom mesmo.
    Cada motor tem sua história, mesmo que seja o FIASA do Fiat 147...

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  17. André e Carlos: módulo, bicos, coletor (e outros componentes relacionados) do palio 1.5 fiasa multiponto seriam plug-and-play no uno 1.5 fiasa ie?

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  18. Lorenzo Frigerio23/06/12 20:55

    Mais um comentário, a correia dentada nesses motores não "escapava"; os dentes dela "carecavam" mesmo, e a engrenagem do comando também tinha que ser trocada em carros com quilometragem mais elevada, porque o erro de projeto na posição do tensionador causava fadiga em todo sistema.
    A correia tinha que ser trocada a cada 20.000 km, enquanto a do AP durava uns 60.000 com segurança, um valor ainda contemporâneo.
    Portanto, dizer que o problema era não calibrar com o motor virado em sentido anti-horário cheira a xaveco da Fiat. Quem já viu correia de Fiasa que perdeu dentes, entende.
    Outro erro de projeto desse motor, posteriormente corrigido, foi que, mesmo com a baixa durabilidade da correia e a baixa taxa de compressão, o mesmo tinha um "desenho de interferência", ou seja, se a correia "carecasse" ou se rompesse, as válvulas batiam na cabeça dos pistões, entortando-as. Coisas de Fiat (Fix It Again, Tony). O problema foi corrigido para 1978, com "cavas" de válvula nos pistões. E de fato, no 147L 1977 da minha mãe, a correia arrebentou duas vezes, numa delas necessitando fazer o cabeçote.

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    1. FIAT=Fui Iludido Agora é Tarde
      FIAT= Familia Italiana Atrapalhando o Transito

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    2. High Torque24/06/12 00:01

      O cara quando é fanático por uma marca e depois leva uma fubecada, aí vira inimigo número 1.

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    3. Lorenzo,

      me parece que melhorou um pouco a partir de 1996. Meu irmão teve um Mille EP 95/96 que arrebentou correia prematuramente, eu tive na mesma época um EP 96/96 e as correias eram diferentes, a do meu era mais larga.

      Um amigo que teve um Mille SX 97 esqueceu do prazo e só trocou com mais de 70 mil km. Não sei se com o lançamento do Palio deram uma reforçada na correia.

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  19. CMJ e AAD, parabéns!
    Uma autêntica aula esse vosso post, demorou para escrever (pela grande pesquisa envolvida) mas o resultado foi excelente!
    Também gostaria de ver um post semelhante a respeito dos Família II GM, que acho que é um motor meio "incompreendido" por quem não teve carro equipado com ele. Sempre que o assunto "Família II" vêm à tona, é só para o comparar à panacéia automotiva brasileira, o VW AP (Alternativa de preparador Preguiçoso).
    Mais uma vez, parabéns!

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    1. Bianchini, eu tenho um carro com o GM Família II. Uma Ipanema 2 litros EFI.
      Conheço bem esse motor.

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    2. André

      Então é sua a Ipanema da 4 Rodas desse mes!!!!

      Lindissima!!!! Parabéns!!!!

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    3. Eu também gostaria muito de ver um post sobre o família II GM, tenho há tempos um Monza 1,8L de 1989 e adoro o carro. Agradeço aos dois autores desde já.

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  20. Ótimo post, mas não querendo desmerecer essa trabalheira danada em virar ao averso o Fiasa, mas não teriam outro motor que empolga-se mais não ?

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    1. A alma do artigo é que o Fiasa foi um motor que passou por todo processo de evolução dos sistemas de alimentação e ignição sem sofrer alterações internas, o que nos permitiu mostrar que qualquer ganho de potência ocorreu pelas mudanças nesse sistema.

      O motor a água da Volks, no mesmo período começou como EA-827 com biela curta, passou para o MD-270 ("motor torque" com um comando muito manso" e finalmente como AP. Isso interfere muito nos números de desempenho.
      Ele não prestava para nossos objetivos neste artigo. Algo semelhante acontece com o GM Família II.

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    2. Tonto, o que importa é o que se aprende. Deixe de ser chato, voce parece o Augustinho.

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  21. Bruno Moreno23/06/12 22:33

    Já ouvi relatos de preparadores tirarem chegarem a 130 cv nas versões 1300 de pista. Detalhe que eram aspirados!

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    1. 100 cv/litro é uma marca bastante respeitável! Em aspirados então..

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  22. Este comentário foi removido pelo autor.

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  23. Bem, o que mais dizer? Uma verdadeira aula. Muito bom, Dantas.
    Impossível falar do motor Fiasa sem lembrar o detalhe da correia dentada. Problema semelhante tem sido relatado com a montagem invertida e descuidada do tensionador da correia dos motores 16V das três francesas. Tem muito motor desse "estourando" pouco tempo após a troca da correia dentada, o que com certeza induz a uma imagem negativa infundada dessas marcas.
    Já tive Palio dos primeiros e neste carro realmente o motor Fiasa não viveu seus melhores dias. Não sei se a caixa de câmbio é diferente da usada no 147 ou nos Unos, mas o fato é que o Palio com motor Fiasa 1.0 é algo terrível. Além do desempenho muito fraco, o consumo é alto demais. Sou fã dos motores GM. Antiquados, sim, mas neles eu mesmo faço toda a manutenção necessária (aliás, muito pouca).

    Dantas, se me permite uma observação, você se refere ao motor da Ipanema 2.0 como sendo "Família II". Não é. O Família II é aquele motor que tem o filtro de óleo na frente, usado na linha Corsa/Celta, Meriva, Montana... Os motores GM com o filtro de óleo na parte inferior direita (Monza, Kadett, S10...) são Família I.

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    1. Lorenzo Frigerio24/06/12 03:56

      Por "Família 1" em geral entende-se o "Corsatec".

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    2. Mas muitos, inclusive publicações de respeito como o BCWS, se referem ao motor do Monza, Kadett, Vectra, Astra e etc como Família 2 e ao motor menor, de Corsa, Celta, Prisma, Agile e etc como sendo Família 1.

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    3. Lucas
      O que o BCWS diz está absolutamente certo.

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    4. GM 'Monzatech': -Familia 2- fase 1: apenas 1.6 nos primeiros Monza; fase 2: 1.6 nos Corsa Sedan e Pickup; 1.8 e 2.0 nos Monza.Os motores da familia 1 têm,entre outras diferenças importantes, bloco mais curto e,por conseqüência,limitação no diâmetro dos cilindros
      Dos Fiasa,o q. mais gostei foi o 1.3 do Uno SX; pena q. não viveu o suficiente para ser agraciado com a eletrônica q.merecia
      Dantas e Farjun-um concerto a quatro mãos,composto e executado por virtuoses;considero um privilégio ser (e continuar sendo)seu leitor

      Ab.para todos

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    5. Gaboola, permita algumas correções:

      -> Familia II - Motores 1,6L do Monza, 1,8L do Monza, Kadett e Astra (todos), 2.0, 2.2 e 2.4 com duas ou 4 valvulas por cilindro dos Monza, Kadett, Astra, Vectra, Omega, Blazer, S-10 (inclusive a atual Flex, modelo novo) e Zafira.

      Carburação normal, Injeção Rochester/TBi, Multiponto Analogica, digital e sequencial.

      -> Familia I - Motores 1L (2 ou 4 valvulas por cilindro), 1,4L, 1,6L (2 ou 4 valvulas por cilindro) do Corsa, Picape Corsa, Perua Corsa, Corsa GSi e o 1.8 (2 ou 4 valvulas por cilindro) do Novo Corsa, Meriva Fiat's Stilo, Palio, Palio Weekend e Siena.

      O resto é como você falou: Familia I tem o bloco mais curto e mais baixo, limitando o diametro dos cilindros e o tamanho das bielas.

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    6. É verdade Lucas, me enganei.
      Só que na minha concepção o "Monzatech" seria denominado Família I por ter aparecido antes do "Corsatech" (pelo menos no Brasil), então o I e II seguiriam a ordem cronológica de surgimento dos motores... Mas enfim, nunca se sabe tudo.

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  24. Resumo da Ópera24/06/12 00:03

    Agora entendi porque a correia perdia dente e durava pouco: mecânicos ruins.

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  25. Caros André e Carlos:

    Muito bom este texto!
    Feito de apaixonados para apaixonados!
    Mesmo com as restrições impostas, o Fiasa "dez cinquenta" no 147 era muito gostoso de conduzir, tamanha a capacidade de giro dele. Lembra-me uma afirmação de um jornalista Inglês: um bom Fiat é aquele que você só troca as marchas quando as válvulas saltam pelo capô!
    É uma boa contar a história do motor GM para conjunto de transmissão transversal/tração dianteira estreado no saudoso Monza aqui no Brasil... É outra trajetória interessante. Fica a dica.
    É um texto tão bom que estou repassando para o coordenador do Curso Técnico em Automobilística do CEFET/RJ.
    Luiz.

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  26. Lorenzo Frigerio24/06/12 04:00

    André e Carlos, parabéns pelo artigo, não só pelo conteúdo em si mas por ensejar estes debates e troca de idéias entre os leitores. Pode se dizer que o artigo alcançou plenamente o seu objetivo.
    Motor 827/113 o próximo, hem!

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    1. Faço dos comentários do Lorenzo os meus!

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  27. Trabalho de fôlego! Permitam-me acrescentar minha experiência com os Fiasa:

    Premio 1500 1988: bom motor a álcool, econômico, boa potência, mas problemático na partida a frio. Vazamento em cebolinha de óleo e boia do tanque. Válvula de aquecimento (afogador automático) defeituosa e cara de trocar (vendi o carro com o problema...). Tanquinho de gasolina rachou. Estourou correia dentada aos 25 mil km e tive que fazer o cabeçote.

    Palio EDX 1.0 1998: motor a gasolina mpi só ficou econômico após 50 mil km rodados! Fraquíssimo na estrada. Manutenção barata. Confortável na cidade e instável em estrada.

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    1. O motor 1500 do Premio 88 era o SEVEL, não o FIASA.

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    2. Motor do Premio 88 era Sevel , horrível ,tive um quase ferveu na minha mão ,não tinha ainda vaso expansor do radiador, ridículo ,quando vendi expliquei isto ao comprador para ele tomar cuidado ,mesmo assim ferveu na mão dele e depois fizeram o mesmo esquema no radiador do Brava ! coisas da Fiat...
      Fabio.

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  28. Rafael Ribeiro24/06/12 16:13

    Post antológico!

    Quanto aos comentários de que a correia dentada arrebentava prematuramente, entre 1976 e 2003 tivemos 10 carros com o Fiasa, em suas diversas versões. Nunca tivemos problema, não é possível tanta sorte...

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    1. Também tive 147 e MIlle por vários anos, correias trocadas a cada 60 mil KM como especificado no manual e nunca tive problemas.

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  29. Ainda tenho em casa uma boa coleção de revistas "Saber Eletrônica" e similares, que ensinavam, entre outras coisas a substituir o platinado por um oscilador harmônico e usar o distribuidor como uma espécie de "sensor do avanço da ignição" para depois amplificar o sinal e manter esses motores sempre "no ponto". Curiosamente, o "laboratório" dessas revistas era sempre um FIASA já meio baleado para mostrar como ele retornava à vida. Ou, quem sabe, o platinado FIAT era mais caro que o dos outros...

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  30. Eu sempre gostei do Fiasa.A um tempo preparei um Fiasa 1.5 para um 147. Injetado, comando especial, cabeçote modificado, coletor de escape 4x2x1 em inox, Cambio 5 marchas com trambulador com cabos e outras coisinhas. O depois instalei um supercharger M-45 do Mini Cooper. Ficou um foguete. O motor parece querer disparar a menor abertura de borboleta. Parece uma super bike aos ser acelerado. Só alegria. A proprosito, as fotos das bielas está errada. Não são dos motores Fiasa e sim dos motores GM FI. As bielas dos fiasas são praticamente iguais entre as versões 1.0 / 1.05 / 1.3 mas a do 1.5 usa parafusos em vez de prisioneiros. Ja estive estudando maneira de aumentar ainda mais a cilindrada do 1.5, com uso de um virabrequim com pouco mais de curso, modificações no bloco, bielas especiais e pistões com 77,50 mm. Mas ta faltando grana. Abraços.

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  31. Alexei Silveira24/06/12 20:28

    André Dantas e Carlos Farjoun,

    Parabéns pelo texto. Igual esse, li poucos.

    Temos aqui um Uno Mille 2P ainda original motor nunca retificado ou alterado, teria que olhar o DUT o ano( talvez 91) ,que não veio escrito Eletronic em lugar nenhum do carro, só ele já não tem platinado e tem carburador de corpo simples.

    Acho que no texto não tem essa versão. Talvez tenha sido vendido na surdina e depois lançaram o sobrenome Eletronic.

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    1. Ao contrário do que diz o texto, existiu sim motor FIASA carburado com ignição eletrônica na década de 80. Era opcional nas versões mais simples e de série nas mais luxuosas, sendo que no final década todos os modelosa da FIAT vinham com ignição eletrônica de série.
      Mesmo o MIlle, que quando do seu lançamento a Fiat pensou em usar o platinado para ficar mais barato, sempre teve ignição eletrônica.

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    2. Essas versões com ignição eletrônica existiram sim, assim como em vários outros carros. Porém a ignição eletrônica era vendida como acessório (aliás bem caro na época) e não como componentes de linha. Então esses valores não fazem parte das fichas técnicas do fabricante, sobre as quais se baseia nosso artigo. Fica complicado fugir disso.

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  32. Parabens pelo otimo post. Adoro estas historias e sou fã da Fiat. Ja tive meu 147 1300 a alcool.
    So subestima o carrinho quem nunca brincou com ele :)

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  33. Bacana a reportagem, mas seria melhor mais alguns detalhes de desempenho e da época como a receita usada nos Uno 1.5R

    Se houve apenas FIASA até 1500, que motor usava o Uno 1.6? E os Palios com motor 16v da época do lançamento?

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    1. Os Palios 1.6 16v usavam o mesmo motor do Brava: importado.

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    2. Desconfiava que fosse importado, mas queria saber se era FIASA, SEVEL, FIRE etc

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    3. Uno 1.6 = Sevel fabricado na Argentina, o mesmo do Tipo 1.6
      Palio 1.6 16v uma variação do Sevel, a parte de baixo do bloco e demais componentes é muito semelhante ao Sevel 1.6, embora diferente.

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    4. SergioCJr.25/06/12 10:16

      Anônimo 21:29,

      Salvo engano, 1.5R e 1.6R eram Sevel.

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    5. Obrigado por esclarecer Erlon. Se não fosse FIASA acho que só podia ser SEVEL mesmo, já que Fire 1.6 não tem

      Sergio não sabia que o 1.5 era Sevel também. Alguém pode confirmar? Tinham comando duplo também?

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  34. Este comentário foi removido pelo autor.

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  35. Tenho um Uno 89 1.3 alcool tratado a pão de ló. O motor foi aberto aos 330 mil km e era STD. Os cilindros continuaram STD e o vira passou a 0.10. Depois, devido a alcool batizado, tive que refazer o cabeçote, que foi substituído por um de Strada 1.5 com válvulas maiores. Um ligeiro retrabalho nos dutos e agora com o uso de gasolina resultaram em um motor que gira 7 mil rpm tranquilo e sem dar sinal que vai quebrar. É uma delícia de motor, que está aliado a um câmbio curto com relações do Uno R. Gira 3.8 mil 100 km/h e bate nos 165 km/h a 6 mil rpm. Acelera bem e retoma muito bem. Já estão compradas peças para colocar uma MPI nele - substituindo o Weber 460 - controlada por uma Rolemotors G1. O motor é indestrutível mesmo!

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  36. li tudo.

    Excelente post !

    quando sai um post desses falando dos motores zetec 16v e 8v ? Afinal é um projeto do início dos anos 90 que ainda está em produção além de suas variantes (duratec e sigma e se duvidar o aclamado ecoboost)!

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  37. Ótimo Post,

    Sou dono de um CDIM
    hehehehe
    Sou dono de um Uno Mille Brio, do final da produção.. Ele é de Out/91
    Por enquanto está parado esperando pra receber upgrades mecânicos, entre eles Injeção Eletrônica, um novo cabeçote que Jah deve vir beeem taxadinho, e um escape menos restritivo, vamos ver no que dá isso tudo!

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  38. Tenho um Mille I.E 96. O motor está com 140 mil kms e vendendo saúde. Não baixa uma gota de óleo entre trocas. A vocação de girador é evidente pra quem usa o carro. O motor mostra uma nítida entrada de força perto das 4 mil rpm.E gira com gosto mesmo. Claro que sofre de toda a limitação de ser um motor mil voltado à economia. Mesmo assim, o prazer de dirigir o Mille é muito maior que nos 1.0 da época, improvisados em carros que não poderiam tê-os, como Chevettes, Escorts e Gol G1. Mesmo quando chegou o Corsa, seu motorzinho de 50 cv era triste, em especial nas retomadas sofridas. A inteligência do projeto Fiasa, aliada ao baixo peso do Uno, têm grande mérito no fato do carro estar completando 30 anos de mercado.

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    1. Usa castrol gtx magnatec q te garanto mais 200mil sem abrir ''antes um uno batendo a parte de baixo com 340mil a um celta batendo a parte de cima com 10mil''

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  39. Excelente texto, pra variar né, sempre que resolvem falar de técnica é uma aula e tanto. Post longo??? "AONDE!!!!". Tenho comigo um Oggi de um amigo na garagem que originalmente utilizava um motor 1300, e que foi substituído por um 1500. Lógico que não nenhum canhão mas respeitadas as devidas proporções é extremamente prazeroso de guiar devido ao casamento perfeito de motor elástico com câmbio muito bem escalonado. Bom na baixa e quando se quer "brincar" tambem, lembrando a fabulosa dinâmica destes Fiat's que se tornaram uma lenda. ANDRÉ!!! MANDA MAIS!!!!

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  40. Excelente post, parabéns!!

    Tive um uno s 94 e em seguida um palio el 96, ambos 1.5 à gasolina. A injeção monoponto do uno era bem problemática (acho q peguei uma unidade "premiada"), e a mpi do palio trazia um ganho de desempenho bastante interessante. Nenhum deles era um expoente em economia de gasolina. Foram bons carros que deixaram saudades.

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  41. troll fieteiro25/06/12 17:37

    FIASA motor de macho virador. AP... bom, deixa pra lá. Nem vale a pena fazer post dessa tranqueira.

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    1. Macho vibrador, hehe.

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    2. Motor de máquina de lavar ,nunca vi um Palio na pista esquerda ,e o Sevel então lixo tinha um Premio 1.5 (primeiro carro )até Gordini me ultrapassava .

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    3. Se vc nunca viu Palio na esquerda vai ver é porque ele te passou pela direita e vc nem viu... Premio Sevel não andava?! Não sei que carro era esses seu mas os que eu vi e até guiei andavam muito bem. E tinha o Uno 1.5R que era outro capeta. E a linha Uno/Premio com o 1.6 Sevel, então... dava benga em AP.

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    4. KKKKKKKKKKKKKKKK
      cara passa a vovó na versales royale e acha que dá benga...

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    5. Vitor_Boss03/12/12 22:49

      Tenho um premio 86 com Sevel 1.5 e já deixei no chinelo alguns AP turbo com o meu ORIGINAL com meus 86CV. Tem um video no youtube de um uno com um argentino fuçado com 600CVs. Quem fala mal é pq nunca teve um ou teve um bagaçado(só completa óleo e quer 100% de confiança).

      Excluir
  42. Estou querendo trocar meu Verona por um carro menor. Um Uno entre 96 e 2000. O FIASA é um motor econômico? Vejo comentários muito discrepantes em relação ao consumo.

    João Paulo

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    Respostas
    1. Depende da tocada. E o melhor é que ele não viveu para virar fréquis o que é muito bom.

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    2. No Uno é econômico sim. No Palio é que fica meio beberrão.

      Excluir
    3. Faça um esforço e pegue um Uno Fire, disponível a partir de 2002. A evolução do consumo e desempenho é sensível. E o preço de um 2001 (Fiasa) pro 2002 (Fire) não deve chegar a 2 mil.

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  43. Ótimo post, a leitura é até rápida de tão bem destrinchado o assunto. Interessante como num post técnico como esse não aparece ninguém trollando ou enchendo o saco e se ofendendo como tenho visto ultimamente. Os sabichões pilotos de autorama e playstation e preparadores virtuais somem... Também gostaria de ver um post sobre os família II, os "quadrados" 86x86 em que também foram evoluindo os periféricos para aumentar o rendimento. Tive um Monza 1992 2.0 efi à etanol que tinha funcionamento exemplar com seus 12:1 de taxa, liso, 5ª marcha longuíssima. O quadrado hoje vive sob o capô do meu Astra 2003 antes dos flex, e com pé leve tiro até 9 km/litro de gasolina em cidade e 13 em estrada. Ótimo motor.

    Mauro

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    1. Foi um ótimo motor. Hoje com pé leve qualquer automático 4 cilindros tem feito 9 na cidade e mais que 13 na estrada, tem V6 fazendo isso

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  44. E os Zetec 16v também valeriam um post pela tecnologia e projeto.

    Mauro

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  45. So tem um ponto na historia para dar nó em tudo isso... E se chama Fiat 127 Sport... Em 1978, com ("nosso") motor fiasa 1050 tinha 71CV...
    Posteriormente foi lançado 0 127 Sport 1300, com 75CV...
    Eu só achei algumas informações sobre isso em foruns da polonia e em algumas paginas sobre 127 de portugal... Alguem sabe sobre esse motor (127 A1.000)?
    .
    Eu concluo que com boa vontade, o FIASA renderia tanto quanto o fire (de 70 a 80 CV por litro, como os "atuais" motores), e como foi abordado talvez não o fizeram porque "queimaram" o motor... A ultima cartada foi a injeção mpi... que até hoje não descobri porque aquela porcaria de injeção ficava falhando... Muita gente reporta o mesmo problema... acelera.... o carro faz "Boooooowww - Pooffff" e quase morre...
    Troca bico, testa bomba, passa scanner... nada resolve... Acho que só arrancando e pondo uma injeção programavel... Mas nunca vi ninguem que fez pra reportar.
    ..
    Ozirlei

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    Respostas
    1. Ozirlei, geralmente esse problema se deve ao sensor MAP da injeção/ignição, geralmente ele não costuma dar problema a toa desde que se tome alguns cuidados como: não molhar, não dar pancadas e principalmente não assoprar no orificio de entrada do sensor, o que muitas pessoas o fazem inadvertidamente (eu mesmo já fiz essa besteira e danifiquei um), as vezes utilizar um sensor MAP que não seja do proprio fabricante da injeção resulta em problemas também como o não reconhecimento da peça por parte da central da injeção, mas ai é uma questão de sorte.

      Excluir
  46. Excelente texto, parabéns pela dedicação em escrevê-lo!

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  47. Boa Historia!
    Faltou comentar que este motor tinha uma versão turbo de fabrica no Lancia Y10
    Existem dois comprimentos de bielas 120mm e 130mm

    ResponderExcluir
  48. Parabéns pelo conhecimento, texto ótimo.

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  49. Ok, se falou muito em liberar o potencial de um Fiasa... Tudo bem. Vamos ao que interessa a todo mundo: Como se faz pra que o Fiasa vá além? Que receita de preparação posso usar para que um Fiasa chege aos 80 ou 77 CV do Ford Ka Zetec que temos aqui em casa? Realmente pode-se ter emoção a bordo de um carro ítalo-mineiro ou não?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Se leu o meu post, verá que dei a pista... o pouco que consegui descobrir, era que o 127 sport era mais taxado, carburação diferente e provavelmente cabeçote e comandos diferentes... Não deve ter feito sucesso, pois ficou pouco tempo no mercado europeu, meu palpite é que apesar da potencia era como um Civic SI, você tem que por pra berrar acima dos 6 mil rpm pra ver o carro decolar de verdade...

      No campo teorico (<-negrito aqui), os fiasa 1.0 podem girar perto dos 10 mil rpm... girado perto dos 8000 é seguro, porem nessa faixa de giro 'não há potencia'... a curva de potencia morre bem antes disso em qualquer fiasa.
      Qualquer preparador vai desencorajar, pelo custo e pouca melhora significativa (num mil, dos 50 pros 70cv gastando uns 1000, mais lucro por o caracol), e se chegar a extremos prejudicando a dirigibilidade na rua, mas a receita é a mesma de outros motores... aumentar a taxa (que no fiasa a gasolina não passou dos 9,5:1, melhorar alimentação, trabalhar cabeçote, comando, e se for por pra girar dar uma aliviadinha no volante.... bom, por ai vai. Confesso que tenho curiosidade de ver...
      ...
      Ozirlei

      Excluir
  50. Òtima postagem!Tenho um uno mile ie ano 2003/2004 movido a álcool que veio original com o motor fiasa mpi ao invés do fire e gostaria de saber se posso usar somente gasolina mudando só o módulo da injeção eletrônica sem mexer motor?

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  51. O motor era realmente girador. Tive um Mille SX 96/97 " sem catalisador" que pegava 80 de segunda, 120 de terceira e colava o velocímetro a 180. Depois tive um palio young FIASA que nunca entendi muito bem por que não andava a mesma coisa, mas muito elástico também. Dirigi um palio 1.5 sendo muito agradável a dirigibilidade, mas exige um condutor cuidadoso com a manutenção , referente à Correia dentada e retentores que tentem a vazar por aumento da pressão interna do cárter pelo blow-by.
    O motor FIASA durou efetivamente até 2004, já nos modelos 2005, equipando a Fiorino e a Strada1.5 a álcool.

    ResponderExcluir
  52. sou amante de fiat, e suspeito pra falar, tenho um uno cs 89 1300 alcool e um ep 1000 96, unico dono com 80mkm, esses motores fiasa sao magicos, pena que houve pouco investimento, e foi usado para a raspa do tacho pela fiat. no meu cs, so de colocar uma i.e mpi, modulo de ignicao e bobina msd, cabos de vela accel, no dinamometro esta batendo quase 100cv, vou passar essa reportagem pro meu mecanico, depois mando fotos e videos dos acertos no dinamometro do meu CS

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  53. Algum dos senhores poderiam me tirar uma pequena dúvida? Existe diferença de altura externa ou estrutural entre os blocos dos motores FIASA (1000,1050,1300 e 1500) ou a diferença é somente no curso dos pistões. Desde já agradeço a resposta.

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  54. mauricio, tem uma diferença pequena mais tem sim, tanto que vc nao consegue subir a CC do 1000 pra 1500, 1300

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    Respostas
    1. Eu já tinha ouvido falar nisso, mas nunca tive a oportunidade de confirmar "in loco", eu havia rascunhado uma forma de melhorar o desempenho do meu Palio EDX sem ter que mudar ou mexer no bloco do motor, mas considerava forjar novas bielas para corrigir essa pequena diferença de altura entre os blocos e colocar o pistão com o PMA nivelado na parte superior do bloco.

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  55. Tenho um Uno CS 1.5 ie à alcool 93/94 desde o km. O motor FIASA rende 72 Cv. O carro ainda é uma bala apesar de ter 350 mil KM rodados e nunca ter feito retífica. Por que esta versão á álcool não é mencionada/comentada no trabalho acima?

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    Respostas
    1. me arrepio com isso o meu mille elx tem 340 mil km sem abrir e sovo ele a laço!!! se quiseres um tanque de guerra vá de uno!

      Excluir
    2. também li este maravilhoso post e não encontrei tenho um uno cs 1.5 94/94 álcool original e não encontrei a respeito dele, já que a injeção dele é diferente dos demais ela conta com alguns sensores a mais e não tem sensor de detonação, comparando com outras versões do fiasa, pois tenho também um EP 96 1.0 gasolina q tem uma injeção que considero burra, pois dificilmente consegue-se acertar a marcha lenta dele visto que ele não tem o sensor de posição da borboleta, e a marcha lenta dele é regulado por uma espécie de atuador por vacuo.

      Bom fugi do foco..rs...

      Gostaria de algumas especificações deste modelo em específico, como potencia e torque gerado por essa injeção e abastecido no álcool.

      Mas uma vez meus parabéns pelo post..

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  56. Respeito muito esse motor, aprendi todos princípios básicos de ignição e alimentação de combustível em um FIASA 1050 no SENAI...

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  57. "antes um uno fiasa com 340mil batendo a parte de baixo a um celta 2012 com 10mil batendo a parte de cima"

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  58. Senhores.
    Todos sonhão em aumentar a taxa para gerar potencia. Temos alguns meios como:
    Rebaixar Cabeçote (Camara de Combustão)
    Troca de bielas por maiores.
    Troca dos pistões.
    Aumento do diametro das Valvulas
    Aliviar volante (Ganho de giro / Perda de torque)
    Turbinar (Aumento da Taxa)
    Intercular (Aumento da Oxigenação)
    Mudança de Octanagem (Gasolina / Alcool)
    Qual seria a melhor opção, independente do custo?

    ResponderExcluir
  59. Parabéns aos amigos que dedicaram seu tempo à este magnífico artigo...
    Sou um fã incondicional dos motores FIASA...
    Ganhei meu primeiro quando tinha 18 anos (Premio S, 2 portas, 1988, azul, 1300, álcool)
    Fiz pouquíssimas modificações por não ter muita grana na época (cabeçote rebaixado e webber460)e acabei me desfazendo do carro em 1998...
    Não contente, depois de longos 8 anos, em 2006 adquiri outro Prêmio S, 2 portas (não me agrada o 4 portas), 1992, prata, 1500, gasolina...
    Neste foram gastos por volta de 4000 reais em melhorias mecânicas... Turbina T2 MasterPower, bomba de GTI, Cabos de vela e bobina ACCEL, Embreagem de cerâmica, Cabeçote retrabalhado e mais algumas coisas que não me lembro agora...
    O carro era um espetáculo...
    Andava com 0,8 de pressão, pois na época ainda não havia junta de ferro para FIASA...
    Enfim, ótimo motor, carro leve e estável... Não tenho o que reclamar, diversão garantida...
    Só pode falar quem conhece e já usou... Já tive AP's, Passat MD, Blazer 4.3V6, Fusca 1.3 e 1.6, Corcel, mas na minha opinião escolho o FIASA...

    Takeda

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  60. Que post maravilhoso... Este blog realmente está de parabéns. O único Fiasa que dava algum problema era o 1.5 - sem ser o Sevel argentino! - que carregava a pecha de gastão de óleo, quando a questão era o blow-by.

    Mas eram motores suaves e que adoravam altos regimes...

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  61. Muito legal o texto. Tenho o Palio Fiasa 98, 2p, 1.0 8V com ar cond.
    Notei que lubrificante 15w50 ou 20w50 "soltam" o motor.
    acrescentei aditivo de lubrificante da STP e um filtro de ar esportivo da RaceChrome. Causou uma revolução aqui no trabalho. Quando termina o expediente a galera corre pro seus carrões porque não querem ficar atráz do Paliozinho. é uma piada ver uma Hilux diesel 3.0 balar no pedal pra não perder pro Fiasa 98. Outros do ano, VW, Ford, GM se aperreiam pra "vazar" deste histórico Fiasa. Me divirto muito com isso. É resultado de uma engenharia bem disposta, criativa e simples.

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  62. Caros,

    Temos um 1300 diesel em uma embarcação cujas peças, normalmente, estão disponíveis na Argentina ou Uruguai.
    Lendo esse ótimo post surgiu uma dúvida:
    - a parte de baixo dos motores FIASA - virabreguim, biela, casquilhos - são iguais, independentemente serem alimentados por diesel, gasolina ou álcool?

    Sabem onde posso encontrar peças desse motor, preferencialmente em São Paulo?

    Obrigado e, mais uma vez, parabéns pelo post.

    Paulo Harkot
    13 8147-0241
    paulo.harkot@uol.com.br

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  63. Prezados, adquiri dia 14/12/12 un uno smart 2001 com apenas seis mil km originais isso mesmo 6.000 km, está novinho éra de um amigo que ficava fora do brasil e aqui em são paulo não dirigia, foi trocado somente o oleo para passar no controlar. creio que o motor é o famoso FIASA, sinto que é fraco na saida, não sei se o motor esta duro por não ter sido amaciado, e tambem a ventuinha liga quase todo momento, não estou acostumado com o uno, afirmo é bem economico, durinho nos buracos, não faz barulho, só qdo a ventuinha liga.
    Aproveitando será que devo trocar as correias, a dentada e a do alternador? tem só 6.000km mas tem 12 anos de vida.

    walter.

    walter.wenzel@gmail.com

    ResponderExcluir
  64. Walter
    Sim, é bom trocar todas a correias.

    ResponderExcluir
  65. Olá, ótimo artigo!
    Tenho um uno 84/85, qual o modelo de motor fiasa que ele utiliza?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Conrado
      Se for o Uno S, motor Fiasa 1050 52 cv; se CS, Fiasa 1300 58 cv..

      Excluir
  66. Olá tenho um uno 2001 smart , gostaria de trocar a injelção monoponto por multiponto , será que gasto muito , e só trocaria a injeção ou e mais complicado , gostei muito do post.

    ResponderExcluir
  67. Fiz isso no meu uno 1300 gasolina 88/89 carburador weber bologna ,cabeçote rebaixado , velas iridium uma manutenção basica troca de cabos distribuidor etc resultado um canhão assusta muito carro grande só um pouco frouco na baixa rotação .

    ResponderExcluir
  68. tenho um fiasa 95, e realmente foi feito pra girar alto

    muito bom a matéria de vcs

    ResponderExcluir
  69. De Paulo Lopes...

    Isso não e um Post e sim um aula.
    Obrigado pelas informações.

    ResponderExcluir
  70. Cara, muito interessante sua matéria, já favoritei ela para ler de novo, mas eu estava observando aqui, a minha pickup fiat 147 1980 a alcool marca 78cv no doc, ela saiu com essa cavalaria??

    ResponderExcluir
  71. Olá amigo,
    Primeiro gostaria de parabeniza-lo pela aula. Bem completo o post!

    Tenho uma dúvida, é possível transformar um motor 1.3 em 1.5? teria de trocar somente o eixo virabrequim, biela pistão?
    Agradecido,

    Dafnis Raies.

    ResponderExcluir
  72. Olá amigo,
    Primeiro gostaria de parabeniza-lo pela aula. Bem completo o post!

    Tenho uma dúvida, é possível transformar um motor 1.3 em 1.5? teria de trocar somente o eixo virabrequim, biela pistão?
    Agradecido,

    Dáfnis Raies.

    ResponderExcluir
  73. Parabéns pela matéria, realmente muito boa.
    Me divirto bastante com um Palio edx 97, pena ser um tanto beberrão, prefiro o velinho ao Palio fire 2007 de meus pais, por mais que tenha um torque muito bom, eu prefiro o fiasa pela diversão em altas rotações.
    Tenho apenas uma dúvida, depois de ler o post, fique com vontade de rebaixar o cabeçote, afim de melhorar a eficiência/potencia, qual seria a a medida a ser rebaixada, partindo do princípio de um cabeçote std?
    Obrigado.

    ResponderExcluir
  74. Bob, boa tarde! qual o melhor óleo para o fiasa 1.5 a gasolina? Possuo um Prêmio S 91 com esse motor o qual foi trocado a caixa de marcha e trambulador por um a cabo. Suspeito que essa caixa seja de motor 1000 pois a 100km ele está em alta rotação (não sei exatamente por não ter conta giros). Qual caixa você indicaria para eu colocar nele? Que essa caixa use o trambulador a cabo também! Desde já agradeço!

    ResponderExcluir
  75. Lendo essa incrível matéria, fiquei ainda mais apaixonado pela "Elba" ou Uno Sw, para quem não conhece. Utiliza um fiasa 1.5 álcool carburador simples e catalisador (já retirado, por restringir a saída do escape.) É um carro que está na família desde 1992, pau pra toda obra. Aquele carro que tem muita história para contar. Quase teve um final trágico, ano passado, sofreu um acidente grave, que para uns funileiros babacas, era perda total e acabou. O carro está parado há 1 ano no tempo e na chuva. Uma pena, mas o meu projeto para 2014 é reformar ela inteira e ir atrás de um carburador de corpo duplo (entendi pq um motor 1.5 alcool sempre se mostrou áspero, e fraco. R/L, carburação e coletor de admissão. ) Essa materia abriu minha mente, agora sei o que fazer, e aprendi a valorizar esse potencial que esse carro que eu tenho encostado na garagem, tem a me oferecer. Fantástico! Virei fã do site!!

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  76. Não achei mencionado a R/L do fiasa 1.3, alguem sabe qual é?

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    Respostas
    1. Biela de 132 mm, curso dos pistões 71,5 mm, r/l = 0,27.

      Excluir
    2. valew bob, agradeço pela agilidade que foi respondido.
      gustavo araxá.

      Excluir
  77. Primoroso post, agora convido a opinarem: Qual o melhor uno de todos os tempos e o que esperar da derradeira versão cujo preço beira R$30.000,00 ?
    Aposto no EP e no FIRE...abraço a todos !!!

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  78. Fábio Cabral
    Fácil: Uno Turbo, de 1984. O que esperar da derradeira versão? Um bom serviço por muitos anos.

    ResponderExcluir
  79. Parabéns pelo POST, super interessante... estou virando amante do FIASA ... por muito tempo andei "fuçando" em motores AP mas pela vasta oferta resolvi mudar um pouco o meu foco e agora acabei de adquirir um FIAT 147L 79/79 1050 4 Marchas e jpa estou fazendo os preparativos para torna-lo um LOBO em pele de CORDEIRO. Gostaria de uma sugestão pra montar meu carrinho... Gosto de motores TURBO, sendo que podemos estrair mais potencia com menor investimento. MInha ideia é 1.5 Com 1kgf de pressão gerando em torno de 150cv, usando uma injeção mutiponto programável. Gostaria de sugestoes de cabeçotes valvulas e até configuração de BLOCO + BIELA + PISTÃO.... Um Grande Abraços Daniel Couto Bhte/MG

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