29 de outubro de 2012

BMW Z1, UM PROJETO NOTÁVEL

Fotos: BMW AG, exceto onde indicado

Projeto espetacular. Foto: cartype.com

Frankfurt, 11 de setembro de 1987. Ocorria a apresentação do BMW Z1, um laboratório de idéias transformado em carro pelo aclamado fabricante alemão, após o anúncio feito a 1° de agosto de 1986 de que a divisão Technik tinha o seu primeiro produto com conceito finalizado, estava com ele em franco desenvolvimento, e que seria vendido em breve.

O BMW Z1 é um esportivo muito interessante, pelas pequenas dimensões e pelas portas que abrem para baixo, se embutindo nas laterais da carroceria. É um Mazda Miata alemão, porém com muito mais motor. A letra  Z do nome vem da palavra alemã zukunft (futuro) e esse foi o primeiro BMW a usar a hoje popular designação. É muito mais raro que o pequeno Mazda, ou que qualquer Z3 que veio a seguir, infelizmente perdendo as características de inovação do Z1.

Foram produzidas 8.000 unidades, fabricadas de março 1989 a junho de 1991. Existe a informação divulgada em fóruns de discussão de modelos BMW, de que doze carros foram feitos antes do lançamento, em 1986 e 1987, e isso só pode significar que eram os protótipos construídos para testes. Talvez seja por isso que a BMW não os conta como produzidos, já que protótipos não podem ser vendidos, exceto se for convertido em um carro com todas as peças iguais às de produção, tiver marcação de número de chassis e homologação para venda, algo inviável pelos custos envolvidos e desprovido de lógica.

O holandês Harm Lagaay, que trabalhou muitos anos na Porsche,  foi o principal estilista desse carro, que junto com o diretor da divisão BMW Technik, Ulrich Bez (hoje o comandante da Aston Martin) foram fundamentais para que a BMW conseguisse patentes em alguns itens importantes, como o santoantonio integrado e os faróis HID – high intensity discharge  lamp, ou seja, lâmpadas que geram a luz por arco elétrico (ou voltaico) criado em um ambiente gasoso, além, é claro, do mecanismo das portas, a marca registrada do carro. Essas inovações foram fruto do trabalho dessa divisão criada em 1985 justamente para pensar e desenvolver idéias úteis, sem precisar de aplicação imediata nos modelos de grande produção da fábrica de motores da Bavária. Um laboratório com produção prática em foco.


Um dos protótipos, entradas de ar menores que as finais.

Poucos dias antes da abertura do Salão de Frankfurt, a BMW convocou a imprensa para mostrar o carro, e Bez, numa demonstração prática das vantagens das peças de carroceria em plástico, pulou com os dois pés em cima de um pára-lamas que estava colocado no chão, que se deformou e voltou à forma original, sem danos e sem riscos na pintura flexível.


Todas peças plásticas, sem função estrutural, apenas acabamento. Fotos: bmwz1.co.uk

Inicialmente se pensou em um motor central-traseiro, com tração nas quatro rodas, arquitetura abandonada em favor da configuração tradicional, já que se sabia que não seria um modelo para trazer grandes lucros, mas sim, fortalecer a imagem da marca BMW como celeiro de grandes soluções de engenharia. Vale lembrar que a Mercedes-Benz, forte concorrente, utilizava nas suas propagandas o lema  "Engineered like no other" - Engenheirado como nenhum outro. Coisa de alemão mesmo.

Partindo de trem de força já pronto, uma carroceria com painéis de revestimento plástico foi definida. O fornecedor dessas peças usou o Xenoy da General Electric para as portas e painéis laterais e de pára-lamas. Xenoy é o nome comercial para uma blenda (mistura) de poliéster somado ao policarbonato. Tampa de porta-malas, capô e teto são em plástico reforçado com fibra de vidro, da Seger+Hoffmann AG. Essas peças eram conformadas sob pressão em moldes específicos, ferramental de alto custo, porém, o modo mais prático de se obter peças com dimensões o mais próximo possível das de projeto.

Podiam ser totalmente removídas sem nenhum prejuízo ao funcionamento dos componentes do carro. Mesma idéia do anterior Pontiac Fiero, e que seria usada também bem depois no Smart, a carroceria autoportante. As peças eram pintadas com uma tinta que também era uma inovação, pois precisava ser muito flexível. Num trabalho da BMW com o fabricante AKZO, também alemão, obteve-se uma família de tintas batizada de Varioflex.  Cada cor tinha sua composição específica, variando de forma a otimizar a aderência, flexibilidade e brilho. A troca dos painéis de plástico por outros com cor diferente era possível, mas as pessoas que fizeram isso descobriram ser um trabalho de dois dias para o carro inteiro, muito longe do que foi dito pela BMW, quando afirmava poder ser efetuado em quarenta minutos.

O assoalho é outro componente elaborado de forma inovadora. Ele é uma peça feita em compósitos de fibras plásticas coladas em camadas, reforçadas com epóxi, "ensanduichando" uma camada de espuma de poliuretano. Uma peça grande, com ótima resistência a torções e flexões, e pesando apenas 15 kg. Ela é colada na estrutura de aço, o monobloco, com parafusos complementando a fixação, através de reforços metálicos incorporados a esse assoalho. O aumento da resistência à torção do monobloco é de 10% quando montada essa peça. A parte externa ou inferior, foi desenhada para ter o mínimo de protuberâncias e  minimizar turbulências de ar..

As portas pequenas e as soleiras muito altas tornavam o acesso com capota um pouco complicado. Essas laterais nem mesmo podem ser chamadas corretamente de soleiras, se parecendo mais com a lateral de um bugue, para ficar num exemplo que conhecemos. Essa altura da parte fixa da carroceria gerava problemas de acesso, nada fácil para os de menor estatura, notadamente mulheres com saias. O programa Top Gear, obviamente com o hilário Jeremy Clarkson, mostrou essa dificuldade, e o vídeo está disponível nesse link aqui. Não deixem de ver, pois mostra claramente como idéias geniais podem ter seu lado inconveniente.  Ou agradável, dependendo do ponto de vista.

Essas soleiras eram um importante elemento de rigidez. Para melhorar ainda mais, há um tubo de aço adicional ao quadro da estrutura do pára-brisas, visível na foto abaixo, que também trabalha como proteção adicional em caso de capotagens, além do hoje já usual tubo de reforço transversal montado entre as bases das colunas "A", as do pára-brisa. Quase todo carro moderno tem esse tubo, que agrega outros elementos, como suporte do painel, coluna de direção e airbag de passageiro, além de servir para ancorar o console de assoalho ou a caixa de ventilação e ar-condicionado. Não aparece na foto abaixo, pois vem montado junto com o corpo do painel de instrumentos. Tem função adicional de absorção de energia em impactos, principalmente os laterais. Claro, como não poderia deixar de ser, aço alemão galvanizado, de alta qualidade. Toda a estrutura metálica do monobloco era banhada em zinco, para formar um revestimento contra a corrosão, e que também aumentava a rigidez torsional do conjunto em 25%.

Monobloco de aço. Note o tubo duplo no topo do quadro do pára-brisa e a altura das laterais. O assoalho é colado e parafusado depois.

Chassis rodante de um protótipo

O chassis rodante de produção
Lembra um hot rod, mas com engenharia alemã


Tudo isso colabora com uma resistência ótima, mas também adiciona uma massa razoável. O Z1 tem 1.250 kg em ordem de marcha, enquanto um Miata, com motor de dois cilindros a menos, 940 kg. Se é pesado, ao menos é pequeno, apenas 3.921 mm de comprimento por 1.690 mm de largura, tornando a condução em cidade fácil.

Motor e transmissão vieram do série 3 pequeno, o E30. Um motor de seis cilindros em linha e 2,5 litros com duas válvulas por cilindro, o básico BMW da época, M20B5, obviamente ótimo, com 170 cv a 5.800 rpm e torque máximo de 22,6 m·kgf a 4.300 rpm. Chegava a 225 km/h acelerando da imobilidade a 100 km/h em 7,9 segundos. O motor foi inclinado 20° para a direita, para caber debaixo do capô. A caixa de câmbio Getrag modelo 260/5 era de 5 marchas, passando a força para rodas e pneus bem largos para as dimensões do veículo, com sete polegadas de largura, e aro quinze polegadas. Os pneus tem medida 205/55 VR-15.


Motor dianteiro, bem para trás, típico BMW. Foto: Bring a Trailer.com

Para melhorar a aerodinâmica de um carro que seria usado a maior parte do tempo com a capota abaixada, a parte inferior foi trabalhada para minimizar as turbulências na região mais prejudicial do ponto de vista aerodinâmico, onde suspensões, escapamento, tanque de combustível, principalmente, geram muita turbulência e fazem o carro subir no colchão de ar. A inclinação do motor veio da necessidade aerodinâmica de uma dianteira que atrapalhasse pouco o avanço do carro, e tinha uma curvatura para baixo de maneira a se otimizar ao máximo um conversível, sempre um problema nesse campo. É uma compensação, perde-se por ser aberto, ganha-se em outras áreas.


Inclinação do capô é abrupta do eixo dianteiro para a frente. Função puramente aerodinâmica

Para se ter uma idéia, o coeficente de arrasto com a capota erguida é 0,36, enquanto que com ela abaixada, vai para 0,43. Até mesmo o silenciador do escapamento tinha desenho favorável ao baixo arrasto, similar ao perfil de asa invertida, como um aerofólio funcional, gerando sustentação negativa (força para baixo). Junto com as passagens de ar na capa do para-choques traseiro, visíveis na imagem do carro vermelho abaixo, notamos o cuidado do trabalho de engenharia de aerodinâmica desse pequeno grande carro. Magnífico!


Esse silenciador traseiro é uma peça de inspiração única

Região amarela mostra o fluxo e saídas de ar na extremidade final do carro

A região acima, ampliada

Grandes aberturas na traseira, evitando o efeito de freio turbulento do ar

Uma solução muito interessante, as portas retráteis, esbarraram nas leis americanas, o que sem dúvida acelerou o fim da produção do Z1. Na prática, a legislação de lá diz que se um carro tem portas, ele não pode ser conduzido com elas abertas. A lei ignora que as portas podem abrir para dentro da carroceria, como no Z1. Mas existem bugues sem portas, além de outros veículos que também não as tem, e isso não é impeditivo por lá.  Mas as leis, ora as leis,  sempre elas.....

Um carro que não era barato e que não pode ser vendido no mercado americano sempre tem probabilidade muito pequena de sobreviver, e isso ajudou a não ser planejado um aumento de produção, mesmo com muitas compras sendo efetuadas assim que foi apresentado em Frankfurt, mais de ano antes das primeira entregas. No lançamento, custava cerca de US$ 58.000, valor de Porsche 911 Turbo.

Os vidros se abaixam automaticamente quando a abertura da porta é acionada, para evitar acidentes óbvios. Ambos são elétricos, com motores independentes, podem ser acionados manualmente em caso de problema, e estão alojados na carroceria, para manter baixo o peso das portas.

As suspensões mesclavam a dianteira da série 3, já existente, com o novo eixo traseiro batizado de Z axle (eixo Z). É um multibraço que depois viria a ser aplicado em outros modelos da marca, começando pelo E36 de 1990,  funcionam exemplarmente e permitem aderência muito boa, vital em carros de tração apenas traseira, os mais difíceis de serem controlados em situações de emergência pelos motoristas normais, sem habilidades ampliadas.

Trem de força, suspensões, freios e escapamento.

Tornado famoso pela eficiência, o eixo Z da BMW. Imagem: Motorsnaps.com

Não bastasse tudo isso de bom, o Z1 tem um interior bastante interessante, com bom espaço para duas pessoas, decoração esportiva sem espalhafatos inúteis, e um volante magrinho perfeito, e de três raios, o mais conectado em espírito aos esportivos do passado e carros de corrida. Talvez seu único verdadeiro defeito seja um porta-malas muito pequeno, localizado atrás do compartimento da capota. Mas é muito pouco problema para uma peça importante da história da BMW.

Para exercitar futuras possibilidades, foi conceituado e construído um modelo fechado com aparência de uma pequena perua duas portas. Se não viu a luz da linha de produção, serviu de inspiração para o posterior Z3 Coupê, que viria a ser um dos carros mais diferentes do fabricante alemão.

Uma pena não ter durado mais tempo no mercado, abastecendo-o com quantidade maior de unidades.

Mais prático que o conversível, não foi produzido Foto: bmwblog.com




Bancos quase de competição. Foto: bmwz1.co.uk

JJ

36 comentários:

  1. Ainda está viva na memória a imagem de um Z1 rodando em Curitiba com as "portas" abertas. Acho que isto foi em 93.

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    1. tem um à venda no Webmotors... Mas quero ver quem paga 250 mil.

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    2. Sou de Curitiba, e quando eu era criança eu sempre via essa z1 vermelha.

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  2. Não entendi muito bem a questão das portas em relação à legislação americana. O que ficou entendido é que ele não poderia ser homologado por lá pois a lei não permite que veículos que possuam portas circulem com as mesmas abertas, entretanto o Z1 pode muito bem circular com elas tanto abertas quanto fechadas, não?

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    1. Charles,
      correto. Mas algum dono de Z1 compraria o carro e nunca irira dirigir com as portas abertas ?

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    2. JJ,

      Não seria o caso de a BMW inserir no modelo americado um dispositivo que permitisse que a porta fosse aberta somente com o carro parado? Como elas tinha comandos elétricos, acho que seria bem fácil. Estranho isso.

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    3. Esta foi a justificativa oficial? Parece tender mais para o boicote do que para uma interpretação ordinária da lei.
      E quanto àqueles protótipos da Lincoln que possuíam acionamento das portas de forma semelhante (internos à carroceria, para baixo), estes poderiam padecer do mesmo “risco em potencial”. Não sei se foram contemporâneos e se jamais alguma unidade do dito produto da Ford chegou a ser homologado para uso nas ruas, mas simplesmente soa estranho proibir algo que se utilizava no próprio solo americano.
      Não tenho como pesquisar agora, mas ainda acho que existem mais questões ocultas nesse veto.
      Obrigado pela resposta Juvenal.

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    4. Victor Gomes29/10/12 14:00

      E aí que está o problema para as leis americanas. Nenhum sistema do carro impedia dele ser rodado com as portas abertas.

      Claro que carros com portas convencionais também dá pra rodar com a porta aberta, mas na rua fica meio que impossível andar com a porta convencional aberta e esbarrar com a porta em um poste, pedestre, bicicleta ou carro na contra-mão. Já com a BMW, isso era perfeitamente posível.

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  3. Muito bom JJ!
    Excelente texto de um ótimo carro do passado.
    abs,

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  4. E o BMW M1, hein? Outra peça sensacional!

    Sobrinho do Irmão do Meu Pai

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  5. Sensacional o Post, melhor material que já li sobre esse carro tão peculiar.

    MFF

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  6. Confesso que não me lembrava desse carro, talvez por ainda ser um bebêzinho quando ele foi lançado. Mas foi bem legal conhecer sua história! Acho os carros conversíveis da BMW os mais apaixonantes, mas não da mesma forma que um Alfa Romeo ou um Corvette, é apaixonante de um jeito bem alemão de ser que eu não consigo explicar.
    Ótimo post, JJ!

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  7. O capô dianteiro não era apenas curvo: na foto em perfil do carro verde rodando com as portas abertas (esta), dá para perceber que o capô era côncavo na região do balanço dianteiro (à frente do eixo), em curvatura contrária à dos para-lamas.

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    1. Verdade, nunca teria notado isso sozinho! Solução aerodinâmica exótica.

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  8. Se escrevem sobre Kombi têm 300 comentarios, agora se escrevem sobre BMW têm 15...

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    1. Isso porque somo "Autoentusiastas"... A maioria, infelizmente, prefere falar do estilo do Cobalt do que do estilo do 911, do motor do Corolla ao invés do motor do Camaro...

      Ainda bem que o JJ sempre vem com um tema que sempre me acrescenta algo.

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    2. Joca Mello30/10/12 00:12

      Respondo por mim: até gosto de ler sobre algo "inacessível", mas só dou pitaco sobre o que "posso ter na garagem".

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    3. Joca: "O que um homem pensa em fazer hoje, o outro realiza amanhã!".Não desanime. As situações mudam e vc pode mudar sua vida e ter este ou outros carros. Acontece muito e com muita gente. Aconteceu comigo. Abs e bôas leituras. MAC.

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    4. Alias pessoal do AE tá na hora de um post sobre Kombi, chevette, corcel, Fiat 147 o AE tá parado nos comentários...

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    5. Continuando a lista de carros ruins: Opala.

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    6. É verdade, em 1991 tinha gente comprando praticamente o mesmo carro de 1969 (só que com design piorado) a preço de lançamento! E achando que estava fazendo o melhor negócio da vida. Aliás, custava o preço de um apartamento...

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  9. É que a Kombi tem algo que o Z1 não tem: CARISMA.
    Por falar nisso, esse Z1 é extremamente antipático! Pode ser um projeto tecnologicamente interessante, mas em termos de design, sou direto, é horrível, não tem apelo algum. Sou muito mais o Z3.

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    1. De novo com essa coisa de Kombi, que saco! Chega de ficar falando dela em todo tópico, ainda mais pra ficar falando m**** de que Kombi é melhor que Z1, BMW, Ferrari, Zonda, Corvette, etc

      O Z1 não tem carisma pra um bando de "entusiasta" que teima em achar Kombi uma maravilha e ao mesmo tempo não reconhece que o Z1 tem todos as características para ser um carro carismático (só que não é conhecido e por isso não é tido pela maioria como carismático ou qualquer outra coisa). O blog anda tendo matérias e comentaristas que são entusiastas ao contrário, conseguem ver entusiasmo nas coisas mais sem entusiasmo (KOMBI) o que é bom mas nas coisas com entusiasmo preferem falar de carros de carga (KOMBI) e não acham interessante, é o carroça entusiasmo

      O Z1 foi pouco produzido e é desconhecido pela maioria e ainda assim é muito valorizado pelos donos e pelo mercado. Se não fosse por ser um carro muito inteligente e carismático não seria assim, afinal existem muitos carros feitos em muito maior número que apesar de serem avançados ou terem outras qualidades são desprezados pela maioria dos seus donos

      O Z3 é ele só que com desing melhorado e sem as inovações mais caras e interessantes do Z1. Foi um carro de aparência pra maioria de seus donos, ao contrário do Z1, só isso já é suficiente pra ver que tem gente falando muita farofa por aqui (considerando Kombi carismatica mesmo sendo bonita como uma caixa mas achando Z3 melhor e menos antipática que Z1 só porque é mais bonita, apesar de ser pior e ser um carro de aparencia)

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    2. Anônimo: é fácil falar de carros maravilhosos como o Z1, não que o ótimo post do mesmo tenha sido pueril...mas acontece que o entusiasmo não reside apenas em carros óbviamente bons. Se fala tanto da kombi porque ela é uma experiência totalmente diferente dos "bons carros"; se você têm gosto verdadeiro por automóveis, deveria entender que o sui generis as vezes têm mais graça que o que já está sedimentando em mais alta qualidade.

      Por entregar mais do que o esperado, por reviver tantas lembranças, por carregar todo o capital material e intelectual do país por tantas décadas, a kombi sempre vai merecer uma capítulo a parte...o fato de ser única em sua função, a torna alvo de tantos comentários.

      Autoentusiasta não vive só de Ferrari e Porsche, até por que seria o mesmo que morrer de sede no deserto....com um copo de água na mão, mas esperando pacientemente uma taça de Romanée!

      MFF

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    3. Acho que vou ter de contar novamente minhas histórias com a Kombi Pick Up Cabine dupla... Rsrsrsrsrsrsrsrsrs...

      Leo-RJ

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    4. MFF concordo, mas entenda que todo santo tópico essas comparações, ainda mais pra ficarem falando abobrinha (chegam ao absurdo de falar que um bom carro é ruim só para elogiar a Kombi), são como as histórias do Leo-RJ, já foi o suficiente e estão no lugar errado rsrsrsrs

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    5. E então, naquele feriado, como prometida muito sol, coloquei tudo na caçamba da Kombi...

      Rsrsrsrs...

      Leo-RJ

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  10. Vermelho e sem as portas, com o teto aberto, me lembra um buggy com rodas mexerica...

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  11. Bavária é nome de "cerveja"... O correto pela norma culta do Português é Baviera.

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    1. Baviera = a região
      Bávaro = nativo dessa região
      Bavária = nativa dessa região

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    2. Não, o termo correto é Bávara. Fábrica de Motores Bávara, ou Fábrica Bávara de Motores, dependendo da tradução.

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  12. JJ,

    Sensacional, aprendi um monte, parabéns!
    MAO

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  13. Christian Monteiro01/11/12 14:25

    Muito bom!

    Características existentes da marca bávara somadas ao desenvolvimento de novos projetos como o eixo Z. Um carro que, se não valeu para o mercado que exige volume para custear o desenvolvimento de projeto e obviamnte a produção, foi base de estudo e projeto para a marca alcançar o apogeu após os idos dos anos 90, assumindo definitivamente o seu lugar no pódium alemão, sempre rivalizando a partir daí em igualdade com a Mercedes-Benz.

    Espetacular post, Juvenal.

    Povo danado para fazer carro esse tal de alemão...


    CM
    ___________________________________________

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  14. Minha implicância com o Z1 é que ele parece um buggy, e não um roadster! Já o Z3 possuía bastante charme, e os Z4 G1 e G2 tinham um design mais esportivo.

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  15. A KOMBI existe pra mostrar como é bom ter uma BMW!

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  16. Anônimo,
    uma BMW está incorreto. É um carro ou automóvel, masculino, portanto, um BMW.

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