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21 de outubro de 2012

PUMA GT, A PRIMEIRA FERA DA PUMA


Foram produzidos pouquíssimos, não chegaram a 150, unicamente no ano de 1967. Convivi com ele porque neste ano, em maio, entrei para uma sociedade que era uma concessionária Vemag, no Rio de Janeiro, que era também concessionária Puma, e o vendíamos: Puma GT.

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Foto: Best Cars

Por isso, andei muito nele, seja nos carros de clientes – a título de experiência de oficina, obviamente – seja no um de úm sócio, o Maurício Ribeiro. Este sim, dirigi-o bastante.

O Puma GT é evolução do GT Malzoni, produzido em pequena série em 1965 e 1966. A reestilização coube a Anísio Campos, dando-lhe os belos traços que, numa certa medida, faltavam no GT Malzoni. O resultado foi mesmo incrível, o carro era muito atraente no seu tempo, tanto externa quanto internamente.

Se pensarmos que seu motor era de 981 cm³ (três cilindros 2-tempos) de 50 cv (potência líquida), pode parecer que era um carro lento demais, mas não sua época. Pesava 810 kg, o que representava relação peso-potência de 16,2 kg/cv. Acelerava de 0 a 100 km/h em 18,5~19 segundos e chegava a pelo menos 140 km/h.

As dimensões básicas eram as mesmas do GT Malzoni, só o comprimento era um pouco maior, 3.965 mm contra 3.850 mm. Entreeixos, largura e altura eram iguais, com 2.220, 1.600 e 1.200 mm.

O método de produção era igual à do Karmann-Ghia, a fábrica fornecendo o chassi rolante completo a um encarroçador. No caso, não iam alternador, radiador e parte final do escapamento. Na Puma, o chassi era encurtado em 230 mm e o transeixo era desmontado para troca do conjunto pinhão e coroa por um mais longo, do original 33/7 dentes (4,714:1) para 35/8 (4,375:1) e eliminação do tambor de roda-livre – decisão da Puma, roda-livre e carro esporte não combinavam.

Painel de madeira conferia certo ar de classe; o volante de 380 mm de diâmetro era o F-1, produzido pelos irmãos Wilson Fittipaldi Jr e Emerson Fittipaldi (foto: mauriciomorais.blogspot.com)

No lugar do alternador, já parte do sistema elétrico de 12 volts do DKW-Vemag ano-modelo 1967, era aplicado um dínamo de 6 volts, uma vez que na extremidade traseira deste era adicionada uma bomba d'água fabricada especialmene, item que não existia  no DKW normal por a circulação ser por sifão térmico. No Puma GT (e no GT Malzoni) tinha de haver bomba d'água por que o radiador era mais baixo, por questão de altura do capô, e o sistema de sifào térmico requer radiador colocado mais ao alto. O radiador era exclusivo do Puma e adquirido de fornecedor, a RCN. Ums curiosidade: o induzido do dínamo era de Volkswagen 1200 6-volts, que tinha o prolongamento para montagem da turbina de arrefecimento, que no Puma servia para girar o rotor da bomba d'água.

O escapamento vinha apenas com o primeiro elemento, sendo completado por itens específicos na Puma em razão do entreeixoas mais curto. As rodas eram substituiídas por outras com centro de aço e aro de alumínio, da Mangels-Kreutzberg.

Ficha técnica oficial. Note no fin da coluna esquerda as v/1000 (clique para aumentar)

Outra modificação que a Puma tinha de fazer era reduzir a altura do tanque de óleo do dosificador automático Lubrimat, também em razão do capô mais baixo, com o que sua capacidade reduzia-se de 3 para 2 litros (a ficha técnica acima está errada ao indicar 3 litros).

A carroceria era feita em compósito de plástico reforçado com fibra de vidro, a popular "fibra", muito bem-feita, com aspecto perfeito. Os bancos eram anatômicos e confortáveis. O assoalho era totalmente plano e acarpetado e isso proporcionava ótima sensação da amplitude interna.

Uma das fotos promocionais da época (foto autoclassic.com.br)

O Puma GT era muito agradável de dirigir. O comportamento em curva era notável mesmo com os pneus 5,60-15 diagonais Pirelli Stelvio ST17 Spalla de Sicurezza (ombro de segurança). O centro de gravidade baixo ajudava. O freios eram a tambor, mas a Vemag comecializava, como acessório, um conjunto de freio a disco Ate (Alfred Teves) não ventilados para dianteira, e grande parte dos clientes mandava instalá-los nos Pumas. Era rápido e relativamente barato. Mudava a frenagem completamente, como melhorava! E nem servofreio tinha.

A direção não era das mais rápidas, relação 19,2:1, mas parecia que era menos. O diâmetro mínimo de curva era algo grande, 11,5 metros, maior que o do Fusca, que com 11 metros não era nenhum expoente. Problema mesmo eram as juntas universais das semi-árvores de tração dianteira, longe de terem a eficiência das homocinéticas que conhecemos. A direção chegava a endurecer nas curvas feitas aplicando potência. Certa vez, dirigi na fábrica um GT Malzoni do departamento de competição com homocinéticas experimentais, o carro ficava completamente diferente.

Curioso mesmo era o câmbio, o padrão do "H" das marchas: ímpares em baixo e pares, em cima, o oposto do normal. Mas bastavam poucos quilômetros para se acostumar. Esse câmbio tinha a particularidade de ter primeira sincronizada mas com engrenagens de dentes retos em vez de helicoidais, que a fazia "cantar". Não conheço outro caso.

Era um carro esporte de mecânica bem simples, só requerendo habilidade e conhecimento para regular o avanço inicial de ignição, o que tinha que ser feito individualmente para cada cilindro. Mas com auxílio de lâmpada estroboscópica ficava mais fácil e rápido. Era preciso também apuro no ajuste de mistura de marcha-lenta, no que os motores de dois tempos são bastantes sensíveis. Eu gostava de fazer isso e sempre procurava passar a técnica para os meus mecânicos e amigos que tinham DKW-Vemag.

Matando a saudade: no encontro de DKW "Blue Cloud" de 2006, em Pouso Alto (MG), eu dando um acerto no excelente Puma GT do mineiro Jayme Mendonça. Em primeiro plano, de costas, Jorge Lettry (1930-2008), um dos magos do DKW no Brasil e ex-chefe do departamento de competição da fábrica


O mesmo sócio Maurício Ribeiro achou que aquela carroceria e motor dois-tempos não combinavam e assim o Puma dele recebeu um motor Corcel 1300 (1.289 cm³) de pouco mais de 60 cv. Por ter comando de válvulas no bloco e por isso ter pouca altura, o motor Ford ex-Renault coube no cofre sem problema. Ficou boa a conversão e ele ficou com o carro vários anos.

O Puma GT teria um bom futuro não fosse a Volkswagen, dona da Vemag, tirar o DKW de produção em novembro de 1967. Não havia mais chassi rolante e nem motor e transeixo para fornecer à Puma. Era o fim do incrível GT de luxo nascido no Brasil, que vivera apenas 1 ano.

A Puma precisava se manter em atividade e Jorge Lettry, diretor técnico, imaginou fabricar um "Porsche 356 brasileiro" Foi a gênese do Puma GT 1500, construído com mecânica Volkswagen tradicional (naquela época), um carro esporte que experimentaria mais de uma década de sucesso absoluto desde que foi lançado em abril de 1968. Mas essa é outra história.

BS

80 comentários:

  1. Esse é um dos carros mais bonitos ja feitos no Brasil na minha opiniao
    Quais sao as diferenças externas entre ele e o Malzoni? Eu confundo os dois, sao muito parecidos

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    1. Concordo plenamente quanto à beleza deste modelo. O mais lindo carro esporte brasileiro, sem dúvida.

      HS

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  2. Aeroman
    Dê uma olhada no Google, entre com GT Malzoni que o volume de fotos do carro é enorme.

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    1. Vendo pela internet são bem sutis as diferenças. Acho que a maior é mesmo o nome :)
      Seria interessante ver os dois ao vivo lado a lado

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    2. Realmente, quando você tiver a oportunidade de ver os dois lado a lado - oportunidade que já tive várias vezes - você verá que as diferenças não são tão sutis assim: para-choques, portas, parabrisa, vidro traseiro - talvez a maior diferença, lanternas traseiras, painel, enfim, muita coisa.
      Realmente, são bem parecidos para quem os vê isoladamente, mas lado a lado a coisa é bem diferente...
      Eu, pessoalmente, prefiro o GT Malzoni.

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  3. Bob, tenho uma dúvida antiga: porque o filtro de ar a óleo foi abandonado uma vez que me pareciam bem eficientes e menos restritivos que os atuais?
    Obrigado

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    1. Reynaldo
      Os filtroa atuais são bem mais eficientes e a manutenção (troca do elemento filtrante) é bem mais simples e rápida.

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    2. A filtragem do ar por óleo contamina o lubrificante, diminuindo a sua vida útil.
      Agia por salpico do óleo na câmara do filtro, as gotas do óleo em suspensão "pescam" as impurezas do ar. Um dos motivos de as trocas de óleo serem especificadas com baixa quilometragem, como 1000, ou 2500 km, dependendo do motor.

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    3. Salpico? Acho que não.

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  4. As linhas deste modelo são únicas!

    Bob, uma pergunta OFFtopic:

    Sempre tive uma dúvida referente ao modo como os carros são avaliados.

    Quais às qualidade técnicas indispensáveis para um bom avaliador de carros?. Exemplo: Como interpretamos as reações de um conjunto motor-trasmissão para depois classificarmos se este é o ideal?. Como podemos desenvolver tal sensibilidade mecânica, interpretativa?

    Abraços

    Henrique

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    1. Henrique
      Desculpe-me pela demora em responder. Sua pergunta me é feita com relativa freqüência. Vou tentar explicar o que você quer saber.
      1. E necessário gostar muito de automóvel, ter real interesse por ele e, sobretudo, respeitá-lo, independentemente de preço.
      2. Conhecer a história do automóvel é essencial.
      3. Entender amplamente o funcionamento do automóvel como um todo.
      4. Dirigir bem, praticamente no mesmo nível de um piloto de corrida. Se a passoa não tiver habilidade inata para dirigir rápido, é altamente recomendável que faça um curso de pilotagem
      5. Desenvolver o dirigir com suavidade.
      6. Conhecer o mercado automobilístico.
      7. Ler bastante testes das boas e famosas revistas estrangeiras dos dois lados do Atlantico, como Road & Track e Car and Driver (EUA), Quattro Ruote (Itálía), L'Automobile (França) e, sabendo alemào, Auto Motor und Sport (Alemanha).
      Todo essa cabedal, reunido, proporcionará a necessária sensibilidade para avaliar um automóvel. É um processo naturalmente algo longo, mas que varia de pessoa para pessoa.
      Qualquer dúvida, escreva.

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  5. só uma pergunta... os dkw eram gasolina e oleo junto, como se limpa a carbonização, só abrindo o cabeçote e limpando com thinner???

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    1. Anônimo 21/10/12 14:39
      Basta tirar o cabeçote e raspar o carvão das câmares de combustão e da cabeça dos pistões. Rápido e fácil.

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  6. Aristodemus Lindolfo21/10/12 14:39

    A VW, como sempre, comprando e fechando grandes fábricas. Prometeu que continuaria fabricando os DKW, assim como prometeu que também continuaria fabricando os Dodge, mas com tecnologia "Volkswagenwerk". E houve gente que acreditou...

    Ainda bem que a Puma deu o troco para os "chucrutes", que foram praticamente obrigados a fornecer mecânica e plataforma para os Puminhas, graças a uma ajudinha de um certo general, amigo dos diretores da Puma.

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    1. Dodge brasileira? reclama lá com os yanques que não souberam administrar.
      E se falas da DKW alemã, podemos considerar dkw=audi...

      Em se tratando de comprar e fechar acho que GM e Ford são mais especialistas que a VW.

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    2. Aristodemus,
      Isso mesmo.

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    3. Anônimo21/10/12 16:04,

      A Ford manteu os carros da Willys até quando foi possível. Mantem até hoje o Troller e um de seus maiores sucesso no Brasil era um... Renault!

      Não vejo a Ford como chave de cadeado...

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    4. E manteve e se lembra dos apuros da Ford no fim dos anos 80 quando se cogitava até a saida da Ford do Brasil? A aposta nesses no projeto M foi correta para os anos 70, mas ai insistir nisso quase se deram mal.

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    5. Vocês sabiam que a Puma nunca teve um livro de contabilidade? E que quando a fiscalização caía em cima a empresa era sempre tomada por uma enchente que estragava os livros (que nunca existiram).

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  7. os caras usam produtos para descarbonizar e não funciona, é bom tirar o cabeçote, limpar partes a mostra dos cilindros até mesmo com gasolina, depois o cabeçote, só tomando cuidado para não contaminar o oleo...

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  8. tanto o motor do DKW a dois tempos e o cht do corcel são motores que queimam oleo com facilidade tremenda.... sempre meu pai falava, é bom usar o motor de fabrica até parar, depois da retifica dura pouco. retifica bom é de japones ou alemão, pois brasileiro deixa muita folga.

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    1. Em queimar óleo o motor do chevette é campeão, dificil não ver nas ruas um soltando fumaça.

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    2. Anônimo21/10/12 14:48, já matou a própria pergunta: Os motores não eram ruins, ruins eram as retíficas feitas em oficinas que, mais para o Norte, não seriam consideradas equipadas o suficiente nem para hobby de fim-de-semana. O legal do dois-tempos é que queimar óleo (aquela fumaça perfumada) só é sinal de muito óleo na mistura, não necessariamente que o motor esteja no fim da vida...
      Anônimo 16:06, não acho que seja problema do motor em si. Qualquer carro muito rodado chega a um estado de queimar óleo. Antes ou depois depende de um monte de fatores, dos quais a qualidade dos metais é um, mas não o único.

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    3. Chevette é chegado numa fumaça.

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    4. Anônimo 21/10/12 17:02
      O sistema de lubrificação do motor do DKW é por névoa de óleo, com perda total, ou seja, queima óleo normalmente. E diferente no Corcel, com ciruculação de óleo e sob pressão. Se este queimar óleo mais do que 0,5 litro por 1.000 km, é porque o motor tem problema.

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    5. Lorenzo Frigerio21/10/12 18:20

      O motor AP, inicialmente, também era famoso por queimar óleo. Não era culpa dos anéis, mas dos retentores de válvula.

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    6. exato lorenzo, meu pai mesmo uma vez estorou o sensor de oléo e foi todo oléo fora e até sentir o cheiro de oléo dentro do carro e a aspereza que tava o motor andou um bocado. Ao trocar o sensor e a bomba de oleo que foi pro saco o motor do passat ficou fumando, foi apenas trocar os retentores e ficou novodenovo...

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  9. poderiam me explicar esse negocio de filtro a oleo, é pra colocar oleo de carro queimado mesmo....

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  10. me lembro quando pifava a bomba de combustivel do dkw e o virabrequim ia pro saco, a cada 4 meses era bom trocar o reparo da bomba, esquentava e derretia indo gasolina pro carter.
    o motor cht era mesmo fumacento, mas moveu muitas carcaças e até o gol.

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    1. vc está muito mal informado ! o motor cht é excelente ! na praça andava 400.000 km sem revisão ! e lembre-se que não equipava só o nosso corcel, mas milhares de renaults pelo mundo afora, inclusive os alpines !

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    2. Anônimo
      Se furasse o diafragma da bomba de combustível o motor entrava em funcionamento em dois cilindros, o 3º cilindro apagava por excesso de combustível pelo fato de a bomba ser pneumática, funcionava por pressão e depressão desse cilindro a partir de um furo no bloco comunicando a bomba a este. Se fosse feita logo a troca do diafragma (nem precisava trocar o reparo), não tinha problema.

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    3. Velho da Bengala de Osso21/10/12 23:34

      Mr. M, nem perca tempo com esse anônimo aí...

      Ainda está para ser inventado motor mais resistente, simples e robusto que esses Renault de 5 mancais e comando no bloco.

      Ah! E o acionamento do comando e camisas úmidas removíveis fazem toda a diferença em pró da durabilidade extrema.

      Esse anônimo deve ter sido molestado por um CHT, só pode...

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    4. Todos motores têm seus pros e contras.

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  11. o bob me ajuda, como era a placa da resistencia do santana do 2E7, sei que vc manja disso... meu carro precisa disso e não encontro nada sobre isso. obrigado.. me ajude.

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    1. Anônimo 21/10/12
      Você deve estar se referindo à resistência no coletor de admissão, sob o carburador, para aquecimento da mistura na fase fria (até no motor a gasolina). Mas não é item essencial para as temperaturas médias no Brasil e não vejo motivo para você precisar de uma.

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  12. oskrmarinho21/10/12 16:01

    Essa carroceria prá lá de bonita, mais uma mecânica atual 1.8/2.0, deveria dar assunto prá muita gente!

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  13. Esse carro parece que era bonito mesmo. Apesar que o Anísio Campos desenhou vários carros bem estranhos (pra ser educado) como o Topazzio.

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  14. O Henrique Iwers preparou um, creio que era DKW Malzoni, que andava na frente de muitas carreteras. Um foguetinho.

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  15. O Puma GT ficou definitivamente mais bonito que o GT Malzoni. É uma pena a VW ter fechado o projeto, parecia-me um ótimo GT de tração dianteira.
    Mas, em compensação, surgiram os belos GT e GTE de tração traseira e motor boxer. Gosto muito desses modelos (de 1968 a 1979-1980)

    A primeira leva dos GT 1600 (até 1975.1) não tinham porta-luvas no painel, não é mesmo?

    KzR

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  16. Bob, corriam boatos de um v-6 para as competições da Vemag. Ele seria instalado num puma, Belcar, ou nem chegou a ser cogitado?
    Arriscando um pouco, embora os dois sejam lindos, as diferenças entre o Malzoni e o Puma eram: Painel de madeira no Puma (no Malzoni era de plástico e metal); pára-choques mais baixos no Malzoni, entrada de ar em duas linhas diagonais próximas à roda, só no Puma, lanternas traseiras que lembram as de chevette no Puma e quatro círculos (obviamente, dois de cada lado) no Malzoni, tampa do porta-malas até embaixo no Malzoni e apenas com abertura em cima no Puma, abertura do capô de traz para a frente no Malzoni e em sentido oposto no Puma, rádio no Puma e não no Malzoni, disposição dos instrumentos, bocal de instrumentos aparente no Malzoni e protegido no Puma, luzes de seta quadradas no Puma e redondas no outro, rodas de aço sem calotas só no Malzoni, e emblema de felino só no puma, o desenho e os materiais do estofamento eram diferentes, e a saída de escape mudava de lugar. Acho que era isso...

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    1. Brauliostafora
      Eram essas as diferenças realmente, fora que as linhas do Puma era mais arredondadas. Esse motor V-6, feito pot ex-engenheiro da Auto Union em Andernach, chegou a ser cogitado pela Vemag, mas nunca chegou a ser importado. Era um V-6 1300.

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  17. Bob há algum registro de alguém Puma GT com mecânica dos DKW de competição?(só de pensar nisso com aquele mítico motor das carreteiras... aah) Creio que seriá o melhor de dois mundos, o conforto e qualidade do Puma com a força dos modelos de competição...

    PS: Gostaria de sugerir um post falando sobre entre eixos assimétricos.

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    1. *(...)de algum(...)

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    2. Luís
      Como assim, eixos assimétricos? Pode explicar?

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    3. Rafael Ribeiro21/10/12 20:27

      Creio que o Luís se refira a carros como o Renault 5, cuja história foi mostrada pelo Juvenal Jorge no AE, em 30 de setembro, como no trecho a seguir:

      "Claro que nessa mudança toda a idiossincrasia francesa de entreeixos esquerdo e direito diferentes do R5 normal (2.435 mm e 2.405 mm, respectivamente) foi eliminada, passando a 2.430 mm nos dois lados."

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    4. Exatamente o que o Rafael disse, mas no caso dos Renault(modelos como o 4 e o 16) isso acontecia pela suspensão traseira por braço arrastado, aonde os braços se ligavam às extremidades da barra de torção transversal.

      Mas poderiam mencionar outros casos e suas razões...

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    5. Luís,
      Quando ganhei minha "Enciclopédia do Automóvel", aos 13 anos, li sobre as distâncias diferentes e não entendi, porque o verbete não explicava o motivo. Cocei a cabeça por anos, até que o pessoal do BestCars matou a charada.
      É isso mesmo que você disse. E, só complementando, eram duas barras de torção, uma para cada roda. Como as barras ocupavam quase toda a largura da plataforma, a Renault inventou de colocar uma à frente da outra. Daí a variação no entreeixos, que ia de 4 a 7 cm entre um lado e outro, dependendo do modelo. Tudo bem que o motivo era liberar o maior espaço possível para bagagem, mas, cá entre nós: era tão difícil copiar a suspensão dianteira do Fusca?
      .

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    6. Isso, eram duas... Bem, eles são franceses, a idiossincrasia é a primeira "ferramenta" que eles usam ao projetarem carros.

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    7. Rafael Ribeiro
      Isso mesmo. Confesso que pensei em assimetria transversal, como eram os carros de Indianápolis, não longitudinal. O Alexandre Zamariolli deu a explicação.

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  18. Lorenzo Frigerio21/10/12 18:22

    Bob, sugiro artigo sobre o Willys Capeta.

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    1. Lorenzo,
      Como você sabe, só foi feito um, que está no Museu Nacional do Automóvel, do Roberto Nasser, em Brasília. Escreveremos a respeito, boa sugestão.

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  19. A frente do PUMA é muito parecida com a da Ferrari 275 GTB E 400 SUPERFAST.
    Alguém concorda?

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    1. Anônimo 21/10/12 18:32
      Concordo!

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    2. Bem apontado! E quanto ao 275GTB a semelhança não fica só na frente não...

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  21. A Puma deu o troco na VW, e que troco !!! O sucesso no Brasil e nas exportações falam por si só !!

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  22. Bob, não terias nenhuma foto antiga da concessionária ou do Puma GT do amigo para o Antigosverdeamarelo.blogspot.com ?

    Abraço,

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    1. Guilherme da Costa Gomes
      Infeliamente não tenho nenhuma das duas, mas vou tentar o localizar o ex-sócio, pode ser que ele tenha.

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  23. Bob, essa gasolina amarela(72 octanas) indicada no manual era pura ou tinha alguma adição de chumbo ou algum algum outro aditivo?

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  24. Douglas
    Em equivalência RON era 87, e com quase nada de álcool, coisa de 3% a 5%.

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  25. Aléssio Marinho22/10/12 01:47

    Belo carro. Uma pena não tê-lo visto "ao vivo". Conheço apenas o GT Malzoni que está no Museu do Nasser. Uma pena. Lá no museu também tem um chassis DKW, um motor e 2 Pumas, sendo um modelo exportação.
    Essa ficha técnica demontra um respeito com o consumidor que hoje não se vê, mesmo com a proteção do famigerado "CDC".
    Não posso deixar de imaginar como seria a história do automóvel no nosso país com a Puma ativa e saudável.

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  26. João Gabriel22/10/12 03:46

    Poxa bem que poderiam tê-lo continuado com a mecânica do Corcel e posteriormente com a do Passat...

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  27. João Gabriel
    Usar a mecânica de outro carro significaria usar o chassi deste, uma vez que àquela altura a Puma não tinha como fazer a estrutura, daí terem partido para o chassi do Fusca.

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  28. Dr. Traffic Calming22/10/12 08:50

    Prezado Bob:

    Boa matéria, mas um pouco curta para os "viciados" daquela época.

    Vamos ver como será a dos VW PUMA.

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  29. Um belo projeto de design, baseado na Ferrari citada acima....
    Mas temos que ser politicamente corretos ou a thurma vai nos marretar, "o" Ferrari...
    Eu detesto os politicamentes corretos, incluindo os carrochatos (primos dos ecochatos)...

    Tenho dois Pumas DKW para reformar, ou melhor uma carcaça e um totalmente completo e detonado.
    Com a reportagem acima já vi que vou ter que construir um deles, acho que não vai bastar comprar um Fissore para doador.

    Valeu

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    1. Poxa, será um crime desmanchar um Fissore, né? Aquele carro é lindo!

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    2. Nao desmanche o Fissore.
      Compre um Vemagetti ou Belcar como doador de pecas.

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  32. Pena que não existe réplica deste carro, assim como do Puma GT 4R.

    McQueen

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    1. Parece que um velhinho tentou fazer algo assim: Seria uma carroceria para adaptar a mecânica que o proprietário se aventurasse a fazer. Mas algo deve ter dado terrivelmente errado, poi nunca ouvi falar de uma única pessoa que tivesse conseguido comprar o kit...

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  33. Carro é lindo demais para época deveria ter ficado interessante com o motor 1.3 de corcel, será que caberia um CHT 1.6 ? aquele do XR-3 e seus 80 e tantos cvs.

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    1. cabe sim o bloco é o mesmo.

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  34. Esse carro com quase 50 anos , continua lindo!
    O maior clássico entre os carros brasileiros pela sua beleza, raridade, e histórico em competicoes.
    Se eu tivesse uma colecao ele ficaria no pedestal de ouro.

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  35. Como funcionava o fornecimento de chassis e motores VW para Kharmann-Ghia e Puma? O quanto elas demandassem a VW atendia?
    A Kharmann-Ghia era uma parceria oriunda da europa, já a Puma não. Porque a VW não "boicotou" a Puma?

    AndreK

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  36. Anônimo 22/10/12 19:18
    Não sei dizer como era exatamente o processo de compra, mas certamente deveria haver um planejamento, pois é assim que a indústria fornecedora funciona. Segundo testemunhas da história, o governo teria intercedido em nome da Puma para que a Volkswagen lhes fornecesse o chassi rolante com motor e transmissão. Mas isso nunca ficou provado.

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  37. Obrigado Bob!

    AndreK

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  38. bob,
    bela matéria, sempre equilibrando com invejável precisão o triângulo técnica, história e varejo.
    mas restaram-me dúvidas:
    1- sabia que a primeira série do puma gt tinha gerador de 6v e creditei isto ao fornecimento de restantes chassis vemag 66, eis que no salão desse ano foram apresentados os vemag 67, os "cara nova em corpo forte", onde uma das novidades era o sistema elétrico com tensão 12v tocado por alternador.
    assim, todos os puma gt eram 6v ? e quem os tem com 12v fez adaptação ?
    2 - dado igualmente interessante é a questão da relação final e da roda livre. sempre entendi ser o jogo de coroa e pinhão da caixa não sincronizada - a famosa "caixa longa" como falávamos então, coisa racionalmente montada com restos de estoque do par final. e quanto à roda livre sempre entendi ser apenas a não colocação da alavanca de comando.

    a questão vw + puma. curiosa, mas politicamente, quem tinha a espada era a puma. o governo militar apenas interpretou para a volkswagen o significado de tal posse. isto explica o vácuo de produção entre o fim do puma gt com base vemag e o início do gt puma 1500 vw. vamos lembrar que este carro estava pronto, em molde, desde final de 66.
    3 - de assuntos capetícios, querendo, somemos informações, tenho dados de ambos.

    4 - a questão vw x puma. curiosa, mas politicamente, quem tinha a espada era a puma. o governo militar apenas interpretou para a volkswagen o significado de tal posse. assim transformou-a em vw + puma. isto explica o vácuo de produção entre o fim do puma gt com base vemag e o início do gt puma 1500 vw. vamos lembrar que este carro estava pronto, em molde, desde final de 66.

    admiração, r nasser

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  39. Nasser,
    Não havia como conseguir um alternador com árvore comprida para acoplar a bomba d'agua, que era imprescindível no Malzoni/Puma devido ao radiador mais baixo, dificultando o sifão térmico. Mesmo caso, na Alemanha, do Auto Union 1000 Sp. Só anos depois apareceu esse alternador no Fusca, salvo engano, em 1984, com a extensão da árvore do rotor para acionar a turbina de arrefecimento. Eventuais Puma GT 12-volts são adaptados.
    As peças da caixa de 1ª não sincronizada não eram intercambiáveis com as de 1ª sincronizada, inclusive o conjunto de pinhão e coroa. A relação de diferencial da "caixa longa" era 4,72:1 e quando passou à 1ª sincronizada, a Vemag – leia-se Jorge Lettry – encurtou o diferencial para 5,14:1. Sempre discuti isso com ele, achei que ficou ruim, embora ele insistisse que o carro melhorava o desempenho como um todo. A relação 4,72:1 voltou no ano-modelo 1966, mas era um conjunto coroa-pinhão fisicamente diferente. Internamente não havia o tambor da roda-livre, não era só questão de alavanca de comando. Como expliquei no texto, aproveitavam a troca da relação de diferencial para 4,38:1 e eliminavam o tambor. Não contei isso no post, mas usavam a luva de união da árvore-piloto com a árvore primária da Caiçara/Pracinha, que não tinham roda-livre.
    Para mim, que tinha contato constante com o Lettry, só começaram a pensar no substituto do Puma GT, já que se sabia que o DKW ia deixar de ser produzido, em meados de 1967, daí a demora para surgir o Puma GT 1500, sobre base Volkswagen.
    Abraço!

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