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21 de agosto de 2012

4, 5, 6, 7 OU 8 MARCHAS? O QUE É MELHOR?






Os gráficos acima são os pontos básicos deste post. O primeiro, extraído do Automotive Handbook editado pela Bosch, em conjunto com a VDI Verlag, representa a força de tração e velocidade de um automóvel hipotético. O segundo, extraído de uma prova de engenharia automobilística de trem de força da Universidade de Bolton, na Inglaterra, representa os "dentes de serra" ou as rotações do motor no eixo das ordenadas e as do veículo, no eixo das abscissas.

É possível afirmar que no projeto de trem de força de todo veículo ambos os gráficos foram empregados nas análises dos engenheiros, ao conceituar e definir quais relações de marcha do veículo teria. Segundo o livro mencionado acima, os elementos de definição do trem de força devem respeitar os seguintes pré-requisitos:

- Permitir a saída do veículo
- Converter torque em velocidade (do motor às rodas)
- Permitir seguir adiante ou de ré
- Transmitir forças de tração para locomoação do veículo
- Permitir rotações diferentes da rodas motrizes nas curvas (função do diferencial)
- Garantir operação ótima do motor em termos de desempenho de combustível e de emissões gasosas  


A edição do Automotive Handbook é a vigésima, de 1986, evidentemente houve evolução em todos os campos, motores, transmissões, pneus etc, mas os conceitos. mantêm-se inalterados. 

Resumindo, tomando os exemplos de um veículo de proposta de uso familiar, um compacto ou sedã de motor 1-litro e chegando a um sedã médio/grande de motor de 1,8 ou 2 litros, todos eles devem cumprir o mesmo papel, isto é,.apresentar similares capacidades de partida em rampa, em 1ª marcha, com veículo totalmente carregado segundo suas especificações (em geral 450 kg de carga), bem como atingir sua velocidade máxima na última ou penúltima marcha.

No veículo hipotético do primeiro gráfico a capacidade de saída em rampa (em inglês, startability) é de 64% ou 32,6° (ou 32°36', para ser exato) e, já embalado, ele deve conseguir transpor uma rampa de 100%, ou 45°, também em 1ª marcha (climbability). Em 5ª marcha, para atingir a velocidade máxima de 210 km/h no plano, o motor precisaria de cerca de 177 cv. 

As resistências a vencer no caso da rampa são basicamente a massa total do veículo, no segundo caso é sua área frontal multiplicada por seu coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx); a massa tem pouca influência na velocidade máxima. Um compacto de motor 1-litro de aspiração natural seguramente não atingirá essa velocidade, mas será capaz de apresentar a mesma capacidade de saída em rampa e de rampa também (startability e climbability), afinal, ninguém escolhe veículo pela capacidade de subida, tampouco quer ser pego de surpresa e mandar todo mundo descer do carro quando trafegar pelas ruas do bairro do Sumaré aqui na capital paulista (ou em qualquer outra cidade brasileira; presumo haver várias rampas críticas espalhadas por aí).

O que me levou a buscar esses estudos e referências foi o post do Bob Sharp, do VW Fox BlueMotion, que mostrou a aposta da Volkswagen em trazer ao mercado novamente os escalonamentos das caixas de câmbio de conceito “n+1” marchas.

Antes dos câmbios de cinco marchas se tornarem padrão no mercado nacional, a Volkswagen já havia lançado mesmo conceito no Passat e no Voyage, o "3+E", com resultados interessantes. A GM tentara o mesmo com o Opala, mas em ambos casos – eram itens opcionais – não houve resposta suficiente do consumidor. Procurei entender o que houve em nosso mercado de lá pra cá, cruzando o desenvolvimento dos automóveis com nossas estradas, condições típicas de uso e outros aspectos.


Chevrolet Diplomata, câmbio manual de cinco marchas

Se voltássemos mais alguns anos, veríamos que os automóveis vendidos no Brasil, em geral, possuíam caixas de quatro marchas, ou seja, eles eram capazes de cumprir as mesmas funções básicas com uma marcha a menos do padrão de hoje. Ou duas: o Chevrolet Opala foi oferecido por vários anos com câmbios de três ou quatro marchas. Ambos subiam as mesmas ruas e rampas e atingiam as mesmas velocidades máximas.

No Opala de três marchas e de quatro, as últimas eram diretas, 1:1 (saída igual à entrada, sem atuação de engrenagem, daí "direta"), mas é inegável que a quarta no Opala trouxe ganhos de dirigibilidade, especialmente no de 4 cilindros. Mais tarde este mesmo veículo ganhou uma caixa de cinco marchas, sendo a 5ª uma desmultiplicação, de relação 0,86:1, com o claro propósito de dar mais conforto de condução e economia de combustível, fazendo o motor trabalhar com menos rotações e em condições de carga média quando em autoestradas ou avenidas de tráfego expresso.

Ford Corcel II, um dos primeiros 5-marchas de grande volume de produção


O Chevrolet não foi o primeiro. Antes dele veio o Ford Corcel II com mesma proposta de "sobremarcha" (overdrive). Os Alfa Romeo 2300 B e Ti4 também tinhm caixa de cinco marchas, mas pertenciam a um segmento superior e com propósito de esportividade da 1ª à 5ª, havia pouco espaçamento numérico entre as marchas (relações próximas enre si) e velocidade máxima era atingida em 5ª. Em menos de dez anos, a 5ª marcha tornou-se padrão da indústria.

Alguns seguiram o caminho da 5ª longa, ou nem tanto, mas parecida com o segundo gráfico, em que há pouca diferença de velocidades máximas entre 4ª e 5ª. Outros procuraram oferecer certa sensação de esportividade ao motorista, adicionando basicamente uma marcha a mais entre primeira e última, essa falsa ilusão esportiva prossegue até hoje em praticamente todos os automóveis aqui fabricados, menos nos novos Volkswagen Polo e Fox BlueMotion.

Temos de considerar que houve evolução também nas rodovias, vieram as autoestradas tipo rodovia Castello Branco, depois a dos Imigrantes e dos Bandeirantes (sempre falando de São Paulo, mas pode fazer paralelos com os Estados onde o leitor reside, as épocas são basicamente as mesmas), onde buscavam-se aclives e curvas menos pronunciados, permitindo aos veículos trafegarem, em regime de cruzeiro, a 120 km/h ou mais, em última marcha, com pouca necessidade de redução.

Evidente que com veículo carregado, uma ou outra rampa da viagem exigiria mudar para 4ª marcha, nada de anormal até aí.

Mas temos de lembrar o papel da mídia. Havia uma revista de automóveis de renome que publicava testes, sendo um deles o de retomada em última marcha, a partir de 60 km/h. Esse parâmetro de avaliação existia basicamente desde seu início, mas o que dizer quando em sobremarcha a retomada não tinha de ser equivalente a quando a quarta era direta ou então plena? A evolução da sobremarcha teve de enfrentar um parâmetro imutável de avaliações antigas e reprovações. 

Um Corcel II em 5ª seguramente não acompanharia um Passat em 4ª na retomada, mas, segundo a revista, ele era ruim de retomada, exigiam-se longos segundos a mais, tornando as ultrapassagens inseguras. Obvio para uns bastaria reduzir uma ou mais marchas para ultrapassar em segurança, não para todos os leitores.

Pois bem, pouco depois dessa época eu já trabalhava dentro da indústria e, para não ficar pra trás, encurtaram a 5ª marcha, para que retomasse velocidade quase tão bem, ou melhor, que o concorrente em 4ª…A seqüência de aberrações mal havia começado.

Alguns anos depois vieram os motores de 1 litro, começou em 1990 com o Uno Mille, para cumprir com o pacote básico no "envelope de desempenho", isto é, manter a capacidade de saída em rampa e de rampa máxima, em veículos de mesmo porte e peso.

Por exemplo, o Fiat Uno, ou Volkswagen Gol, passaram a adotar a nova motorização sem mudanças fundamentais no veículo, o que significa que as engenharias tiveram de se virar com 30% a 40% a menos de cilindrada. Um motor de 1-litro tinha cerca de 8 m·kgf de torque e proporcionalmente a mesma redução no chamado “clutch engagement torque”, que é o torque máximo quando a embreagem é acoplada. Aquela 5ª marcha que era de economia em alguns automóveis, passou a tornar-se de potência, outro novo padrão na indústria. 

Foi a solução que encontraram, com pequenas diferenças de comportamento entre um fabricante ou outro. Curiosamente, a sexta marcha, que poderia cumprir o papel de economia e conforto não veio, ou ficou numa tentativa mal-sucedida da Fiat (Palio Weekend e Siena), podemos presumir que esta traria benefícios marginais, sem torque suficiente para manter o veículo de 1 litro a 120 km/h, seu uso se tornaria raro e utilização mais rara ainda.

Lombadas e seu papel determinane na indúsrria nacional, quem apostaria?


Com certa dificuldade, consigo situar a época em que as lombadas passaram a se espalhar neste país, creio que sua infeliz popularização veio no começo da década de 1980, ou seja, bem antes da vinda dos  veículos com motores de 1 litro. O que isso causou?

No meu entender, foi a época em que os departamentos de marketing se esmeraram em tentar entender o consumidor e a forçar a engenharia a atender certas coisas impensáveis até então. Primeiro você tira 30 a 40% de cilindrada do motor, depois você pede que o veículo faça o mesmo que fazia quando ele tinha motores de 1,3, 1,4 ou 1,6 litro. Aí inventaram a tal da ‘lombadability’,ou seja., eles deveriam transpor as lombadas em 3ª marcha. Como se não bastasse, criaram outro neologismo, a "dobrar-esquina-em-terceira-ability"

Pronto, para atender a essas novas demandas, não havendo milagres, passaram a encurtar todas as relações de marcha e as aberrações se espalharam e não foram poucas, nem concentradas num ou dois fabricantes.
A conseqüência lógica desse novo envelope de marketing, além da capacidade de saída em rampa e de subida em rampa, inerentes ao projeto do veículo, agregaram-se atendimento a pré-requisitos de "lombadability", óbvio em 3ª, "dobrar-esquina-em-terceira-ability” e agora mais um neologismo, o “retomadability”, quando o veículo tinha de ter a capacidade de andar em 5ª a 60 km/h e retomar a partir dessa velocidade com vigor e sem pedir marcha. Creio estamos há quase duas décadas perdidos nessa e aptos a sair. Falta pouco.

Em 2003, numa empresa que eu trabalhava, recebemos um engenheiro-chefe para um projeto em que eu era responsável, direto de Chicago. Autorntusiasta, tratou logo de alugar um VW Polo de caixa manual. Seu primeiro comentário: por que este carro tem a caixa tão curta? Foi necessário contar a historinha da suposta briga entre departamentos de marketing com engenharia, da “lombadability” e “dobrar-esquina-ability” e “retomadability” para que ele entendesse. Riu, meses depois, quando dirigiu outros veículos daqui, notou essa característica de caixa curta em todos eles. 

Característica típica brasileira, não bastasse sermos o país das lombadas, automóveis especialmente projetados a vencê-las em terceira, mesmo 1-litro carregado e com ar-condicionado ligado. Alguém tinha de pagar a conta e ela se chama consumo de combustível e desconforto de um ruído adicional e evitável.

Caixas de cinco marchas, última de velocidade, padrão na indústria, evidente que o consumidor foi ao sacrifício com essa especificação, ele não teria como optar por um produto melhor "engenheirado". Não houve um fabricante com coragem suficiente para enfrentar a mídia especializada, a tal revista e seu teste de retomada em última marcha, queixando-se que o carro exige muitas trocas de marcha para transpor lombadas e dobrar esquinas, esta convencendo as áreas de marketing a convencer as engenharias...

Enfim, mais aberrações vieram, tivemos automóveis como o Renault Mégane, de 6 marchas de potência combinados com motores de dois litros, mais de 140 cv e 19 mkgf de torque, um contra-senso total.

A evolução está chegando aos motores, estes apresentam curvas de torque mais planas, mais torque em baixas rotações, graças ao emprego de variadores de fase de admissão/escapamento, o que possibilita mudanças nas relações de transmissão, de forma a tirar proveito dessa melhoria. Os novos Volkswagen BlueMotion avaliados aqui no AE, vieram junto com a luz, alguém tinha de acordar e oferecer algo fora da aberração, passando a quatro marchas de potência, última marcha de economia. Estimo que outros fabricantes buscarão caminho semelhante, mas não estou certo se a sexta marcha virá a todos. Para mim, ela segue trazendo benefícios marginais, talvez nos segmentos superiores.

O médio Chevrolet Cruze oferece 6 marchas tanto manual como automático, a quinta já é desmultiplicada, a sexta é mais ainda, seus competidores não adotaram mesmo o caminho, exceto VW Jetta Comfortline, na versão automática, mas este está mais para compensar certa defasagem técnica no motor.

Voltássemos ao Opala, logo depois que adotaram a 5ª marcha, se adotassem uma 6ª, ou mais, ajudaria? Minha opinião é não, há sempre um número ótimo, no caso dele, ficou nas cinco. Hoje a história é outra.

Esquema do câmbio de dupla embreagem (howstuffworks.com.br)

A menos que todos conseguissem bons resultados de economia de combustível e redução de CO2, há chances que 6 marchas se torne novo padrão. Notem o Corolla, que consegue ótimos resultados e resposta de mercado com caixa automática de quatro marchas, é evidente esta tem suas limitações aparentes. Quem já o dirigiu em subida de serra sabe, motor gritando em terceira, a quarta insuficiente para manter a velocidade desejada, mas o bom isolamento acústico acaba compensando e o Corolla é dos melhores em consumo de combustível. Ele não precisa da sexta, só da quinta.
Ford Focus 2013: 1 litro turbo aqui?

Quando 6 marchas fariam sentido? Imaginemos o motor 3-cilindros e 1-litro da Ford aplicado a um Focus, 20 mkgf de torque a 2.000 rpm, 125 cv, uma real possibilidade técnica. Haverá várias outras, o downsizing comentado no post do ciclo de vida dos motores, combinado com uma caixa de 6 marchas, 15, 16 km/l de álcool, dá para sonhar. Motores de 1,6 litro e torque de 30~32 mkgf, típicos de motores Diesel, estes pedirão para girar menos e a economia virá junto; o prazer do empurrão virá do turbo.
E oito marchas?

Numa analogia à análise anterior, enquanto as caixas de seis marchas de dupla embreagem ameaçavam ocupar o lugar de muitas aplicações, a de oito epicíclicas, da ZF, conquista várias novas aplicações de vários fabricantes, nos EUA e Europa (leia-se Alemanha). O que teria motivado? Longe de participar das reuniões técnicas que levaram às escolhas destes fabricantes por oito marchas, pode-se presumir vários motivos.

O primeiro, disputa de mercado, um fabricante de transmissões não desejando perder espaço junto a seus clientes, oferece mais marchas a custo competitivo, as trocas a milissegundos das caixas de duas embreagens são coisas de entusiastas puros, as trocas imperceptíveis dos 8-marchas, acompanhados de um perfeito casamento com motores turbo, que oferecerão ótimos níveis de consumo em diversas situações. A maioria pouco vai notar os milissegundos.

Ficará mais prático atender a novas demandas legais de redução de emissão de CO2, motores downsized, turbo e injeção direta, como um 4-cilindros 2-litros BMW com quase 40 mkgf de torque, disponível a 1.800 rpm, força quase 30% a mais que o 6-cilindros 3-litros de aspiração natural substituído, pode e deve ser usado a mais baixas rotações, marchas a mais vieram bem a calhar, mas é bom reforçar, trata-se de uma pressuposição, por lógica e sem dados dos fabricantes para confirmar.

Voltemos à luz da "4+E", que ela atinja todos fabricantes locais, que novas combinações de caixas com motores modernos venham para o nosso mercado nos oferecer algo mais que 11 km/l de álcool quando trafegando em rodovia.

MAS

176 comentários:

  1. Pois é. Engenharia é lugar pra engenheiro. Não é pra marketeiro nem político meter o dedo. Quando eles resolvem mandar no que não conhecem, fazem caca.

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    1. Pois é, e no final de todos esses cálculos alguém toma a decisão final baseada em puro achismo.

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    2. Pegando carona nesse assunto, o modelo de concorrência pública para executar qualquer obra, inclusive lombada, vai pelo mínimo preço. Aí dane-sem as especificações de lombada... É raro ver alguma lombada que possa ser transposta a 20 ou 30 km/h, conforme especificação.

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    3. Guilherme, mas mesmo aí, o problema não está na licitação em si, mas na especificação. Se falarem no edital da licitação para seguir a norma XXXYYYZZZ, ou informarem corretamente as especificações da lombada (algo que gente com conhecimento técnico da área certamente sabe fazer), essas aberrações não aconteceriam.

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    4. O que determina o desvirtuamento das especificações de uma concorrênca pública não é o mínimo preço, de forma nenhuma. O fator determinante é, isto sim, a ausência de fiscalização e a falta de compromisso da instituição pública que comanda a licitação pública. Os editais de licitação são em regra bem elaborados. Já a aceitação/determinação do licitante vencedor e a fiscalização da execução dos serviços... são etapas não tão bem cuidadas por quem tem o dever de zelar pela coisa pública.

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    5. isso sem falas dos esquemas...

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    6. Não dá para avaliar a empreiteira apenas pelo preço. Infelizmente acontece muita coisa errado pelo mínimo preço, sim. É vergonhoso dizer isso, mas há reformas em excelentes escolas de engenharia públicas que dão totalmente errado por conta de contratar empreiteiras sem o mínimo conhecimento técnico, conforme o modelo de licitação pública.

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  2. Maravilhoso texto. Concordo em genero, número e grau. Somente um comentário: o Megane com caixa manual de 6 marchas gira relativamente baixo quando em cruzeiro na estrada.....Segundo o próprio Bob Sharp, são 3000rpm à 120km/h. Abçs.

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    1. Bruno
      Claro, mas naquele carro caberia um esquema 5+E perfeitamente (era mesmo de 6 marchas plenas), para girar a essa velocidade a umas 2.500~2.600 rpm. É aquela velha regra, se numa estrada você põe a mão na alavanca para passar uma uma marcha para cima, só para ver que já estava na última, é porque o câmbio está curto, e no Mégane sentia-se isso. Leia a minha avaliação quando do lançamento, onde falo bastante a respeito do câmbio de seis marchas do Mégane 2-littos, http://bestcars.uol.com.br/testes2/megane-3.htm

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    2. O câmbio de seis marchas do Megane era uma questão de marketing, para usar a mesma caixa que um esportivo da Nissan (acho que do 350Z). No final, um cinco marchas que tivesse a relação da quinta um pouco mais longa, mas ainda de potência seria melhor, embora o tal câmbio não seja dos piores...

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  3. MAS, em câmbios como do Corolla, basta colocar no manual e escolher a melhor marcha. Tenho um Focus automático e não sinto o motor gritando em subidas de serra, nem no barulho, nem no contagiros.

    Já testei o Cruze antes do Focus e não gostei: tem marchas demais! Ele avança e reduz o tempo todo. Pelo que eu sei, isso não diminui seu consumo nem melhore o desempenho.

    Se o motor tem uma curva de torque plana, com valor alto, quanto menos marcha melhor. O resto é marketing.

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    1. Tenho a mesma opinião, o Cruze trabalha muito as marchas, meu Astra 2.0 140cv automático de 4 marchas me parece mais agradável, sem brincadeira...

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    2. Minerim,
      Não sabia todos os Corollas de câmbio automático estavam oferecendo trocas manuais, no modelo anterior, ou era D ou 3, 2 e 1, quando em D, ele oscilava entre 3ª e 4ª, quando em subida rápida na Imigrantes, de forma incômoda.

      MAS

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    3. O problema do Cruze é pesar uma tonelada e meia, enquanto a concorrência tem 300 kg a menos. Se o câmbio trabalhar e eu não sentir solavanco, por mim tenha 200 marchas e troque-as a cada 0,1 segundo.

      Sobre travar a marcha pro câmbio não ficar bobo, é uma opção. Mas melhor ter marcha adequada à situação, coisa que os câmbios com mais marchas têm.

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    4. MAS, todos os Corollas 2.0 tem seleção manual das marchas. O 1.8 continua com o esquema que você descreveu.

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  4. Aléssio Marinho21/08/12 12:36

    Acho que fui o único a gostar do Siena 6 marchas..rsrsr Como eram próximas! Na estrada faziam toda diferença, já na cidade, até acostumar, era um festival de marcha errada. Mas depois que pegava o jeito era só alegria.

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    1. Eram seis marchas e eram próximas? Caraca, colocar seis marchas num carro tem, para mim, o objetivo contrário, que é ter as marchas mais longe entre elas.

      Quanto maior a relação entre a 1ª e a última, melhor. Ainda mais com motores modernos com variação de válvulas.

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    2. Esse Siena 6 marchas foi realmente uma aberração. A idéia da Fiat era colocar a 6ª para jogar a relação das 5 primeiras marchas pra baixo. Assim o pessoal da "lombadability" achava que o carro era "super forte" em 3ª marcha...hehehe.

      O problema é que a Fiat escalonou mal todas as marchas, além do motor ser fraco de dar dó enquanto o Siena era pesado demais em relação a esse motor ruim.

      Acho que um Siena Fire hoje em dia com 6 marchas (5+E) ficaria bem interessante.

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    3. Aléssio Marinho21/08/12 14:54

      As relações longas demais também são estranhas, a ponto de tornarem o carro "chocho" demais. O Corsa EFI de 50 cv é pra mim o melhor exemplo disso.
      Uma caixa que sempre achei o escalonamento correto foi o do meu antigo Escort Hobby 1.6 L. 5ª com baixa rotação e se fosse preciso uma retomada agressiva, bastava reduzir pra 4ª. Simples assim.

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    4. O escort é mesmo bem escalonado.

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    5. Tive por 10 anos um Escort L 1989 a Àlcool que era assim, 5ª longa e giro baixo, agora tenho um XR3 2.0i que gira a 3000 RPM a 100 Km/H, para se acostumar ao barulho do motor berrando levou um bom tempo, toda a hora tinha que conferir se não estava em 4ª marcha.

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    6. Eu tenho um Siena 2000 6 marchas e na cidade é realmente chata as constantes trocas de marcha, principalmente em engarrafamentos...
      mais na estrada a sexta marcha cai bem, o que mata tb é seu motor fiasa 1.0 num carro de 990kg, seu ganho de velocidade e retomada é bem lenta

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  5. os cambios usados nos ap 1.6 ap1.8 eram bons, duravam 600 mil km

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    1. Amigo, todos os cambios se bem cuidados e efetuando a manutenção necessaria duram. Eu tinha um cambio no meu carro que achava horrivel relação muito curta Famoso PV, hoje apos a morte do meu PV coloquei uma caixa mais longa e algumas atualizações na minha quantum 89, aumentei o Aro e a Caixa coloquei a PX, na estrada esta fazendo 11 km/l de alcool andando a 120km/l a 3000 rpms, isso na antiga estava a 90km/l.
      Outro erro no manual antigo da volks diz ser desnecessario a troca de oleo da caixa, não existe oleo com sicosidade eterna e foi isso que enterrou a minha caixa.

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    2. Amigo, todos os cambios se bem cuidados e efetuando a manutenção necessaria duram. Eu tinha um cambio no meu carro que achava horrivel relação muito curta Famoso PV, hoje apos a morte do meu PV coloquei uma caixa mais longa e algumas atualizações na minha quantum 89, aumentei o Aro e a Caixa coloquei a PX, na estrada esta fazendo 11 km/l de alcool andando a 120km/l a 3000 rpms, isso na antiga estava a 90km/l.
      Outro erro no manual antigo da volks diz ser desnecessario a troca de oleo da caixa, não existe oleo com sicosidade eterna e foi isso que enterrou a minha caixa.

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    3. Amigo, todos os cambios se bem cuidados e efetuando a manutenção necessaria duram. Eu tinha um cambio no meu carro que achava horrivel relação muito curta Famoso PV, hoje apos a morte do meu PV coloquei uma caixa mais longa e algumas atualizações na minha quantum 89, aumentei o Aro e a Caixa coloquei a PX, na estrada esta fazendo 11 km/l de alcool andando a 120km/l a 3000 rpms, isso na antiga estava a 90km/l.
      Outro erro no manual antigo da volks diz ser desnecessario a troca de oleo da caixa, não existe oleo com sicosidade eterna e foi isso que enterrou a minha caixa.

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    4. 120Km por litro?!? Cara, carro econômico esse...

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    5. eu digo e falo, se não fosse o motor ap a volks já era, o monzatec (gm)e cht da ford eram tb robustos , o problema que os cambios de hoje são de plasticos.veja o cambio do celta para quem estiver duvidando

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    6. Camarada, não fale do Celta por aqui. Quem avisa amigo é. rsrsrs

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    7. Desculpem: Celta , para mim , é o pior carro já feito neste país! MAC.

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  6. Meu carro do dia a dia é um gol 1.6 com 5 marchas, mas quando pego o meu passat 1.5 quatro marchas é muito mais agradavel de dirigir, na cidade praticamente só ando em terceira e a quarta marcha na estrada anda muito bem.
    Parece que neste caso do passat 1975 Houve um casamento perfeito.

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    1. olha só o comentário do "Fera"... e ainda tem gente que não sabe a razão do termo perjorativo "APzero".

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    2. O Fera deu um ótimo exemplo, acontece que a VW tem umas 5 dúzias de relações de marchas à disposição para esses motores "AP". Nos carros mais antigos os câmbios eram mais longos e nos mais novos os câmbios foram encurtados de sobremaneira.

      Também já tive dois VW (um de 1994 e o outro de 1996), o modelo mais velho tinha uma relação de marchas muito melhor e mais longa.

      Anônimo das 14:25, você perdeu uma oportunidade de ouro.

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    3. Não perdi não Perneta... Meu comentário se refere à parte "na cidade praticamente só ando em terceira". Tive carros com PN, PX, PS e PVD e dirigi bastante o GTS de um amigo (PV).

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    4. kkkkkkkkkkk!!!!!

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    5. o motor ap e seu cambio foi produzido ou ainda é a mais de 50 anos, era mercedes audi e depois vw, o problema que os engenheiros em vez de aprender com esse projeto desaprendeu, tenho raiva do motor EA atual, sua batida de pino irrita e olha que nas vacas magras eu rodava ap monoponto no alcool puro, era terrivel ligar de manha e não tinha batida de pino, outro motor que funciona com as piores gasolinas é os cht, usados em belinas e afins, a gasolina adulterada o motor funciona, hoje os carros com toda a tecnologia não funciona bem esse flex.

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    6. monoponto a gasolina rodando no alcool com chip externo no bico, era na epoca que o alcool era 86 centavos e o gnv custava 1,10 dilmas, era mais barato colocar alcool que gnv, mudei a bomba para flex e chip monoponto para alcool, de manha tinha que tentar umas 3 vezes para pegar junto com o tanquinho de gasolina, esperava esquentar e ia viajar, tempos bons aqueles e o motor ap aqguentava o alcool puro.

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  7. Ótimo texto !

    Eu acho que mesmo nos 1.0 uma sexta marcha, como sobremarcha, pode ser útil, porque andar a 4 mil RPM por 300 km cansa qualquer um, especialmente com o "isolamento" acústico de certos carros.

    O problema é o brasileiro não querer trocar de marcha de jeito nenhum..

    Mas, eu ainda opto pelo CVT, do que eu já dirigi, foi o que melhor integrou os "critérios de avaliação", mas sem tirar 10 em tudo.

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  8. Maravilhoso texto mesmo! Absolutamente perfeito! Define tudo o que eu acredito. SOu o feliz proprietário de um March 1.6. Carro pequeno e compacto, motor maravilhoso, mas uma caixa curta como as pernas do Garrincha. Mesmo assim é econômico na estrada. Coisas do excelente motor japonês. Tem variador de fase na admissão, o que deixa a caixa curta ainda mais desnecessária. Fosse um 4+E seria perfeito. Ou, melhor ainda, um câmbio 5+E. E a Nissan tem o cãmbio de 6 marchas no Tiida. Se ele fosse pro March, desde que escalonado em 5+E, seria perfeito.

    Nessas horas dá saudades do meu bravo Escort Zetec 1.8, que em 100 km/h em 5ª estava próximo de 2600 rpm...

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    1. bom mesmo seria se estivesse a 120 nessa rotação, concorda?

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    2. Por vezes, parece-me ser filosofia japonesa usarem caixa curta em um contexto que parece ser o de economia de combustível, com o fim de evitar reduções de marcha e a consequente queda de rotação com reaceleração.

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    3. 120Km/h em 2600 rpm em carros de passeio? Acho com o arrasto dinâmico fica difícil ter uma quinta longa que consiga isso...

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    4. nao vejo o porquê... num carro 2.0 com final em quarta, atualmente tão elásticos...

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    5. Luis Santos,
      Tenho um Civic automático, 120 km/h @ 2500 rpm, perfeito, tive um Fielder manual, 120 km/ @ 3750 rpm, em 5a, para ter uma ideia como a caixa era curta, esticava em 5a até o corte de injeção! Era perto de 210 km/h, indicados no velocímetro, inexplicável, desnecessário e barulhento!

      MAS

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    6. Realmente absurdo, MAS. A quarta do Vectra 2.0 16 v é mais longa que a quinta da Fielder. A 120 de quarta, ele indica 3600.

      Abraço

      Lucas CRF

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  9. Belo texto! Quem nos dera fosse todo assim. Parabéns!

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  10. O problema e esse, achar que o carro é ruim ter que reduzir marcha... Imagina um carro de 8 marchas nego vai querer que ele retome de 70 a 110Kmh numa subida em 8° marcha, se não fizer o carro não presta...

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  11. Luiz Santos,

    Com essas marchas tão curtas, o March não fica muito barulhento?

    Se você já teve a oportunidade de guiar um Clio 1,6 16V, gostaria de saber a tua impressão sobre os dois.

    Obrigado!

    Arteu.

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    1. Arteu, vou responder por ele por ter tido um clio 1.6 16v e ter guiado o carro do Luiz Santos na dutra.
      O March é mais leve que o Clio,e isso previlegia as retomadas, exige bem menos trocas de marcha que o Clio por ter o comando Variavel eu praticamente precisei reduzir a marcha no march umas poucas vezes.
      Porem o Clio ganha em espaço e isolamento acustico. O meu era um Privilege 2006.
      as Relações de marchas são bem proximos e o consumo tambem.
      Apesar disso o March não transmite muito ruido para dentro do carro.
      Fica dentro do aceitavel, e para mim que curto um ronquinho do motor achei bem legal. Só não pude brincar mais com o carro dele pois não tinha nem 1000km Rodados e ele pediu para não passar dos 4500 rpms.

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    2. Arteu, vou responder por ele por ter tido um clio 1.6 16v e ter guiado o carro do Luiz Santos na dutra.
      O March é mais leve que o Clio,e isso previlegia as retomadas, exige bem menos trocas de marcha que o Clio por ter o comando Variavel eu praticamente precisei reduzir a marcha no march umas poucas vezes.
      Porem o Clio ganha em espaço e isolamento acustico. O meu era um Privilege 2006.
      as Relações de marchas são bem proximos e o consumo tambem.
      Apesar disso o March não transmite muito ruido para dentro do carro.
      Fica dentro do aceitavel, e para mim que curto um ronquinho do motor achei bem legal. Só não pude brincar mais com o carro dele pois não tinha nem 1000km Rodados e ele pediu para não passar dos 4500 rpms.

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    3. Arteu, vou responder por ele por ter tido um clio 1.6 16v e ter guiado o carro do Luiz Santos na dutra.
      O March é mais leve que o Clio,e isso previlegia as retomadas, exige bem menos trocas de marcha que o Clio por ter o comando Variavel eu praticamente precisei reduzir a marcha no march umas poucas vezes.
      Porem o Clio ganha em espaço e isolamento acustico. O meu era um Privilege 2006.
      as Relações de marchas são bem proximos e o consumo tambem.
      Apesar disso o March não transmite muito ruido para dentro do carro.
      Fica dentro do aceitavel, e para mim que curto um ronquinho do motor achei bem legal. Só não pude brincar mais com o carro dele pois não tinha nem 1000km Rodados e ele pediu para não passar dos 4500 rpms.

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    4. Não pedi para para você ultrapassar 4000 rpm, e você foi a 5000... :-) Mas foi compreensível... O japinha levinho (mesmo com o Tardin de contra-peso) é uma delícia...

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    5. Ih, se passar de 4500 rpm detona o motor segundo o Urnhani!

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    6. Helio Cintra,

      Obrigado pela informação. Foi valiosa, ok?

      Arteu.

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  12. Certa vez ouvi uma mulher falar que nunca colocava a quinta marcha no carro. E o motivo era que ela pensava que em quinta o carro "corria" demais.

    Arteu.

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    1. Conheço instrutor de autoescola que não deixa os alunos engatarem 5ª pelo mesmo motivo.

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    2. Existe instrutor de autoescola que proíbe que os alunos ponham qualquer marcha acima de terceira. Depois não sabemos o porquê de termos tantos maus motoristas nas ruas.

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    3. Na mnha cidade todos instrutores de todas autoescolas não permitem o uso de quarta e quinta marcha.

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    4. Lembro-me logo que saí da autoescola e engrenei 5ª pela primeira vez. Como entusiasta e piloto virtual (é minha formação inicial, oras...) já sabia que 5ª não era nada demais, só uma marcha com relação mais longa. Mas quanto a correr demais, lembro que a sensação primária foi que o carro freava menos ao se soltar o acelerador. Daí tal ideia de que "corre" demais.

      Minha avó sempre teve medo de 5ª marcha, nem que fosse a 20 km/h. Então a solução sempre foi levá-la no banco traseiro.

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    5. Aqui na minha cidade é a 3° a máxima, até têm logica pois na maiorias das cidades o limite das vias Urbanas é 30kmh, 40Kmh, as vezes 50kmh.

      Depende do instrutor e do aluno..., pois pelo menos pra mim e alguns que conheço liberavam a 4° e 5° desde que observado o limite da pista.

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  13. Ford Ka Sport é 4+E. A velocidade máxima é atingida em 4ª e, a 80 km/h em 5ª, o motor gira a 2000 RPM.

    Excelente texto. Abraço!

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    1. Fiesta também é assim, as relações de marcha são as mesmas.

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    2. Mas o Fiesta é mais pesado e menos aerodinâmico. Isso não influencia?

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    3. Influencia no desempenho realmente, mas não altera as rpm.

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    4. Duvido o Ka ter uma relação de 40Km/h/1000rpm em 5ªmarcha. A 80 Km/h deve estar a uns 2500 rpm...

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    5. Guilherme

      O Ká 1,6 2010 sim. 5ª de relação 0,756. Dif. 3,82 e pneus 175/65 R14.Quinta de 38,1 Km/h/1000rpm. 80 km/h a 2102 rpm e 120 a 3153 rpm.

      Basicamente o Ká 1,0 é 5 marchas reais e o 1,6 é um 4+E.

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  14. Ótima matéria, sempre fiz esse questionamento sobre o porque essa ditadura de relações curtas nos carros. Acho isso irracional e como pegar toda a tecnologia e jogar para cima.
    Mais em pesquisa revelada recentemente sobre qual motor usar no Cruze a GM iria optar pelo moderno 1.6 16v Turbo e para cair o queixo os Clientes odiaram a ideia e ainda pediram o motor do 2.0 do MONZA atualizado para o Vectra, pois aquilo que era motor e 16V não presta.
    A mentalidade de 90% dos brasileiros é que motor forte tem que ser grande. E carro bom é que saia da Lombada de 3º marcha. E depois quer o consumo baixo ainda.
    Acho que as montadoras tem que colocar os novos produtos com tecnologias, meio de abaixo para as pessoas começarem a atualizar e experimentar produtos melhores.
    Tiro meu pai como exemplo que ate pouco tempo atrás odiava carro turbo, Taxava como carro de marginal, eu e meu irmão tivemos carros com turbo adaptado e mostramos como pode ser benéfico se bem utilizado, e com respostas Rápidas para ultrapassagens e carros 16v, hoje a Mentalidade dele já é outra sobre carros sobre alimentados, Antes que alguém critique os freios foram dimensionados para a potencia dos carros. um com 200 outro com 250cvs e 28 de torque.

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    1. O mais engraçado de tudo é que esses brasileiros que queriam 2.0 8v no Cruze e dizem que 16v não presta são os mesmos que amam de paixão Civic e Corolla e os elogiam por não darem muitos problemas. E, como bem sabemos, ambos são carros multiválvulas e com variação de válvulas.

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    2. Bem observado. Mas também já vi sujeitos que cuidavam com desleixo de seus Santana e Vectra tratarem seus Corolla a pão de ló exatamente porque haviam comprado um Corolla. Comportamento bem curioso.

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    3. Da mesma maneira já ouvi entendido dizendo que o Fluence tem motor e câmbio ruins se comparados ao Sentra.
      Isso só prova minha opinião de que brasileiro não entende nada de automóvel.

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    4. Anônimo21/08/12 20:36,
      No fundo brasileiro entende é de Celta, mas faz de conta que tem um Camaro na garagem.

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  15. Ótima matéria, sempre fiz esse questionamento sobre o porque essa ditadura de relações curtas nos carros. Acho isso irracional e como pegar toda a tecnologia e jogar para cima.
    Mais em pesquisa revelada recentemente sobre qual motor usar no Cruze a GM iria optar pelo moderno 1.6 16v Turbo e para cair o queixo os Clientes odiaram a ideia e ainda pediram o motor do 2.0 do MONZA atualizado para o Vectra, pois aquilo que era motor e 16V não presta.
    A mentalidade de 90% dos brasileiros é que motor forte tem que ser grande. E carro bom é que saia da Lombada de 3º marcha. E depois quer o consumo baixo ainda.
    Acho que as montadoras tem que colocar os novos produtos com tecnologias, meio de abaixo para as pessoas começarem a atualizar e experimentar produtos melhores.
    Tiro meu pai como exemplo que ate pouco tempo atrás odiava carro turbo, Taxava como carro de marginal, eu e meu irmão tivemos carros com turbo adaptado e mostramos como pode ser benéfico se bem utilizado, e com respostas Rápidas para ultrapassagens e carros 16v, hoje a Mentalidade dele já é outra sobre carros sobre alimentados, Antes que alguém critique os freios foram dimensionados para a potencia dos carros. um com 200 outro com 250cvs e 28 de torque.

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  16. Ótima matéria, sempre fiz esse questionamento sobre o porque essa ditadura de relações curtas nos carros. Acho isso irracional e como pegar toda a tecnologia e jogar para cima.
    Mais em pesquisa revelada recentemente sobre qual motor usar no Cruze a GM iria optar pelo moderno 1.6 16v Turbo e para cair o queixo os Clientes odiaram a ideia e ainda pediram o motor do 2.0 do MONZA atualizado para o Vectra, pois aquilo que era motor e 16V não presta.
    A mentalidade de 90% dos brasileiros é que motor forte tem que ser grande. E carro bom é que saia da Lombada de 3º marcha. E depois quer o consumo baixo ainda.
    Acho que as montadoras tem que colocar os novos produtos com tecnologias, meio de abaixo para as pessoas começarem a atualizar e experimentar produtos melhores.
    Tiro meu pai como exemplo que ate pouco tempo atrás odiava carro turbo, Taxava como carro de marginal, eu e meu irmão tivemos carros com turbo adaptado e mostramos como pode ser benéfico se bem utilizado, e com respostas Rápidas para ultrapassagens e carros 16v, hoje a Mentalidade dele já é outra sobre carros sobre alimentados, Antes que alguém critique os freios foram dimensionados para a potencia dos carros. um com 200 outro com 250cvs e 28 de torque.

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  17. Vamos dar nome aos bois?

    Revista 4 Patas né?

    Vc já viu os câmbios de 10 marchas q estão sendo feitos?

    E um pedido especial, como é feito o cálculo p/ descobrir a relação ideal da 1ª marcha? Procuro a anos essa equação matemática e jamais consegui respostas.

    Sei q o msm leva em conta torque, relação da primeira, relação do diferencial, raio da roda (já determinado no início do projeto) e peso.

    Se puder sanar minha dúvida, agradeço imensamente.

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    1. Pisca, é a tal saída em rampa, final das contas o fabricante precisa mesmo é do teste prático, ou acabem entregando Fox 1.0 que não dá ré em subida... É dose!

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    2. Na última edição da Auto Magazine tratam sobre cálculo de escalonamento de marchas.

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    3. Pisca

      Não sei se você chegou a ler mas o Bob chegou a dar essa resposta pra essa mesma pergunta, feita por ti, num post aí pra trás.

      Eu lembro disso pois também sou curioso nesses assuntos de câmbio.

      Vou dar uma sapiada pra ver se acho.

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    4. Pisca,
      Uma maneira simples de pensar, você tem o valor do "clutch engagement torque", que é o torque máximo do motor @ 800 ou @ 1000 rpm (hipotético) e na outra extremidade tem o valor do diâmetro do conjunto roda mais pneu, para um 'startability' de 64%, será necessária uma redução total (câmbio e diferencial multiplicados) de x, aí chega no valor.
      Se quiser detalhes, lhe passo as fórmulas.
      A revista é essa mesma, mas quem decidiu buscar boas respostas em 5ª marcha foram sempre os fabricantes.

      MAS

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    5. MAS

      Me mande as fórmulas via e-mail p/ favor:

      bruno200kmh@hotmail.com

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    6. FVG

      Se puder achar, agradeço.

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    7. Pisca

      Tive sorte e achei quase de cara. Está no post do Fox BlueMotion de 30 de junho. Pra facilitar copiei a resposta dele e pus aqui abaixo.
      Veja:


      Pisca
      Esse cálculo da primeira é relativamente simples. Multiplique torque por relação da primeira, por relação do diferencial, divida pelo raio da roda em metros e divida em seguida pelo peso bruto total (PBT) do carro (peso em ordem de marcha mais carga útil). O resultado é a tangente do ângulo da rampa, que a sua gradiente

      Por exemplo: para torque 15 m·kgf, relação da 1ª 3,10:1, relação de diferencial 4,10:1, raio da roda 0,3 m, PBT 1.400 kg, é igual a 0,428, que é rampa de 42,8%

      Se você tiver uma um rampa como objetivo, por exemplo, 60%, você pode calcular a relação final(rel. de marcha x rel. do diferencial) multiplicando 0,60 pelo raio da roda e pelo PBT, e dividir pelo torque. Fazendo a conta, 0,6 x 0,3x 1400/15 = 16,8 (16,8:1)

      Você tem então a relação final de primeira. A partir desse ponto você decide se mexa na relação do diferencial ou na relação da primeira. Se o diferencial for, digamos 3,94:1, a relação de primeira terá de ser 16,8 dividido por 3,94 = 4,26 (4,26:1). Mas se a primeira for, digamos, 3,70:1, o diferencial terá de ser 16,8 dividido por 3,70 = 4,54 (4,54:1).

      Em geral a relação do diferencial tem limite físico, que é o tamanho da coroa e o espaço que ela ocupa na carcaça. Por isso ele não pode ser encurtado indefinidamente, devendo-se então mexer na primeira marcha.

      Divirta-se!

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    8. FVG

      Valeu DEMAIS!!!

      MUITO OBRIGADO!

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  18. Ficar falando em downsizing é uma (sic) "punhetação" onde o autoentusiasta que não pode dar 80k num carro não pode gozar. Vocês acham mesmo que teremos acesso a esta tecnologia toda tão cedo?

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    1. Dica: punto T-Jet.

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    2. little dick, excluo o T-Jet por não ter injeção direta... simplesmente turbo, com certeza não atingi o rendimento das soluções já ditas.

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  19. Apostas para o salão deste ano? Aposto que não! Novo Focus com duratec, novo Golf com motor de Santana e por aí vai... Que maraviiiilha!

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    Respostas
    1. Pra que novidades se o mercado está ótimo e super aquecido?! A parceria "público-privada" está ótima tanto para o governo como para a indústria.

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    2. Juvenal Antena21/08/12 15:51

      Justamente!

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    3. Parceria público-privada mesmo

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  20. Com a tecnologia de "desativação" de dois cilindros do EA211 de 140cv, os engenheiros terão que adotar mais uma váriável na questão das marchas, pois teremos situações aonde será mais econômico girar mais alto com apenas dois cilindros do que com os quatro.

    A Ford em geral (Escort e no Focus anterior) sempre adotou um escalonamento de marchas excelente tipo 4+E. A Meriva com o motor 1.8 familia I também uma 5ª longa.

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  21. Na boa; câmbio manual com mais de cinco marchas é algo sem tanta serventia: se o carro é esportivo, que calculem algumas rotações a mais da faixa de potência na última marcha; qual o propósito de um Civic Si com a sexta longa?

    Se for um carro de passeio, calculem 4 marchas reais, e mais a quinta de repouso..sem frescura, sem frifri, a sexta marcha nunca cai naturalmente no engate da mesma, parece meio antinatural o movimento da munheca, pois tem que atirar "para longe da quarta", e inconscientemente ou não, isso prejudica uma tocada mais purista. Quando vai retomar, pulando da sexta para uma quarta, também não é a mesma coisa que puxar uma quarta em átimo, e terceira em seguida saindo da quinta velocidade em uma ultrapassagem mais apertada. Meu carro têm seis marchas manuais mas eu ficaria mais feliz com cinco bem acertadas (sendo um familiar, uma quinta a lá Ford Focus) e deu pra bola!

    Nos automáticos, depende da força do motor: o Corolla se vira bem com suas quatro, não dá para dizer que é lento, mas essas quatro marchas em uma Freemont é um pesadelo vestido em motor de 1400cm3 (pois parece que assim que anda!)....falta motor para preencher a distância entre suas poucas relações.

    Enfim, sou a favor de menos marchas nos manuais e mais nos automáticos; mas esses..só se as trocas não são realmente sentidas, quase como um CVT, e se o motor não é um primor de torque. A amarok 8 marchas que eu experimentei por exemplo, é deveras entusiasmante para uma picape, na versão sequencial ou simplesmente em D, não nos perdemos no meio de tantas marchas.

    MFF

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    1. A cada troca de marchas a rotação cai exatamente no começo da faixa do VTEC então só precisa de 1ª-5ª para chegar na velocidade final.
      Como a 5ª ainda tem muita potência em baixas rotação, a 6ª longa veio como uma benção na estrada.

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    2. Finesse,

      voce que conhece muito de motos, com certeza ja ouviu dizer da Suzuki RK 67. Bichinha invocada de competição da marca japonesa na decada de 60, tinha 50 cm3, virava 18000 rpm, e tinha nada menos que 14 MARCHAS!!! Mas até que faz algum sentido pois estamos falando de um ardido motor dois tempos com o cilindro um pouco maior que um copinho de café e só visando à potencia máxima.

      Agora, podem me chamar de louco, mas posso apostar que carros com esses espetaculares motores turbo que fornecem uma tijolada de mais de 25 kg de torque um pouco acima da lenta, se virariam muito bem com 4 marchas manuais. E quem disse que o departamento de marketing deixa?

      Abraço

      Lucas CRF

      Excluir
  22. MAS,

    sobre a Quatro Rodas a situação era pior do que a que voce descreve. As retomadas eram feitas a partir de 40 km/h! Ou seja, se o carro fosse um pouquinho longo, ele estaria sussurando um pouco acima da lenta! E o pior era que eu acreditava nisso, e xingava o pobre Santana lá de casa, ainda dos primeiros e com o cambio longo. Mas ele teve o seu premio: recebeu uma pequena turbina IHI, e aquele cambio longo ficou perfeitamente casado com a nova potencia do motor.

    Abraço


    Lucas CRF

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    Respostas
    1. Durante anos tb acreditei na quatro patas... aff......
      ainda bem que eu evoluí e conheci o autoentusiastas e bcws....

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    2. Imagina um Escort Zetec, com aquela quinta longa, 16 válvulas sem variador, a 40 km/h...

      Incoerência total!

      Excluir
    3. Lucas CRF,
      Tem razão, engano meu, pior ainda, missão difícil introduzir um novo conceito quando as maneiras de avaliar ficam estáticas por décadas a fio...

      MAS

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  23. Acho que o ápice do absurdo foi o VW Pointer 2.0.
    Alguém mais lembra?!

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    Respostas
    1. Não... vc poderia recordar?

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    2. O Pointer GTi era tenso segundo os testes, quando alongaram a quinta...virou o segundo VW mais veloz de todos, só perdendo para o Logus 2000cm3 injetado.

      Só o GTI 16V que veio depois, era o VW mais veloz!

      MFF

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    3. Os primeiros Kadetts GS e os Monzas SR eram bem curtos também. No Monza esportivo, que deve fazer mais de uma década que não vejo um desses, a quinta dele era a quarta dos Monzas "normais".

      Abraço

      Lucas CRF

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    4. Eu me lembro do caso do Pointer.....

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    5. na verdade o Monza SR tinha o mesmo cambio do Classic ou SL/E 2.0 alcool, porém com um diferencial curtíssimo, pra ter mais "pega"

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    6. Mrvechi,

      pesquisei as relações de cambio dos Monzas 2.0 normal e SR. É de fato aquilo que eu disse: a quinta do SR é a quarta do outros Monzas, com a relação 0,89. Surpreendentemente, o diferencial do SR é até mais longo, 3,74 contra 3,94.
      Aliás, esses Monzas 2.0 alcool carburados, ainda com poucos dispositivos antipoluentes, andam muito, até mesmo para os padroes de hoje. Fecham o 0 a 100 proximos de 10, e o 0 a 400 na casa dos 17 baixo!

      Abraço

      Lucas CRF

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    7. Opa, já ia esquecendo do Kadett GS. Esse sim era curto! Veja: Ele usava as relações de marcha do Monza SR, mas com o diferencial 3,94.

      Abraço

      Lucas CRF

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  24. me lembro do celta a 120km/h a 4400 giros hahahahaha

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    Respostas
    1. Repito meu conselho anterior: não fale do Celta por aqui! rsrsrs

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    2. Mas dá pra retomar em quinta sem reduzir na estrada igual no Voyage 1.0: http://www.youtube.com/watch?v=I2Fgfo5-Rp8&feature=plcp

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  25. o pior era o maverick com 6 cilindros hurricane com cambio do aero willis, até o fusca 1200 passava o maveco e consumindo menos.
    tinha o logus cht 1,6 litros e cambio do corcel.
    ford ka endura 1.0
    esses são os piores

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    1. Cara, não fale besteira. Primeiro, impossível o Logus usar o cambio do Corcel, sendo que o corcel tinha motor longitudinal, o que o Logus usava era motor AE e seria que seria a mesma mecanica do Escort, logo mesmo cambio do Escort.
      Já o Ka Endura tem um cambio bem longo, visto que seu motor não aceita grandes rotações, ele é muito mais longo que do Ka 1.0 Rocam. Ja o Ka 1.3 endura, tem a mesma relação do Escort 1.8 16v (97) com diferencial pouca coisa mais curta.
      COm relação ao L6 do maverick não tenho conhecimento

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    2. Hurricane era a denominação do motor original americano usado no Jeep. A versão de 6 cilindros veio para o Brasil e ganhou a denominação de BF-161 (la fora tinha um 4 cilindros tambem)
      O motor do Maverick foi baseado no BF-184, desenvolvido aqui em cima do BF-161. Esse motor era do Itamaraty, e nao do Aero. A maior diferença é o cabeçote, mas tem outras. O Aero usava o 2600, que basicamente era o BF-161 com modificações no cabeçote.
      Existem varias razões para o consumo e desmpenho do Maveco 6 serem tão mal falados e nao vou entrar em detalhes agora, mas nao o cambio. Alias, o cambio do Aero é muito bom, com engates suaves e muito robusto
      As principais são a disposição de valvulas e o peso do motor Willys (mostrando a idade do projeto), o peso do Maverick, e a comparação, que sempre foi com o Opala 2500, mais leve, com motor OHV, e com o Maverick 4 cilindros, que tem um motor mais moderno ainda

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  26. Como o Lucas CRF disse, a quatro patas chegou a fazer por alguns anos um teste de retomada a partir de 40km/h em quinta marcha,quando eu lia essas reportagens ficaca de queixo caído com tamanha heresia!
    Esses testes absurdos da tal revista fez com que a maioria dos motoristas brasileiros cometam o erro tão falado aqui, o de não reduzir marchas em ultrapassagens correndo risco de morte

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  27. É incrível como as fábricas se "dobraram" aos padrões midiáticos; tenho menos de 30 anos e faz tempo que visito o AUTOentusiastas e a impressão que tenho que antes as relações de marcha eram mais coerentes do que atualmente. Fico imaginando um engenheiro sério recebendo a "instrução" de um marketeiro para encurtar as relações de marcha!

    Essa "cultura" de não precisar reduzir marcha para ganhar velocidade está impregnada. Atualmente, carro que precisa de redução é rotulado como fraco e ponto final.

    De qualquer forma, boa iniciativa da Volkswagen com suas versões Bluemotion com cambio 4+E no Fox e Polo; se não é muito, pelo menos já é um começo.

    O crescente número de marchas seria para tentar "emular" de alguma forma o CVT? Não sou mecânico, mas acho que CVT sempre está na "relação correta" por causa das "infinitas" relações possíveis.

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  28. Roberto Magri21/08/12 19:41

    Viva o CVT com modo manual!!!! O melhor dos dois mundos. E quem não gosta vá beijar a bunda do Raimundo!!

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    1. Já pensou se um proprietário pudesse programar seu cambio CVT para ter quantas marchas e na relação que bem entendesse... Faria programação de 04 marchas para cidade, 06 pra andar esportivamente etc...

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    2. CVT é excelente..... minha irmã tem um Fit 1.4 2008 CVT, o câmbio naquele carro faz milagres, nem parece um 1.4..... fui para a Riviera de S. Lourenço e voltei com ele no carnaval, 04 pessoas + porta malas lotado.. e descendo a lenha, o Fit foi para lá de valente.....

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    3. Roberto Magri21/08/12 22:12

      Esse CVT do Fit foi o melhor que existiu e nunca vai mais existir um igual, pois não usava conversor de torque. Lá fora tinha com opção manual de 6 marchas.

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    4. Posso estar enganado mas o AT do FIT 1.4 antigo não era CVT e sim epicíclico convencional co conversor de torque. Acho que a Homda usou CVT apenas no 1.5... Ms como eu disse, posso estar enganado.

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    5. A Honda usou CVT nos FIT 1.4 antigos, mas depois passou para o automático comum.

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    6. A Caixa Automática do Fit primeira geração foi sempre CVT, com acoplamento por embreagem multidisco em banho de óleo. Na segunda geração entrou câmbio automático de 5 velocidades (não cvt), não estou certo se é o convencional epicíclico ou de engrenagens deslizantes ("Hondamatic").

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    7. Inside out
      Os automáticos não CVT da Honda são sempre Hondamatic, mas este não é de engrenagens deslizantes, e sim de engrenamento constante. O engate de marchas propriamente dito é por embreagens no lugar das luvas de engate.

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  29. Autoentusiasta Cansado da Luta21/08/12 19:42

    Excelente texto!
    Infelizmente a maioria das pessoas é irracional e faz questão de repetir sem critério bobagens como ultrapassar lombadas em terceira, sair em segunda ou "retomar" velocidade em quinta.
    E, pior, a maioria destas pessoas trabalha no ramo!

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    1. Depende de quem vem o irracional a opinião dos Zelig feito vc muda. Num post sobre o Voyage 1 litro o Arnaldo disse achar bom 4000 rpm em cruzeiro, assim retoma bem em quinta: http://www.youtube.com/watch?v=I2Fgfo5-Rp8&feature=plcp

      Corre mudar de opinião!!

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    2. Autoentusiasta Cansado da Luta21/08/12 21:28

      Sai de mim troll, vai brigar com a turminha da bagunça que anda pentelhando. Sò ver que seu comentário nada tem a ver com o meu, estou falando da idiotice de exigir que uma segunda seja uma primeira, uma terceira uma segunda, e assim vai...
      E uma das principais culpadas dessa asneira tem nome, e é "QUATROPATAS", a mesma que dá a vitória num comparativo por tal modelo ter recebido lanternas fumê.

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    3. Foi vc quem chamou de irracional quem quer retomar em quinta sem reduzir marcha, está arregando agora porque? Porque te mostrei que o Arnaldo pensa assim? Seu nádegas flácidas!!

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    4. Falam da Quatropatas, mas quem distribui patadas são os missivistas acima! Certamente leitores vorazes do citado periódico.

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    5. Ué, a opinião do Arnaldo é igualzinha do pessoal da 4Patas. Vcs vão mudar de opinião também ou vão passar a não desdenhar mais da 4 Patas?

      Difícil escolha pra quem não tem personalidade...

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    6. Falou tudo Anônimo 21/08/12 22:46....

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    7. Autoentusiasta Cansado da Luta22/08/12 15:09

      Tô nem aí pro que o Arnaldo pensa ou fala.
      Acho irracional essa bobagem de cronometrar a retomada em quinta de 80 até 120 e achar que isso prova alguma coisa.

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    8. Corre mudar de opinião Zelig!

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    9. Autoentusiasta Cansado da Luta24/08/12 21:04

      Vai trollar outro tipo o Mr. Car! rs

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  30. Sandoval Quaresma21/08/12 22:23

    aqueles gols bola do fim dos anos 90, 1.6MI, eram 4+E, a dita "caixa PS". talvez tenham sido um dos últimos antes de ressurgir sob o rótulo "bluemotion". na reta a quinta não ia muito além de 160, mas "carcando" a quarta sem dó do motor berrando, chegava a 180. bacana era pegar uma descidona, jogar a quinta e ver o velocimetro virar do avesso, passando dos 200 indicados, o famoso "dar km" e chegar as cifras de 5000rpm na última marcha.
    com esta, podia-se viajar a 120 reais com pouco mais de 3000 giros e fazendo quase 15km/l.
    estranho era ver o mesmíssimo carro mas com 1,8 litro mas com caixas PV, sempre se buscava a sexta marcha. justamente onde o maior torque seria melhor aproveitado com a relação mais longa. vai entender...

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    1. Sandoval

      Os Gol Bola 1,6 litros não usavam caixa PS, e, sim, a PG.

      Eis as relações:

      1a.-3,45:1
      2a.-1,94:1
      3a.-1,29:1
      4a.-0,91:1
      5a.-0,73:1
      Diferencial-3,89:1

      Como se vê, são as mesmas relações dos 1,6 do Gol caixa (caixas PX e PR) mudando apenas o diferencial, mais longo. O curioso nisso é que a relação final da 1a. era mais longa que a PS, uma vez que o diferencial desta última era mais curto (4,11:1) sendo a relação de 1a. marcha a mesma. Em 5a. a PS era marginalmente mais longa que a PG, uma diferença quase desprezível.

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    2. Tive um Gol 1.6 CLi e conseguia boas médias de consumo na estrada, normalmente 16,5 km/l@120 km/h mas não muito raro até 18,5 km/l. O carro não tinha conta-giros mas dava para perceber que a 5ª era longa. Quanta diferença para os carros do 3º milênio. Ainda bem que estão retomando o uso dos câmbio 4+E.

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    3. Sandoval Quaresma22/08/12 19:30

      FVG
      obrigado pelos esclarecimentos.
      então a caixa PS devia ser reservada a linha santana, certo?

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    4. Sandoval

      Não. A linha BX (Gol CL e GL, Voyage CL e GL, Parati CL e GL e Saveiro CL e GL) com motor 1,8 litros à partir da linha 1990 também a usou. Voyage e Parati GLS, Gol GTS e GTi usavam a caixa PV.

      A regra à partir de 90 era mais ou menos assim:
      motor 1.6 - caixas PX e PR (PR ia no motor AE 1600);
      motor 1.8 - caixa PS;
      motor 1.8S - caixa PV.
      Eu disse "mais ou menos" pois a VW andou fazendo mudanças aí, no meio do caminho, até a vinda do novo Gol, em 95. Lembro, por exemplo, de ter tido uma Saveiro CL ano 95, motor 1,8, álcool, equipada com a caixa PV. Lembro, também, que o Voyage GL quatro portas, também usava a PV, juntamente com o motor 1.8S.

      Na linha Santana a PS foi abandonada em favor da PV, juntamente com o advento do motor AP, tudo isso à partir de fevereiro de 1986, se não me engano.

      Pra terminar: Tudo isso que eu escrevi é fruto do que eu lembro, portanto, posso estar enganado em uma ou outra informação. O Bitu e o Bob seriam capazes de matar a questão com precisão.

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  31. Melhor é o hidramático do meu Galaxie!!

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    1. Automático, hitramatic só se galaxie tiver um câmbio da rival GM.

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    2. Galaxie/Landau. Isso sim era carro. E ainda é. Anda muito bem com conforto total!

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    3. ... encosta a maçaneta no chão a cada curva. Grande carro!!

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    4. kkkkkk!!!

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    5. Lorenzo Frigerio21/08/12 23:50

      O melhor do Galaxie é o silêncio de suspensão e carroceria.
      O pior é o motor ("bloco Y"). O câmbio passa... nada de excepcional.
      O automático usado nos Dodjões (A-904) é superior, especialmente os lock-up de 1979 em diante. Não tem mudança-lixo como os 4 cilindros atuais.

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    6. Ford-o-matic. O Hydra-matic era da GM.

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  32. Lorenzo Frigerio21/08/12 23:57

    A coisa mais incrível é que justo os carros que mais marchas precisam, que são aqueles com motores-cadáver, são os que menos as têm.
    E para os carros bons, com motores decentes, sobram marchas.
    É aliás uma boa maneira de separar os meninos dos homens.
    Apesar disso, ocorrem uns absurdos, como o Jetta Comfortline, que só existem graças ao "lucro Brasil". Imaginem se faz sentido um carro ter o câmbio mais caro que um motor, que certamente é o que acontece nesse modelo.

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    1. Lorenzo o câmbio automático do Jetta Comfortline 2.0 não é o DSG automatizado de dupla embreagem e 6 marchas que equipa o top 2.0 TSI. É um automático comum.

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  33. Lorenzo Frigerio22/08/12 00:03

    Sabem por que o "Departamento de Marketing" é que manda?
    É porque precisa ter um lugar para colocar os filhinhos de papai dos executivos das "montadoras", onde eles ganhem dinheiro sem trabalhar e se sintam os reis da cocada preta.

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    1. Calma, Lorenzo.

      Os carros no Brasil são ruins porque o comprador é ruim, não sabe o que quer. E aí vale uma máxima dos vendedores: Para quem não sabe o que quer, qualquer porcaria serve.

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  34. Tenho um Audi com câmbio automatizado de dupla embreagem e 6 marchas, a combinação com o motor 2.0L turbo é simplesmente perfeita em todas as situações. Esse fds fui de SP ao RJ e voltei, estrada tranquila e asfalto OK (para nossos padrões claro....), a 120km/h o carro desliza suave a ~ 2.800rpm e consome pouco. Mesmo assim, ele retoma e acelera bem em 6a marcha em subidas leves com meia carga e AC ligado numa boa.

    Já li que os novos virão com câmbio de 7 marchas, acho que vai melhorar ainda mais nessas situações em relação à economia e ruídos por causa dos rpm em velocidade de cruzeiro. Como o câmbio é muito rápido e sensível e o motor elástico, creio que só pode melhorar com mais uma marcha. Mas não vejo a mesma vantagem num manual.

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  35. Tenho um Escort Zetec, acho que se estiver a 60km/h de 5ª marcha e afundar o pé pra retomar o motor cai... hehehe
    Alias, nesse carro se ultrapassa os 60 de primeira, tranquilamente antes de o motor cortar. Agora, se estou na estrada a 100 km/h e quero retomada é só chamar a terceira direto e vira um foguete. Simples assim!!
    Não entendo qual é o mistério desta erronea cultura que o "povo apaixonado por carro" vive.

    Outra, downsizing... Hummm motor 1. qualquer coisa e seus 30 kgfm de torque... Se esta tendencia pegar eu turbino meu Escort Zetec 1.8 16V.

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  36. Esses câmbios encurtados são de uma época em que não haviam opções de automáticos, tem quem não goste de ficar trocando de marchas.

    Agora que tem bastante opção eu espero que os manuais sejam escalonados de maneira mais sensata, até porque a questão do consumo/poluição tomou papel principal no cenário automotivo.

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  37. Parabéns pelo Texto Marco Aurelio!!!!

    Vêm de encontro justamente ao que eu sempre comento sobre o excesso de marchas nos veículos pós 2011, com cambios de 6 marchas para veiculos que raramente chegarão ao 180km/h e equipados com motores de boa curva de potencia.

    O apelo mercadológio, o Marketing, materia que deveria estudar estritamente o comportamento do consumidor e não ditar normas de engenharia, vem fazendo o seu desserviço no mercado!

    Um abraco e mais uma vez parabéns!

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  38. Marco Aurélio,

    Curioso que 5ª marcha curta eu acho que é o mal de todo carro japonês.

    Possuo um new Fit 1.5 com câmbio manual, e a 5ª dele a 120 km/h esbarra nos 4.000 rpm também. O mais curioso é que os Fit com motor 1.35 tem relações mais longas do que o seu irmão mais potente. E o câmbio AT deles possui uma 5ª marcha extra longa: dizem que em 5ª a 120 km/h o motor gira a coisa de 2.600 rpm...

    Mas tenho uma teoria: os Fit 1.5 possuem cruise control que pode ser ativado a partir de 60km/h, e a velocidade pode ser ajustada através de um botão, após acionado o CC. No câmbio automático, se necessário for, as reduções de marcha serão feitas para manter a velocidade constante, mas no Manual obviamente não. Por isso adotaram uma 5ª marcha curta, garantindo a elasticidade do motor para que ele mantenha a velocidade programada no Cruise Control, seja ela qual for...

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    1. Anônimo das 10:27
      Não posso dizer pela Honda, mas da Toyota soube sim que tentaram dar características mais esportivas à versão manual, encurtando as relações de câmbio, para mim, um erro. A Honda fez o mesmo com o Fit, mas não tive informações internas de lá, que confirmem a sua e minha impressão.

      MAS

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  39. Marco Aurélio, no manual do meu focus duratec 2009 diz que a caixa manual é com quinta marcha over drive: "O veículo pode estar equipado com câmbio de cinco
    marchas sincronizadas, sendo a 5ª marcha over
    drive (sobre-marcha) ou com transmissão
    automática de 4 marchas à frente,..." Portanto, não é só a VW que faz isso atualmente. Abraço. Stuntman

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    1. x2!!!

      A velha Ranger 3.0 também era assim

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    2. Aléssio Marinho22/08/12 20:43

      Daniel,

      As 2.5 e 2.8 vinham com a letra D, no lugar da 5ª...

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    3. A 3.0 Powertstroke também. Fui proprietário de uma.

      Em quinta marcha, no plano, andava-se menos do que em quarta.

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    4. Anônimo das 11:34
      Quando eu disse um novo padrão na indústria, referi-me a quase totalidade dos carros, os exemplos que você citou, entendo como felizes coincidências, mas para mim, a 5a desses Ford está mais para aquele segundo gráfico, não acha?

      MAS

      Excluir
  40. Pois é! Um imprensa equivocada ( ou não! ), uns contadores de feijão, uns incompetentes gerenciando políticamente o tráfego e nossas vidas ,somados a alguns " laboratórios " para escolhas de lançamentos por consumidores mal informados e lá vai por agua abaixo toda engenharia... meu primeiro santana 1,8 litros a alcool e carburado, cambio 4 + E, praticamente o mesmo que a VW alardeia agora como lançamento na linha i-motion, naquela época, 1986, fazia orgulhosas médias de até 8,0 km litro em uso misto, viagens inesquecíveis com medias horárias de 130/140 km hora com o pequeno motor ronronando a 3.000 giros
    e tinha que argumentar contra alguns desinformados que criticavam de lerdo,que não arrancava de zero a 100 nos cem metros razos ( uma quadra )em tempos aceitáveis, blá, blá, blá...Lembro-me muito bem quando troquei o velho santana,em 90,por uma linda quantum GL 2.0, a alcool, com um ridículo cambio buscado do gol GT, onde tive o desprazer de gastar na cidade ( misto ) mísero 4,5 km litro e,na estrada, o velho AP com dois litros a partir de um maior curso do pistão parecia que ia explodir a 120 km/hora a 3500 giros...total contra senso...apesar da beleza, ficou comigo 60 dias. Decepção total! Haviam matado ( para mim! ) um excelente conjunto tecnico.

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    1. @Hüttner,
      Já dirigi muito um Santana destes, mais especificamente um modelo GLS 1987 1.8S. A recomendação era pular da 3ª para 5ª e o carro possuía "econômetro" que através de um led no painel avisava o momento correto de trocar as marchas além de mostrar o consumo instantâneo. Carro memorável!

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    2. Lorenzo Frigerio22/08/12 16:42

      Concordo. Meu Santana 1990 automático a 120 km/h está a 3650 rpm. Naturalmente, não tem lock-up! Ainda bem que a VW deixou de fabricar suas transmissões automáticas, por incompetência, e delegou a tarefa à ZF e à Aisin.

      Excluir
    3. Essas transmissões automáticas de 3 marchas do Santana, Chevette eram Alisson e a do Del Rey era Renault

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  41. Prezados; Se me lembro bem, carros turbos, exceto esportivos, começaram a ser vendidos nos anos 80. Me recordo da motor 3 fazendo um teste em um Renalt turbo que, na matéria, dava água na boca. Depois tivemos aqui no Brasil lançamentos de carros turbos que iam e vinham sempre com uma enxurrada de problemas. A coisa pareceu esfriar e agora, com a chancela de BMW, Mercedes, etc , tá o turbo aí de volta. Todo mundo dizendo maravilhas e eu já houvia maravilhas a 30 anos atrás e depois estas maravilhas viraram pesadelo. Não tivemos notícias de grandes mudanças, mas, de repente, tá todo mundo se rendendo ao turbo de novo. Antes bebia muito, quebrava motor, quebrava turbo, ninguêm consertava, muito menos autorizadas. E hoje? Claro que devem ter evoluído MUITO. Mas cá para nós: ainda não está cêdo? Não é mêdo de mudança. É a vivência e o conhecimento de como rola a sacanagem nas "autorizadas" neste nosso Brasil. E se a sacanagem não mudou NADA, se quase não temos mecânicos qualificados nem dentro ne fora de concessionários, se manutenção aqui é coisa extorsiva ( quando é feita! Pior quando nem acertam...e nem fazem, só cobram.....Sinceramente: eu AINDA não compro carro turbo! Sei que devo estar perdendo um zilhão de emoções, mas não coloco uma grana alta num carro que AINDA não sei direito se vai funcionar como o bom e velho aspirado.Abs. MAC.

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  42. Ia esquecendo. O pior cambio que já tive num carro foi do Verona Guia co motor AP. Curto e estragou o carro. Roncava feito uma porca velha.MAC.

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  43. E os câmbios dos novos carros importados?Tipo o I30, 0 308, 408 e o Sonic?Eles usam a mesma relação que lá fora ou mudam pra ficar mais curto?

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  44. A VW acertou a mão no escalonamento do EA-111, pois a 100 km/h o motor beira os 3000 rpm, ficando com o ruído aceitável, e olha que o isolamento acústico é algo que é desconhecido na VWB.
    Ainda sobre a 4patas, era engraçado como os automáticos não participavam do ranking de retomada, pois segundo a revista, o câmbio mudava para a marcha mais adequada, que obviamente não era a última (nisso a diferença de tempo de retomada em relação ao manual era absurda).
    Eu passo as lombadas de 3ª, porque se o fizer na marcha inferior, a retomada é um pouco arisca demais, fica desconfortável, e não por achar que estou num V8 big block.

    Lucas Franco

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    Respostas
    1. Lucas, no caso do Fox 1.6 a 120 reais (130 no ponteiro) o motor está a 3.400. Se u fosse mais maluco e andasse mais em estrada colocava uma caixa do Bluemotion no meu.

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  45. Tudo isso resultado de mais uma jabuticaba tipicamente brasileira: os motoristas evitam carros com câmbios automáticos por serem mais caros, por terem "manutenção mais complicada", por não "dar gosto de dirigir" por não "ter valor de revenda" e preferem carro com câmbio manual, mas odeiam trocar marchas, acham que reduzir para uma segunda antes de passar na lombada, ou reduzir de quinta para quarta para ultrapassar na rodovia ou mesmo, parar, voltar para primeira e depois ir subindo as marchas "estraga a embreagem"...

    Anseiam por um carro automático, mas não querem dar o braço a torcer.

    E ficamos nesse "dilema de tostines eterno"

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    Respostas
    1. Autoentusiasta Cansado da Luta24/08/12 20:54

      Parabéns, vc resumiu com perfeição.

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  46. Ao invés de aumentar a quantidade de marchas não seria mais inteligente usar câmbios CVT?

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    1. Seo que cambio de 6 marchas é melhor que o de 5 para o publico leigo.

      E a imprensa "especializada" vende isso para quem quiser.

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    2. Nõ sei como anda hoje, mas na época dos primeiros CVT da Audi tinha a limitação de torque, que era de 30 kgfm.

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  47. 1 - Sou leitor da Quatro Rodas, desde 1990. Ainda a leio. Trabalharia lá se me quizessem (sou jornalista). Mas ler nem sempre significa concordar ou assinar embaixo.

    2 - Tive um Fiesta 2000 GL Class, 1.0, com gás natural. Para o uso que eu fazia, rodando praticamente na cidade, era muito bom. Não via problema em fazer curvas de terceira. Mas fui uma vez do RJ à SP, sozinho, pela Dutra. Andava que nem um catiço. Outra vez até Itatiaia, na lua de mel. Ok, Dutra não é muito parâmetro, quando está vazia, pela noite. Fui com ele à São João da Barra, primeiro município após Campos dos Goytacazes. Aí, claro, tinha que reduzir - e jogar para a gasolina. Não tinha jeito. Aí respondia que nem carro grande (Tá, exagero, mas meu Idea ELX hoje anda igual ao meu Fiesta).

    3 - Clio Sedan: muito elástico, motor vigoroso, com torque bem razoável. E econômico. Tirando o fato do câmbio ser meio duro quando frio, e as trocas serem meio chatinhas quando com pressa, ele anda muito na quarta e na quinta-feira. Reduzir a marcha fica muito interessante num carro com 16V.

    4 - E os VW a ar, que só têm 4 marchas?

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    Respostas
    1. sobre a consideracao 4:

      E funcionavam muito bem....

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  48. Para mim um motor 1.6 que desenvolve 120cv com um torque acima de 16 ou 16,5 poderia levar um carro médio para pequeno assim: 1ª marcha de 0 à 60 km/h a 6.000 rpm, a 2ª marcha poderia chegar a 100 km/h, a 3ª a 140 km/h, a 4ª marcha a 180 km/h, a 5ª a 210 km/h, e a 6ª marcha a 240 km/h. Assim ficaria bom pilota-lo, pois ele alcancaria velocidade final em 5ª marcha, e, assim ficaria 5+e. Um abraço a todos!

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