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5 de junho de 2012

PARA QUE SERVE O CONTA-GIROS

Foto: caranddriver.com



Para muitos é intuitivo, mas é bom dizer o que é. O conta-giros mostra a velocidade angular do virabrequim, cuja unidade pelo Sistema Internacional de Unidades é o radiano por segundo (rad/s). Só que o rad/s é uma unidade que estamos longe de nos identificarmos com ela. Que tal ler que um motor desenvolver 300 kW a 628,3 rad/s? Não é bem mais compreensível ler 408 cavalos-vapor a 6.000 rotações por minuto, ou 408 cv a 6.000 rpm?

E o nome, de onde vem? Vem do italiano, contagiri, conta-voltas, que passou ao inglês como revolution counter, ou abreviadamente, revcounter. Os franceses chamam-no de compte-tours, mesmo significado e os de lingua espanhola, cuenta-revoluciones. Para os alemães é Drehzahlmesser, medidor de número de revoluções.

Mas em linguagem puramente técnica conta-giros é tacômetro, do grego takhos + metron,  velocidade + medidor. Mas conta-giros soa melhor e por isso é usado no AE e em muitas publicações. E os "giros" são rotações por minuto, rpm.

O que o motor produz de trabalho – torque – e a rapidez com que é realizado – potência – estão relacionados à rotação do virabrequim.  Ë por isso esses dois dados fundamentais sempre são relacionados com rotação, como é mostrado em toda ficha técnica. 

E é por isso que sempre é bom haver conta-giros nos veículos com motor de combustão interna, a maneira mais simples e direta de o motorista visualizar o funcionamento do motor, em complemento perfeito ao sentir,.de maneira a tirar maior proveito dele em todo o espectro de utilização do veículo.

Se o motorista não sabe, alguém deve lhe ensinar que os números no mostrador do conta-giros são grafados de maneira abreviada unicamente por questão de espaço. Olhado a foto de abertura do post, imagine se em vez de 1, 2, 3, 4 e assim por diante houvesse 1.000, 2.000, 3.000, 4.000 e assim por diante: a leitura seria bastante poluída e menos fácil  Por isso usam-se algarismos isolados e em algum ponto do mostrador a informação rpm x 1000 ou, mais tecnicamente, 1/min x 1000.

Características do motor
Para tirar proveito pleno o motorista precisa conhecer um mínimo de características do motor, que são a rotação de torque máximo e a rotação de potência máxima, independentemente de seus valores. Ele precisa saber que o motor rende melhor entre entre esses dois picos de rotação ao precisar de mais desempenho, como quando for efetuar uma ultrapassagem. Principalmente, saber que motor não se desgasta e nem se danifica se usado respeitando o limite de rotação.

É preciso ter sempre em mente que a potência acompanha a rotação de modo aproximadamente linear, quanto mais rotação mais potência o motor desenvolverá. Da sua avaliação de necessidade de potência menor ou maior é que o motorista usará menos ou mais rotação. Mas sem nenhum tipo de receio.

É importante saber também que após atingir seu ponto máximo, a potência começa a diminuir, mesmo que as rotações aumentem. Por isso não adianta continuar na mesma marcha esperando mais rendimento, é preciso passar para a marcha superior. Todavia, às vezes pode-se ir um pouco além da rotação de pico, dependendo de quanto caia (o desenho abaixo mostra isso com clareza), com a vantagem de na marcha seguinte o motor já entregar mais potência do que se a troca tivesse sido feita na rotação de pico. Em regra, pode-se ultrapassá-la em 10 por cento.

Curvas de torque (par) e potência típicas. Note que cada uma tem seu ponto máximo (bimmerwerkz.com)

O limite fisico
Até esse ponto tratamos do limite termodinâmico, expresso na potência, mas há outro limite: o físico.

O item mais sensível de qualquer motor de ciclo quatro-tempos, os dos nossos carros (já houve carros com motor de ciclo dois-tempos, como o DKW-Vemag, mas isso é passado) é o sistema de válvulas. Elas abrem-se mediante ação de ressaltos da árvore de comando de válvulas e fecham-se por ação de mola. Quanto mais elevada a rotação do motor (do virabrequim) mais rapidamente as válvulas funcionam (abrem e fecham). Essa relação é direta e imutável.

Esse movimento das válvulas é tão intenso que chega um momento em que as molas não conseguem mais fechá-las no devido tempo, ocorrendo um fenômeno chamado de flutuação de válvula Como na maioria dos motores a válvula tem que literalmente "sair da frente senão o pistão em movimento ascendente a atropela", se houver flutuação um ou mais pistões golpearão as válvulas, de conseqüências trágicas para motor, que se danificará seriamente.

Esse é o limite físico, e por isso mesmo é que os fabricantes aplicam uma faixa chamativa na escala do conta-giros, de cor vermelha, que é a rotação em que é quase certo que haverá flutuação de válvulas. Mas, observe a foto do conta-giros: a faixa vermelha começa a uma certa rotação, no caso 6.800 rpm, e vai até 8.000 rpm, tornando-se mais forte em direção a esse limite superior. A informação não deixa dúvida: deve-se evitar adentrar muito na faixa vermelha em nome da integridade do motor.

Contudo, antes do limite físico mostrado pela faixa é bem possível que o ínicio dela corresponda ao limite termodinâmico do motor, aquele em que não adianta ir adiante em rotação. Por isso é importante ler as especificações do motor no manual do proprietário para saber qual a rotação de potência máxima.

A proteção moderna
Felizmente os motores a partir da década de 1980 passaram a contar com limitador de rotação em forma de corte de injeção ao chegar a uma dada rotação. Mais nos anos 2000, o limite passou a ser pelo fechamento da borboleta de aceleração de funcionamento elétrico, com o mesmo objetivo, impedir que a rotação seja excessiva e possa ocorrer a flutuação de válvula. Mas os dois tipos de corte coexistem.

A propósito, considero o corte de injeção, o chamado corte "sujo", mais seguro para o motorista menos experiente, pois a ação de limitação é facilmente notada, com uma certa hesitação, ao contrário do outro tipo, o corte "limpo", em que a rotação apenas pára de subir, sem nenhuma mudança no som do motor. Numa ultrapassagem apertada o corte limpo pode deixar o motorista com pouca experiência sem saber o que está acontecendo.

Mas há uma deficiência congênita no limitador de rotação: ele só serve quando o motor está sob aceleração. Numa redução de marcha feita em velocidade excessiva para a marcha a ser engatada, a rotação do motor pode subir perigosamente e ocorrer flutuação de válvulas, com as suas conseqüências. Mas quando o câmbio é robotizado ou automático de qualquer tipo, esse excesso de rotação é impossível, pois o câmbio está programado para aceitar a redução somente se a velocidade do veículo for compatível. Nos robotizados, inclusive, soa um alarme informando que a redução não pode se concretizar.

A outra ponta da rotação
E no caso de rotações baixas, qual seria o papel do conta-giros? Simples: visualizar o quanto de baixa rotação pode ser usada para dirigir com máxima economia. Mesmo sem conhecer os dados do motor, o motorista imediatamente lê a rotação em que o motor funciona suavemente, sem trancos, e fornece um mínimo razoável de potência. Ele "decora" essa faixa baixa de rotação e passa a utilizá-la, consultando o conta-giros de vez em quando, de grande valia quando há muto ruído a bordo. seja em razão do nível de som muito alto ou muita conversa a bordo. E não é só.

Pelo conta-giros pode-se ver a rotação mais elevada necessária para arrancar numa subida; notar diferenças na rotação de marcha-lenta, prenúncio de algo errado com o motor; notar que o motor morreu (há carros em que não se percebe o funcionamento do motor em marcha-lenta); numa emergência, fazer o papel do velocímetro em caso de pane deste; ao ensinar alguém a dirigir, indicar a rotação antes de começar a soltar o pedal de embreagem; em caso de problema no acionamento da embreagem, ajudar a efetuar as trocas de marchas no tempo; enfim, é um instrumento indispensável.

Conhecendo-o e sabendo usá-lo, mais ainda.

BS

116 comentários:

  1. Eis a verdade. Sem mais. Parabéns Bob!

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  2. Trabalho não é torque, apesar das unidades de medida no SI serem iguais.
    Torque expressa, no máximo, a capacidade do motor em realizar trabalho.

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    1. É um preciosismo, já que o torque indica a força vezes um braço de alavanca, e o trabalho indica força vezes deslocamento. Numa mesma máquina, a dependência de um com o outro é direta. Mas não são a mesma coisa. Em outras situações que não os motores, é possível aplicar-se torque sem que isso resulte em trabalho.

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    2. Anônimo 5/6 12:11
      Torque é trabalho no sentido de resultar da aplicação de uma força (de expansão dos gases no cilindro) sobre um braço (a manivela do virabrequim).

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    3. Trabalho de uma força, por definição, é a força fornecendo energia para um corpo sendo necessária a ocorrência de deslocamento. O torque é o equivalente da força para o movimento circular no qual o braço de alavanca importa.

      O conceito físico das duas grandezas é completamente diferente, ainda que num motor de automóvel ambos estão relacionados pelo fato de que enquanto há torque, há deslocamento e portanto há trabalho sendo realizado. Mas a mistura de ambos como se fossem uma coisa só, nada a ver.

      De qualquer forma, valeu o texto. O VRUM poderia dar a devolutiva fazendo uma matéria decente, uma ver que o Boris e o Emílio são muito mais conhecedores do assunto.

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    4. So tem Engenheiro... PQP... pena que na vida real ta todo mundo fú****

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    5. Renato Figo28/03/14 22:42

      Esses conceitos de torque, potencia e rotação não são exclusivos dos engenheiros. Eles geralmente são ensinados geralmente no 2º ano do ensino médio.

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  3. Rafael Ribeiro05/06/12 12:12

    Parabéns Bob, post facilmente compreendido até por leigos. Se o assunto tivesse sido apresentado dessa forma no tão execrado programa Autoesporte de domingo passado, seria um sucesso e um ótimo serviço prestado.

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  4. Autoentusiastas como sempre esculachando o autoesporte

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  5. Passou de 3 mil giros o motor explode igual uma bomba atômica!

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    1. porque?

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    2. jamais atinja 3000 giros.

      os engenheiros preparam o motor para 6500 mas nunca use.

      engenheiros são sádicos sabe? eles querem que as pessoas caiam na pegadinha...

      engenheiros gostam de kabum!!

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    3. Achei que gostavam de pá-pum!!!
      Mas se forem alemães, será Kraftwerrken!!!
      Se foram americanos, será WTF!!
      Se forem italianos, Porcamiséria...!
      Se forem brasileiros, vira escola de samba...

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    4. BOAAAAA esse é Engenheiro!!!

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  6. Este comentário foi removido pelo autor.

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  7. Bob, nas provas de NASCAR, cujo tipo de circuito é oval e logicamente exige a manutencao dos motores em alta rotacao na maior parte da corrida, vez ou outra vemos um carro "abrir o bico"; ele esta andando e de repente vem a fumaca azul do consumo de oleo com a perda de potencia e logo o piloto abandona a prova. Nesse tipo de caso qual a principal causa? Tem alguma relacao com o uso continuo da elevada rotacao do motor?!

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    1. Thiago
      Nessa caso é questão de motores de elevada potência específca, com alta solicitação das peças internas, na maior parte das vezes no limite de ruptura. Em geral, o item mais sensivel são os pistões, que prendem ou quebram. Nos casos mais sérios é quebra de biela.

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  8. Sr. Sharp, sempre há uma curiosidade a mais para ser tirada. No dois tempos, o que limita a rotação máxima? A viscosidade dos gases para entrar e sair das janelas?

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    1. Aproveitando, e nos carros com carburador? Existia algum tipo de limitador?

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    2. Se não falo bobagem, em veículos sem limitação eletrônica o que limita a rotação é a flutuação das válvulas.

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    3. Braulio,
      É a limitação imposta pela área da janela de admissão e das janelas de transferência.

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    4. Anônimo 5/6 13:12
      Parece brincadeira, mas era exatamente esse o limite de rotação do motor Enertron do Gurgel BR-800/Supermíni, nas palavras do seu criador, o João A. do Amaral Gurgel. Claro, a flutuação de válvulas é um limite em si só para qualquer motor.

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    5. Wallysson
      Durante um bom tempo o Porsche 911 a carburador teve limite de rotação por meio de uma massa centrífuga no rotor ("cachimbo") do distribuidor, que cortava a corrente de alta tensão para as velas.

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  9. Boa Bob ! perfeitamente explicado !
    Parabéns.

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  10. Agora sim um tópico esclarecedor, conciso e bacana de se ler, e não aquela histeria de beatas do tópico anterior.

    João Paulo

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  11. Excelente post!! Parabéns!!

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  12. Devia ir para o livro de formação de condutores .

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  13. O post é louvável, parabéns Bob! O único problema é que o público-alvo DAQUELE programa que errou não entra aqui para ler e se entrar, não lê pois "quer evitar a fadiga".

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    1. A solução pode ser o Bob fazer um vídeo explicativo e então nós nos encarregamos de divulgar nas redes sociais. :-)

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    2. Eu fiz minha parte, peguei o link desse post, fiz um textinho falando pra ignorarem o que "aquele programa" falou e lerem esse texto aqui, e publiquei no meu Facebook.

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  14. É ISSO AÍ BOB!! PAU NA INFORMAÇÃO IRRESPONSÁVEL!

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  15. no futuro o Cesar Inhame vai dizer pra tomar cuidado com a rotação do motor elétrico também, senão dá choque.

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    1. Cesar Inhame kkkkkk

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  16. As razões para os motores a Diesel terem uma faixa de trabalho mais reduzida de rotações se deve somente à eficiência termodinâmica, ou é por causa de outro fator?

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    1. Perneta
      Deve-se à queima lenta do óleo diesel,mas a eficiência termodinâmica é maior do que os motores a gasolina por conta da taxa de compressão elevada.

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    2. Ao meu ver os motores diesel com sistema de injeção mecanico tinha como limitador de rotações mais alta a dificuldade de controlar o avanço de injeção. Nos motores com modernos sistemas de injeção este avanço é praticamente totalmente variavel. Os motores Audi de Le Mans giram se não me engano algo proximo de 6000 RPM. Sei de motores diesel 4 cilindros de competição derivados de nossas pick up girando 4500 RPM. Mas como a combustão ciclo diesel fornece mais energia por mais tempo, ou seja mesmo apos o virabrequim percorrer mais de 60º ao contrario dos motores ciclo Otto onde a energia não se estende apos os 35º em media, os motores diesel fazem uso de curso de virabrequim mais longo e por este motivo tambem acaba por limitar as rotações em relçao a velocidade media dos pistões.

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    3. Não escreve isso...
      Se o Tio Berne ver isso, vai querê que TODOS os motores de fórmula 1 sejam a diesel e aí quererá ver se a Ferrari ou a McLaren conseguem sair dos 7.000 giros...
      Pô, 4 cilindros em 2013 é f***...

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    4. André Andrews05/06/12 15:50

      Gostaria de ver vc avaliar um veículo diesel desses de motor moderno "no uso".

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    5. Eu também gostaria de fazer isso, mas no Brasil é praticamente impossível. Só com utilitátios.

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    6. André Andrews05/06/12 18:26

      De monobloco tem o Korando, tem até caixa manual, mas não sei se tem frota de imprensa.

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    7. Milton Pecegueiro05/06/12 20:15

      Ao 1k2:

      Se tu procurar, vera que mudaram de L4 para V6 o futuro regulamento da F1 para motores. Alem disso, os novos motores turbo entrarao em vigor somente em 2014, e irao girar ate 15000 rpm.

      Agora, opiniao minha: Com a crise toda que esta ocorrendo na Europa, comeco a suspeitar que de repente, essa mudanca seja postergada ate... afinal, nem todo mundo esta com essa verba toda para gastar em motorzinho de corrida enquanto ocorrem cortes de funcionarios em fabricas...

      E esses Diesel de Le Mans sao curiosos... porque eles passam numa velocidade assustadora, e quase SEM RUIDO...

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    8. André Andrews05/06/12 22:52

      Bob,

      Não se se vc já leu esta avaliação do Agresti num Bravo diesel: http://bestcars.uol.com.br/testes3/bravo-1.htm

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    9. Real Power,

      Não será por aí, motores diesel antigos, com bomba mecânica e injeção indireta rodavam bem mais alto que os atuais, perto desses de Le Mans e igual ao BMW M5 diesel. Como Bob Sharp disse tudo está na velocidade de queima do óleo diesel. Com a regulagem do avanço(em prejuízo da maior emissão de gases) e do limite de rotação máxima da bomba mecânica alguns desses motores chegam a 6000-6500 rpm, mas sem benefício algum pois a partir das 4500-4800 rpm começa a haver perda de potência.

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  17. Muito tempo atrás conta-giros era quase um acessório de luxo nos carros! Ou melhor, acessório da versão "esportiva". Mas como motorista comum, a primeira vez que realmente passei a dar grande importância foi quando comprei meu 1.0 16 válvulas... e ainda assim tinha que ficar ouvindo críticas dos caronas por andar em giro tão alto.

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  18. parabéns por mais uma aula Bob !!!
    com relação aos motores 2 tempos, que giram em rotações bem mais elevadas e não têm válvulas e sim janelas, qual a parte que seria a mais sensível às saídas de giro?

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    1. Anônimo 5/6 13:50
      Não tem, o 2-T é insensível a rotação no que diz respeito resistência.

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    2. Parabéns pela aula do Contagiros , Bob.

      Bem, nos 2T a saída dee giro pode derreter parcialmente o anel que ainda esteja no limite mínimo de folga. A consequência pode ser desde uma perda de desempenho, principalmente em baixas rpm, até o travamento do pistão no material que ficou derretido na camisa.

      Ou quebrar anel ele esteja no limite máximo de folga. O anel já folgado sobre vibração em rpm acima da especificada e fratura ao passsar pelas janelas. A consequência pode ser desde perda imediata de desempenho até a ruptura do pistão com travamento do motor pelas peças do mesmo.

      Correto, Bob?

      Pelo menos nos karts 2T , limite de giros de 15.500 até 20.000 rpm em alguns motores, costuma ser assim. Porisso a expressão ' canto do cisne " , que designa o momento em que a folga do anel no cilindro está ótima para desempenho e perto do limiar para quebra

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  19. Ufa! Nem tudo está perdido hehehe
    Parabéns Bob, salvando a pátria.

    Lamentável que a Globo não possua um consultor à sua altura.

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    1. Na verdade há, pois o nível da Globo é baixo. Bem baixo.

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    2. O telespectador da Globo é o leitor da Veja.

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    3. Acho que o Alex disse "à sua altura" querendo dizer "à altura do Bob Sharp", e não "à altura da Globo".

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    4. É isso mesmo Jambeiro. Acho que não me fiz entender por todos.
      Valeu

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  20. Off-topic: A Ipanema do André Dantas, colaborador deste site, está na QR deste mês.

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    1. Marcus ,se tiver um link gostaria de ver ,sou fã da gm ipanema,
      abraço a todos .
      Fabio.

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  21. Muito bom. Mais uma vez o Bob demonstrando seus conhecimentos através de um texto agradável. Pena que nem todo motorista inexperiente leia o AE! Por falar em inexperiência, não notar que o motor apagou é o cúmulo!

    Bob: tratando-se de rotação, por que quanto maior o motor, menor sua rotação máxima? Tem motores de motocicleta que chegam fácil às 12.000 rpm, enquanto um grande motor de navio que vi em algum canal de televisão não passa de 300 ou 400. O mesmo acontece com os V8 de antigamente em relação aos 4 cilindros, tive um Dodge Charger cujo conta-giros "terminava", se não me engano, em 4.000 rpm. Na S10 V6 ele vai até 4.500.

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    1. CSS
      Tudo depende dos curso dos pistões. Há limite na velocidade média do pistão. Quanto maior o curso, maior essa velocidade.

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    2. Tem carros de luxo cujo o motor não vibra, especialmente os motores com cilindros múltiplos de 3 em 2 tempos e 6 em 4 tempos. Com vidros fechados, ar e som ligados o motorista nem percebe mesmo...

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    3. Lorenzo Frigerio05/06/12 21:16

      O limite do Charger é de 4400 rpm. Mas isso porque, com um motor daqueles, era bijet. O do Maverick GT, devido ao curso muito curto dos pistões, tinha o limite de 5000 rpm. Qualquer V8 americano com quadrijet de fábrica vai a pelo menos 5500 rpm.

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  22. Bob;

    Parabéns mesmo pelo Post! Felizmente existe locais onde se posta colocações corretas e fundamentadas. Porque a informação do AutoEsporte foi de lascar.

    COmo te falei, achei que "índice Torque/Peso" era o ultimo dos absurdos que poderia ler na "midia especializada"

    Abraços!

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  23. Para que serve o auto esporte?

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    1. Para os telespectadores do Jornal Nacional se informarem sobre o mundo do automóvel.

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    2. Nelson Santana05/06/12 18:08

      Correção: para os telespectadores do Jornal Nacional planejarem qual carro irão comprar após usar um ano o atual.

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    3. Prá gente rir com as matérias.
      Melhor que a Turma do Didi
      Melhor que os Cara de Rola.

      Sem contar a propaganda ostensiva. Melhor dormir até mais tarde.

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  24. meu avô chico landi era tão macho que corria sem essas meiguices, não podemos acreditar tanto no conta giros, mas no barulho e cambio do motores, existem fabricantes que colocam no vermelho em 7000rpm e o motor nem chega lá, tem outra, alguns usam para troca de marchas, como fica em uma subida, pois muda os parametros de torque, em corridas de dkw os motores podiam chegar a 6000 a 7000 rpm, nem por isso explodiam, os motores de opala a 6000 rpm as valvulas nem baixava direito kkkk , somente um bom treinamento e conhecimento do torque x potencia o conta giros vai poder ajudar.
    nem vou citar um carinha que explodia junta de cabeçote de opala por confiar no conta giros..

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    1. os conta giros de hoje são tao pequenos que ficam sem função, esqueceram de dizer que o torque x potencia muda com os flex, pois gasolina pura ou misturada o motor fica diferente, lembro que em corrida de passat era comum mudar anglo de ignição e tantas outras mofificacoes que o conta giros era usado para troca de marchas sem embreagem, era bem legal.

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    2. Anônimo05/06/12 14:47
      motor dkw a 6000 giros durava somente uma corrida sem que os aneis quebrassem, alias quando estavam para quebrar ganhavam uma potencia exorbitatante, antes falarem que é bobagem, eu admiro alguns brasileiros que faziam milagres em motores nanicos

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    3. Anônimo05/06/12 14:59
      Anônimo05/06/12 14:47

      tinha um motor v6 a 2 tempos que era a lenda

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    4. esses velhinhos devem ser pé na tabua, queria ter um avô assim que gosta de mexer em carro velho potente

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    5. Anônimo05/06/12 14:59
      Agora percebi porque ouvi que se o carro anda mais que o habitual está para quebrar.

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  25. Agora sim, será o Cesar Infame vai ler essa reportagem ?

    está aí bem explicado e do modo correto. uma aula de conta-giros.

    eu particularmente gosto de carros com torque maximo na casa dos 4000rpm e potencia maxima nos 6000 rpm...
    Mas ainda quero experimentar esses Turbos com torque linear de 2000 a 5000 rpm.

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    1. Opinião minha? Torque "plano" implica em linearidade no crescimento da potencia e deixa o carro meio sem graça de dirigir. Se o motor é potente vai lá, se o motor é fraco deixa uma estranha sensação de que o motor é fraco em qualquer rotação.

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    2. "deixa uma estranha sensação de que o motor é fraco em qualquer rotação"
      Pode ser, mas o fato é que esses motores "downsized" geralmente dão melhor desempenho que motores convencionais de potência máxima similar. Assim como os CVTs modernos (exemplo: Honda CR-Z) proporcionam melhor eficiência e desempenho que o câmbio manual, embora muito criticados por proporcionarem sensação estranha devido ao efeito elástico.

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  26. Lorenzo Frigerio05/06/12 16:01

    Bob, sugiro post sobre o comando de válvulas desmodrômico, que impossibilitava a flutuação. Talvez o MAO possa escrevê-lo.

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    1. Lorenzo, você abandonou o Clube do Omega?

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    2. Gustavo Cristofolini05/06/12 19:05

      Estou pensando em me associar ao Clube do Omega...

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    3. Lorenzo Frigerio05/06/12 21:18

      Clube do Omega???

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    4. Pela conversa acima tem gente bebendo e dirigindo. Olha a multa!!!
      Isso é papo de maluco!!!

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    5. Gustavo Cristofolini06/06/12 09:27

      Zulivre.... é do contrario. Omegaclube.

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    6. Se associa, não vai se arrepender...

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  27. Antônimo do anônimo05/06/12 17:00

    Parabéns, BOB. Excelente texto.
    Fica a idéia de fazer um vídeo explicativo, que nós poderíamos divulgar nas redes sociais e fóruns de carro por aí, para tentar atingir maior número de pessoas, pra combater o serviço desinformativo do auto-esporte.

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    1. Bera Silva05/06/12 21:39

      Já divulguei no forum em que participo.

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  28. Filipe_GTS05/06/12 18:09

    BOB, esse gráfico é de um BMW série 3 6-cilindros dos antigos?

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    1. Filipe_GTS
      Pode ser. Só me preocupei em achar um gráfico que fosse bem compreensível.

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  29. Parabéns, foi muito explicativo, eu já tinha uma noção de com usar o conta-giros, mas agora vou poder desfrutar com mais tranquilidade, principalmente em estradas.
    Espero q não se emporte, mas divulguei o link dessa página em meu facebook.
    Abraço e sucesso.

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  30. Conta-giros é um item q não dispenso no meu carro. E tbm fiquei mto satisfeito qdo ví esse equipamento no painel do Kazinho da minha irmã.

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  31. Bob,

    se me permite, será que não deve uma consideração quanto a temperatura do motor? Um motor frio não pode ser exigido em altas cargas e também rotações. Já li em manual do proprietário aviso de que antes dos primeiros sete km rodados, na primeira vez que ligamos o motor no dia, deveriamos obedecer determinadas exigências para não causar danos a ele. Também gostaria de saber se o motor andando em rotações mais elevadas não causaria um desgaste mais acentuado, já que teria, no mínimo, mais atrito entre as partes móveis. Sem contar maiores pressões e temperaturas. Muito bom o seu texto, claro e rico em informações. Parabéns e continue sempre assim! Sempre que posso leio o blog!

    Att, Márcio Bortolotto.

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    1. Este comentário foi removido pelo autor.

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  32. Como sempre, Bob e sua escrita impecável: extremamente simples, mas altamente concisa. A propósito, parabéns por vc ter se lembrado de comentar sobre a "deficiência congênita" dos limitadores de rotação. Acho que deveria haver um adesivo no para-brisas de todo veículo avisando de forma ostensiva sobre a inexistência de qualquer mecanismo de proteção do motor nos casos de reduções que levem ao excesso de rotações. Me arrisco a dizer que a maioria esmagadora dos motoristas desconhecem tal situação.

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  33. Muito bom!
    Mas uma correção, trabalho não é torque!

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  34. Bob, bom dia!

    Mesmo comentando "atrasado", espero que você possa me tirar essa dúvida. Infelizmente, só me resta esta hora do dia para ler seu blog.

    Você foi muito feliz em explicar de uma maneira clara e objetiva a flutuação das válvulas. Porém, o motivo ao qual isso acontece me pareceu surpreendentemente simples. Quer dizer então que o fator limitante hoje em dia, na maioria dos casos, é uma mera e simples mola?

    Você sabe se já houve um estudo que utilize algum outro tipo de mecanismo para assentá-la novamente na sede? Não sei, algo hidráulico talvez...

    Ah, outra coisa. Com tantos comentários e dúvidas a respeito dos motores 2T, ele não merece um post dedicado? :)

    Grande abraço!

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    1. Só ajudando. A questão não é uma mera e simples mola. Fosse assim, os fabricantes colocariam a mola o mais dura possível e estaria resolvido o problema.

      O grande lance é que, se por um lado a mola puxa a válvula de volta para fechar o duto, pelo outro a pressão dela impõe um atrito maior entre o tucho e o comando, ou entre o balancim e o comando. Este atrito faz com que haja perda mecânica, mais força é necessária para girar o comando à medida que aumenta a constante elástica da mola. Por conseqüência isso aumenta o desgaste desses componentes, e exige materiais melhores (e mais caros) para que a durabilidade seja mantida.

      Conversando com um amigo que é envolvido em competições de rally, ele me falou que em casos que a preparação do motor é limitada, os engenheiros chegam a colocar molas com constante elástica MENOR para reduzir este atrito. Lógico que tudo é calculado para que não tenha flutuação de válvulas, mas nesses casos quanto menos perdas, melhor.

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    2. Na F1, como o motor atinge limites altíssimos de rotação, o acionamento das válvulas é feito por um sistema pneumático, insensível às altas rpm. Porém é tão caro que mesmo sendo usado a décadas, somente a Koenigsegg tem um projeto andando para lançar motor com esse sistema. Mas até hoje, nenhum fabricante ousou usar tal sistema.

      Tem também o sistema desmodrômico, da Ducati. Pouquíssimos motores de carro saíram com esse sistema, e hoje somente a fabricante de motocicletas a usa. O grande contra desse sistema é que exige ajuste a cada 5000 km mais ou menos.

      http://i2.8000vueltas.com/2007/07/bevelanime.gif

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    3. Nossa Carlos, muito obrigado! Esses seus dois comentários merecem fazer parte do post!

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    4. Manoel Garcia07/06/12 15:40

      Acionamento de válvulas pneumático?
      Se os mexânicos do Brasil já se enrolam em um 16V e por isso o odeiam imaginem um sistema desses...

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    5. Manoel Garcia, esse sistema pneumático é tão sofisticado que só se usa na F1. Não sei nem se a MotoGP usa sistema similar.

      Não precisa ser "mexânico" no Brasil. Oficina nenhuma do mundo sabe reparar e ajustar tal sistema.

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  35. Excelente post, simples, direto e instrutivo.

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  36. Novamente, parabéns, Bob.

    Matérias como essa é um serviço a todos que anseiam aprimorar a forma de conduzir o carro! Obrigado por compartilhar sua experiência conosco.

    Desde o 147 79, todos os carros que tive tiveram conta-giros, é indispensável. No caso do Fiat, era instalado sobre a coluna de direção, atrás do volante, como nos Maverick. Ficou excelente, pois o "copo" foi colado (da Cronomac) e não atrapalhou a visão do painel original.

    Interessante é, com o hábito, já se sabe, a X RPM, a qual velocidade o carro está, levando o velocímetro a um papel secundário, apesar de obrigatório por lei...

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  37. conta-giro é coisa de boiola.
    eu toco meu interlagos só de ouvido...

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  38. Carlos José da Silva D'Avila06/06/12 15:40

    Parabéns, Bob.

    Mais uma vez, uma perfeita explicação.

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  39. PauloPGomes06/06/12 18:30

    Excelente texto, mas sem nenhuma novidade pra quem é entusiasta.
    Só uma correção, os motores geram apenas Torque, a potência é resultado do Torque sobre o giro.
    Basicamente na escala de kgfm
    Potência = Torque x RPM : 730

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    1. Errado, motor não gera torque. Motor gera potência. Torque é só a reação de apoio para segurar o motor no lugar...

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  40. Bob, que texto fantastico. Direto ao ponto.
    Esse tipo de coisa tinha que ser ensinada nas auto escolas

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  41. Um pouco fora do tema, mas o fato de o contagiros ficar à esquerda e não à direita no painel faz bastante diferença. Ontem utilizei um Fiat Idea alugado cujo contagiros ficava à direita e realmente é estranho, toda hora tava confundindo com o velocímetro. No meu Polo fica do lado esquerdo e realmente parece uma posição bem mais "natural".

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  42. Flutuação de válvulas. Ocorria isso no motor de dois cilindros do BR800. No Supermini parece que a Gurgel havia corrigido tal problema?

    abraços,

    Anderson Nunes

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  43. boa noite!

    Bob Sharp,

    Gostaria de conversar com vc sobre carros de marcas e pilotos categoria turismo.estou em um projeto e gostaria muito de sua sabedoria e de trocar algumas idéias se possivel.
    att.
    RafaelAlves
    email;
    rafael_alves26@hotmail.com

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  44. bom dia tenho um mitsubishi space star de 2003 a gasolina o meu conta rotaçoes deixou de trabalhar poderao me diser se sera algum sensor ou outro problema

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  45. Oi,

    Eu não sou um motorista inexperiente, embora ainda me faltem muitos anos de volante para poder me dizer experiente propriamente. Pois bem, troquei de carro fazem 3 meses mais ou menos. Saí de um carro com quase 20 anos de uso e passei pra um zero km. Como não estou acostumado com o carro ainda, especialmente em estrada, fui fazer uma ultrapassagem num reta estreita, acho que estava de segunda ou terceira, pq o caminhão estava muito lento. Não percebi como o giro subiu rápido e qdo estava quase terminando a ultrapassada o motor cortou o giro. Em questão de milésimos de segundo percebi que tinha esticado demais e vi o conta-giros recuando da casa do 7.000rpm de volta pra 6.500, logo tirei o pé rapidinho, engatei a marcha seguinte, e segui normalmente.
    Queria saber se esse tipo de coisa pode danificar o motor. Quer dizer, é obvio que ficar forçando não é bom, mas nesse caso, em que chegou a haver o corte, pode ter havido dano mesmo sendo rapidamente?

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  46. Senhores, sempre tive uma dúvida, e esta continua depois de ler a matéria:
    Num motor 4 tempos a indicação no painel é de 1000RPM.
    Devo concluir então que o motor está fazendo 1000 ciclos de ignição (por exemplo) ou que ele está executando apenas 500 ciclos de ignição?

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  47. Cada ciclo são duas voltas do virabrequim, uma ignição (um disparo de centelha) a cada duas voltas. Portanto, a 1.000 rpm são 500 disparos de centelha, por minuto, como você concluiu, mas só se fosse um motor de 1 cilindro. Se for de 2 cilindros, a 1.000 rpm são 1.000 disparos por minuto; 3 cilindros, 1.500 disparos por minuto; 4 cilindros, 2.000 disparos, e assim por diante. Isso num motor 4-tempos, em que o intervalo entre disparos é 720° ÷ n° de cilindros.
    Assim, num motor de 1 cilindro, 720° ÷ 1 = 720°, 1 disparo a cada duas voltas do virabrequim. Num 2-cilindros, 720° ÷ 2 = 360°, 1 disparo a cada volta do virabrequim; 3-cilindros, 720° ÷ 3 = 240°, ou 1 disparo a cada 0,66 volta do virabrequim, portanto "1,5 disparo" a cada volta. Num 4-cilindros, 720° ÷ 4 = 180°, 2 disparos a cada volta do virabrequim. Num 6-cilindros, 720° ÷ 6 = 120°, 3 disparos a cada volta do virabrequim.
    Num dois-tempos, de um ciclo por volta do virabrequim, o disparo é a cada 360° ÷ n° de cilindros, portanto o número de disparos por volta do virabrequim é o dobro em relação a um motor 4-tempos.

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  48. Rotação de motor é um assunto que rende MUITO. Ainda mais com quem realmente entende de automobilismo. Infelizmente há muitos por aí que dizem que não se pode passar de 3 ou 4 mil giros, e vocês, com certeza já viram um zé mané desses!!! O último falou que em alguns meses meu motor ia tah todo ferrado!!! Estou indo para o segundo ano com meu carro e só ando a 5-6 mil giros na estrada!!! Motor sereninho, chupetinha, mais silencioso que pensamento de mudo!! O carro nem parece que tá ligado, nada de vazamentos, nada de problemas!!!!! Dá dó desses ignorantes!!!

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  49. Bob, é possível um motor bater (flutuação de válvulas) descendo uma serra em quinta??? Aconteceu com o meu sandero 2012/2013 com 28.500km e14 meses de uso. eles alegam esta flutuação para não pagarem a garantia. é possível?

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  50. Flutuação é conseqüência unicamente de excesso de rotação. Não tenho como, a distância, avaliar o que aconteceu exatamente. Como deve ter havido algum barulho diferente, tente me descrever, em detalhes, como tudo se passou.

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