30 de agosto de 2012

BRM H-16, UM MAGNÍFICO FRACASSO


Dezesseis cilindros, sessenta e quatro válvulas, dois virabrequins: complexidade excessiva

A história da Formula 1 é interessante não apenas pelos projetos vencedores, mas também pelos que não deram certo. Entre esses, há carros para os quais haviam poucas esperanças desde o nascimento. Equipes já desaparecidas como a Life, Bellasi, Merzario, Derrington-Francis, e muitos outros, fizeram carros que chegaram a ser ridicularizados. Lembramos da pobre italiana Coloni, que teve o brasileiro Roberto "Pupo" Moreno como piloto por alguns meses, pintando carenagens numa oficina perto do autódromo de Interlagos. Mal chegaram a participar de alguma corrida além das classificações. Existiram algumas equipes com muito potencial técnico e humano, mas que nunca conseguiram vitórias, como ATS, Beatrice, De Tomaso e a brasileira Copersucar-Fittipaldi, esta por muito pouco mesmo. Vide o segundo lugar de Emerson em Jacarepaguá 1978.

Algumas equipes com recursos muito limitados fizeram grandes carros, como o Eagle-Weslake V-12, e grandes equipes fizeram perdedores, basta lembrar da Ferrari durante muitos anos pré-Schumacher e a Lotus com o Type 80, um carro cheio de problemas que veio na seqüência do Type 79, campeão do mundo de pilotos e construtores em 1978.

A BRM (British Racing Motors) foi uma dessas equipes que poderia ter vencido muito mais. Fundada em 1945 por Raymond Mays e Peter Berthon, teve, entre as dezessete vitórias de 1959 a 1972 e os campeonatos de pilotos com Graham Hill e de construtores em 1962, além de quatro vice-campeonatos de construtores, uma história com a característica de fazer carros de funcionamentos extremos. Fases de carros imensamente complexos e totalmente impossíveis de serem pilotados a contento, depois trabalhando num caminho mais simples e com bons resultados. A BRM teve momentos de glória e momentos desprezíveis, quase na mesma medida.

Mays e Berthon já eram experientes. Fabricaram carros para corridas de subida de montanhas (hillclimb) e corridas de estrada antes da Segunda Guerra Mundial, com a marca ERA (English Racing Automobiles). Desde 1933 atuando, a ERA chegou a participar da Formula 1 de 1950 a 1952, mas era uma operação de pequenas dimensões devido às verbas escassas.

Com acesso a vários documentos da Mercedes-Benz e Auto Union da época pré-guerra, e a ajuda técnica proveniente dessas informações, Mays e Berthon partiram para algo mais ousado, um projeto de uma empresa completamente britânica para vencer na Fórmula 1.

Esse empreendimento foi financiado por um fundo de apoio, através de verbas de indústrias e bancos, que abandonaram o projeto após os primeiros anos sem sucesso. Assim, o controle desse construtor passou a Alfred Owen, um industrial proprietário de um grande grupo, fabricante de peças automobilísticas, agrícolas e outras atividades, como concessionários Land Rover. O grupo se chama Rubery Owen e existe ainda hoje. Com essa capacidade financeira , bancou a BRM de 1954 a 1970, primeiro com o próprio Alfred no comando, e depois com Louis, seu cunhado.

O motor H-16 marcou uma das fases que eram para ser de recuperação, ocorrido em 1967, mas que não deu muito certo. Incrivelmente, quando tudo parecia sem esperanças, a fênix renasceu novamente, e os V-12 de 1970 e 1971 surgiram, ganhando corridas. Mas o H-16 nunca seria uma fênix, já que um de seus principais problemas, o excesso de peso, não permitia que ele se levantasse de nenhum lugar. As gloriosas falhas que muitas pessoas adoram odiar não se configuraram com esse o motor, que mesmo tendo apenas uma corrida com vitória, criou em torno dele uma áurea de ícone, fazendo muitos terem saudade até hoje. Talvez pelo som, talvez pela excentricidade da configuração.


Parece que o motor tombou para o lado, mas isso tudo é só metade dele

Percebeu-se, tarde demais, que se a BRM tivesse tido mais foco e organização, poderia ser um motor vitorioso. Senão de um campeonato, ao menos algumas importantes vitórias.

Quando as regras da Fórmula 1 adotaram o motor de 1,5 litro de cilindrada para 1961, a BRM foi pega quase desprevenida, e o P48, já com dois anos de idade teve que funcionar com o motor Coventry-Climax. Foi um ano capenga, os carros se segurando nas pistas e lutando contra a potência baixa.

Anthony Cyril “Tony” Rudd, engenheiro-chefe que fora contratado da Rolls-Royce para a BRM, e  criador de dezenas de coisas que andam e correm, teve que tornar esse chassis em algo decente para 1962, ou a equipe iria fechar. Ele conseguiu. Fez um motor V-8 de 1.482 cm³ projetado por Peter Berthon funcionar no chassis conhecido. Operou tão bem que Graham Hill foi o campeão de pilotos e a BRM, a campeã de construtores. Esse carro era o P57.


Tony Rudd e Graham Hill (daybourne.blogspot.com)

Em 1963, veio o P61, não tão bom, mas que ficou em segundo lugar nos construtores. Em 1964 a BRM fez um carro com tração nas quatro rodas, o P67, que teria Richard Atwood como piloto. O carro era cheio de problemas e não correu. Atwood fez andar então o P261, mas a confusão entre chassis antigos modificados e carros novos com motores já conhecidos era tanta que nem mesmo ele saberia a designação do carro até um bom tempo depois.

Para simplificar o entendimento, os BRMs eram conhecidos mesmo no meio das corridas como os V-8 ou os H-16, apenas pelo tipo do motor, em vez do número de projeto de chassis, ou de modelo. Antes deles, existiram os V-16, mas essa é outra estória.

Em 1966 começou a fase dos motores três-litros, com o surgimento do fabuloso, monumental e impressionante Ford Cosworth DFV (aqui, adjetivos são poucos). A BRM entrou nessa era com um motor de dois litros, que teve três versões de aumento de cilindrada ao longo do campeonato, mas que não surtiram efeito, pelo menor deslocamento e potência frente ao motor cheio de qualidades de Mike Costin e Keith Duckworth.

Voltou-se para uma era de alta complexidade em Bourne, a sede da BRM, e nem mesmo um chassi novo para 1966, o P83, ficou conhecido por essa designação, dada a força da “grife” H-16, que determinava a força do seu desempenho, ou, que seja, a falta dele.

O H-16 nasceu quando Tony Rudd tomou dois motores chamados de P56 de 1,5 litro, V-8 a 180° (explicado aqui, no ótimo post de Alexandre Garcia), usados de 1961 a 1966 na equipe, montados um sobre o outro com os virabrequins ligados por engrenagens, basicamente. O objetivo era chegar a 507 cv (500 bhp em unidade inglesa) e peso de 182 kg (400 libras).

Tinha um ângulo entre as válvulas de 13°, possível pelo espaço que existia ao redor das velas de ignição. Essa área era vedada por chapa de aço inoxidável de pequena espessura, montada sob pressão no local, em vez de um fundido de alumínio. A câmara de combustão estava metade na cabeça do pistão, metade no cabeçote. As árvores de comando ficaram, assim, 32 mm mais próximas entre si. O bloco do motor era feito em duas partes, em liga de magnésio, e cinco blocos de titânio, onde se apoiavam os mancais principais do virabrequim. As peças eram unidas por longos parafusos, passando de um cabeçote para o outro.

Até mesmo Rudd tinha sentimentos confusos por esse projeto, já que ele sabia que Alfred Owen não era adepto da idéia considerada muito complicada. Ao mesmo tempo, Weslake e Berthon trabalhavam em um V-12, dentro da mesma equipe. Era então um desenvolvimento que já sofria competição interna. Tristemente típico da BRM era a falta de foco.

O V-12 tinha quatro válvulas por cilindro, ao passo que o H-16 era tradicional, com apenas duas. Enquanto os dois eram desenvolvidos simultaneamente, a idéia era utilizar o de melhor desempenho no carro da BRM, e vender o outro para equipes clientes, porém mantendo o H-16 para a Lotus, equipe que tinha, sem sombra de dúvida, o melhor engenheiro somado a líder e negociador, Anthony Colin Bruce Chapman.

Para complicar ainda mais, no mesmo período a BRM trabalhava em absoluto segredo em um terceiro projeto, um V-12 específico para a Matra, conceituado a partir do cabeçote de quatro válvulas por cilindro da fábrica francesa, que tinha patrocínio do governo de Paris. Obviamente não se poderia divulgar que ingleses estavam fazendo um motor para um carro objetivando a glória dos franceses com dinheiro do contribuinte da terra da baguete. Por mais irônico que tenha sido, foi o próprio Sir Alfred Owen que revelou o projeto em um jantar na França, o que levou ao cancelamento do projeto já na manhã seguinte, como reação do governo francês. Talvez ele tenha bebido algo não totalmente inócuo, e a língua falou mais do que deveria.

Com menos um projeto para trabalhar, a equipe conseguiu se dedicar melhor ao H-16, que andou pela primeira vez em fevereiro de 1966, com sérios problemas de fazer fluir a água dos cabeçotes inferiores para os superiores, além de árvores de comando de válvulas quebradas, bem como correias e outros problemas sérios, como distribuidores com componentes partidos devido à severa vibração de virabrequim, que levavam a uma verdadeira auto-destruição.

Apesar do H-16 ser mais longo e largo que o V-8, as diferenças não eram grandes, e tendo concentração de massa mais baixa, trouxe o centro de gravidade duas polegadas mais baixo do que o carro V-8, que é tudo que um carro precisa para ser mais estável, para início de conversa. Apesar dessa vantagem, havia a necessidade de duplicar os acessórios do motor, fazendo a unidade muito mais gorda e complexa. Tinha pelo menos uns 60 kg a mais do que seria desejável. Um absurdo mesmo há mais quarenta anos atrás, quando computadores para auxiliar em projetos automobilísticos ainda eram quase totalmente ficção científica.

Foi necessário reforçar estruturalmente o chassis, começando pela o suspensão traseira, além de rodas novas. O câmbio de seis marchas era operado por cabos de aço aeronáuticos que, no começo, tinham a desagradável característica de esticarem, o que fez Graham Hill dizer que não conseguia encontrar as marchas, defeito que causava momentos de sobregiro no motor, pois esse trabalhava sem estar acoplado à transmissão por períodos mais longos que o permitido. Trocou-se para o sistema de varão convencional e mais confiável. Como o motor era muito pesado, trabalhou-se no restante do carro para diminuir peso onde fosse possível, como embreagem e pinças de freio, um erro, sem dúvida.


Stewart em Monza, 1966 (Jalopnik)

Rudd tradicionalmente dirigia os carros para entender melhor o que os pilotos diziam, e o H-16, notou ele, era muito silencioso de escapamento e ruidoso de motor. Ele descreveu o som do motor como sendo um frenesi que se descobriu ser em parte causado pelo óleo ainda na fase de aquecimento. No começo, a potência de 400 cv foi desapontadora, girando 10.250 rpm, aquém do esperado. A distribuição de potência pelas rotações mostrava apenas 284 cv a 7500 rpm, mostrando que muitos giros eram mandatórios para o bom desempenho, que pagava seu preço nas vibrações de alta criticidade, que provocavam falha no pesos inerciais aparafusados e soldados ao virabrequim, soltando-os e destruindo motores a ponto de quase nada ser reaproveitado.

Mesmo assim, a BRM decidiu usar o carro em Mônaco, porém apenas nos treinos. Tony Rudd foi destacado para trabalhar no 4,2-litros para a Lotus correr em Indianápolis, mais um desenvolvimento simultâneo, mostrando assim como a BRM estava sobrecarregada de responsabilidades.

Mesmo antes de ser entregue o primeiro H-16 à Lotus, Chapman já sabia que seria algo muito mais pesado do que ele estava acostumado, mas mesmo assim este ficou chocado ao ver a balança indicar 252 kg de motor e mais 83 kg para câmbio e embreagem para montar em seu carro. O Ford Cosworth, que ainda não estava pronto para correr,  tinha 168 kg. Logo para ele, Chapman, o mago do baixo peso.

Os cabeçotes eram muito semelhantes em arquitetura ou arranjo geral, ao motor V-8 de 1,5 litro, com as aberturas de admissão nas laterais, entre as árvores de comando de válvulas, e as aberturas de escapamento acima e abaixo do motor (veja desenho).



A alimentação por injeção mecânica da marca Lucas, com uma unidade de cada lado do motor, entre os dutos de admissão, e comandados por correia dentada a partir de uma extensão por árvore de comando de válvulas, entre os virabrequins e as árvores de comando. Essa pequena árvore tocava também o alternador, do lado esquerdo, por uma outra correia dentada. Na frente do motor, a ignição transistorizada e dois distribuidores. De cada lado do motor, duas borboletas de aceleração comandadas por cabos que iam até o habitáculo pelos lados esquerdo e direito, unidos junto ao pedal. Haviam também dois radiadores de óleo para a transmissão. Uma notável duplicação de vários elementos, o que contribuía para o problema de massa excessiva.

Atrasou-se a estréia do H-16 em corridas até Monza, em setembro. Nessa corrida, Jim Clark conseguiu largar na primeira fila com Lotus H-16, enquanto que Graham Hill e Jackie Stewart só ficaram na quarta e quinta filas. Ambos BRM quebraram logo, ficando Clark na pista por mais tempo, até quebrar o câmbio. No mês seguinte, em Watkins Glenn, nos Estados Unidos, Clark conseguiu a única vitória desse motor em corrida, ironicamente no carro do cliente, não da própria equipe, mostrando a eficiência do genial Colin Chapman e de seus comandados, Jim Clark especialmente, um dos maiores pilotos da história.

A largada (Autoweek)

A única vitória, no Lotus 43, com Clark.(statesman.com)

No inverno de 1966 para 1967, Rudd e equipe tentaram fazer do H-16 um carro melhor. Uma nova árvore de manivelas foi feita para diminuir as vibrações, mas qualquer aumento de potência encontrava a fraqueza do câmbio no caminho até as rodas. Os cabeçotes adotaram as quatro válvulas por cilindro, dando um total de sessenta e quatro.


Configuração final, sessenta e quatro válvulas e oito àrvores de comando. (Wikipedia)

Foi tomada a decisão de fazer um chassis mais compacto, o tipo 115. Mas o carro ainda tinha cerca de 250 lbs (113 kg) a mais do que deveria. O primeiro chassis para o motor era de 1966, o tipo 83, e o 115 um ano depois, significando 32 projetos e melhorias entre um e outro! O 115 era 76 mm mais estreito que o 83.

Em janeiro de 1967 no GP da África do Sul, quatro carros tinham o motor, dois Lotus, de Hill e Clark e dois BRM, de Stewart e Mike Spence. Todos os quatro sobreaqueceram durante a prova e abandonaram. Mesmo em corridas onde a pole position era conquistada, como em Silverstone, com Stewart, o carro quebrava. Par coroa-pinhão, nesse caso. Com mais alguns resultados razoáveis mas muitas quebras, o desenvolvimento do H-16 foi congelado, dando-se prioridade ao V-12, embora o motor problemático devesse continuar a ser usado até o novo estar pronto e confiável para estrear.

Mike Spence com o P83 em Spa, 1967 (Photobucket)

Durante esse ano, no GP da Italia atingiu-se a maior potência divulgada para as variantes desse motor, 426 cv, que tinha diâmetro dos cilindros de 68,95 mm, com curso dos pistões de 48,89 mm, superquadrado, portanto. Cilindrada total de 2.999 cm³, um belo número, praticamente no limite regulamentar.

O H-16 fez sua última corrida em 1968, na abertura do campeonato, mais uma vez na África do Sul. Stewart já tinha ido para a Tyrrell, e ambos os carros quebraram mais uma vez.

Tony Rudd disse após muitos anos que deveria ter feito o motor muito mais leve, mas sabe-se que pela conjuntura da BRM, ele nunca fora prioridade, e se o chefe não é absoluto entusiasta de uma idéia, é muito difícil dar certo. Além disso, é reputado como sendo uma declaração do mesmo Rudd, que vários componentes fundidos foram feitos com espessuras de paredes muito maiores que o desenhado pela BRM, mas isso é difícil de acreditar plenamente, embora uma certa desorganização visível até mesmo de fora da equipe passasse facilmente a impressão que haviam fatos acontecendo sem controle absoluto.

Hoje o H-16 pode ser visto nas corridas históricas, quando é utilizado o carro da coleção do circuito de Donington Park, um belíssimo museu, tem um modelo 115, o único existente.

Ed McDonough, escritor americano que ficou conhecido pelos seus livros históricos sobre automobilismo e personalidades das corridas, além de publicar testes de carros de corrida importantes em revistas, dirigiu esse carro em 2005, e o descreveu assim:

Conta-giros com faixa vermelha a 12.500 rpm, sem ré e com seis marchas à frente. Motor pega fácil, e aquece sem muito escândalo. Após aquecido andando, o som do motor diminui, e o dos escapamentos começa a ficar mais forte. O motor é suave, entregando os mais de 405 cv com naturalidade. Acima das 6.000 rpm, tudo começa a mudar, ficando com um comportamento mais alarmante, e um som enfurecido. As marchas 2ª, 3ª e 4ª, quando mais levadas aos altos giros mostram um caráter muito bom do carro, com ótimas acelerações.

O som pode ser ouvido aqui nesse link, o carro é o mesmo da foto abaixo.


O carro usado por  Hill em 1967, no Goodwood Festival of Speed de 2002 (Flickr)
No mesmo dia,  McDonough saiu desse carro e andou a seguir no Lotus 49, o primeiro com motor Ford Cosworth DFV, e somente aí pode perceber o quanto o carro BRM era pesado e mais lento em respostas, tanto do chassis quanto do motor.

Como em tudo, há sempre um “se”. Se o Cosworth não tivesse aparecido, o H-16 da British Racing Motors poderia ter tido uma história mais digna. Mas só se a empresa tivesse se dedicado mais a ele, lógico.

JJ

37 comentários:

  1. o Bob Sharp poderia escrever sobre os opalas e mavecos que corria, iria render belas historias.

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    1. Ele vai falar de Celta. Já tem gente tão influenciado que tá rodando até em autódromo...

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    2. Agora você falou bosta hein amigo. Pelo menos mostra a cara zé mané.

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    3. Anonimo 31/08/12 13:14
      Infeliz seu comentario.
      Uma pena voce nao poder ter um carro(rssss).
      Se tivesse um , (rsss) nao saberia como dirigi-lo em um autodromo
      (rssss).
      Voce ta pior que palhaço de circo que fechou..(rsssss).

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  2. PARABENS Juvenal Jorge
    otimo post, tem nosso apoio.... parabens.

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  3. Post incrível! Não sabia sequer da existência desse motor, foi fascinante conhece-lo!

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    1. Guilherme,
      eu também descubro uns motores de vez em quando.
      Obrigado pelo elogio.

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    2. JJ
      Muito bom! Esse é um dos motores mais legais já feitos, mesmo não sendo lá uma Brastemp de confiabilidade.
      A história do V-16 também é bem legal, merece um post!

      abs,

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  4. JJ, que aula de post, é de imprimir e reler com cuidado!

    Imagine dezesseis canequinhos furiosos cuspindo fúria e gasolina atrás das costas do cabra, em um monoposto..apesar de lento em relação aos míticos cosw's; imagine poder ao menos circular na pista com um petardo desses!!

    MFF

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  5. O único V16 que lembro mais recente era o Cizeta.

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    1. Fabio Alexandre,
      esse é em forma de H. O V-16 da BRM é anterior, década de 50.

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    2. Cizeta V16 quadri-turbo, outro motor impressionante que não prestou muito..

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    3. Cizeta era aspirado!

      MFF

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    4. Então o que vi (numa revista japonesa) tinha sido modificado, pois tinha 4 turbos!

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  6. 16 cilindros, em 4 linhas são coisa mais para a aviação e seus motores radiais, mas não há como negar que esse motor é uma coisa linda, com um belo ronco e que a visão dos quatro canos de escape do calibre de pequenos canhões deve ter assustado um ou outro piloto por aí...

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  7. Todos
    Desculpem-nos o atraso na entrada do post hoje, ocorreu um problema de programação.
    Bob Sharp
    Editor

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    1. Se for post de qualidade como o de hoje, aguardamos o tempo necessário.

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    2. Bob,
      Não há de que se desculpar, afinal todos entramos aqui para descontrair e, de quebra, aprender mais sobre algo relacionado aos automóveis. De qualquer maneira, agradeço pelo grande respeito aos leitores, ao dar satisfação sobre o atraso.
      Forte abraço!

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    3. Marco Brito31/08/12 14:05

      Pode atrazar o quanto quiser. Um post desses faz valer a demora!
      Parabéns!

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  8. JJ, sinto-me prestigiado ao ler os seus posts sobre a evolução da engenharia mecânica. O ser humano é realmente extraordinario ao compor soluções inusitadas para problemas que ainda nem existem.
    Obrigado!!!!

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    1. fusca95,
      Fico feliz de escrever sobre esse assunto, e mais feliz ainda quando recebo um comentário positivo como o seu.
      Obrigado.

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  9. Eu gostava muito de correr com esse carro num jogo antigo de corridas cujo nome não lembro. A configuração e o som do motor sempre me agradaram, mas eu sentia que o carro era uma péssima escolha diante das outras opções, dentre as quais uma Ferrari e uma Lotus.

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    1. Maximus Gambiarra,
      lembrou bem, há mesmo um jogo para computador onde esse carro aparece. Não me lembro o nome.

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    2. O jogo era o Grand Prix Legends, se não me engano retratava a temporada de 1967. Clássico!

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    3. Bianchini, esse mesmo, vem junto também a Honda RA300 e a Eagle-Weslake, cada uma com seu V12 impressionante. A Eagle, se não me engano, já tinha até coletor de escapamento em titânio, isso em 1967.

      Como curiosidade, essa BRM, além de ser a única com 6 marchas, vem com o câmbio britanicamente à esquerda no cockpit.

      Grande texto, JJ, valeu!

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  10. Belíssimo post! Já tinha ouvido falar desse motor, mas desconhecia a complexidade de construção. Mas não sabia que existiu um V-16 da BRM antes do exótico H-16.

    Uma pena não ter havido mais foco no desenvolvimento do H-16, pois com certeza daria para torná-lo menos pesado e mais confiável. Porém, contra o salve, salve Ford Cosworth DFV, era covardia competir...

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    1. Road Runner,
      é isso mesmo. Talvez nem o H-16 muito bem desenvolvido venceria o Cosworth.

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  11. JJ,

    Parabéns, muito legal o texto. Uma elocubração alternativa leva a pensar que se ao invés de H, com 2 virabrquins distintis tivessem optado por uma configuração em X, com os mesmos 16 cilindros, mas um unico eixo central, talvez tivessem sofrido menos, muito menos, com vibrações e economizado o mecanismo de acoplamento de ambos.

    AG

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    1. AG,
      verdade. Poderiam ter pensado um pouco mais simples. Mas hoje acredito que nenhuma equipe ou fábrica arriscaria criar algo com tantos componentes. A BRM foi mesmo longe com esse motor, e serviu de lição aprendida para todos.

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  12. Duas historias de motores seriam interessantes de se ver aqui, se tivesse mais tempo me aprofundaria sobre eles eu mesmo, aqui estao eles:
    O canto cisne dos motores seis cilindros da Chevrolet, o conhecido 4.1 ex Opala, "guaribado" pela Lotus, que equipou os Omegas de 95 a 98.
    O outro eh o motor de rua mais "politicamente incorreto" que ja equipou um veiculo, o tres cilindros em linha de 750 cm3 2T que equipou as Kawaski H2 750 na primeira metade da decada de 70.
    Este ultimo era um show de desperdiciconsist de 30% da gasolina consumida so para arrefecimento, uma potencia que chegava bruscamente, uma vibracao animal alem de um apetite incrivel por velas e muita fumaca azul, acho que ele merece ser conhecido por vcs.
    Com certeza o motor mais doido que atingiu as ruas "the bad ass engine ever".
    Acosta

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  13. Que delíca de texto!!!

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  14. JJ
    Vc é uma especie de Indiana Jones , descobrindo as coisas mais diferentes em matéria de carros , motores e avioes.
    Muito bom seu post .. eu nem sabia da exitência desse motor na F1. Nem mesmo de qualquer projeto de H16.
    Realmente muito exentrico!

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    1. Opps,
      obrigado pela definição. Se dependesse apenas da minha vontade, ficaria nesse tipo de exploração a vida toda. É muito bom descobrir coisas novas e variadas.

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  15. Quando apareceram as primeiras notícias sobre o W16 da Bugatti Veyron todas as revistas (pelo que me lembro) publicaram maravilhas sobre a novidade. Mais cedo ou mais tarde aparecem informações como este post para nos fazer ver que o que falta é memória aos jornalistas

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  16. mt bom texto e que ronco ! Parabéns

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