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31 de agosto de 2012

A HISTÓRIA DE UM CARRO E DUAS MARCAS VERMELHAS






A história do Alfa Romeo 158, do projeto ao ápice da marca nos primórdios da Fórmula 1 e à sua sucessão pelo Ferrari.

Observação inicial:
Em meu último post sobre o FW-15C, vários leitores e amigos pediram artigos sobre a Fórmula 1 antiga, a memorável, a entusiástica. Este post é uma resposta a este pedido.

Ele não é novo. Foi escrito em 1999 para um grupo pequeno de amigos do extinto newsgroups de carros do UOL, e posteriormente reeditado no fórum da Car Audio Brasil em 2004.

Entretanto, nenhum destes meios tinha a capacidade de difusão que o blog AUTOentusiastas tem hoje, e espero que muitos que não o conhecem tenham a oportunidade de apreciá-lo pela primeira vez.

Vamos a ele.


Década de 1920: Um jovem de nome Enzo Ferrari, apaixonado por velocidade, começa a trabalhar para um fabricante de automóveis ainda obscuro na Itália, chamado Alfa Romeo.Vindo de outra empresa concorrente, a Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN), vem para desempenhar a mesma função: trabalhar nos carros de competição, onde seria o responsável pelos testes e, algumas vezes, o piloto nas provas. Suas habilidades na condução eram pouco acima dos níveis adequados.

Ao final de uma prova que vencera, Enzo foi presenteado pelo pai de um ás da aviação italiana, Franco Barraca (morto em batalha na Primeira Guerra Mundial), com o escudo da cidade de Modena enfeitado com o símbolo que ornava seu avião, o cavalo empinado. Enzo adotaria este estandarte como seu símbolo pessoal, e mais adiante como logotipo de sua futura empresa.
Mas, em 1924, suas limitações como piloto apareceram. Depois de experimentar seu carro numa sessão de treinos, fingiu-se de doente, e tomou um trem de volta para casa. A partir deste dia suas pretensões como piloto se encerraram, e ele se concentrou na administração das concessionárias Alfa Romeo que havia adquirido ao longo destes anos.

Em 1929 constiuiu sua própria equipe, a Scuderia Ferrari, inicialmente administrando um conjunto de carros esporte e bicicletas motorizadas.

Mas suas ligações com a Alfa Romeo eram ainda muito fortes, e quando decidiu voltar às competições de Grand Prix em 1930, de maneira não oficial, a Scuderia Ferrari tornou-se o braço de competições da Alfa Romeo, porém conservando seu próprio nome.

Alguns anos depois, o governo nazista alemão decidiu fazer propaganda nas corridas de Grand Prix, destinando fundos, tecnologia e pessoal especializado, e outras nações decidiram se aventurar pelo mesmo caminho. A Itália, decidida a ficar na linha de frente em pelo menos uma categoria, retornou aos carros de Grand Prix para a classe "Voiturette" (algo como uma Fórmula 3000, ou a GP2 de hoje).

Gioacchino Colombo projetou o novo Alfa Romeo 158 ("15" para os 1.500 cm³ de cilindrada e "8" para os 8 cilindros).




Alfa Romeo 158

O motor deste carro era um 8-cilindros em linha, 1.500 cm³, duplo comando de válvulas no cabeçote, e era alimentado por um compressor Roots de estágio simples (pressão de 1,21 bar), gerando uma potência próxima a 200 cv a 7.000 rpm. O bloco do motor era fundido em liga de magnésio (chamado de "Elektron"), o que era pouco usual para a época, permitindo que o motor pesasse apenas 165 kg.

Motor do Alfa Romeo 158, de 8 cilindros em linha

Para melhorar a distribuição de peso, o câmbio havia sido instalado na traseira, onde a suspensão era independente, ao contrário de seus oponentes. O chassis ao qual a suspensão estava parafusada era uma estrutura de barras transversais, reforçada por alguma tubulação soldada, tudo envolvido por painéis metálicos não estruturais. Potentes freios a tambor Lockheed se encarregavam das desacelerações.


Pontentes freios a tambor Lockheed e suspensão dianteira por barras de torção, como no Fusca

Com o projeto ainda embrionário deste carro, Enzo, que tanto esforço fez para desenvolvê-lo, discute seriamente com a direção da Alfa Romeo por causa de problemas políticos, e se afasta para se aventurar sozinho.

Em 7 de agosto de 1938, em sua primeira corrida, em Livorno, seus carros terminaram em 1º e 2º lugares, pilotados por Luigi Villoresi e Clemente Biondetti. Os italianos esperavam ganhar o Grand Prix de Tripoli de 1939, que era a maior prova do calendário internacional. As regras foram mudadas e o GP de Tripoli seria corrido segundo as regras da classe Voiturette para manter os alemães afastados e assegurar a vitória para a Alfa Romeo. O que os organizadores não sabiam era que a Mercedes-Benz havia desenvolvido em sigilo um carro Voiturette, o W165. Os alemães levaram seus carros para a Líbia e terminaram em 1º e 2º.

Mas os Alfas provaram que poderiam seguir bem de perto os carros da Mercedes.

A Segunda Guerra Mundial logo se seguiria, parando as corridas por seis longos anos. Diz a lenda que três Alfettas passaram a guerra escondidos em uma fábrica de queijos no norte da Itália, de onde saíram apenas em 1946.

A primeira corrida do pós-guerra que disputaram foi em Paris, em 1946, sob a regulamentação de "Formula Libre". Dois carros foram preparados apressadamente e ambos quebraram, obviamente por este motivo. Mas os carros retornaram à forma plena, sendo modificados para alcançar 254 cv, e Giuseppe Farina, o Conde Felice Trossi e Achille Varzi ganharam corridas antes do fim do ano.

Em 1947, baseado no sucesso de reorganização de um campeonato mundial de motociclismo, um novo conjunto de regulamentações foi estabelecido, e a categoria principal foi chamada de "Fórmula 1". Os Alfettas satisfaziam as regras para esta nova categoria. Modificações foram introduzidas nos carros, aumentando a potência para mais de 300 cv, e passaram a ser designados como tipo 158/47. Mas o trabalho foi postergado até que os dirigentes da Alfa percebessem que este carro era forte o suficiente para bater toda a humilde concorrência.

Alfa Romeo 158/47, modificado para o regulamento da nova categoria, a Fórmula 1

Uma tragédia ocorreu na estréia do carro no GP da Suíça de 1948, quando Achille Varzi, tentando dar o máximo, perdeu o controle na pista escorregadia e morreu.

Novos carros estavam correndo na reabertura do Autódromo de Monza e Jean-Pierre Wimille, Felice Trossi e Sanesi terminaram, respectivamente, em 1º, 2º e 3º.

Antes do fim do ano, Wimille, um dos maiores pilotos desta era, morria em um acidente durante um treino em Buenos Aires, enquanto o Conde Trossi morria no hospital, vítima de câncer. A Alfa Romeo, em um pequeno período de tempo, perdeu todos seus brilhantes pilotos. Isto parcialmente levou a Alfa à uma abstinência por corridas em 1949.

Em 1950, no primeiro campeonato da Fórmula 1, as estrelas perdidas foram repostas pelos famosos "3 Fs": Giuseppe Farina, Luigi Fagioli e Juan Manuel Fangio. Os carros foram melhorados, e agora desenvolviam 350 cv a 8.600 rpm. Os Alfas venceram em Silverstone e continuaram seu sucesso ao vencer todas as seis provas do campeonato de 1950 (exceto Indianápolis). Os Alfas venceram também todas as cinco provas extra-campeonato por elas disputadas. Farina foi coroado campeão mundial, seguido de perto por Fangio e Fagioli.

Alfa Romeo 158 em Silverstone: sucesso total



No fim de 1950, o Alfa 159 apareceu. Ela era um 158 com projeto profundamente refeito e modificado, permitindo a instalação de grandes tanques de combustível para alimentar um motor que produzia 420 cv a 9.600 rpm.

Evolução do desenho do modelo 158 original para o modelo 159 para a Fórmula 1

Apesar dos 13 anos de projeto, os Alfa continuavam atualizados tecnicamente, e isso mostrava uma atitude fortemente conservadora, onde o progresso vinha do desenvolvimento e do refinamento, e não através da inovação e da reavaliação fundamental.

Esta era a razão pela qual o carro de Grand Prix mais rápido atinha-se a convenções de arquitetura básica estabelecidas antes da Primeira Guerra Mundial e era propulsionado por um motor pouco superior à do Fiat 801 de 1921.

A indústria aeronáutica vinha explorando há anos as vantagens da construção de avançadas fuselagens com chapas estruturais tensionadas e freios a disco. A tecnologia existia, mas ninguém havia pensado em utilizá-la em carros de corrida.

Mas as coisas estavam mudando e 1951 ditaria a maior derrota da Alfa Romeo desde 1939.

Num ambiente de conservadorismo técnico como o que havia, não era surpresa que uma fábrica como a Alfa Romeo fosse capaz de estabelecer e manter a supremacia da categoria contra um grupo de pequenas equipes de especialistas em corridas. Porém, um destes especialistas, uma equipe chamada Ferrari, curiosamente nascida das entranhas da própria Alfa Romeo em 1947, conseguiu por fim ao seu reinado. Não foi realmente através da sabedoria técnica da parte da Ferrari, porém mais pelo emprego da tática.

Havendo tentado, sem êxito, superar os Alfa em seus próprios termos com um carro superalimentado, a Ferrari decidiu explorar a opção de aspiração natural de 4,5 litros. Os velhos Talbot já eram construídos neste formato e não conseguiam acompanhar em desempenho os Alfa com motores de 1,5 litro de mais de 400 cv.

Mas então, o consumo de combustível dos Alfas, graças ao incremento constante da pressão de alimentação e das rotações, atingiu o número de 0,6 km/L (170 L/100 km)! Os carros necessitavam reabastecer de duas a três vezes para completar a distância da prova, enquanto os motores aspirados de 4,5 litros virtualmente não precisavam parar. Os motores Alfa Romeo estavam termicamente estressados a um nível tal que um chamado "5º tempo" era necessário – para fazer passar uma grande quantidade de combustível (à base de metanol) não queimado pelos cilindros para refrigerá-los um pouco.

Isto poderia colocá-los para competir muito próximos dos Talbot, pois os Alfas eram obrigados a duas ou três demoradas paradas para reabastecimento ao longo do grande prêmio, enquanto os pouco potentes Talbots (220 cv, porém econômicos) podiam correr toda a prova praticamente sem parar.

Não seria difícil, raciocinou a Ferrari, fazer um motor de 4,5 litros muito mais sofisticado que as antiquadas unidades da Talbot.

Mesmo que o motor resultante ainda fosse menos potente que o do Alfa, ele poderia ser suficientemente próximo para superá-lo na distância de uma corrida, desde que sua vantagem de tempos de parada para reabastecimento fosse levada em consideração.

O carro resultante deste projeto, o Ferrari 375, quase se equiparou aos Alfas, mas não se mostrou suficientemente veloz.

Contudo, o circuito de Silverstone era perfeitamente apropriado para o embate e, na sessão de treinos, José Froilán González registrou ali a primeira volta com o Ferrari a 160 km/h. Até mesmo Fangio, no melhor dos Alfas, foi 1 segundo mais lento.

Ao ser autorizada a largada, foi Felice Bonetto, com um Alfa, quem assumiu a ponta, mas logo a seguir González e Fangio, que também brigavam pela liderança, o ultrapassaram. Fangio passou à frente depois de 10 voltas, e nas 15 voltas seguintes colocou uma vantagem de 5 segundos. Mas González tinha poucos motivos para se preocupar; apesar de seu 2º lugar, sabia que o Alfa iria precisar de mais combustível que o Ferrari. Fangio tentou todos os truques possíveis para obter uma vantagem suficiente e então fazer a sua parada, mas estava exigindo mais do que seu Alfa podia lhe proporcionar. O Alfa fez sua parada na 48ª volta. Quando Fangio perdeu 49 segundos para reabastecimento e troca de pneus, González tranqüilamente reduziu o ritmo, pois tinha 36 segundos de vantagem para Fangio quando este retornou à prova.

González realmente pisou fundo e estava com 1 minuto e meio à frente do Alfa, quando fez uma parada programada de apenas 23 segundos. A partir de então só precisou completar as 29 voltas restantes e dar a primeira vitória histórica à Ferrari.

Comentou-se notoriamente que, terminada a prova, Enzo Ferrari mostrava-se tão emocionado que parecia que tinha perdido sua mãe.

A Ferrari venceria mais duas provas neste ano, mas o Alfa de Fangio venceria o campeonato mundial na última corrida do campeonato. Aquele Alfa ainda conduziria para o modelo 159M (Maggiorata = melhorada), com quadros tubulares e balanços acima do quadro principal do chassi. Mas o carro tinha alcançado o limite de seu desenvolvimento e como não havia fundos para construir um carro completamente novo, a Alfa Romeo foi forçada a se retirar das corridas, e então a incrível história deste carro chegou ao fim.

No nascimento da Fórmula 1, a Alfa Romeo foi o elo de ligação com o passado através do 158, e a Ferrari foi seu legado para o futuro.


AAD

Origem das imagens:
http://www.alfa-models.com/index.php?option=com_content&view=article&id=113&Itemid=105&lang=en
http://www.formula1blog.com/2011/01/19/f1-biography-design-through-the-decades/
http://www.blueprintshut.com/alfa-romeo-tipo-158-alfetta-/auto.webalta.ru*img*gallery*alfa-romeo*tipo-158-alfetta*alfa-romeo-tipo-158-alfetta-2.jpg/
http://straightspeed.wordpress.com/category/icon/
http://www.motorsportmemorabilia.co.uk/cover%20info%201950s.html



25 comentários:

  1. Que pérola... parabéns, André! Tive a sorte e o prazer de me sentar no cockpit de um desses magníficos Alfas de corrida, um que havia no museu do Sr. Roberto Lee em Caçapava. Volante de madeira, instrumentos visíveis e diferentes, um primor de tecnologia. E o trevo de 4 folhas na lataria! ;)

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  2. Ótimo texto, parabéns! Agora só falta um post sobre as obras primas do V.Jano.
    Se não me engano, a A.R. do Lee era uma P3 (Hélène Nice?). Abraços.

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  3. André

    Só um detalhezinho- o cavalinho preto rampante no campo amarelo é o brasão de Stuttgart.Fica até engraçado ver o mesmo motivo nas logomarcas dos carros mais apaixonantes,uma vez q. aparece tambem nos Porsches.

    Agora, vou terminar de ler o post,q. começou muito saboroso...

    abs

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  4. Andre
    Muito legal sua matéria.
    Eu gosto de ler sobre a história das grandes marcas, principalmente as italianas.
    Incrível , ha 60 anos atrás, conseguir tirar 400cvs de apenas 1.5 L (mesmo usando-se o compressor).
    E a coragem (ou loucura) desses pilotos que com esses frágeis carrinhos atingiam mais de 300km/h.

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    1. Explique melhor esse "quinto tempo" do ciclo do motor?

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    2. Anônimo, sabia que alguém iria perguntar.

      O que fazem os preparadores hoje para que os carros turbo mais fortes não queimem junta? Eles deixam as misturas muito ricas pra refrigerar a câmara de combustão.
      Mas isso tem um forte efeito colateral: o motor faz bem menos potência do que poderia.

      Quando o motor atingiu seu limite, a Alfa reprojetou esse motor com um quinto tempo, que ficava entre o quarto e o primeiro do ciclo Otto normal.
      Neste motor, ao invés do comando dar uma volta a cada duas do virabrequim, ele passou a dar uma volta a cada três.
      Após o tempo de descarga, o pistão iniciava uma descida com a válvula de admissão aberta, admitindo mistura, e, ao chegar no ponto morto inferior, fechava a válvula de admissão e abria a de escape, de forma que essa mistura sem queimar era jogada fora pelo escapamento, refrigerando a câmara de combustão, válvula de escape e cabeçote pelo duto de escapamento.

      Pra que isso acontecesse, cada came do comando de válvula tinha 2 narizes no lugar de um, e eles não ficavam posicionados simetricamente.

      Com esse quinto tempo, a Alfa conseguiu dar um acerto pra esse motor usando mistura correta, e gerando mais potência.

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    3. Imagino que isso provocasse um efeito visual interessante no escapamento quando em alta rotação.

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    4. André Dantas, eles ainda não usavam intercooler ou algo parecido para refrigerar o ar pressurizado ?? Caso não, isso não ajudaria ??

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    5. Helcio, o carro já possuía intercooler. Sistemas de sobrealimentação existem desde os primórdios da história do motor a combustão, incentivados pelo uso aeronáutico, e o intercooler já era usado em aviões desde antes da Primeira Guerra Mundial.

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  5. "Comentou-se notoriamente que, terminada a prova, Enzo Ferrari mostrava-se tão emocionado que parecia que tinha perdido sua mãe."

    José Froilán González disse em uma entrevista recente que ouviu do próprio Enzo a seguinte frase: "Me senti como se tivesse acabado de matar a minha própria mãe", em alusão à vitória sobre a Alfa.

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    Respostas
    1. Libia
      Froilán González deve ter entendido mal, só pode. O que o comendador teria dito, segundo o piloto, não faz o menor sentido.

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  6. Muito bacana o post, principalmente por vir em seqüência ao do motor H-16 da BRM. Por mim, que venham outros sobre competições antigas!

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  7. Fantástico post, Andrè.

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  8. Nota 10! E a pergunta que fica é: quando a Alfa volta pro Brasil?

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  9. O ás italiano da 1ª Guerra chamava-se Francesco Baracca. Ele pintava um cavalo vermelho nos aviões para homenagear seu antigo regimento de cavalaria. Abatido em combate, seus companheiros mudaram para o negro, em sinal de luto. Instado pela família do piloto, Ferrari adotou o emblema famoso, mas só aplicou a seus carros a partir de 1932, agora sobre fundo amarelo, cor tradicional da cidade de Módena. AGB

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  10. oi pessoal ainda sobre o quinto tempo, como é que era alterado o sistema de abertura e fechamento das válvulas em tempos diferentes? Será que nos eixos do comando tinham outros ressaltos (mais um ressalto no eixo de admissão e outro no de escape)? E quanto a flutuação de válvulas devido a essa nova abertura?

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    1. Anonimo, o sistema era alterado mudando a relação de transmissão entre o virabrequim para o comando de válvulas de uma relação 2:1 para uma 3:1, e os cames tinham 2 ressaltos cada. A flutuação de válvulas nesse motor era semelhante ao de um 4 tempos normal, já que o motor não aumentou sua rotação de virabrequim proporcionalmente. Senso assim, as velocidades de abertura e fechamento das válvulas eram as mesmas.

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  11. Reconheci imediatamente o título. Lembro-me deste delicioso post da época do newsgroup do UOL, é um prazer relê-lo aqui no AE, onde pode ser desfrutado por muito mais gente.

    Parabéns, AAD!

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  12. Só posso dizer uma coisa:

    Bravo!

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  13. Eu, particularmente, não gosto muito dos carros italianos mas, se existe um carro que tem alma, sem dúvida é um alfa romeo...Não havia lido este post antes e nem sabia de toda esta história. Emocionante!

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  14. A ALFA (posteriormente Alfa Romeo) não era uma marca desconhecida. Empregava 2500 operários e vendia 200 a 300 exemplares por ano, número significativo para a economia italiana, principalmente por serem veículos de luxo. Alem disso, destacava-se por avanços tecnológicos como o modelo aerodinâmico de Castagna (1914) que atingia 140 km/h; autos de fórmula Grand Prix (predecessora da F1), motores aeronáuticos etc. AGB

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  15. As fases pré-WW2 e pré-FIAT da Alfa-Romeo me encantam.
    Dali saíram belíssimas jóias banhadas com sangue, suor e lágrimas de todos os envolvidos.
    Em matéria de carro com alma ninguém batia a Itália.

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  16. André Dantas,

    É difícil alguém que realmente goste de automóvel e mecânica não se surpreenda e se sensibilize com esta história, narrada magistralmente por sua escrita. Desperta novos apaixonados pelos longínquos monopostos do inicio e metade do século passado.

    Parabéns.

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  17. Paulo Vanderlei Lisboa21/10/13 16:08

    Parabéns pelo belíssimo texto. Uma ode à história do automóvel. Gostaria de ler mais histórias nesse formato ...

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