29 de agosto de 2012

HONDA FIREBLADE: UMA HISTÓRIA DE 20 ANOS




Controle total: sob este nada modesto conceito a Honda apresentou no final de 1991 uma inovadora superesportiva, a CBR 900 RR FireBlade, resultado das idéias de Tadao Baba, um arrojado projetista  que entrou para a Honda aos 18 anos de idade e logo assumiu um posto no importante departamento de pesquisa e desenvolvimento, o R&D. 

Consta que Baba e um grupo de engenheiros da Honda testavam motos da concorrência no final dos anos 1980, entre elas a Suzuki GSX-R 1100, a Yamaha FZR 1000 e a própria CBR 1000F, e que ao final da jornada havia um claro consenso: potência não faltava, mas a maneabilidade era escassa. 

Tadao Baba

Até aquele instante, o catálogo da Honda oferecia a seus clientes a VFR 750F e sua versão “de briga”, a VFR 750R, mais conhecida como RC 30 – ambas dotadas de moto V-4 que, apesar de ágeis, não podiam rivalizar com a cavalaria das 1000-cm³. Assim, Baba propôs uma nova classe de motos que conciliasse peso e dimensões de uma 750 com maior potência. Nascia assim a CBR 900 RR FireBlade (assim mesmo, com o “B” maiúsculo no meio do nome), que pesando quase 50 kg menos que qualquer outra mil de seu tempo lançou as bases para uma geração de motos que completou duas décadas.



Mais acessível que a VFR 750R, a RC30, cujo preço elevado espantava clientes, mais potente e ágil que a VFR 750F, considerada “turística” demais, certamente mais fácil de tocar que a grande CBR 1000F: eis a receita da CBR 900RR, que rapidamente se tornou um sucesso mundial no que pese a perplexidade dos homens de marketing da Honda, que quando viram aquela pequena moto de inusual aspecto – com a carenagem cheia de furinhos – e com uma inusual cifra de cm³, 900, prognosticaram o fracasso.

Reduzindo peso e oferecendo uma potência capaz de ser desfrutada por um maior número de usuários, o conceito de Baba mudou para sempre os rumos da motocicleta esportiva.

Versões foram se sucedendo e a cilindrada do motor – e potência – foi crescendo: dos originais 893 cm³ passou-se a 919 cm³, a 929 cm³, 954 cm³ e, finalmente, a 998 cm³. Mas jamais se perdeu de vista o conceito original de leveza, dimensões reduzidas e concentração de massas, garantia de estabilidade e maneabilidade ímpar.

Através da Fireblade (em 2004 o B deixou de ser maiúsculo), a Honda exibiu sua alta tecnologia ano após ano: a carenagem minimalista, a passagem dos carburadores à injeção PGM-FI, o amortecedor de direção HESD, a frenagem ABS pioneira em superesportivas, a embreagem deslizante e tantas outras “especiarias” tecnológicas que fazem da “Blade” uma lenda sobre rodas.

Na sequência, as principais "Blades" e suas características mais marcantes...


 1992 A pioneira CBR 900RR surpreendeu pela curta distância entre eixos – 1.405 mm – e baixo peso a seco: meros 185 kg. Seu motor 4-em-linha de 893 cm³ tinha 124 cv e o chassi era um trave dupla de alumínio extrudado. Nas suspensões, atrás a balança traseira acoplada ao monoamortecedor era dotada de reforço superior. Na dianteira, mesmo se à época as suspensões invertidas já eram comuns, a Honda optou por uma Showa convencional com regulagem na pré-carga da mola e na extensão. Outra escolha curiosa foi a roda dianteira de 16 polegadas. Pesar como uma 600 e andar como uma mil era o trunfo. E os furos na carenagem? Ajudavam na maneabilidade em alta velocidade.




1994 O sucesso da primeira versão da FireBlade – 26 mil motos vendidas em seu primeiro ano de comercialização – fez a Honda realizar apenas alguns ajustes na segunda versão, de 1994: a bolha foi levemente alterada e os faróis ganharam uma cobertura de acrílico que melhorou muito o visual frontal da “Blade”, sem porém fazê-la perder seu caráter. A suspensão dianteira recebeu a regulagem que faltava, da compressão, e o peso da moto caiu um pouco mais pela adoção de suporte de carenagem mais leve (alumínio no lugar de aço) e da tampa do cabeçote idem (magnésio no lugar do alumínio). Tirantes novos no pedal do câmbio completaram a atualização.




1996 Na 3ª geração da CBR o visual frontal se manteve, enquanto laterais da carenagem e rabeta ganharam novas formas e saídas de ar diferentes, e o pára-lama dianteiro ficou mais aerodinâmico. No motor, 1 mm a mais no diâmetro dos cilindros elevou a cilindrada a 918,5 cm³ e a potência, a 128 cv. Os carburadores Mikuni de 38 mm ganharam sensores de acelerador. O chassi teve suas traves majoradas, com espessura da chapa de alumínio menor, e ganhou rigidez. As suspensões foram revistas internamente e a balança teve o eixo reposicionado (5 mm mais alto). Mudança na ergonomia: tanque mais estreito e semiguidões mais altos. O peso? 183 kg a seco.




1998 Apesar de manter os 918,5 cm³, novos ajustes fizeram a potência do motor subir, alcançando 130 cv. Não houve revolução em termos de aparência, apenas uma frente mais “pontuda” – mas 80% das peças foram alteradas neste modelo, resultando o trabalho em um peso final a seco de 179 kg. Para melhorar a estabilidade em alta velocidade, a coluna de direção e a área em volta do eixo da balança foram reforçadas. Embreagem nova, menor, e relações de câmbio revistas, acompanharam o crescimento do diâmetro dos discos de freio dianteiro para 310 mm (antes 296 mm). E, apesar das críticas, a Honda manteve a roda dianteira de 16 polegadas.




2000 Este modelo, uma moto 100% nova, marcou a primeira grande revisão de projeto da FireBlade. Na ciclística, a maior mudança foi a fixação do eixo da balança no motor e, na dianteira, finalmente compareceu a roda de 17” e suspensão invertida. Freios ainda maiores se destinaram a conter os 149 cv do motor de 929 cm³, finalmente dotado de injeção PGM-FI, enquanto peso a seco baixou para míseros 170 kg. Visualmente esta versão, mais ágil e com grafismos mais elegantes, foi a primeira a romper com uma característica comum a todas as CBR 900RR anteriores: os furinhos na carenagem. Nos EUA, esta moto foi batizada de CBR 929RR.




2002 Para fazer frente as rivais de 1.000 cm³ (R1 e GSX-R K1), a Honda aumentou o motor a exatos 954 cm³ e com isso alcançou a potência de 151 cv, o que resultou em uma resposta um tanto quanto agressiva ao acelerador, que fez muitos lembrarem a primeira versão da “Blade”.  Estendendo o uso do precioso titânio à ponteira de escapamento, a versão – que também recebeu nova balança traseira e ajustes  de chassi – desceu mais dois quilogramas no peso a seco, chegando a incríveis 168 kg. Pedaleiras mais altas e semiguidões mais baixos completam a cena desta que foi a última das CBR 900 RR antes da passagem ao motor 1.000 cm³, e uma das mais radicais.




2004 O modelo representou o terceiro salto de geração das Fireblade. Por conta de mudanças nos regulamentos da Superbike e MotoGP ficara sem sentido não alcançar a cilindrada plena, e assim surgiu um novo motor, sempre 4-em-linha, de 998 cm³ e 172 cv. Na ciclística a balança voltou ser fixada diretamente ao chassi. Na suspensão traseira foi adotado o sistema Unit Pro-Link, derivado da MotoGP, e na dianteira estreou uma nova Showa, com suporte radial para as pinças de freio. Outra estréia foi o amortecedor de direção HESD. Visualmente, o destaque ficou com a ponteira de escapamento saindo sob a rabeta. Apesar de crescer na cilindrada, o peso não extrapolou: 179 kg.




 2006 Em virtude da radical mudança realizada dois anos antes, a Honda se limitou a “lapidar” a Fireblade, especialmente no motor: por conta de restrições ambientais a taxa de compressão foi aumentada, cabeçote retrabalhado e comandos que permitiam maior abertura das válvulas resultando na manutenção da potência. A arquitetura geral do chassi ficou igual, mas pequenas intervenções aumentaram rigidez e reduziram peso, que chegou a 176 kg. Nisso colaborou também a redução da espessura dos discos de freio, assim como o diâmetro. Foi com essa versão que James Toseland conquistou o Mundial de Superbikes de 2007 pela equipe holandesa Ten Kate.




2008 Tudo novo de novo neste modelo: o motor cresce a 999 cm³, a potência para 178 cv e na transmissão estréia a embreagem deslizante. Na parte ciclística, o chassi tem o desenho simplificado, com apenas quatro partes realizadas em alumínio fundido sob pressão, o que resulta em menor peso e dimensões contidas ao mínimo. Visualmente a versão chama a atenção pela volta da ponteira à parte baixa da moto, justificada pela necessidade de posicionar o centro de gravidade de modo mais adequado. Tal opção implicou uma nova balança de suspensão, 1,2 mm mais longa e assimétrica. Freios e suspensões foram amplamente revistos.




2010 Assim como ocorreu na passagem da versão 2004 para 2006, este modelo representou apenas um aperfeiçoamento da versão anterior; o real destaque vai para a introdução do sistema de frenagem C-ABS, adaptado para utilização em superesportivas. Tal opcional acrescentou 11 kg no peso da Fireblade, porém tornou a CBR 1000 RR mais segura para uso extra-pista. Quanto ao motor, visando melhorar o comportamento especialmente em baixas e médias rotações, a massa do volante foi aumentada, o que contribuiu também para uma maior suavidade de funcionamento. No âmbito estético, o modelo é identificável pelo suporte de placa menor. 




2012 Se a tradição fosse mantida, a “Blade” 2012 seria 100% inédita, mas a forte crise no principal mercado, a Europa, fez com que o modelo fosse uma evolução do anterior: a carenagem e painel são novos, assim como as suspensões, rodas e ajustes no motor. Porém, o tão esperado controle de tração não veio. Quer saber mais? Na edição nº 207 (março/2011) da Revista da Moto! está a reportagem da apresentação mundial do modelo, realizada na pista de Portimão, em Portugal, e na edição nº 211 (julho 2011) o comparativo com suas principais rivais, onde foi possível verificar que, apesar dos 20 anos passados, a Fireblade continua fiel ao slogan “Total Control”.

RA

66 comentários:

  1. Tenho essas revistas.
    Moto esportiva pode ser de qualquer marca boa e tradicional, mas tem que ter as rodas pretas. Sempre.
    Agresti, conte a história da Vmax, por favor.

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    1. Boa pedida!

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    2. Boa idéia. A Vmax é o que se pode chamar de moto de macho, potência e torque absurdos!

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    3. Isso porque vocês ainda não viram uma Rocket III dando uma enroladinha de cabo.
      Mas a VMax é bruta mesmo.

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    4. FVG,
      Não conhecia a Rocket III. Uma rápida googlada me levou ao site da Triumph. Simplesmente ignorante essa moto!

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    5. Road Runner

      A Izzo, que era representante da marca aqui no .br (era pois a Triumph vai assumir as operações à partir de outubro) vendia essa joinha por módicos R$99000,00. Tá bom pra você?

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  2. Essa moto é tão phoDerosa que para comprar um dessas o cabra teria de mostrar o porte de arma!

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    1. Até não digo "porte de arma", mas seria recomendável o cara ganhar um curso de pilotagem de brinde.

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  3. Bruno Souza29/08/12 13:18

    Porque tem essas várias janelas de video (http://img2.blogblog.com/img/video_object.png) mas nenhuma abre?

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    1. É por que? Por que? também quero saber!

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  4. Lembro do lançamento dela, na Motorshow de 1992, os furinhos na carenagem chamavam a atenção de imediato!

    Queria ter visto uma RCV (versão 5 cilindros) civil; igual ao advento das quatro tempos na moto GP, quem não lembra quando Alex Barros pegou uma pela primeira vez nas corridas, e detonou Valentino Rossi com equipamento de fábrica (melhor), de igual filosofia?

    A Fireblade atual, pelo que consta....é uma máquina mais civilizada que sua gênese; benesses da eletrônica!

    MFF

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    1. Eu lembro. o HRC só tinha 1 moto e a 2ª que fizeram deram pro Barros em vez de dar pro companheiro do Rossi, porque o Barros tinha ganho as 8 Horas de Suzuka, acho que com a RC45. E naquela prova ele deu 8 voltas de teste e depois venceu com a RC211V, sendo que na época ele corria coma NSR500V, a V2 de 103 kg na versão oficial e 109kg na cliente e 135cv com avgas contra 123cv com gasolina normal.

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    2. A Blade é uma grande máquina, mas há anos que vive na sombras de suas concorrentes: Desde 2000, pelo menos, sempre foi coadjuvante.

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    3. A vantagem dela não é o que está na ficha tecnica do engenho,é a maneabilidade de uma 125 com a cavalaria domada e docil no punho esq,nada d coices tremidas,compoertamentos estranhos durante uma curva,uma senhora moto,não é a toa que tem seguidores no mundo inteiro,coisa que nem todas as suas concorrentes não tem.

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    4. Fabio, o companheiro de Rossi a epoca, Okada, ja tinha sua RC de fabrica. A outra RC satelite er do falecido Katoh, ja esperanca da Honda para suceder Rossi na Repsol. Barros recebeu a ultima RC satelite no lugar de Capirossi que ja estava acertado com a Ducati. Alex recebia sua moto com os motores usados do HRC e fez bonito nas ultimas 4 provas, batendo Vale no mundialito proposto pelo italiano.

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    5. Fabio, o companheiro de Rossi a epoca, Okada, ja tinha sua RC de fabrica. A outra RC satelite er do falecido Katoh, ja esperanca da Honda para suceder Rossi na Repsol. Barros recebeu a ultima RC satelite no lugar de Capirossi que ja estava acertado com a Ducati. Alex recebia sua moto com os motores usados do HRC e fez bonito nas ultimas 4 provas, batendo Vale no mundialito proposto pelo italiano.

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  5. Roberto, se for possível, fale-nos um pouco da categoria 600cc, mais especificamente da Honda CB 600F (Hornet) e a Yamaha XJ6 N.
    Forte abraço,

    Brenno Metkzer

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  6. Bianca Nazário _ Fazendo a felicidade dos meninos!29/08/12 14:18

    Esse Tadao Baba tá com a mesma cara do Ronaldo depois levar umazinha...

    Ô menino sem vergonha!!!!

    Bianca Nazário

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    1. Você é uma safadinha...

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  7. Na época do lançamento da 900RR, a CBR1000F tinha 130cv e pesava mais de 220kg fácil. A YZ1000 tinha 145cv e pesava mais de 210kg. A 900RR vou revolução. E a 2ª que seguiu a linha foi a GSX-R750 de 96 que veio com 179kg e 131cv. Na época da RR a top para SBK era a RC45 V4, mas era cara e sem potência na versão de rua, talvez eles fizessem as unidades só para constar e poder ficar dentro do regulamento de moto de rua, assim como a Yamaha fez com a desconhecida R7 de quadro preto. 750cm³ e só 120cv com preço absurdo, sendo que a R6 tinha 130cv e bem mais barata. Mas a R7 vinha castrada, bastava soltar a "eletrônica" dela sem kit nenhum de peças e já ia para 160cv numa época que a R1 tinha 150cv.

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  8. A GSX 750R de 1996 já tinha 127 cavalos; sei muito bem que se conseguir "encostar" o pneu dianteiro na traseira das Fire's 900....a briga era bem parelha até o final da reta!

    Bacana essa época dos anos noventa!

    MFF

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    1. No catalogo da J. Toledo da época diziam 131 cv.

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    2. Humm, acho que era a versão SRAD monoposto!

      MFF

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  9. Pelo número de comentários até o momento, percebe-se que motos não é o forte dos leitores do blog.

    Pior é quem espera para ler alguma coisa nova sobre carros e se decepciona quando abre o blog.

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    1. A vida é assim mesmo.

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    2. É que o texto não é assim tão polêmico.

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    3. Tmb achei que o nome do site era AUTO entusiastas... moto não me interessa.

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    4. Então se manda...ou se mata...

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  10. Sobre motos esportivas eu posso falar, afinal depois de 18 motos iniciando lá em 1975 com uma RD 350 (esportiva da época) , passando por RD 350 LC e já mais recentemente, 2 ZX7, 4 SRAD's e uma BMW R1000RR.
    Afirmo que a Fireblade é hoje o produto mais equilibrado da produção mundial em termos de motos esportivas, e para os Autoentusiastas (não Motoentusiastas) informo que para andar perto dela (ou de outras desta classe) um Autoentusiasta terá que gastar mais de meio milhão de reais.
    No mundo da motocicleta, a desempenho é tudo, se assim não o fosse não encontraríamos dono de custom falando que moto dele anda bem e etc.
    Dono de moto que não anda, fala mais de desempenho do que dono de moto que anda, muito legal isto, eu me divirto ouvindo estes "causos" de uns caras que tem jaquetas com mais medalhas que a túnica do Idi Amim Dada ou que uma garrafa de vinho, alem de franjinhas, caveiras e outros troços pendurados lol.
    Acosta

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    1. Motoqueiro Selvagem29/08/12 19:39

      Acosta, agora vc está sendo chato...

      Zoar o Keller no post da Lixadow tudo bem, mas esse post aqui foi 100% moto braba. Não foi brilhante no sentido literário, mas é uma descrição interessante e bem ilustrada que ficou bem didática. Motos estão entrando timidamente nesse blog e esse movimento deve ser estimulado.

      O texto não tem nada a ver com Custom, não entendi pq vc tocou no assunto e também não entendi pq enumerou as motos que teve. Para ter não basta entender, basta ter o $$ para comprar. Qualquer idiota pode ter e isso não significa que sabe alguma coisa.

      Você pelo visto entende do riscado e poderia ter feito um bilhante comentário sobre Fireblades que nunca teve, mas preferiu atacar os cadeirantes a toa. Pare de fomentar a babaquice de Jaspions x Customzeiros. Somos todos humanos e cada um na sua!

      Por exemplo, uma coisa interessante sobre a Fireblade que aparece em todos os grandes comparativos é justamente o equilíbrio do seu projeto. Ela nunca impressiona ninguém em nenhum aspecto particular. Seu motor não é o mais forte, sua posição de pilotagem não é a mais agressiva e nem a mais confortável, seus freios não são os melhores nem os piores. Parece até que ela é sem sal.

      Mas quando você vai ver a tabela de tempos, vê que o desempenho dos pilotos também fica mais homogêneo na Fireblade. Todos rapidamente começam a virar baixo nela e todos acabam virando tempos parecidos e constantes, pois a moto é tão equilibrada que fica fácil de pilotar.

      Aí a moto que não se destaca particularmente em nada acaba levando o prêmio por ter o melhor conjunto...

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    2. Gostei da parte dos cadeirantes rsrs.
      Quanto ao que coloquei, tem a ver sim e muito, esportiva eh performance o que na verdade todos querem, ate os customzeiros.
      Agora venhamos e convenhamos, tudo fica bem mais legal quando aparecem uns caras brabos por aqui tomando as dores de uns e de outros.
      Agora eu nao aquento mais ouvir banda de rock cover tocando "born to be wild" em encontro de moto para delirio dos customzeiros.
      Por isto so vou a dois por ano, Tiradentes e Penedo.
      Voltando a Fireblade, ela eh como falei a mais equilibrada, mas nao tem o motor mais confiavel da turma porque este titulo eh da GSXR 1000.
      Boa noite
      Acosta
      Ps: de moto eu entendo.

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    3. Motoqueiro Selvagem29/08/12 22:41

      O motor da Fireblade é confiável sim, desde que você dê a sorte de pegar um que não fuma desde 0km...

      A Honda deu muito mole com esses motores maconheiros que vieram em 2008 e perduraram por anos! Realmente manchou a moto, eu mesmo não comprei uma por causa disso. E hoje não compraria porque ela custa muito caro pelo que oferece, considerando que temos Kawasaki ZX-10 cheia de eletrônica custando o mesmo e a velha conhecida SRAD 1000 custando bem menos.

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    4. na real, que gosta de custom gosta do torque, gosta de curtir a paisagem sem precisar ficar trocando muita marcha, só ouvindo o ronco grave do motor como melodia...
      moto esportiva é pra ter emoção em fazer curva, de acelerar sem limites, só cuidando do velocimetro e do contagiro....
      se tivesse grana eu comprava uma de cada, pra não ficar na mesmice..

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    5. Acosta e suas eternas comparações entre carros e motos, comparando o imcomparável.....

      MFF

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    6. Mas vamos lá, Acosta, um comentário dos meus tempos de motociclista: eu participava de uma turma de trilheiros uma vez, e dentre esses, tinhamos o vice campeão brasileiro de regularidade andando conosco seguidamente. Depois das "motoqueadas", estávamos nós tomando alguma coisa para repôr as forças, em um point meio conhecido....passou um motociclista com sua bonita esportiva e gritou para o figura que citei antes: "ô fulano, quando você vai comprar uma moto de verdade que nem essa?"....Resposta: "Só quando eu ficar velho e gordo"...(muitos risos na mesa).

      Preconceito contra gêneros diferentes de motociclistas é feio, cada um na sua...com respeito por quem curte motos ou carros!

      MFF

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    7. errata: incomparável.
      MFF

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    8. MFF

      HAHAHAHA!!! Matou a pau.

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    9. "Pare de fomentar a babaquice de Jaspions x Customzeiros. Somos todos humanos e cada um na sua!" (x2)

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    10. O problema todo gente é que zé de moto 90% é um animal ruim. Um quer ser mais malandrão que o outro e tudo isso já se sabe onde dá

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  11. Eu tiro o meu chapéu para os japoneses, principalmente para os da Honda. A primeira CB 750, na década de 60 já era uma jóia da tecnologia.

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  12. Tirando as cross e motos de trilha, só tive uma GSX-R 750 em 96 e nunca mais. Faz anos que não ando mais de moto em São Paulo em vias públicas e em pistas de cross. Agora só trilhas. Para mim hoje em dia tem muitos contras. Seguro, roubos, linha de pipa, radares, trânsito, asfalto péssimo, etc.

    Mas quem sabe no futuro eu volto a ter uma esportiva, embora eu tenha muita vontade de uma Ducati, pois por mais estreira que seja uma tetra, na parte que as traves abraçam o motor, continua uma largura absurda. Se bem que até a BMW seguiu a receita de sucesso dos japoneses. Hoje só Aprilia com V4, Ducati com V2, o resto é tetra, ou algumas tri como Benelli e Triumph.

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    1. Puxa vida, e bota radar nisso! Até parece que a velocidade, por si só, incrementa o risco... o que é arriscado é topar com essa gente burra e mal educada que invadiu as ruas.

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  13. Esqueci de dizer.
    As motos que sempre admirei o design foram as ZX-7R, 900RR azul com rodas amarelas, MV Agusta F4, e linha Ducati desde a 908 até a 1198, só pulando a 999 que era muito feia.

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  14. Belo texto Agresti! Só não concordo com a frase "...inusual cifra de cm³, 900". Até pode ser para o momento, mas não para a Honda. Vc deve se lembrar daquela bela moto da década de 80 (puxa, estou ficando velho)

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    1. A moto dos anos 80 a que você se refere é a 900 Bol'dor ?.

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    2. Sim, essa mesma. Apesar que acho que ela começou como 750

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  15. Esse japonês parece o Bob!

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    1. Que nada, o Bob fuma Marlboro

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    2. Ronaldo Nazário30/08/12 13:34

      Esse daí é o Bob Sharpy!

      O genérico chinês!

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  16. Roberto Agresti... que saudade que deu da Motoshow, com aqueles textos incríveis! Com tanta moto hoje por aí, me lembro da emoção quando saiu a notícia da fabricação da RD 350, concorrente da... CBX 750!!! E da CB também... quanta mudança, hein?

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  17. Não sei pq esse preconceito com "cadeirante", jaspion é phoda! kkkk

    Não quero e não posso ter esportiva por 2 motivos, não me serve (fisicamente) e eu me mato, a única que ficou razoavelmente confortável foi uma ZX11 94 e nem é tão esportiva assim...
    A vontade de enrolar o cabo nessas danadas é incontrolável, coisa que as custons "reprimem" ao deixar em posição de paraquedas, ou freio aerodinâmico.

    Esse é o tipo de post que dá gosto comentar, ainda não está tomado pelos babacas.

    Abrs

    VML

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    1. VmL

      Você, com esse tamanhão todo, já experimentou uma big trail no estilo da KTM 990 e assemelhadas?

      Eu recomendo.

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    2. Minha ex-esposa me vez vender minha ZX11 e comprar uma custom... e depois tive uma Vulcan 1500. resultado: depressão profunda e vontade de meter uma bala na cabeça... mas fiquei curado após "dandit 1250S terapia" intensiva.

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    3. VML,

      Sinto muito, mas o único babaca do blog é você.

      Deixe de ser metido a besta, sô!

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    4. FVG,

      Das trails só pilotei as 250, 300 e 400 e não gostei, óbvio que andava mais em estrada e cidade, ou seja fora do habitat delas. Quase comprei tempos atrás uma Super Ténéréé 750, sensacional!!!! Mas o proprietário e eu não chegamos num acordo em termos de valor, então continuei com as custons que são meu número.

      Essas Ktms são exóticas e gosto muito esteticamente falando, mas não dá pra investir em 2 motos de alto valor, pelo menos não tenho bolso pra isso (ainda).

      Abrs

      Anônimo acima VTNC.

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  18. Se 178 cv já me fariam felizes a bordo de um hatch médio, o que dizer então desse "haras" numa moto e seus míseros 180 kg??? (arredondando) Desde que conheci a primeira FireBlade, o que me chamou a atenção foi justamente o tamanho compacto.

    Enquanto os carros continuam ganhando peso devido a normas cada vez mais severas contra impactos, as motos esportivas seguem pelo caminho certo, a redução de peso.

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    1. E haja força nas mãos para se segurar na moto.

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  19. Porque não consigo ver os videos do post? É alguma configuração que tenho que fazer no Intrenet Explorer?

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    1. Bobo da Corte04/09/12 21:19

      Não consegue ver proque não enxerga, bobão!

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    2. Cai fora do IE. Entre no Google e baixe o Chrome. Seus problemas vão acabar.

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  20. Pessoal, certa vez dei uma volta bem rápida em uma CBR 954 de um amigo, fiquei impressionado com a potência absurda do motor, aliado a facilidade de pilotá-la. Já tinha uma CBR 600F que coloquei a venda no mesmo instante e alguns meses depois comprei minha pimeira FireBlade (CBR 954RR). Tenho a moto até hoje e ainda me impressiono com sua potência aliada ao seu baixo peso (168 KG). Em tempo já pilotei Srad 1000, R1, etc. Motos excepicionais, mas ainda não senti aquela sensação da primeira volta em uma CBR 954. Acredito que a próxima também será uma "Blade".
    Abraços...
    Abraços

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Um abraço!
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