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25 de outubro de 2012

O MUNDO (MUITO LOUCO) DAS VÁLVULAS – 2ª PARTE

Quatro motores de válvulas deslizantes: MCollum (1909), Knight (1908), Continental (1926) e Sargent (1914)


Uma visão geral

Vimos na primeira parte que o sistema de válvulas circulares convencionais se tornou um paradigma universal, adotado por todos os fabricantes de motores de ciclo Otto e Diesel, salvo raríssimas exceções em aplicações especiais.

Vimos também que o sistema vigente está longe da perfeição, algo sabido desde os primórdios da história do motor a combustão.

Nos apegamos a ele como se ele fosse a única alternativa. A maioria dos autoentusiastas sequer imagina que existem sistemas alternativos e como eles podem funcionar, quando na verdade, a diversidade de sistemas é imensa.

Estas alternativas foram largamente exploradas na aurora do uso do motor a combustão interna, mas a maioria não passou da fase de proposta ou de protótipo. Ainda assim, há propostas inovadoras mesmo nos tempos atuais.

Mas estes sistemas surgiram e depois desapareceram ao longo dos anos. Alguns obtiveram grande sucesso, como o sistema Knight nos automóveis de luxo, e o sistema Argyll, em motores aeronáuticos, ambos de camisas móveis. Alguns até foram lançados em motocicletas, mas a maioria dos sistemas, entretanto, não passou da fase experimental ou de patente de conceito.

Estes sistemas não seriam mais que mera curiosidade técnica se o "Papa" da engenharia dos motores, o engenheiro inglês, de Londres, Sir Harry Ricardo, não tivesse publicado em 1927 um extenso estudo onde relacionava todos os problemas  com as válvulas convencionais e mostrava (dentro da realidade técnica da época) que motores com este tipo de válvula não iriam muito além dos 1.500 cv.

Muito do que ele afirma neste estudo serviu de base para a primeira parte deste artigo. Em sua substituição, Sir Ricardo propunha o uso de válvulas de camisas móveis.


Sir Harry Ricardo (26/5/1885–18/5/1974)

Quando as negras nuvens da 2ª Guerra Mundial surgiram no horizonte, a Europa começou a se preparar, desenvolvendo novas tecnologias para novas armas, e motores eram necessários para veículos terrestres, marítimos e aéreos de todos os tipos.

Quanto mais potentes, resistentes e econômicos para o mesmo porte, melhor. Isso pressionava o avanço tecnológico nesta área.

O estudo de Sir Ricardo serviu de base para ingleses e alemães no desenvolvimento de protótipos, mas essencialmente foram os primeiros que usaram em larga escala motores com válvulas de camisas deslizantes, principalmente em aviões e tanques.

A Bristol fez os motores Perseus, Hércules, Taurus e Centaurus, a Napier fez o Sabre, enquanto a Rolls-Royce fez o Eagle e o Crecy, este último terminado somente após a guerra, e sem que tivesse encontrado aplicação prática significativa.

Mas apesar dessa onda, a Rolls-Royce não arriscou pôr todos os seus ovos na mesma cesta, e projetou seus renomados motores Merlin e Griffon com válvulas convencionais, sob a regência do próprio Sir Ricardo que as condenara. Medida acertada, pois conforme a guerra evoluía, os grandes motores de camisas móveis, com grande número de cilindros, mostraram-se complexos de projetar e manter, especialmente em tempos tão difíceis quando se precisava confiar nestes motores.

Veio o fim da guerra, com ela o motor a jato tomou o lugar dos grandes motores a pistão, ao mesmo tempo que as ligas e técnicas construtivas de válvulas sofreram um grande avanço, o que enterrou de vez ao grandes esforços em produzir motores com sistemas alternativos de válvulas em larga escala.

Alguns dos sistemas de válvulas alternativos que veremos a seguir e nas demais partes deste artigo apresentam algumas vantagens óbvias sobre o sistema de válvulas convencionais, outros nem tanto, mas todos falharam em em alguns pontos em comum:
  • Vedação deficiente por diferentes problemas;
  • Atrito e desgaste elevados, causando falha de vedação;
  • Incapacidade de lidar com as dilatações de componentes de precisão causadas pelo calor dos gases de escapamento;
  • Complexidade;
  • Fragilidade;
  • Custo e dificuldade de fabricação.
Antes de vermos estes sistemas, vamos entender algo elementar sobre um motor o Otto e suas válvulas.

O motor Otto de 4 tempos é uma máquina de fluxo, onde os fluxos de gases são controlados por válvulas sincronizadas com o movimento do motor. Porém, diferente do que a convergência atual pode nos faz crer, não é necessário que estas válvulas sejam do tipo tulipa. Em princípio, qualquer tipo de válvula de controle de fluxo com acionamento externo serve. É daí que surge uma variedade enorme de variantes de sistemas, muitas delas, bastante exóticas.

Quem lida com controle de líquidos está acostumado com válvulas do tipo gaveta, de esfera e borboleta, sendo que seria possível construir motores com versões especialmente projetadas destas válvulas. E é isso que ocorre nos sistemas alternativos.


Válvula de esfera

Válvula de gaveta

Válvula borboleta


Outra idéia nos é dada pelo motor de 2 tempos clássico. Neste tipo de motor, o pistão, além de elemento de potência, é também uma válvula, semelhante ao tipo gaveta, que abre e fecha passagens que se comunicam com o cárter e com a câmara de combustão por meio de janelas abertas no cilindro. No motor de 2 tempos o pistão é uma peça de função dupla, neste caso, uma peça que transforma a força de pressão em potência mecânica útil, ao mesmo tempo que trabalha como válvula auto-sincronizada com o funcionamento do motor.

Esta dupla funcionalidade de um componente é a idéia fundamental neste caso.

Pistão no motor 2 tempos: dupla função

Muitos tipos de válvulas alternativas derivam da soma destas duas idéias.

A seguir, começaremos nossa exploração pelo primeiro tipo não convencional de válvulas.


Sistema de válvulas de camisas móveis

Estes motores, em muitas referências, são erroneamente conhecidos como "motores sem válvula".

A melhor forma de compreender este sistema é pensando numa antena telescópica. Uma sessão cilíndrica que é instalada com ligeira folga sobre a sessão externa, com liberdade para se deslocar tanto linear como em rotação em relação à outra.

No motor, além da camisa fixa ao bloco, temos mais uma ou duas móveis, que podem realizar tanto movimentos de translação como de rotação, dependendo do tipo de sistema. Estas camisas possuem janelas assim como a camisa fixa, por onde passam os gases. Ao alinharem estas janelas, os dutos de admissão ou de descarga são abertos, como num motor de 2 tempos.

Sistemas de cames ou de virabrequins movimentam as camisas móveis tanto longitudinal como radialmente, conforme o tipo de sistema.

Uma das vantagens proclamadas dos motores de válvulas deslizantes era a remoção dos pontos quente e frio causados pelas válvulas de escapamento e admissão convencionais posicionadas na câmara de combustão.

Apenas a abertura da vela de ignição deformava o formato da câmara hemisférica, não oferecendo obstáculos à turbulência da mistura, obtendo sua melhor queima, maior pressão dos gases queimados e, portanto, maior rendimento termodinâmico.

No motor com válvulas convencionais, a proximidade da vela com a válvula de escapamento quente melhorava o funcionamento do motor, mas a frente de chama desacelerava junto à válvula de admissão fria.. Num motor com válvulas deslizantes, a temperatura ideal de câmara pode ser controlada de forma homogênea por um bom projeto do sistema de refrigeração.

Além disso, a área das janelas era maior da que a obtida com o uso de válvulas convencionais, e o desenho destas janelas permitia um controle de progressividade de entrada e saída de fluxos impossível de ser obtido no sistema convencional.

Era por estes motivos que Sir Harry Ricardo preferia as válvulas de camisas móveis em lugar das válvulas convencionais.

As camisas deslizantes eram tão finas quanto possível e fabricadas com alta rugosidade tanto interna como externamente, a fim de reter o filme de óleo lubrificante.

Com uma área tão grande de contato e tanto óleo entre as peças, a refrigeração do motor  era mais fácil que num motor com válvulas convencionais, além de haver menor atrito interno.

Além disso, estas válvulas não operavam com choques, movimentos bruscos ou contra molas duras, e a operação deste motor era muito suave e silenciosa.

Estas características beneficiavam especialmente os motores refrigerados a ar, que podiam ser menores, porém mais potentes, fator importante para motores aeronáuticos. Em compensação, a vedação ao longo da vida útil do motor se mostrava deficiente e a perda de óleo lubrificante elevada, além do motor ser mais pesado e complexo.

Patenteado originalmente em 1903 pelo fazendeiro americano Charles Yale Knight, o chamado motor Knight usava duas camisas deslizantes como válvulas, comandadas por uma árvores de manivelas e pequenas bielas.

Motor Mercedes com sistema Kinght

Knight conhecia o projeto elementar das válvulas de gaveta usadas nos protótipos feitos por Otto, e achava que poderia fazer um sistema muito superior ao das válvulas convencionais que vários fabricantes haviam adotado nos motores pioneiros.

Ele buscava oferecer um motor mais silencioso, suave e sem vibrações que os motores convencionais. Knight recebeu ajuda de um mecânico, L. B. Kilbourne, em sua criação.

O sistema Knight consiste de duas camisas móveis que possuem apenas movimento longitudinal alternativo. Este movimento alternativo de cada camisa era impulsionado por um sistema de bielas e virabrequim, semelhante ao conjunto móvel principal do motor, porém girando com a metade da velocidade e com fase correta para a abertura das janelas, de forma parecida com a de um motor de 2 tempos.

Comando em forma de virabrequim e bieletas de acionamento das camisas deslizantes do sistema Knight

Vemos a seguir um vídeo de funcionamento deste motor:




Em 1904, Knight e Kilbourne construíram um motor de 4 cilindros de 2,5 litros de cilindrada, que foi montado em um carro Panhard que rodou milhares de quilômetros sem qualquer problema.

Amigos em comum levaram a idéia para o conhecimento de Daimler. A Mercedes ficou impressionada com o conceito do projeto, apesar da precariedade do protótipo. Após muito trabalho experimental conjunto, Daimler assina um contrato de exclusividade do sistema em território europeu e conjunto para exploração mundial do licenciamento.

A Mercedes então abandona o sistema de válvulas convencional em favor do sistema Knight, agora chamado comercialmente de Daimler-Knight.

A seguir, veremos o vídeo de um raríssimo motor Mercedes Knight de 1908 restaurado sendo posto em funcionamento:



Reparem no vídeo que as pessoas conversam normalmente ao lado do motor, e ele não possui qualquer sistema de abafamento no escapamento. Também é interessante notar a quantidade de fumaça que sai pelo escapamento, sinal do óleo que era perdido por ali.

A Willys-Overland, nos Estados Unidos, adquire os direitos do sistema Knight e começa a produzir o lendário Willys-Knight em 1914, apenas um ano após a compra da Edwards Motor Car Company, por John North Willys.

Em 1922, a Willys adquire a Stearns-Knight, a outra empresa licenciada a usar o sistema Knight em território americano, tornando assim o sistema Knight a marca registrada de seus carros.


Willys-Knight: carro de luxo com promessa de confiabilidade, suavidade e conforto

A produção do Willys-Knight foi encerrada em novembro de 1932, como modelo 1933. A crise americana de 1929 ainda estava presente, e carros de alto luxo já não eram tão lucrativos quanto os carros baratos para as massas.
Motor Willys-Knight de 6 cilindros

Aqui vemos um Willys-Knight posto em funcionamento:



Para a Mercedes e para a Willys, que fabricavam carros de alto padrão, a suavidade e o funcionamento silencioso deste motor foram bastante oportunos.

Em 1906, surge uma variante do sistema Knight, o sistema Argyll, que usava apenas uma camisa deslizante. Este sistema, embora classificado como sendo de válvula deslizante, na verdade é um tipo de transição entre os sistemas deslizante e o rotativo de válvula.

Há muita literatura que confunde o sistema Knight com o sistema Argyll, dada sua similaridade, mas são sistemas apenas aparentados, não iguais. Enquanto o sistema Knight exigia duas camisas que apenas se deslocavam longitudinalmente, no sistema Argyll a composição de movimentos longitudinal e rotativo permitiam que o mesmo trabalho fosse realizado com uma única camisa móvel.

O vídeo a seguir mostra o funcionamento em corte de um cilindro de motor Bristol Hercules, que funciona pelo sistema Argyll.



Outro vídeo, mostrando esquematicamente o funcionamento completo do motor Bristol Hercules:



A maior simplicidade mecânica deste sistema sobre o sistema Knight chamou a atenção de Sir Harry Ricardo e Charles F. Kettering (inventor do tradicional sistema Delco de ignição com distribuidor, bobina e platinado e do sistema de partida elétrica, que completou 100 anos agora em 2012). O trabalho de ambos fez evoluir em muito o sistema Argyll, o que resultaria em motores ingleses que escreveriam seus nomes na história, como o Napier Sabre, que equipava os Hawker Typhoon e Tempest, os mais rápidos caças de motor a pistão da Segunda Guerra Mundial.

Ainda assim, estes motores possuíam muitos componentes, e fabricá-los para um funcionamento perfeito com as tecnologias de usinagem da época tornavam esses motores problemáticos, sempre apresentando vazamentos, perdas de compressão, folgas excessivas.
Motor Napier Sabre: milhares de componentes individuais

Dentro de uma infinidade de variantes de sistemas de válvulas que foram desenvolvidas e testadas, os sistemas de válvulas por camisas deslizantes (ou simplesmente válvulas deslizantes, como consta em várias fontes) foram seguramente os que mais tiveram aplicações práticas. Entretanto, foram suplantadas pelo topo da escala de potência com a introdução da turbina a gás, e pela base com evolução do sistema convencional de válvulas, e foram abandonadas pouco após o fim da 2ª Guerra Mundial.

Não posso terminar este artigo sem mostrar um exemplo recente de sistema de válvulas de camisa móvel, lançado pela fabricante de motores inglesa RCV em 1997 num motor de aplicação motociclística de 125 cm³.

Motor RCV: simplicidade da camisa-válvula rotativa

Neste sistema, a camisa e parte da câmara de combustão são rotativas, sem deslocamento longitudinal como nos sistemas anteriores. A rotação desta camisa ocorre por um sistema de engrenagens em sua base que a liga ao virabrequim numa relação de transmissão de 2:1. Uma janela aberta na câmara de combustão se abre para dutos de admissão e escape cavados no cabeçote.

Modo de funcionamento do motor RCV de camisa rotativa: tão simples quanto um motor 2-tempos
Quem quiser saber mais sobre este motor da RCV, eles possuem uma apresentação aqui.

Embora seja um sistema de válvula rotativa pura, que veremos na terceira parte deste artigo, achei apropriado colocá-lo aqui porque ele demonstra perfeitamente porque o sistema Argyll é considerado por alguns como sendo de transição entre o Knight de camisas deslizantes e os sistemas de válvulas rotativas.

Ele também demonstra que estas alternativas nunca deixam de ser pesquisadas.

No próximo artigo, veremos os principais exemplos dos sistemas de válvulas rotativas de eixo axial, com um foco especial sobre o sistema Aspin.

AAD

Fontes das imagens:
http://www.rcvengines.com/pdf_files/saeslide.pdf
http://www.geocities.ws/brasilfoguetes/technotes.htm
http://www.irmaosabage.net/grupo/1213
http://www.solostocks.com.br/venda-produtos/equipamentos-industriais/equipamentos-industria/valvulas-borboleta-629238
http://www.inomarka.nnov.ru/?id=17221
http://user.tninet.se/~qbc513r/sabre.gif
http://www.dloc.org.uk/cars/datasheets.d/Sleeve_Valve.pdf
http://www.saturdayeveningpost.com/2009/06/13/archives/post-perspective/remember-general-motors.html/attachment/photo_20090613_willysknight_1927
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Willys-Knight_sleeve-valve_engine_%28Montagu,_Cars_and_Motor-Cycles,_1928%29.jpg
http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Willys-knight_1918_logo.gif
http://www.enginehistory.org/pioneering_sleeve_valve.shtml
http://images.marketworks.com/hi/62/61530/A-G21-A010.jpg

44 comentários:

  1. Achei que ia demorar mais para ver outra parte desse assunto. Boa surpresa hoje.
    Os motores Wankel e os 2T se enquadrariam em válvulas deslizantes ou outra classificação?
    Como chamada aquele motor de 4 cilindros em forma de cruz com cabeçote fixo no centro e que os 4 cilindros giravam dentro de um oval semelhante ao Wankel e a taxa de compressão podia ser regulada como se fosse um parafuso de morsa?
    Vai ter alguma parte desses artigos que vai falar dos comandos de válvulas tradicionais e dos efeitos dos ângulos nas válvulas e sedes?

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    1. Fabio, acho que eles não se caracterizam como nenhum dos que foram vistos até agora, já que nos dois casos, uma única peça faz o controle da entrada e saída dos gases e ainda converte a explosão da mistura em trabalho mecânico.

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    2. Fabio, os artigos atuais estão focados em mostrar sistemas de válvulas para motores a pistão de 4 tempos, tanto Diesel como Otto.

      Oportunamente falarei deles, e é um material muito rico e interessante.
      O Wankel, por exemplo, é o membro de maior sucesso de uma família enorme de motores.

      Está na minha lista de posts a escrever, mas vai me cobrando.

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  2. Victor Gomes25/10/12 14:42

    Mais uma vez, que post brilhante, tal como o primeiro. É uma verdadeira aula!
    Muito obrigado!

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  3. Agora sei como funciona esse sistema, e fico impressionado com a complexidade mecânica exigida. Enquanto os mexânicos apanham com motor de fusca, na década de 30 os mecânicos, especialmente os de avião, tinham que lidar com as camisas e seus múltiplos componentes...

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  4. André Dantas.
    Na minha opinião estes motores tinham funcionamento suave mais pela baixa taxa de compressão. Imagino que com sistemas de camisas moveis seja dificel taxas mais altas. Posso estar enganado mas este motores apresentados nos videos etc, não devem ter taxa maior que 5 : 1. Se pegar um motor 6 cilindros de opala e usar esta taxa creio que fica até mais suave. E também na minha visão estes sistemas são muito complexos, e limitam a eficiencia do motor em rotações mais altas. Acho que não suportariam rotações acima dos 6 / 7 mil em virtude das massas envolvidas. O grande consumo de óleo deve ser pelo maior desgaste dos anéis, devido a soma do movimento das camisas e do pistão, bem como as camisas devem ovalizar muito rápido. São certamente idéias a frente do seu tempo, que devido a isso não puderam ser mais desenvolvidas, faltou mais tecnologia em udsinagem, materiais, lubrificantes etc etc. Mas o sistema de válvula tradicional, (circular", mesmo com suas limitações, creio que não vai ser deixado de lado e nem tão pouco superado. Antes disso, acho que não teremos mais motores a explosão. Para nossa tristeza. Abraços

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    1. Mesmo existindo tecnologia, as vezes alguns motores diferentes e interessantes são descartados, como foi o caso recente do motor wankel, com a mazda. Aparentemente, o único motivo para ter sido deixado de lado foi o financeiro. Uma pena.

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    2. Real Power, a suavidade e o baixo ruído é característico do sistema.
      Nesta época todos os motores tinham taxa de compressão parecida, mas os Knight eram muito mais silenciosos.

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    3. Anônimo, o wankel foi descartado por ser muito poluente e gastão, e nesses tempos exigentes em matéria de eficiência isso é imperdoável...

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  5. O Hawker Tempest era rápido...os Typhoon um pouco menos, pois as asas eram mais grossas. E tiveram tb os Hawker Fury, mais rápidos ainda, e que vinha com motores Bristol Centaurus(ao invés do Napier Sabre), que tb tinham sistema de válvulas deslizantes.
    Motores fascinantes, e com nomes mais bonitos ainda!

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    1. O interessante do motor Napier Sabre é que ele tinha um sistema de "emergencia" que fazia o motor pular dos 2150 hps para quase 3000 hp (vide a obra "O Grande Circo" de Pierre Closterman).

      O Tempest também saiu com motor Bristol Centaurus (poucas unidades), e por sinal essas foram as que sobreviveram até meados da decada de 50.

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    2. Daniel, vc está falando da chamada "potência militar" ou "potência de emergência". A manete de aceleração desses aviões tinham um limite de aceleração feito de um fio de chumbo e um lacre. Se o piloto precisasse se safar de uma situação arriscada, ele podia acelerar além do limite, rompendo o lacre, mas quando voltasse para a base, tinha que explicar direitinho qual era a necessidade do momento para justificar o uso.
      É que a potência militar destruía os motores num espaço de tempo muito curto, e os aviões eram necessários voando o maior período de tempo possível.

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    3. Este comentário foi removido pelo autor.

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    4. André...é isso ai mesmo. Desconheço outros motores aeronauticos com esse dispositivo. Mas sei que além de aumentar a rotação, se não estou enganado, havia a injeção de metanol, e como você mesmo falou, comprometia o motor facilmente.

      No caso especifico do Napier Sabre, isso era especialmente relevante pois o motor já era um motor delicado de manejo e tido como fragil.

      Você saberia dizer outra aeronave da epoca que tinha "potencia de emergência"?

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    5. Li em no livro Jane's Aircraft of WW2 que a vida útil destes motores Napier Sabre era de cerca de 25 horas, sem usar a potência militar.
      Imagino q 25 horas deveriam ser umas 5 ou 6 missões, e que o avião, provavelmente deveria tomar alguns tirinhos e não durar muito mais do que isso tb...

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    6. Daniel, acredito que nos caças dos dois lados havia a potência de emergência e em alguns bombardeiros também.

      Do lado aliado se usava água e etanol ou metanol pra auxiliar na potência de emergência. Esses componentes esfriavam a câmara de combustão, reduziam a tendência de detonação e ainda assim a água absorvia o excesso de calor gerando vapor, o que aumentava a PME do motor.

      Já os alemães usavam um sistema que eles chamavam de GM1, que hoje chamamos de nitro.

      Anônimo, esses motores duravam pouco mesmo.
      No livro do Pierre Clostermann, ele fala em missões de 8, 9 horas.

      Só que esses motores tinham projeto bem modular.
      Soltava mangueiras de arrefecimento, combustível, cabos de comando e mais 4 ou 5 pinos, e o motor saía do avião e era substituído por outro, inteiro. Serviço meio pá-pum. Avião pronto pra nova missão.

      Cada motor que era baixado era desmontado e tinha kit pronto de reparo enquanto os aviões voavam. Assim, os mesmos mecânicos que trocavam motores eram os que reparavam os motores baixados.
      Trocava o kit e o motor já ficava na reserva. O kit gasto voltava pra fábrica e lá tinham todo trabalho de recuperá-lo.

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    7. André e Anonimo;

      Alguns motores aeronauticos eram tão complexos e frágeis que o indice de embandeiramento (paradas em vôo) deles era altissimo, não sei numeros mas algo impensável nos dias atuais).

      A Panair do Brasil fazia a Rota da Amizade (Rio de Janeiro, Recife, Ilha do Sal e Lisboa) com o Douglas DC-7-C de motores Wright R-3350 Turbo-Compound e para tal, a empresa mantinha um motor completo na Ilha do Sal para eventuais substituições no meio do caminho...

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  6. por isso que amo ser homem, cerveja, mulher e automoveis.

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  7. Daniel San25/10/12 17:09

    Essas camisas com alta rugosidade,justamente por essa característica,deviam apresentar alto índice de desgaste e acúmulo de óleo nas velas,daí o fato de o ás da 2 Guerra Pierre Clostermann mencionar que acelerava o motor Sabre ao máximo para limpá-lo.
    André,saberia dizer se o motor Vulture da Rolls-Royce também tinha esse sistema de válvulas deslizantes? Ao que parece,a demanda cada vez maior por potência acabaria perdendo o sentido quando os alemães desenvolveram a turbina Junkers 004-B,tornando todos os demais sistemas obsoletos da noite para o dia,ao menos para a aviação de caça.
    No mais,post primoroso,como sempre!

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    1. E tinha também o chumbo da gasolina 115/145 octanas....

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  8. Prezado André Dantas, fiquei curioso com uma coisa: o texto dá a entender que o uso de válvulas deslizantes possibilita um funcionamento silencioso, principalmente quando comparado com motores que fazem uso de um arranjo convencional. Pode-se afirmar que um motor com quatro válvulas por cilindro é mais barulhento ou apresenta um ruído mais áspero que um similar com duas válvulas?

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    1. Octavio, ruído depende muito do mecanismo. Um sistema antigo de 8 válvulas pode ser mais ruidoso que um de 16 válvulas moderno. Isso tem muito a ver.
      Há mais elementos, mas individualmente as peças são menores, as molas mais fracas, etc.. Difícil dizer de forma afirmativa isso.

      Sobre o ruído em si, já reparou quando o carro é acelerado em marcha lenta com o capô aberto sai um ruído que parece uma máquina de costura funcionando em alta velocidade? Esse ruído vem do comando, e se nota que não é tão baixo. Culpa do acionamento violento da válvula.
      Esse acionamento violento não ocorre nos sistemas de camisas móveis, e isso os tornam mais silenciosos e suaves.

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  9. Gustavo Borges25/10/12 19:15

    linda serie de textos...
    como um estudante de engenharia mecanica, fico maravilhado e petrificado com esse tipo de informacao.
    no comeco do curso era algo tao simples hahha
    mas a pergunta:
    existe alguma solucao quanto a queima de oleo do motor de camisas deslisantes?
    digo,obviamente existem,mas sera que o custo e a complexidade superam tanto assim os beneficios?

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    1. Gustavo, eu costumo usar uma frase que não sei quem disse originalmente, mas é muito válida na engenharia. "A beleza da natureza não está no fato dela ser simplesmente complexa, mas sim em ela ser complexamente simples".

      Se vc me perguntar quem eu admiro na área de engenharia, eu te digo que não aponto nenhum cara moderno. Pra mim, heróis da engenharia eram os engenheiros antigos. Faziam muito com muito pouco.

      Em tese, as dificuldades com custos, vedação e perda de óleo nos motores de camisas móveis nunca foram resolvidos.
      Porém, é a tal coisa. Ninguém voltou a tentar usá-las outra vez.
      Talvez, com materiais e técnicas construtivas modernas, o problema seja sanado. Mas toda indústria tem ferramental pronto pro sistema convencional. Talvez nem exista hoje interesse real em modernizar essa tecnologia.

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  10. Eduardo Vieira25/10/12 20:08

    Mais, mais, mais...
    Já está pronto o 3º??
    Fantástico!

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    1. Eduardo, o material está selecionado, mas ainda não escrevi.
      Além da 3ª, vai ter a 4ª e a 5ª.

      Estou ferrado. Vcs vão ficar mal acostumados...

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  11. Otimo!!! esperamos pela continuação..
    Detalhe do video do Willys: "that thing is so quiet"

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  12. Qual o ganho de potência na utilização desse sistema?

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    1. Vou falar disso mais pra frente, em um outro sistema de válvula. Mas o ganho pode surpreender. O patamar é outro porque não se tem cabeças de válvula atrapalhando os fluxos.

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  13. Muito bom o artigo!
    Hoje, com materiais cerâmicos ou até "mais modernos" poderia se ter ótimos rendimentos, durabilidade e baixa emissão de poluentes. O filme de óleo responsável pela lubrificação e vedação das camisas pareceu ser a maior desvantagem do sistema.

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  14. André, uma coisa não ficou clara para mim: Se no motor com as válvulas "tradicionais", o que limita o giro máximo do motor é, entre outros fatores, o tempo de abertura e fechamento das válvulas, que podem entrar em flutuação, o que estava limitando a rotação nesses outros motores a valores próximos daqueles que um motor comum faria?

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    1. Excesso de massa oscilante e limites do lubrificante.

      Mas aquele motor da RCV com camisa rotativa é tão girador quanto um motor dois tempos bem apimentado.

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  15. Parabéns, excelente AULA, estou no aguardo dos próximos "capítulos", 3, 4 e 5...

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  16. André Dantas,

    Uma pergunta, esse tipo de motor com camisas deslizantes Argil ou rotativas, não seriam interessantes em motores diesel? Pelo menos diminui o ruído e aumenta a suavidade, ou a alta razão de compressão não permite isso? Pergunto isso porque sou usuário de ônibus, e se um motor ciclo Otto é barulhento e vibrador, imagine um diesel...

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    1. Show, posso utilizar este seu material como uma apostila?

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    2. 1k2, eu não tenho certeza, mas acho que alguns motores a diesel de grandes navios, como os petroleiros, usam sistemas alternativos de válvulas como o Argyll. Me parece que sistema convencional de válvulas tem inconvenientes sérios em motores gigantescos.

      Infelizmente, nâo consegui material a respeito. Então, preferi não colocar nada no texto.

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    3. Motos Antigas, pode usar sim. Basta mencionar a fonte da informação.

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  17. Vc esta salvando o autoentusiastas, parabens.

    O resto só quer saber de reclamar de radares e o "a" ou a "o"?

    Valeu

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  18. Anônimo 26/10/12 12:49
    Esse seu comentário é típico de quem não recebeu educação, retrato do Brasil de hoje. Quer dizer que o que os demais autores escrevem, eu inclusive, não tem valor? Lamentável.

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  19. Oskrmarinho26/10/12 23:50

    Idiotas escutam, mas não ouvem; enxergam, mas não vêem; falam, mas não dizem; leem, mas não entendem; rabiscam, mas não escrevem. Acho que é esse o caso do anônimo 26/10/12 12:49; atesta a própria estultice ao se esconder no anonimato, pois só é interessante manifestar opiniões se a autoria delas se faz conhecer; se não, qual é o mérito?

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  20. A boa informação escrita de forma correta, como nos é apresentada diariamente ak no AE não deveria ser questionada. Há sim tópicos que superam as expectativas.
    Aos autores do blog, parabéns pela contribuição diária.

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  21. Aquela fumaça do Willys é óleo queimando? That thing is so quiet foi ótimo! Os carros Tucker tinham esse sistema de troca rápida de motor também. Penso que a moderna engenharia poderia resolver esses problemas de vedação e rugosidade de materiais, além da questão do óleo. E quanto aos motores 2T? Não tem nada sendo desenvolvido para melhorar a questão das emissões? Sempre achei os 2T ótimos em rendimento, e como o Bob mencionou no post da RD 350 que teve, bastava fazer uma regulagem fina na bomba de óleo para diminuir a fumaça. Mudando de assunto, eu gostaria de ver um post sobre os motores Saab de taxa de compressão variável, se alguma outra companhia pensou em desenvolver isso? Não gosto dos motores flex apesar de ter um carro com um deles, acho que ou deveriam ter a taxa de compressão variável conforme o combustível ou poderíamos ter o direito de optar por um álcool/GNV com uns 18:1 de taxa. Lembro de um Monza 1992 à álcool que tive, monoponto ainda mas com funcionamento exemplar com 12:1 de taxa, nunca me incomodou nos 72.000 kms que o dirigi.

    Mauro

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  22. Uma coisa eu tenho certeza: em algumas décadas a transmissão mecânica (motor térmico-caixa-rodas) vai ser quase totalmente substituído por sistemas de transmissão puramente elétrica. E aí, nossos ciclo Otto com válvulas controladas por sistema eletrônico de variação, caros pra burro vão estar mortos. Motores a pistão não são máquinas ideais para trabalhar em ampla gama de velocidades, por causa disso há a necessidade de caixa de câmbio, ao contrário de motores elétricos. Em aplicações leves como carros ou caminhões, servem, mas, quando se trata de coisa realmente pesada se tornam inúteis. Desde a década de 1920 engenheiros ferroviários sabem disso. O único modo de se aplicar motor térmico no transporte férreo é por transmissão elétrica e ponto final. Nos carros, com a responsabilidade da tração feita apenas por motores elétricos, abre-se finalmente a possibilidade de termos diversos tipos de motores térmicos sob o capô, já que estes terão que trabalhar em seu modo natural e ideal, acionando um gerador e não estaremos presos na ditadura do ciclo Otto com válvulas convencionais.

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