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23 de agosto de 2012

FÓRMULA 1: EVOLUÇÃO, COMPETITIVIDADE E REGULAMENTOS



Em 1993 surgia um carro especial na história da Fórmula 1.

Para esta temporada da Fórmula 1, a Williams trouxe Alain Prost para o lugar de Nigel Mansell, e deu a ele o FW-15C, evolução do FW-14 do ano anterior. Este carro era nada menos que o mais avançado carro de Fórmula 1 de todos os tempos, uma vez que toda evolução tecnológica presente neste carro foi posteriormente banida pelo regulamento da Fórmula 1.

Este carro era equipado com suspensão ativa, câmbio semi-automático, controle de tração, ABS, diferencial e equilíbrio de freios eletronicamente ajustáveis, telemetria completa bidirecional em tempo real. E, de quebra, a Williams ainda estava desenvolvendo um câmbio CVT que iria otimizar o uso do motor ao longo de todo circuito.

Câmbio CVT: proibido pelo regulamento antes de ser usado

E o pior de tudo para a concorrência é que todo este pacote tecnológico não só funcionava perfeitamente, como cada subsistema funcionava completamente integrado aos demais, em perfeita harmonia, enquanto os concorrentes ainda tentavam fazer suas suspensões ativas funcionarem ao menos razoavelmente.

A Williams deu um salto tecnológico dentro da Fórmula 1 e, com seu predomínio na categoria, incomodou todas as demais concorrentes. Assim, ela ficou sob a vigilância cerrada da FIA, a Federação Internacional do Automóvel.

Logo perceberam que o FW-15C estava tirando vantagens além do esperado com toda aquela automação. O carro foi flagrado mostrando que nas retas a suspensão ativa era usada para erguer o carro do chão, eliminado os efeitos aerodinâmicos do assoalho e do perfil extrator, e portanto reduzindo drasticamente o arrasto aerodinâmico. E não só isso. A suspensão dianteira se erguia mais alto que a traseira, reduzindo os ângulos de ataque dos aerofólios dianteiro e traseiro, o que também reduzia ainda mais o arrasto do carro, dando a ele uma fantástica velocidade de reta.

A FIA interpretou que a Williams usava a suspensão ativa como elemento aerodinâmico móvel, o que era proibido pelo regulamento, e advertiu a equipe.


Suspensão ativa: pistões pneumáticos, válvulas e sensores no lugar de molas e amortecedores

Depois, um especialista fez uma declaração bombástica, porém nunca comprovada. Ele declarou que o FW-15C tinha todas as condições para acelerar, frear, trocar marchas, ajustar o equilíbrio de freios e diferencial, o mapeamento do motor, tudo de forma totalmente automática, deixando ao piloto a única tarefa de virar o volante naquelas voltas em que ele corria sozinho.

Muitos outros especialistas duvidaram desta hipótese, mas a suspeita da declaração ficou no ar naquela época.

Calcular a posição do carro na pista com precisão suficiente era fácil. O carro já possuía GPS, tinha rodas fônicas junto aos discos de freio, usadas pelo ABS e controle de tração que poderiam servir para medir distâncias e velocidades, o giro do volante e a carga sobre a suspensão podiam indicar a entrada e a saída das curvas, acelerômetros poderiam inferir velocidades e distâncias assim como determinar a trajetória precisa do carro e avaliar se os pneus estavam aderindo ou não, entre tantas outras possibilidades.

O acelerador do carro era drive-by-wire (acionamento elétrico) e, portanto, um computador comandava a abertura e o fechamento das gavetas  de aceleração do motor, o mesmo valendo para a troca de marchas, o ajuste do freio do diferencial, o equilíbrio dos freios. Tudo podia ser comandado pelo computador, sem ordem humana direta. E o computador poderia ser muito mais preciso que qualquer humano nesta função.

O controle de tração e o ABS poderiam informar sobre o desgaste dos pneus pelo acionamento cada vez mais cedo do recurso, podendo adiantar um ponto de frenagem antes e retardar o ponto de reaceleração após cada curva, adaptando continuamente o carro ao desgaste de seus componentes e às mudanças da pista.

E não bastasse a possível capacidade autônoma, o carro ainda contava com a telemetria bidirecional, que permitia que os engenheiros nos boxes interferissem em vários ajustes do carro ao longo da prova, mesmo sem o conhecimento do piloto.


Elementos inteligentes e colaborativos fizeram do FW-15C um marco tecnológico

Entre o carro que se diz que foi para o carro quase completamente autônomo, faltaria apenas software para oferecer inteligência e hardware potente para processar tantos dados em tempo hábil. Fora isso, o carro possuía tudo o que fosse necessário para este nível de automação. Se ele possuía ou não esse software, essa era a grande questão.

Chegado o fim da temporada, a FIA baniu boa parte da automação e dos subsistemas dela dependentes que davam vantagem à Williams, mudando o regulamento.

A Williams sofreu no tapetão pelo seu sucesso na pista de uma forma parecida com que minha turma sofreu no autorama...

Foi alegado na época que ninguém desejaria ver um carro pilotado total ou parcialmente por um robô, colocando o talento do piloto em segundo lugar. Outra alegação era de que a corrida tecnológica havia feito os custos dispararem, insustentáveis para as equipes menores.

A FIA alegou que essa evolução comprometeria o espetáculo das corridas, e por isso baniu todos aqueles recursos para a temporada de 1994.

Falaram muitas coisas sobre este caso, mas acho que ele merece ser visto por outro ponto de vista.

Em 2010, o piloto Lewis Hamilton pilotou o McLaren MP4/4 da temporada de 1988 de Ayrton Senna para um episódio especial do programa "Top Gear", da BBC.

No programa ele fala da diferença deste carro com os usados atualmente, muito mais fáceis de pilotar, da dificuldade de pilotar trocando marchas levando o carro em alta velocidade e sem poder cometer erros.

Ele afirma que não conseguia imaginar o que os pilotos, e em especial o Senna, passavam para pilotar carros tão difícieis de conduzir em condições realmente competitivas. E para ele isso era algo que ele reverenciava naquela geração de pilotos.

Há um grande paralelo entre este teste-entrevista de Hamilton com o McLaren do Senna com um depoimento de Emerson Fittipaldi sobre o Mercedes-Benz de Juam Manuel Fangio, em seu livro "A Arte de Pilotar".

"Naquele tempo, eu jamais poderia imaginar que, vinte anos depois, teria a oponunidade de guiar um dos carros com que Fangio ganhou um campeonato mundial. Em 1976, alguns pilotos da Fórmula 1 foram convidados pela Mercedes-Benz para guiar o Mercedes W196, que foi o carro com que Fangio foi campeão mundial em 1954, e a 300 SLR que venceu a Mile Miglia de 1955 com Stirling Moss e Denis Jenkinson. Nós guiamos os carros na pista de testes da Mercedes, em Stuttgart, e foi uma experiência das mais fascinantes. Quando guiei a Mercedes, lembro que tinha em minha mente a imagem de Fangio guiando em Interlagos. Devido aos pneus estreitos dos anos 50 e aos freios pouco eficientes, era necessário frear muito antes do que eu estava acostumado com os F-1 contemporâneos. Era preciso frear antes e colocar o carro de lado ao entrar nas curvas, para ajudar a diminuir a velocidade. Era assim que Fangio guiava quando eu o vi em Interlagos, e eu fiz de tudo para guiar a Mercedes da mesma maneira, mas esta é uma técnica difícil de dominar rapidamente. ...Uma outra diferença para mim é que achei o carro de Fangio muito desconfortável. Não tinha cinto de segurança e o volante era muito grande. Eu sentia que poderia cair do carro a qualquer momento. Naqueles tempos, o piloto tinha de se segurar no volante e se inclinar para o lado de dentro das curvas para conseguir se firmar dentro do carro. Tinha de usar um bocado de força para segurar o volante, e a técnica de dirigir ficava diferente e extremamente cansativa. Eu até consegui me adaptar ao resto da técnica necessária para dirigir o Mercedes F-1, mas me senti muito pouco à vontade pendurado no carro daquele jeito. Eu não fazia parte do carro, não estava ligado a ele. Para mim, alguma coisa ficava faltando e eu senti que não poderia pilotar da maneira correta ... Eu tenho que tirar o chapéu para Fangio e para os outros pilotos que corriam antes que acontecesse a revolução do motor traseiro nos carros de corrida. Aqueles tempos eram muito diferentes de hoje..."

O paralelo entre a reportagem com Hamilton e este depoimento de Emerson é enorme. São dois campeões da Fórmula 1 que fizeram estes testes no auge de condições de competir e disputar títulos, testando carros campeões da Fórmula 1 vinte anos mais velhos. Entretanto, um lapso de 34 anos separa os testes, o que é suficiente para definir o que realmente existe de comum entre estes dois depoimentos.

Emerson pilotava carros que já tinham evoluído do motor dianteiro pesado para o motor entreeixos na traseira, com um centro de gravidade mais baixo, com freios a disco, com a conveniência dos pneus slick, com uma aerodinâmica que aumentava estabilidade e a velocidade em curvas, só para citar algumas das evoluções sobre o Mercedes de Fangio.

Hamilton pilota um carro com melhor aerodinâmica e mais eletrônica e cheio de gremlins-especialistas atuantes e que eram inexistentes no carro de Senna. Ele também se beneficia de um câmbio semi-automático que não exige que ele tire a mão do volante para trocar as marchas.

Em ambos os casos, vemos que eles dizem que o carro predecessor era muito mais difícil de pilotar competitivamente, que eles não saberiam se manter competitivos naquelas situações, e que respeitavam seus antigos pilotos por isso.

E em ambos os casos também vemos o quanto é importante para cada piloto a evolução tecnológica não apenas no sentido de aumentar a competitividade do carro, mas facilitar sua condução em condições de disputa. Um piloto que precisa "brigar" com seu carro é um piloto sempre mais lento que um piloto que tem um carro dócil nas mãos.

Portanto, evoluir a facilidade de se conduzir um carro de corridas é parte do processo de fazê-lo evoluir em competitividade.

Quando vemos a questão da evolução tecnológica de uma forma tão abrangente, começamos a perceber que a eletrônica e todo seu potencial que estão entrando nos carros nos últimos 20 anos nada mais é que o mesmo processo evolutivo que nos conduziu aos carros com motor traseiro, aos pneus slick, aos freios a disco, ao uso generalizado da fibra de carbono, da aerodinâmica, e tantos outros fatores evolutivos.

Sob esta ótica, como podemos entender o FW-15C? Será que ele era mesmo o vilão que fizeram dele na época?

Vamos pensar na evolução que houve entre a Mercedes de Fangio e a Lotus de Emerson. 

Emerson se beneficiou muito da evolução da configuração do motor traseiro e baixo centro de gravidade. Foi um salto tecnológico sobre o Mercedes de Fangio.

Em algum ponto alguém se meteu nessa mudança? Não. E os carros seguiram seu processo evolutivo naturalmente, e hoje temos carros melhores, mais rápidos e seguros do que nos tempos de Fangio.

Sob esta ótica, o FW-15C da Williams não era nenhum monstro que tornava o piloto meramente uma peça decorativa. Ele era apenas a evolução natural dos carros da Fórmula 1. Apenas deu o azar de dar certo muito antes da concorrência atingir o mesmo patamar competitivo. Aí varreram o carro e sua tecnologia revolucionária no tapetão.

Ele iria reduzir o espetáculo, como alegaram? A médio prazo, dificilmente.

Muitas vezes fiquei imaginando a passagem de carros de diversas gerações por um trecho de pista. Qual a diferença que eu enxergo, como espectador, entre o Mercedes de Fangio, o Lotus 72 de Emerson e os McLaren de Senna e Hamilton? Apenas vejo a diferença estética e o capacete do piloto. O que se esconde por baixo da carenagem e o que o piloto faz dentro do carro, eu não consigo ver. Mas a emoção, essa é sempre a mesma.



Disputas de posição serão sempre emocionantes, seja entre Villenuve e René Arnoux, ou Senna e Piquet, independente da diferença tecnológica entre esses carros.






Se não tivesse sido proibido todo o conjunto tecnológico do FW-15C, talvez a Williams ainda tivesse dominado a Fórmula 1 por mais um ou dois anos. Porém, com toda competência técnica que existe na Fórmula 1, as demais equipes igualariam mais cedo ou mais tarde o pacote da Williams e todos competiriam no mesmo patamar tecnológico.

E quando todos dominassem essa tecnologia, nenhum espectador perceberia a diferença de gerações de tecnologia. Um carro com suspensão ativa é visualmente idêntico a outro com suspensão passiva, e esta sutileza não afetaria o espetáculo.

Venho acompanhando a Fórmula 1 desde os tempos do carro-asa, e das mudanças de regulamento. Houve muitos acertos, mas acho que também houveram muitos erros que comprometeram a categoria por anos a fio.

Muitas das mudanças de regulamento, introduzidas para beneficiar a competitividade, acabaram sempre por prejudicá-la.

Se pegarmos as posições de largada e de chegada de todas as corridas dos anos 1980 até tempos bem recentes, veremos que os carros das mesmas equipes mais ou menos largavam, corriam e terminavam juntos. Cada equipe estava num patamar próprio de desempenho. Daí a crônica falta de ultrapassagens por 30 anos e emparelhamentos de carros das mesmas equipes em treinos e provas.

Quem podia mais tirava maior proveito dos regulamentos sempre em transformação, e cansamos de ver, ano após ano, o mesmo carro e o mesmo piloto largando, correndo e terminando na frente. Uma chatice.

Os sete títulos de Michael Schumacher, e em especial seus cinco últimos, pilotando para a Ferrari, podem ser vistos por esse ângulo, quando não havia um adversário à altura e as corridas invariavelmente terminavam com a vitória dele com larga margem para as demais equipes. Hoje, numa equipe intermediária, não é capaz de mostrar o menor brilho que exibia com tanta facilidade há poucos anos.

Por mais que aleguem que as mudanças de regulamento na Fórmula 1 vieram para equilibrar a categoria e trazer a competitividade, o que conseguiram ao longo dos anos foi exatamente o contrário, beneficiando sempre uns poucos.

Se olharmos para a Fórmula 1 dos anos 1950 e 1960, veremos que esse era um dos ingredientes que a torna tão saudosa, tão entusiástica. Foi a fase em que as mudanças de regulamento foram as menos intrusivas, e que eram usadas apenas para evitar os perigosos abusos, permitindo que a categoria evoluísse tecnicamente.

A primeira grande reforma de regulamento na Fórmula 1, e que interferiu fortemente sobre os carros foi a proibição dos carros-asa.

Dentro do espírito esportivo, esta reforma era justificável, pois afetava a segurança dos pilotos. Dentro de certos parâmetros, todas as equipes dominavam a tecnologia do carro-asa, e sua proibição afetou a todos igualmente.

A forte intervenção seguinte, a de proibição dos carros turbo, já é questionável. Os carros estavam desenvolvendo alta potência e atingindo velocidades perigosas. Porém o turbo é um componente mecânico moderno, e que teria muito a evoluir dentro da Fórmula 1.

Haviam outras formas mais inteligentes de limitar a potência dos carros. Seria possível limitar o total de combustível consumido pelo carro durante a prova. Como cada equipe iria administrar esse combustível para não parar antes do fim da corrida por pane seca, seria por conta de cada um, permitindo que novos motores mais eficientes tomassem o lugar dos mais potentes em força bruta.

Nas intervenções seguintes, erros e mais erros foram se acumulando ao longo dos anos.

Quando proibiram o carro-asa, os dirigentes tornaram obrigatório o uso de fundo plano rente ao solo. Inocência ou não, qualquer especialista em aerodinâmica já sabia, a partir do carro-asa, que retirar efeito-solo a partir de um fundo plano era questão de tempo, e voltaríamos aos tempos do carro-asa. Foi necessário ocorrer os acidentes fatais com Roland Ratzenberger e Ayrton Senna em Ímola em 1994 para que um fundo alto e escalonado fosse adotado.

Inventaram os pneus com desenho para limitar a sua aderência, e com eles trazer de volta a competitividade à categoria. Estes pneus ficaram em voga por alguns anos, mas a Fórmula 1 retornou aos pneus slick, sem que os pneus com "biscoito" cumprissem a promessa pela qual foram adotados.

Agora a Fórmula 1 atual abunda em distorções de regulamento.
  • O uso de hardware e software nos carros da categoria é amplamente restrito pelo regulamento e fiscalizado pela FIA.
  • Agora é permitido o uso de um elemento aerodinâmico móvel, que reduz o arrasto do carro em retas sem oferecer downforce. Mas o recurso só é permitido em determinados trechos do circuito permitidos pela FIA, e desde que o carro esteja atrás, tentando obter uma ultrapassagem. O piloto da frente só pode usar o recurso se também ele estiver em posição de ultrapassagem de outro competidor.
  • Em tempos de carros híbridos, o recurso do KERS é genial como dispositivo de transição. Porém, mesmo ele sofre uma série de limitações na potência e no tempo que ele pode ser usado por volta.

Computadores de controle do FW-15C, um fantasma que a FIA tenta manter afastado

Se os dirigentes parassem para pensar um pouco, veriam que estão interferindo demais no processo evolutivo natural da categoria:
  • A evolução mecânica dos carros já quase atingiu seu ápice. Ninguém vai dar um passo na mecânica dos carros tão revolucionário quanto dispor um motor na traseira. Evolução mecânica agora só na melhoria de detalhes. Em linhas gerais, o Lotus 72 de Emerson Fittipaldi é conceitualmente idêntico aos carros atuais. O conceito não mudou em 40 anos e não será para breve que vai mudar.
  • Os grandes passos seguintes da evolução estão na eletrônica, proibida de evoluir livremente pelo regulamento;
  • Permitir que apenas o carro de trás possa usar o recurso de asa móvel para facilitar uma ultrapassagem é criar uma condição injusta para com o piloto que vai à frente, porque ele não pode contar com o mesmo recurso para se defender. Isso não é automobilismo de verdade;
  • Um KERS mais potente e que forneça esta potência por mais tempo é algo extremaemnte desejável, porém ele também fica mais pesado. Sem limitações de regulamento, o KERS poderia evoluir para modelos altamente eficientes em pouco tempo. Com a restrição do regulamento, há um limite no qual ele pode se desenvolver e se mostrar bom o suficiente. Ele pode evoluir até certo ponto e estagnar.
Hoje os carros de rua estão tirando proveito cada vez maior do turbo, da eletrônica em larga escala, do reaproveitamento da energia cinética, de suspensões com amortecedores ajustáveis e de suspensões ativas, sendo que até carros baratos possuem ABS e controle de tração. Mas todos estes itens estão proibidos ou usados com limitações na Fórmula 1 atual, que seria um grande laboratório para o desenvolvimento destas tecnologias.

Enquanto isso, há um foco exagerado na Fórmula 1 no sentido de motores que giram a quase 20.000 rpm e uma aerodinâmica altamente especializada e que só serve dentro da categoria. São tecnologias tão caras quanto as anteriores, porém não se traduzem em benefícios para a vida cotidiana do motorista comum.

Se muitos destes recursos fossem liberados, enquanto uma equipe focaria o aprimoramento de uma tecnologia, outra equipe trabalharia em outra frente, e a evolução dos carros de corrida seguiria seu curso naturalmente, assim como foi nos anos 50 e 60.

E ainda por fora, haveria ainda mais interesse das fábricas em usar a categoria como laboratório, e não meramente como peça publicitária.

Regulamento precisa existir para garantir a segurança e compatibilidade técnica entre os carros de uma mesma categoria. Quando ele começa a interferir no processo evolutivo natural dos carros, normalmente o que se consegue é o contrário do que se pretende.

Para aqueles que temem pela competitividade e pelo espetáculo, eles estão a essência da Fórmula 1. Se uma equipe se tornar hegemônica na categoria por tempo demais, isso afastará o público e com ele, os anunciantes. Isso vai contra os interesses da própria equipe.

Para aqueles que temem por carros totalmente autônomos, saibam que não há espetáculo em uma corrida de robôs. Embora hoje sejam tecnicamente viáveis, ninguém irá construí-los, porque ninguém irá assistir e torcer numa corrida de máquinas frias e precisas. O espírito esportivo está na superação e na falha em tentá-la. Sem a margem de erro humano e sua capacidade de superação, não há espetáculo.

De alguma forma, um piloto humano sempre estará no comando de um carro de corridas. 

Ofereçam um regulamento mínimo, que apenas balize os limites da categoria, e deem tempo ao tempo para que os tempos da competitividade aguerrida, dos espetáculos históricos voltem aos nossos fins de semana.

AAD

Fontes das imagens:
http://www.ultimatecarpage.com/car/1241/Williams-FW15C-Renault.html
http://dayerses.com/williams-fw15-renault.html
http://oficinabrasilvirtual.blogspot.com.br/2011/04/novidades-da-formula-1-em-2011.html

72 comentários:

  1. 1 de julho de 1955 le mans 80 mortos e 150 feridos em memorian de Piere Leveg.

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  2. http://www.motorpasion.com.br/automobilismo/le-mans-1955-a-maior-tragedia-de-todos-os-tempos

    eu achei muito bonitos os carros de corrida dos anos 50, 60 e 70.

    vale até um post sobre esse assunto. o capo, motor e o eixo dianteiro sobre a multidão choca até hoje.

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    1. tem o video no youtube do acidente, o corpo de leveg levanta voo, impressionante,
      http://www.youtube.com/watch?v=JEk85gKJN6k

      tudo era na raça e humildade, as corridas eram uma carnificina. mas carros belos.

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    2. na boa, tinha que ser muito macho pra correr naquela época, nada de mariquinha ou medroso, tem que ser macho e gasolina nas veias, que video.... caramba, esse blog nunca falou sobre isso, carro slr 300 a 250 km/h levanta voo, explode no publico, por isso que a suiça tinha vetado até pouco tempo essas corridas.

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    3. Caros senhores, saudações.

      A revogação da proibição das corridas de automóveis na Suíça foi aprovada pelo parlamento em 06/06/2007. Mas creio não ter sido ratificada pelo Conselho Suíço de Estados. Portanto creio não estar válida ainda. Se alguém souber de alguma novidade relacionada a este fato, por favor, informar.

      Atenciosamente,

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    4. Prezado Mibson:

      ainda não foi liberado pela Suíça, tem pessoas do ramo que fala que foi um legado de Leveg, muito pouco foi falado por esse assunto, alguns sobre o incendio provocado na mercedes de leveg que tinha na gasolina até acetona e outros prudutos pra aumentar a potencia e merdedes a noite de le mans sairam da corrida pra evitar problemas, é um assunto que provavelmente vai ficar por aqui, foi em 1955 e essas geração de carros de plastico e com o pessoal que nem sabe reparar um carro fica dificil novos talentos.

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    5. Essa geração de carros de plástico? Chegou o xuneiro da vila! Vettel e Hamilton são o que? Motoristas domingueiros? SÂO TALENTOS DA GERAÇÂO CARRO DE PLÁSTICO FIO!

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    6. tenho que dizer e todos sabem, a formula 1 é uma chatisse, monotono e sem graça, só gente velha e pra falar algo na fila do inss que assiste formula 1, pilotos mitidos, chatos, fora o galvão bueno enterra logo isso, imagine de domingo chuvoso, formula 1 , quanta gente não se suicidou, depois vem domingão do faustão, niguém merece... ainda bem que existe o dvd e youtube pra assistir filme.

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    7. Como o Anônimo24/08/12 08:54 demonstrou, corrida de fórmula 1 é uma coisa tão antiquada quanto ter aulas de português...

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    8. Braulio

      Uma linguagem que lembra vagamente o português.

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    9. esse braulio e anonimo parece a hebe camargo, se aposentem..... e parem de vomitar palavras. fuiiiii

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  3. Muita eletronica embarcada pra aquela epca.
    Será que usavam um 386 com DOS 6.11, Windows 3.11 ou OS2 Warp?

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    1. Tinha coisa bem mais poderosa que isso disponivel. Essa era nossa visão do PC. E essa configuração ja era (muito) desatualizada nessa epoca ate para um PC

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    2. Era Linux! Se fosse Windows travaria durante a corrida...
      Asterix

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    3. A não, babaca de software livre aqui não. Só pra contrariar esse aí, fique sabendo que módulo de controle profissional de carro nenhum usa qualquer desses sistemas, muito menos Linux ou Windows que são completamente errados pra isso

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    4. Sei não, mas acho que era Unix para os computadores, e sistema RISC especialmente desenvolvido para cada componente. O Unix tem essa vantagem de "conversar" com diversas plataformas, tanto que ainda é usado em grandes empresas e na NASA. Não duvido até que, para agilizar algumas alterações, elas fossem feitas eletronicamente (com tempo de atraso praticamente nulo) e só depois comunicadas, via sensores, à CPU (que sempre teve e sempre terá algum tempo de atraso).

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    5. braulio esses módulos costumam usar processadores completamente diferentes dos de computadores normais, sendo muito menos potentes no entanto mais eficientes para sua tarefa. Unix e sistemas de computador normal ou servidor na época e até hoje quase sempre funcionam só em processadores x86 e similares, podendo funcionar pra algo bem diferente mas sendo bem ruim pra isso

      Devia ser algum sistema proprietário RISC mesmo e nos computadores da equipe aí sim poderia ser Unix ou até mesmo Windows ou DOS

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    6. quanta idiotice!

      pqp!

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    7. Ja trabalhei com modulos de injeção eletronica. O sistema é proprio, feito para ser robusto e dedicado a tomar conta de um motor.
      Nao é um sistema operacional de uso geral pra rodar programas como Windows/Unix. Alias o maior motivo de nao rodarem estas coisas em modulos automotivos é que eles nao sao confiaveis e podem travar, algo que os usuarios nao gostam de ver acontecer nos seus carros. Por isso quando usados sao restritos a radios e navegadores que nao tem funções vitais.
      A velocidade é dritica tambem. Sistemoas operacionais de PCs nao sao voltados para tempo real, ou seja, eles nao sao dedicados a medir sinais e reagir o mais rapido possivel. Se o sistema demorar 100ms a mais para desenhar uma janela na tela, o usuario nao liga. Mas em um motor a 7000 RPM isso é impraticavel. Entao, eliminamos o desnecessario, e fazemos um software o mais enxuto possivel
      Existem sistemas bem mais robustos do que Windows/Linux para aplicações automobilisticas. Estes dois nao foram feitos para carros, mas para PCs.
      Processadores x86 tambem sao rarissimos em carros. Foram feitos para PCs. No mundo automotivo, precisa-se de confiabilidade e de recursos voltados ao controle de servos e leitura de sensores. Processadores de PCs sao feitos para processar dados com velocidade, em ambiente controlado de temperatura e ruido eletrico
      RISC nao é um sistema, é um tipo de arquitetura de microprocessadores

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    8. Boas informações Aeroman, confirmaram as suspeitas. Nenhum processador ou sistema desses que usamos em casa possui essa confiabilidade e rapidez mesmo, são voltados para outras coisas como baixo custo, compatibilidade, etc. Não tem hora certa pra executar alguma função no lugar de ser imediato ou ter hora marcada, ao mesmo tempo teriam capacidade de processamento muito maior que a necessária

      Algum fabricante desenvolve esses programas no Brasil ou apenas regula eles conforme o necessário?

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    9. Desenvolvem sim. Nem sempre o software completo, pois ele é grande e geralmente vem de um esforço global, aonde partes que ja foram desenvolvidas anteriormente para outros projetos são reutilizadas, ou adaptadas.
      Mas para citar um exemplo, veja o "flex". Tem gente la fora ja utilizando alguma coisa feita aqui.
      Se vc for sair do mundo do controle de motores, vai encontrar muito software brasileiro em ooutros componentes do carro. Alarmes, levantadores de vidro, travamento, controle remoto, paineis, etc.
      Ainda temos alguma engenharia aqui, por enquanto...

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  4. O Nelson Piquet ,disse uma vez que eles construiram um carro a prova de Nigel Mansel,porque ele destruia tudo que é equipamento.

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  5. Sensacional como de costume, Andre. Porem, icluiria como a disputa de posição emocionante o incrível "arranca rabo" do Massa e do Kubica no GP do Japão de 2007. Já viu? Tá aqui:

    http://www.youtube.com/watch?v=d-rLZKZLuJM

    Abraço

    Lucas CRF

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    1. Muito bem lembrado!

      Briga muito bonita mesmo!

      Uma das melhores dos ultimso anos

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  6. Não existe categoria mais chata do que aquela em que todos os carros são iguais. É muito mais legal poder torcer para um fabricante que adota tecnologias absolutamente diferentes do que os outros.

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  7. Vejam o teste do carro em 1992

    http://www.youtube.com/watch?v=BsDFFeyZfKg&feature=related

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  8. E sobre a super McLaren de 1988 e 89, que botava 3s nos outros carros na maioria das pistas... Qual o segredo dela? Eletrônica muito mais desenvolvida que os outros carros?? Acho que este sim foi o carro de outro mundo...

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  9. No meu entender a aerodinâmica pasteurizou o espetáculo.

    Tire ela e começam aparecer o braço dos pilotos.

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  10. Que nada, pra formula 1 ficar boa de verdade é só tirar o Galvao Bueno das narrações.

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    1. FORA GALVAO! 2X

      Jorjao

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    2. Deixa de ser tonto, liga o rádio na CBN e tira o som da tv.
      Frescura é deixar de assistir por causa de um homem!

      Quem gosta de corrida, assiste até corrida de tampinha com vela na calçada!

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    3. Verdade. na copa de 82 a Globo havia adquirido os direitos de transmissão e deixou os outros chupando o dedo. A concorrência se saiu com essa ideia, baixar o volume da tv e ligar o rádio na jovem pan, com locução do Silvio Luiz. Acho que foi lá que começou isso.

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  11. André, perfeito o seu texto! E você definiu bem a idéia de que a Fórmula 1 deixou de ser um "grande laboratório para o desenvolvimento destas tecnologias". Concordo plenamente! Um abraço.

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  12. Eu discordo do texto em vários pontos. As mudanças nos regulamentos sempre buscaram a competitividade, segurança e redução de custos. Se não funcionaram é porque os engenheiros dominaram as mudanças rapidamente. É fácil criticar do conforto de nossas cadeiras, sem saber todos os motivos e as possibilidades da época, que levaram a tomarem aquelas decisões.

    Não existe essa de que nunca construiriam um carro robô. As equipes usam de todo e qualquer artifício para vencer, dentro de fora das regras (enquanto não forem pegos). Se o público iria gostar ou não, não interessa, isso não paga as contas, não rende prêmios.

    Um carro de F1 atual está muito longe de ser comandado por gremilins. Não existe ABS nem controle de tração. Existem sim muitos sensores para saber o que está acontecendo com o carro, para tirar proveito possível das estratégias. Mas o carro está muito longe de ser comandado por computadores.

    Um F1 não é um carro fácil de guiar, nunca foi. Os Willians do começo da década de 90 podem ter sido, mas o atuis com certeza não são. Basta ver os vídeos de pessoas que não são da F1 tentando pilotar um deles. Um piloto de rali profissional perdeu o controle de um Renault numa reta, ao fazer uma arrancada junto com um Mustang. Um dos apresentadores do programa Top Gear estancou o carro 8 vezes antes de conseguir tirar o Renault 2006 de Alonso dos boxes.

    As proibições no regulamento são chatas? Vá você pilotar um carro que atinte 5Gs numa curva de alta, 4Gs de desaceleração, e depois me diga se gostaria que o carro pudesse atingir valores ainda maiores, para participar de corridas de 2 horas de duração. Se não fossem as proibições, não tinha atleta no mundo que conseguisse tirar proveito do que o carro poderia dar, e haveria muito mais acidentes fatais.

    A F1 atual é ótima de assistir. É competitiva e assim o é a muitos anos. Só não vê isso que é saudosista e fica adoçando o passado, pretendendo que as coisas fossem diferentes do que são agora. A F1 sempre teve corridas chatas, sempre teve campeões dignos do nome, mas porque os atuais não são brasileiros isso não tira os méritos da categoria.

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    1. x2!!!!

      Não é nem um pouco gostoso assistir acidente fatal, já uma boa ultrapassagem tanto faz a "era", sempre será um espetáculo.

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  13. Acho que existe sim limites para a tecnologia nos carros de corrida.

    Discordo do autor em querer colocar tecnologias como ABS, controle de tração e uma suspensão ativa nos carros bem como mudanças que possam alterar o carro vindas dos box.

    Sou totalmente contra a este tipo de tecnologia que automatiza as ações, neutralizando os pilotos. Não esqueça, é um esporte, uma paixão conduzir estes carros. Um carro que não destra-ciona, que freia sem travar as rodas, com controle de estabilidade, que não sai de frente nem de traseira, fazendo o piloto apenas virar o volante e apertar até o fundo o pedal do acelerador e do freio, que o resto o carro corrige sozinho não teria graça nenhuma e não poderia ser encarrado como esporte.

    Acho que este tipo de tecnologia deve ser usada em carros de rua, para a segurança das pessoas no transito.

    Tecnologias contra impactos, reaproveitamento da potência do carro,... estas sim devem evoluir, mas sempre deixando as ações para os pilotos.

    Quem tem mais de 30 anos sabe a chatice que virou a formula 1 depois que foram implementadas algumas tecnologias, como ABS, controle de tração,... Com os freios cada vezes mais potentes não existia mais ultrapassagem, ganhava o melhor carro e não o melhor piloto.

    As ultrapassagens não existiam mais, os carros freiam dentro da curva e a turbulência causada pelo carro da frente impossibilitada qualquer manobra.

    A "asa-móvel", um sistema simples e eficiente, igual para todos os carros e pilotos, fez com que as ultrapassagens voltassem.

    Hoje o cenário mudou, são varias variáveis, e quem se destaca hoje é o bom piloto e não o melhor carro.

    Realmente não entendi o teu artigo, as tuas reclamações... Hoje com estas regras e limitações tecnológicas a formula 1 esta revivendo um pouco dos seus bons tempos.

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    1. A asa móvel com certeza trouxe mais ultrapassagens, mas a facilidade com que ela vem chega a ser ridícula! Lembro do GP do Canadá deste ano, em que o Alonso estava em primeiro, acho que a 4 ou 3 voltas do fim, com o Hamilton atrás dele. O Alonso quase sem pneus, o Hamilton com um carro em melhores condições babando atrás dele. A disputa com certeza iria até a última volta, mas quando o Hamilton chegou na distância em que poderia abrir a asa na longa reta do GP do Canadá, já era... Fico imaginando o que seria uma disputa entre Hamilton e Alonso, se essa asa móvel não existisse. Seria épica! Com a asa móvel ficou algo chato, totalmente broxante. O Alonso chegou em 4º nessa corrida, se não me engano, acho que o Vettel e o Weber o ultrapassaram da mesma forma sem graça...

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  14. Este comentário foi removido pelo autor.

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  15. Johnconnor23/08/12 14:38

    OFF POST

    Esse é em especial para o Bob e pra todos os autoentusiastas.

    http://www.youtube.com/watch?v=gUzIT9v7ssQ&feature=related

    Bob vc já conhecia, o q achou? Abração.

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  16. F-1 sempre foi o topo do automobilismo. Mas as tecnologias empregadas nela estão muito distante da nossa realidade. Eu gosto mais de competições com carros derivados ou com base em carros de turismo. Como BTCC principalmente nos anos 90, coisa linda, WRC, V8 superstar, e outras que seguem esta linha. Estes carros mesmo muito modificados ainda tem no seu DNA um carro de rua.
    A tecnologia, os avanços estão mais perto das ruas. Os 18/20 mil RPM do F-1 nunca será uma realidade nas ruas, já os as soluções dos motores do WRC estão muito perto, com novos motores turbo sem lag, com muito torque etc. A própria questão da aerodinâmica como já foi falado, nada tem a ver entre um F-1 e um carro de rua. Deixo de assistir a F-1 por qualquer outra corrida de carros de turismo.

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    1. V8 Supercars é fodástica, muito mais emocionante de se ver que a Stock Car brasileira. E os australianos são fanáticos, torcedores da Ford e da Holden não se bicam, e isso é muito legal. Não temos isso no Brasil.

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  17. Ha tempos nao assisto mais a F1
    Sem graca , um grande video game em 3D.
    Nao aguento mais escutar a voz do Galvao Bueno ! Oh figurinha difícil!
    O Reginaldo Leme com suas estatísticas imbecis! Parece coisa de ingles superticioso ou de apostador de corrida de cavalo.
    Viva! A reporter de pista (nao lembro o nome da moça) alem de bonita dá um show de profissionalismo!
    É o que salva
    Jorjao

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    1. Aléssio Marinho24/08/12 11:18

      Deixa de ser muquirana e assina a Claro Tv.
      Lá vc pode assistir pelo SportTV.

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  18. Sobre o robô de competição tem essa palestra muito interessante de um dos cara que trabalha no desenvolvimento de veículos autônomos, inclusive naquele Audi que subiu Pikes Peak, e ele fez uma revelação interessante: Ainda não conseguiram fazer um robô tão rápido quanto os melhores humanos na pista.
    Tem sempre a malícia, o "feeling", a capacidade de antecipação e, porque não, um sexto sentido que consegue sempre empurrar os limites um pouquinho mais.

    O vídeo é bem interessante e tem legenda em português, é só selecionar.

    http://www.ted.com/talks/chris_gerdes_the_future_race_car_150mph_and_no_driver.html

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  19. Aléssio Marinho23/08/12 16:26

    Interessante os depoimentos de Emerson e Hamilton sobre a evolução dos F1. Tem que se respeitar mesmo, os "antigos" eram heróis, em dar tudo de si com aqueles carros.
    Há muita tecnologia na categoria e o que tornou a F1 na principal categoria do esporte a motor foi a sua evolução. Vejam que cada equipe tem que desenvolver seu carro, e esse detalhe brinda quem tem competência técnica. Veja a Indy com seus chassis Dallara e motores diversos, para baratear correr uma temporada, não contribuiu em muita coisa para o desenvolvimento do esporte e de novas tecnologias.

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  20. Voltarei a olhar F1 no dia em que eu puder assistir 90% da corrida de dentro do cockpit do meu carro preferido. Acho muito sem graça essas tomadas de fora dos carros.

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  21. Concordo em tudo que foi dito nesse texto. A F1 perdeu seu propósito há algum tempo devido a tantas mudanças no regulamento e forçando os engenheiros a buscar soluções que não são viáveis aos carros de passeio.

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  22. O FW-15C seria mais rápido que os atuais f1? De lá pra cá os f1 evoluíram muito em aerodinâmica

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  23. O que será que o Hamilton diria pilotando a Mercedes do Fangio? :D

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  24. Não entendo: se as grandes dão as cartas, por que ficam limitando tecnologia para atrair as pequenas equipes?

    Acho que deveria valer toda a tecnologia na F1. Aí sim ia ser laboratório para carros de rua.

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  25. Discordo de várias coisas e acho que o André Dantas dessa vez se perdeu ao fazer o texto. Talvez por não saber o que é pilotagem de competição. Porisso o Bob se destaca, foi piloto e dos bons, os Kellers rachavam na roça e tals, sabem tudo também.

    Vamos ver umas coisas :

    a) F1 é apenas um circo , perguntem ao Alonso quem ganha , o piloto ou o "Sistema " ?

    1) O Willians 1993 não era tanto assim. Se fosse, Senna jamais ganharia um GP sob chuva ( melhor condição para a parafernália eletrônica descrita) com os dois FW 15 na primeira fila.
    E mais, sobre a frente levantar em reta , hora, até a Benneton de Schumacher tinha o dispositivo que levantava a frente nas retas. Só olhar o vídeo de sua vitória em Estoril 1992.

    2) A F1 em 1992 baniu pneus muito largos. Baniu porque os pilotos estavam desmaiando nas curvas longas. 5.5 g no Estoril. Mansell apagou umas vezes e contou .

    3) Não tem nada a ver carro asa banido(início do processo em 1981 e resultados totais em 1983) com o acidente de Senna em 1994.

    4) Ao contrário do que o autor disse, os Turbos foram sim banidos por controle do consumo de combustível em corridas. Eram 190 litros em 1987 e Tyrrel corrria de aspirado , 150 litros em 1988 e aí os aspirados já começaram a chegar junto ( Tyrrel e Willians) e em 1989 foram aspirados

    5) A F1 nunca teve pneus biscoito na atualidade. Eles tinham frisos longitudinais para diminuir a área de contato sem deixar aparência horrorosa. Na prática, funcionavam como slicks estreitos, sinal disso é que ao menor sinal de chuva tinham que ser trocados pelos biscoitos.

    6) Michael Schumacher tem 44 anos ! Decerto até usa óculos de leitura e portanto mal vê o volante e seus botões... Senna com 34 anos já era , segundo seu primeiro coach , " velho " para enfrentar o ímpeto do jovem Schumacher. Me assusta o autor do texto tentar desmerecer os títulos seguidos de Schumacher, ele derrotou todos os seus adversários diretos, inclusive Senna no qualify de 1992 de Mõnaco. Perdeu pro Briatore, que ganhou Michelins do Circo , que deu Bridgestones para Schumacher.

    7) Ao contrário do que induz o texto, praticamente tudo num F1 atual pode estar sob o controle do software do carro e do box e sob as vistas de quem gerencia o circo. Muito mais que no FW 15. Duvido que os botões do volante precisem realmente girar para o troço funcionar. Quando Massa desacordado com uma molada que quase arrancou seu cérebro , ia entrar em colisão, nocauteado, seu F1 foi nitidamente frenado e a filmagem mostra claramente os recursos de um ABS em funcionamento, os rastros ficaram na área de escape. Obviamente tem sistemas no mínimo emergenciais para salvar carro e piloto.

    8- Sistemas que, claro, conseguem aproximar muito um piloto pagante de país de corruptos e ditadores dos " feras " atuais. Basta serem ligados, um a um.

    Circo , e isso declarado pelos principais pilotos, tipo Raikkonen, Alonso.



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    1. E qual competição não tem seu circo? Os acordos fazem parte de todo automobilismo, o que não pode é ter mentira. A Michelin fez acordo com a Renault e a Brigestone com a Ferrari e daí. Quer ver só disputa de piloto assiste GP2 com todos os carros iguais ou então chatisses como Nascar e Indy onde o circo pega fogo apesar dos carros "iguais"

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    2. Ficou esquisita sua forma de organizar pensamentos, anônimo, começando com letras e acabando com números, mas discordo de vários ítens:
      a) falando que fórmula 1 é circo dá a impressão de que isso é ruim ou exclusivo do esporte. Futebol também não é circo? E, do mesmo modo, o sistema ganha mais, mas o piloto que disser que está lá forçado ou ganhando pouco seria no mínimo hipócrita.

      1) O Willians de 93 era tanto assim, mesmo. Pegou as outras equipes de surpresa, já que elas estavam lutando com ajustes mecânicos de suspensão e aerodinâmica. Senna ganhava na chuva por questão de treino e por ter achado um estilo próprio para essas circunstâncias. Esse estilo até pode vir a ser imitado, mas o regulamento atual impede que outro piloto treine o suficiente para tornar-se um novo Senna.

      2) Uma confusão comum: Pneus largos NÃO SÃO responsáveis por maior aderência em curvas. Eles só conseguem aguentar uma força maior sem estourar com o aumento de pressão e conseguem durar mais tempo em uso severo. Numa corrida, exigir pneus mais estreitos aumentaria a quantia de paradas para as trocas, coisa possível, mas que não se justificaria pelo tempo ganho em pistas, ou reduzir a pressão aerodinâmica, de modo que o pneu mais estreito não tivesse tanta carga, mas sacrificando a velocidade em curvas. É uma questão com vários fatores e não um "quanto mais borracha, melhor", como tanta gente fala por aí...

      3) Faltou ler o texto com mais atenção: "Quando proibiram o carro-asa, os dirigentes tornaram obrigatório o uso de fundo plano rente ao solo.(...)retirar efeito-solo a partir de um fundo plano era questão de tempo, e voltaríamos aos tempos do carro-asa. Foi necessário ocorrer os acidentes fatais(...) para que um fundo alto e escalonado fosse adotado." O carro de Senna tinha o mesmo efeito solo considerado perigoso e que causou a proibição do carro-asa.

      4)Houve um cerco ao turbo no final da década de 80 e começo da de 90. A morte deve ter vindo com a exigência de um peso mínimo (uma suposição, não achei o regulamento para ler), já que a grande vantagem competitiva do carro com motor turbinado é produzir a mesma potência que um aspirado com menor peso, mas antes disso já havia sido limitado o deslocamento por cilindrada, e a pressão com que o ar era comprimido. No regulamento atual aparece a descrição do motor com as palavras "aspiração natural", o que não deixa dúvida alguma de que turbocompressores, compressores mecânicos, sistemas elétricos para bombear o ar, e quaisquer outras coisas que não sejam aspiração natural são proibidas.

      5) Teve. São para correr em pista molhada. Os pneus com desenho não eram bons nessas circunstâncias, mas ainda eram melhores que os atuais que não tem sulco algum para que a água escoe. Uma coisa interessante que ocorreu com os pneus desenhados, e que fez a FIA voltar atrás foi justamente o fato de que com eles, o ar também escoava melhor entre a borracha e o asfalto, permitindo, de novo, maiores pressões aerodinâmicas, com uma refrigeração mais ou menos eficiente e uma borracha que também evoluía, a durabilidade ficou aceitável e as curvas voltaram a ser atacadas mais rapidamente, talvez ao custo da saúde do piloto.

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    3. Continuando...

      6) Schumaher tem 44, corre e vez por outra chega à frente de seu companheiro de equipe, que também não é nenhum pilotinho de segunda. Se não ganham GPs é por faltar-lhes carros excepcionais (sempre que Schumaher ficou com o melhor carro foi campeão. E se não chega sempre à frente do companheiro é por não ser descaradamente o primeiríssimo piloto independente de todo o resto (o que também é uma situação nova para ele), ou por gostar de uma competição limpa, sem trapaças (o que seria uma situação ainda mais nova, não só para ele, como para toda fórmula um...). Se, aos 45, você não está conseguindo ver o volante enquanto dirige, recomento que, primeiro, não tente ser a régua do mundo, depois, que troque de oftalmologista, e, após isso, que faça algum esporte, que ajuda a manter o foco da visão elástico.

      7) Nenhuma escuderia de fórmula 1 confirmaria isso, nem sob tortura, já que o freio ABS continua proibido. A explicação oficial, para quem nela quiser crer é a de que Massa ficou desacordado com o pé no freio, e que aquelas marcas que parecem ABS na verdade seriam efeito da trepidação que o carro sofreu antes de bater.

      8) Desmerecer um piloto com base no regime político que seu país vive! Imagine se fizessem isso com Piquet, Fittipaldi, Senna ou Massa, que foram para a fórmula 1 vindos de um país que fingia não ser ditadura e virou democracia de mentira? Jogar pedra na casa dos outros é fácil, lembrar do próprio teto de vidro ninguém gosta...

      Excluir
    4. O problema não é se o sistema existe ou não ou ganha mais ou menos e sim se faz mentiras. Se coisas como escolha de pneus e mudanças de regulamento não são manipuladas, então é normal e certo que existam coisas como acordos de pneu

      Sobre o ABS, todos os carros depois da ECU da FIA possuem por obrigação um sistema onde a equipe possa fazer certas coisas sem precisar do piloto em situações de emergência, uma delas é cortar o motor e combustível

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  26. Evolutivamente o FW15 do Prost de 93 era superior ao FW14 de Mansell de 92, pois de 92 para 93 já havia tido mudanças nas regras. Eles haviam passado os pneus traseiros de 18 para 15 polegadas, diminuído a largura do carro de 2,15m para 2,00 (hoje 1,80m) e tinham elevado o carro de 2,5 cm para, se não me engano 4,5 cm.
    Agora quando ao fato do FW15 ter ABS eu não sei, pois na época muitos pilotos não queriam ABS. Em Donington 93 o ritmo de Senna foi tal naquelas condições de piso, que, dias depois, em Imola, Prost foi indagar a um engenheiro da fábrica italiana de freios Brembo, fornecedora da Williams e da McLaren, se Ayrton tinha usado ABS. Para o francês essa deveria ser a única explicação para Ayrton conseguir segurar o carro daquela maneira, sem bloquear rodas... ABS no pé, mon cher... respondeu para Prost.
    Para 94 dizem que a Williams fora o CVT tinha em pauta até rodas traseiras esterçáveis, sendo que em 93 a McLaren já tinha fly-by-wire que tinha desenvolvido com observações da pilotagem de Senna e já estavam até testando memorização do circuito onde as marchas iam ser trocadas sozinhas.
    Quando ao fato do FW14 e 15 ter GPS para controle da suspensão, eu não sei, pois não lembro se na época o GPS tinha um erro maior que o atual devido a exigências do exército americano. Mas na época tinha especulações de um radar que lia o terreno na frente do bico, se bem que em explicações oficiais diziam ser apenar sensores nas barras de suspensão, embora é fato que nenhuma outra suspensão atingiu o patamar da da Williams, sendo que as outras usavam molas e a Williams era a única a usar atuadores hidráulicos que empurravam ou puxavam a roda.
    Quando ao carro andar sozinho, isso eu já acho que é lenda.
    E lembrando que nessa época a “gasolina” que usavam era uma dinamite, nada tinha a ver com a vendida para o público. Dizem que a Shell foi a responsável por ainda fazer a McLaren ser competitiva em 91 e 93 frente a Williams. E na minha opinião, eu acho que 93 foi o ano auge de pilotagem de Senna, mesmo ficando em 2º no campeonato. Só rever as estatísticas e verão que quase que o Prost deixou escapar o campeonato mais fácil que ele teve a disposição.
    Agora como disse o André motores de F1 com rpm de 18k, 19k, nada tem a ver com carros de rua, assim como a aerodinâmica que está muito mais para avião. Isso me lembra quando queriam criar uma categoria de rali mais barata que a WRC e criaram a divisão conhecida como kit car, no fim os WRC 4x4 tinham 2.0 turbo com restritor que segurava a potência em 300/330 hp a uns 6,5k rpm. E o kit car teria que ser 2.0 aspirado e tração em único eixo. Os WRC pesvam 1230 kg e os kit 960 kg. Resultado? 2,0 aspirados de 270/290 hp a uns 9,3k rpm e tração na frente para 960kg e tempos mais rápidos em pistas de asfalto e nenhuma queda significativa de orçamento, pois não é fácil motor de 500cm³ girar a quase 10k rpm. Sem falar que o retorno pneumático da F1 introduzido pela Renault no final da década de 70 não vai ser usável nunca em carros de rua. Imagina se vazar o gás e em vez de ficar sem pneu seu motor atropelar as válvulas.

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    1. Não entendi bem essa do ABS no pé... afinal o Ayrton tinha o sistema ABS ou dosava as freadas no pé?!?

      E refaço a pergunta sobre o nível de sofisticação eletrônica dos McLaren de 1988, esse sim o carro de todos os tempos na minha opinião.

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    2. Discordo quando o colega fala que motores de F1 não tem nada a ver com os de rua, num sentido que os de F1 não contribuem para o desenvolvimento dos de rua. Motores de F1 atingem níveis altíssimos de estresse dos componentes, e isso eleva o nível da engenharia de motores, na busca de novos materiais e de projetos mais eficientes na utilização desses materiais, reduzindo o peso dos componentes, peso esse que se eliminado, garante economia de combustível no fechamento das contas.

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    3. Vinicius Lucas24/08/12 21:20

      Mauricio, que eu saiba, o MP4/4 revolucionava na aerodinâmica e no motor, o piloto sentava em posição mais baixa do que o convencional na época e o motor turbo mesmo com as limitações do regulamento, ainda era muito potente frente aos aspirados.

      Aliás, o MP4/4 é um dos carros que revolucionaram a F1, os pilotos de hoje só sentam nessa posição graças ao sucesso dele, já que o Brabham BT55 de 1986 que foi projetado pelo Gordon Murray(que também projetou o MP4/4) não funcionou por alguns motivos, como o motor BMW ser grande e pesado.

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  27. Acredito que algumas tecnologias poderiam ser liberadas na Fórmula 1 atual (motores turbo, por exemplo), mas tenho reservas pelo seu uso livre. Para mim, como corridas de automóveis são um esporte, faz parte do jogo o piloto aprender a dominar a máquina da melhor forma possível.

    Na minha opinião, sistemas computadorizados que permitem frenagens perfeitas sem que seja necessário modular o pedal de freio, acelerar no limite sem se preocupar em destracionar as rodas motrizes, acabam nivelando por baixo os pilotos. Em corridas de automóveis aparece justamente aí boa parte da perícia do piloto. Isso ficou claro para mim ao participar do rali de regularidade do Jan Balder, onde uma frenagem com força incorreta ou uso do acelerador no momento indevido nos faz perder preciosos décimos de segundo a cada curva.

    Não gosto nem um pouco de futebol, mas serve aqui como um paralelo: para mim, excesso de automação em corridas de automóveis seria o mesmo que criar uma "chuteira ativa", que permitisse ao jogador chutar a bola com velocidade e ângulo perfeitos, independente de quem estivesse em campo.

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  28. Roberto Magri23/08/12 22:04

    Imagino o CVT no seu estado puro (sem modo manual) sendo usado na F1.

    O que ia ter de Zelig que hoje "odeia CVT" (ui!!!) andando de CVT no maior orgulho não ia ser brincadeira...

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  29. Só sei que aqueles carros de 94 estavam uma bomba só! Todos eles mais instáveis que um fusca 1300 com pneu linguiça. Não fosse por isso, Senna e Ratzemberger poderiam estar vivos.

    João Paulo

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  30. Não sei se só eu que acho isso, mas eu comparo esse carro da Williams ao lançamento do nosso Omega. Um carro que até hoje impressiona.

    João Paulo

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  31. Obrigado a todos pelos comentários. E por eles vejo que atingi meus objetivos.

    Essa discussão não é nova. Ela é bem antiga por sinal, e há defensores ferrenhos de ambos os lados.
    Era exatamente essa discussão que eu queria levantar.

    Entendam a sutileza do que eu disse no texto:
    "
    Regulamento precisa existir para garantir a segurança e compatibilidade técnica entre os carros de uma mesma categoria. Quando ele começa a interferir no processo evolutivo natural dos carros, normalmente o que se consegue é o contrário do que se pretende.
    "

    Uma vez o CMF me disse uma coisa muito importante sobre leis que regulamentam carros, e que acho bem apropriado para este caso.
    Se algum legislador pretende criar uma lei que controle emissões, escreva uma lei que diz "o carro deve emitir X ou menos" e nunca "o carro deverá ter catalizador", porque se um dia alguém decidir lançar um carro elétrico, fica uma coisa absurda um carro elétrico com um catalizador só porque a lei manda.

    Regulamento deve manter a competitividade dos carros dentro de parâmetros próximos e seguros, e não ficar proibindo ou liberando esta ou aquela tecnologia.

    Da mesma forma com que a eletrônica pode facilitar a vida do piloto e elevar a competitividade do carro, a FIA poderia usá-la a seu favor com um dispositivo de fiscalização, como uma caixa preta de avião.

    Pilotos desmaiando porque os carros estão atingindo 5,5 G laterais? Não mude o regulamento e crie pneus de 100 mm de largura. Se deixar os engenheiros se virarem, eles vão atingir 6 G mesmo com esses pneus.

    Se o objetivo da FIA é reduzir a aceleração lateral para um valor seguro, hoje ela pode especificar este valor seguro: "Nenhum carro poderá ultrapassar 5,5 G de aceleração lateral de pico e 4,5 G de aceleração média ao longo de qualquer curva. Penalidade: passagem imediata pelos boxes na próxima volta."
    Isso se faz com uma caixa preta da FIA montada no carro.
    Quer outra limitação de desempenho por especificação? Limite a quantidade de combustível para treinos e para a corrida.

    Uma vez especificada a aceleração lateral e o combustível, não importa as dimensões dos aerofólios, dos pneus, do tipo de suspensão ou dos freios ou o limite de giro dos motores. Os engenheiros estariam livres para criar o que quiserem ou imaginassem para explorar esses limites.

    Se a aceleração em curva é regulada, não adianta querer ir além dela. O jeito é conseguir fazer essas curvas o mais próximo do limite regulamentar todas as vezes.

    Se o combustível é limitado, não adianta criar supermotores que são beberrões. Tem que desenvolver motores eficientes que ofereçam o máximo de potência dentro da restrição de energia disponível. Estamos falando não mais em potência bruta, mas em eficiência energética.

    Não vai adiantar investir num perfil extrator magistral para elevar a aderência do carro ao solo porque toda essa aderência não poderá ser aproveitada e o arrasto adicional faria o motor consumir muito mais. Com as restrições de aceleração lateral e de combustível, o foco da aerodinâmica muda de obter o máximo de downforce para obter o downforce suficiente com o mínimo arrasto possível.

    Tudo isso impõe limites regulamentares aos carros, mas sem afetar a competitividade nem o desenvolvimento tecnológico.

    De uma certa forma, a FIA já faz isso. Ela tem especificações de peso dos carros para antes e depois de cada treino e cada corrida, e sempre deve sobrar uma quantidade mínima de combustível no tanque para análise.

    Esta é uma forma mais eficiente de manter o desempenho dos carros sob controle do que especificando dimensões e alturas do solo dos aerofólios.

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  32. Ótimo e longo texto André Dantas !!!

    Gostaria muito, a título de conhecimento meu a da maioria dos autoentusiastas, uma bancada de teste com todos os melhores carros da F1. Tiraria a limpo maravilhosamente estas duvidas crueis.

    Valeu !

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  33. Otimo texto e de difícil ( ao meu ver! ) concordãncia generalizada. Por um motivo muito simples: Um autoentusiasta não perde mais seu tempo assistindo corrida de formula 1 porque nao tem mais nenhuma emoção nela. A melhor comparação para este "circo" atual foi feita ainda no próprio texto:..." A Williams sofreu no tapetão pelo seu sucesso na pista de uma forma parecida com que minha turma sofreu no autorama..." É exatamente assim que me vejo assistindo uma corrida de F 1 nos dias de hoje,assistindo uma corrida de autorama! Só que eu não tenho mais doze anos de idade...

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  34. Eu sou a favor de regulamentos rígidos quanto a motor, algo como:
    -máximo até 12 cilindros;
    -máximo 4 turbocompressores;
    -potência limitada em até 1800cv ou qualquer número bem alto.

    Aí cada uma se vira como pode! Simples assim.

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  35. Muito legal o texto, acompanho a F1 porque gosto de mecanica,endurance tem muito mais a oferecer aos carros "comuns".Outra coisa é que pouca gente sabe de fato o que é um F1 dinamicamente falando,Neste pais recheado de radares,as pessoas acham que velocidade "emocinante" é 140km/h.Falta muita imformação,assim que esta geração de auto entusiatas se for, o automobilismo vai junto, afinal a TV educa só pra torcer para o "idolo".Como vc vai assistir, algo que não entende, afinal muita gente pergunta para o autoentusiata que graça tem ver estes carros passando na tv?,As transmições nivelam o telespectador por baixo.Futebol é o que é simplesmente por que passou da risca é gol.

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  36. Quem critica a tecnologia nos carros de F1 que vá andar de Ford T, porque muitas das tecnologias dos nossos carros atuais vieram da F1 quando laboratório.

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  37. Este texto so me fez admirar ainda mais o Grande Ayrton Senna que em 1993 ainda conseguiu galgar umas vitorias contra todos esses aparatos tecnologicos..

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  38. Muito boa a sua explanação e um ótimo texto. Nelson Piquet era defensor da suspensão ativa mas não teve força suficiente para que ela não fosse banida.
    Aqui entre nós de que adiantaria um carro como o FW 15 C se o piloto naõ tivesse talento para pilotá-lo. Em tempo , em 2014 0 motor turbo estara de volta. Bem vindo.
    Marco de Yparraguirre.Rio de Jneiro

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