29 de novembro de 2012

ASA MÓVEL NA F-1: DO INFERNO AO CÉU


Ao longo dos anos, o mundo se adapta às necessidades das pessoas, é um fato conhecido, por mais estranho que seja. As culturas se modificam de acordo com o rumo dos avanços tecnológicos, além da inspiração de pessoas formadoras de opinião.

Já cansamos de ver exemplos de total inversão de opinião, como na nossa alimentação. Quem já não ouviu dizer que ovo faz mal? Fazia, pois agora faz bem, assim como tantos outros alimentos. O que fazia mal, agora faz bem, graças à pesquisas e testes, e o contrário também é verdade. O que fazia bem para a saúde, agora faz mal, como frutas que são muito ácidas ou carnes brancas que são gordurosas.

O mesmo podemos dizer do automobilismo. Antigamente era o máximo ter o carro todo colorido com as cores de fabricantes de bebidas alcoólicas e cigarros, pois era chique fumar e beber. Agora, é um pecado e quem fizer isso vai estar destruindo a humanidade.

Como a F-1 estava sofrendo com a dificuldade de ultrapassagem entre os carros de ponta, diversas "alternativas" impostas por regulamento foram feitas para que as disputas ficassem mais interessantes. Vale lembrar que as poucas ultrapassagens foram uma conseqüência do próprio desenvolvimento e equilíbrio dos carros. Como os carros modernos dependem muito das forças aerodinâmicas para serem rápidos, o menor distúrbio no fluxo de ar ao redor do carro já prejudica seu rendimento e, conseqüentemente, a possibilidade de uma aproximação para ultrapassagem, uma vez que os carros precisam estar próximos para que haja uma disputa.

Pneus com ranhuras, pneus sem ranhuras, corrida com reabastecimento, corrida sem reabastecimento, o KERS que gera uma potência extra para o carro em função da energia recuperada nas frenagens, são todos recursos que visavam melhorar a disputa. A solução que mais deu resultado foi um recurso banido do esporte há anos.

Muitos inventos que por hora foram tidos como geniais, cada um pelos seus méritos, foram barrados como sendo perigosos ou caros demais. Mas, entretanto, um deles curiosamente é a atual salvação das disputas por posições. Os dispositivos aerodinâmicos móveis, que foram banidos do esporte e agora são adorados com as mãos aos céus.

Chaparral 2E

Nos anos dourados do desenvolvimento dos carros de corrida, lá pelas décadas de 1960 e 1970, a aerodinâmica era uma ciência ainda desconhecida e poucos eram corajosos a ponto de explorar seus benefícios. Um dos primeiros a encarar o vento como um aliado foi o brilhante americano Jim Hall, idealizador dos lendários e controversos Chaparral. A idéia era relativamente simples, usar o ar ao redor do carro para gerar uma força vertical para baixo que melhorasse a aderência dos pneus com o asfalto. Até então, a aerodinâmica estava presente nos carros de corrida apenas como forma de reduzir o arrasto gerado pelo ar, o que modelou belos modelos com curvas suaves e harmoniosas.

Vista interna do Chaparral, detalhe da regulagem da asa traseira.

A idéia de colocar um perfil de asa invertido em um carro de corrida não demorou para se tornar realidade depois que os pneus foram sendo aprimorados e a aderência precisava ser compatível com a velocidade dos carros. Hall criou o modelo 2E com uma grande asa traseira montada sobre a suspensão traseira do carro, assim a força vertical gerada era descarregada diretamente nos pneus, sem passar pela carroceria ou chassi. Esta asa era regulável por um pedal dentro do carro, que ajustava seu ângulo de ataque.

Junto com o Chaparral, a inovação foi parar na também F-1, no Lotus 49B de Colin Chapman. O carro chegou a ter duas asas de grande porte, uma fixada diretamente nos montantes da suspensão dianteira e outra nos montantes da suspensão traseira, assim como a teoria do Chaparral que descarregava a força vertical diretamente nos pneus.

O Lotus 49B e as duas asas fixas na suspensão.

Sistemas de regulagem das asas foram desenvolvidos e o piloto tinha o controle destes elementos aerodinâmicos, agora móveis. Não demorou também para que os primeiros acidentes ocorressem por falha destas asas, causando graves acidentes. Ainda não eram conhecidos a fundo os efeitos das forças causadas nas peças da suspensão onde eram fixadas, bem como a própria construção dos suportes das asas. A consequência disto foi o banimento nas asas móveis na F-1 e nos carros de esporte protótipo, onde o Chaparral mostrava-se superior.


O Chaparral 2J "Sucker", vista das duas turbinas que tiravam o ar sob o carro.

Outras formas de trabalhar com a aerodinâmica tinham que ser criadas. Novamente, Jim Hall veio com um carro extremamente criativo, o modelo 2J. Já que não era mais possível tirar proveito do movimento do ar pelo qual o carro passava, o caixote branco sobre rodas de Hall fez com que o ar passasse pelo carro. Duas turbinas movidas por um motor extra retiravam o ar da parte interior do carro, gerando uma zona de baixa pressão, que era equivalente ao efeito de força vertical de um aerofólio. Selando as laterais do carro com placas de fechamento, o 2J utilizava a baixa pressão sob o carro para aumentar a aderência dos pneus. Não é necessário dizer que este carro foi banido, nem tanto por riscos de acidente, mas talvez mais por politicagem, já que o carro era muito rápido em relação aos concorrentes.

O fechamento do 2J com as saias móveis.

De forma muito similar, a Brabham de Gordon Murray e Bernie Ecclestone fez o BT46B, seguindo a mesma teoria do Chaparral 2J. Uma grande turbina montada na traseira do carro retirava o ar debaixo do carro e gerava uma zona de pressão negativa. Também foi banido logo depois de sua apresentação. As turbinas eram consideradas perigosas para os carros que vinham atrás, além de serem classificados como dispositivos aerodinâmicos móveis.

O Brabham BT46B e a turbina, similar ao conceito do Chaparral.

Depois das asas móveis e turbinas, os carros de efeito solo foram a moda dos anos 1970 e 1980. O assoalho em formato de venturi gerava a baixa pressão necessária para que o downforce agisse sobre os pneus. Para assegurar melhor vedação do ar sob o carro, saias laterais móveis eram montadas nos carros para que não escapasse nem entrasse ar pelas laterias.

Talvez o conceito mais radical de dispositivo aerodinâmico móvel foi o Lotus 88. O carro tinha uma construção única, com dois chassis. O monocoque tradicional sustentava a suspensão e o conjunto motor-transmissão-suspensão traseira, enquanto que uma segunda estrutura suportava toda a carroceria e o assoalho, e era fixada diretamente nos pontos de apoio da suspensão, tanto dianteira como traseira, através de molas bem firmes. Assim, toda a carga aerodinâmica gerada pelo carro era entregue diretamente aos pneus, enquanto que o conjunto de tração e o cockpit eram sustentados por uma suspensão mais tradicional com cargas de mola menores. Também foi banido.

As duas estruturas do Lotus 88, uma para a parte aerodinâmica e outra para a motorização, cockpit e suspensão.

O próximo passo foi a suspensão ativa, famosa e bem-sucedida no Williams FW14B. Mais do que calibrar os amortecedores para as condições do piso, o computador otimizava o nivelamento da carroceria em relação ao solo para que os efeitos aerodinâmicos fossem sempre os mais eficientes. Por serem muito baixos, qualquer variação na distância entre o assoalho e o piso alteram significativamente os efeitos aerodinâmicos. A FIA proibiu a suspensão ativa, porém nunca a classificou como um dispositivo aerodinâmico móvel, mesmo sendo este o principal efeito do conjunto.

Depois todos estes casos e de um regulamento extremamente restrito, a F-1 perdeu em competitividade. Na verdade não é bem isso. A competitividade é tão apertada, os carros são tão próximos em desempenho que uma ultrapassagem é muito dificil. A evolução natural dos carros fez isso.

Qual é a única forma de se ultrapassar um carro? Sendo mais rápido que o carro a sua frente.

Quais as formas de ser mais rápido que o carro da frente? Frear mais tarde para a curva, ter um motor mais potente ou um carro com aerodinâmica mais eficiente. Como os freios são extremamente eficientes, não há muito mais onde “deixar para frear depois”. Os motores são muito similares em potência, mesmo com o recurso do KERS. Sobra a aerodinâmica.

A FIA inventou em 2011 o tal do DRS (drag reduction system, sistema de redução de arrasto), ou em outras palavras, a asa móvel. Dependendo do lugar da pista e das condições de carro adiante, o piloto aperta (mais) um botão no volante e um dos elementos da asa traseira varia o seu ângulo de ataque de forma a permitir uma passagem de ar mais livre, aumentando em até 15 km/h a velocidade máxima do carro. O DRS só funciona em alguns lugares determinados da pista, independente do piloto apertar o botão fora do local permitido, é sempre na reta, e são obrigados a fechar para a freada da próxima curva. A direção de prova é quem controla a liberação da função nos carros, dependendo das condições da corrida.

Curioso ver como a mesma teoria tem interpretações diferentes, dependendo apenas do interesse. Como o DRS é igual para todos, não há, em teoria, quem tire vantagem disso. Todos tem o mesmo recurso. Mas e o risco do sistema falhar, foi eliminado com os avanços da tecnologia?

Até agora não houve nenhum acidente por causa do DRS ter falhado, mas não quer dizer que não possa acontecer. Antigamente, o argumento é que os recursos alteravam demais o comportamento dos carros, e poderiam gerar instabilidade em altas velocidades e risco de acidente. Não é a mesma condição do sistema atual?

O DRS acionado, notamos a grande abertura entre os elementos da asa traseira.

Como o recurso trouxe de volta mais ultrapassagens nas corridas, ou seja, mais audiência, está tudo bem. Ou pelo menos até que algo dê errado, ai o sistema vai ser caçado como uma bruxa na Inquisição.

O DRS é uma muleta para a atual condição da F-1, onde o regulamento igualou os carros de ponta e travou o desenvolvimento, cada equipe não pode mais inovar e ter vantagem pelos seus méritos. A suspensão autonivelante da Lotus deste ano, milagrosamente, escapou de ser banida quando foi apresentada. Como o sistema não era acionado por nenhum componente “externo” ou ação do piloto (fora o acionamento do pedal de freio), não encrencaram, mas a rigor seu efeito é o mesmo da suspensão ativa da Williams.

Na corrida do Brasil desta semana vimos a diferença que o acionamento do DRS faz. Vettel usou bastante esse recurso, assim como esta temporada foi uma das mais disputadas dos últimos anos. Não podemos negar que o DRS possibilita disputas e ultrapassagens, mas o certo seria que não fosse necessário este recurso imposto por regulamento para que a corrida seja interessante.

Como sempre os custos são uma preocupação, não podendo liberar o livre desenvolvimento dos carros por gerar disparidade entre os orçamentos das equipes, os organizadores deram esse jeitinho com o DRS.

Ironicamente, a asa móvel foi a salvação da F-1.



Veja uma funcionando nessa computação gráfica:



MB

61 comentários:

  1. A dupla Piquet/Murray também desenvolveu uma suspenção Hidropneumatica em 1981 que era acionada ao frear o veiculo.

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  2. Excelente artigo! A competitividade absoluta da atual F-1, graças à asa móvel, poderia aumentar com regras novas. Por exemplo, a inversão do grid a cada corrida, de acordo como resultado da anterior.

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    1. Não acho correto inverter o grid, porque não é justo com os melhores pilotos. O que precisa na F1 é deixar mais próximo o desempenho dos carros.

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    2. Concordo totalmente com o João, pois injusto é determinado piloto largar no final por ter perdido a corrida anterior.

      E a inversão do Grid seria legal também pois seria um desafio a mais para o ganhador da corrida anterior.

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    3. Aí vira palhaçada, espetáculo e não corrida. O campeonato fica de quem só fizer o mínimo pra conseguir as posições e pontos suficientes, sempre evitando largar em último (e portanto vencer)

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  3. A Red Bull desenvolveu um sistema aerodinâmico flexível para a asa dianteira que pode ser percebido nos dois videos à seguir:

    http://www.youtube.com/watch?v=v_nhGtKih4k

    http://www.youtube.com/watch?v=zRhfw8i64UM

    Muito engenhoso!

    Alguém sabe se outras equipes aproveitaram e copiaram esse sistema?

    Abs,

    RB

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    1. não é novidade e não creio que seja esse o segredo dos rubro-taurinos:
      http://www.youtube.com/watch?v=euApiLdXHoI

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  4. Ah, que bom ver um post técnico, sobre carros e não de choradeira de rabugentos como tem sido ultimamente.

    Obrigado Milton pelo post.

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    1. Mi mi mi, mi mi mi, mi mi mi.

      Você não é obrigado a ler o blog, se não está contente com o que postam, vá ler outra coisa e não encha o saco.

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    2. Anônimo 29/11/12 12:43. Pior mesmo é a choradeira de rabugentos que não sabem simplesmente não ler o que não lhe agradam....

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    3. Você é um jegue mesmo. Como eu vou saber se me agrada ou não o texto, se eu não lê-lo antes?
      Eu quero bons textos e não choradeira de velhos rabugentos. Será que ninguém é capaz disso?

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    4. Ô dupla de gênios, talvez vcs possam nos dizer COMO o cara vai saber se gosta ou não sem ler antes.

      Tem nego que não aceita crítica, mas tomar dores dos autores já é demais...

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    5. KKKKK os caras são muito burros olha o apelido do infeliz kkkkk

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    6. Mi mi mi é choradeira de quem não aceita crítica. Se ler e não gosta não pode criticar? Como vão saber o que as pessoas querem ler, como melhorar se todo mundo ficar dizendo amém e bajulando?

      Aos que reclamam, digo o seguinte: viva a variedade. Alguns textos serão mais legais, outros mais chatos. Impossível agradar todo mundo sempre. Relaxem e curtam.

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    7. Anônimo 29/11/12 16:43
      Mil vezes ser um velho rabugento do que um jovemzinho besta que pensa que sabe tudo.

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    8. Qual problema de ser rabugento?

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    9. Bob Sharp, o velho rabugento luta contra a decadência inevitável com palavras duras e atitudes infantis. Que ironia! O fariseu dos blogs, tão especializado em automóveis quanto em descer ao nível de seus piores leitores. E pra piorar, orgulhoso das duas coisas!!!

      Jovens serão velhos, e velhos já foram jovens. Essa "guerra" é estúpida e ultrapassada. Como fica demonstrado nessas discussões cada vez mais comuns aqui, talvez a única vantagem de ser jovem é a capacidade de aprender e MUDAR com o tempo.

      Coisa que os velhos do AE em geral (não apenas o Bob Sharp) estão demonstrando enorme incapacidade de reconhecer, compreender e exercitar.

      (Em tempo, tb posso ser considerado "velho")

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  5. "Ironicamente, a asa móvel foi a salvação da F-1."
    Nao digo salvacao... mas pode te-lá deixado deveras mais competitiva.
    Ainda acho que a F1 é uma categoria falida e desacreditada no sentido puro do esporte, da competicao.
    Há muito tempo nao assisto, por mais que a dupla dinamica da Globo (Galvao x Reginaldo) se esforce em tentar convencer os mais desatentos que aquilo ainda é esporte.
    A F1 se afogou em sua propria ganancia e em seu "bussiness" que está muito acima do espirito eportivo.
    É o que penso

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    1. Tira o som da TV amigo e liga o radio que é batata pra resolver o problema do Gavião Hiena ,enquanto tiver pilotos como Vettel e Button ,eu assisto.Abraço.

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    2. Esqueci de falar que existem outros canais que passam as corridas da F1 também, alem do canal do Galvão .

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    3. O dia em que a F1 estiver falida, o automobilismo estará falido.

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    4. Grana tem aos montes, mas o esporte ja foi pro saco a muito tempo!
      Jorjao

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    5. Anonimo das 14:12
      Para voce automobilismo é so o que a Globo mostra, nao é?
      Dá um tempo aqui para a agente vai...
      Sai para dar uma volta, vai tomar um sorvete , mas cuidado para nao enfiar na testa!

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    6. Jorjão ,pensaria igual você de o Alonso fosse o campeão deste ano,mas ainda bem, ele não foi .

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    7. Speedster29/11/12 15:36 Corrigindo "se o Alonso" .

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    8. @Anônimo 29/11/12 14:12

      Nada a ver isso aí...

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    9. E qual seria a categoria não-falida?

      João Paulo

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    10. Arghhh!
      Nao vou enfiar sorvete nenhum na testa.
      Mas para mim se nao tá na Globo , nao me interessa assistir ou ficar sabendo de resultado!
      Afinal sao competicoes de menor importancia.

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    11. O cara não assite, mas fala que ruim. Ah tá, como ele sabe disso então, por telepatia?

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    12. Depois de uma época morna, a F1 ta fantástica. Não tem muita audiência no Brasil por conta de nao haver um piloto brasileiro na ponta. Mas quem gosta de automobilismo não se importa com isso.

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    13. Anônimo29/11/12 23:30 Não tem audiência por causa do Gavião Hiena.

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    14. Speedster, não tem audiência porque não tem brasileiro na frente, mesmo. Tô nem aí pro Galvão e tô nem aí pros que acham ele ruim. Por isso inventaram a TV: pra gente não depender tanto sobre o que o narrador fala.

      João Paulo

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  6. Se eu não me engano uma das mudanças que pretendem fazer para a próxima temporada é justamente limitar o uso das asas nos treinos, só vai dar pra usar nas mesmas areas onde são liberadas na corrida, em nome da segurança. O próprio Bruno ja perdeu o traçado por entrar na curva com a asa acionada.

    A Ferrari usa um sistema de acionamento por perdal, quando o piloto vai frear tem que tirar o pé do acionador, acho uma solução bem melhor que o botão no volante.

    Philipe

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    1. Mas o sistema já funciona assim, quando o piloto freia, a asa fecha. Ele não fica segurando o botão de acionamento para manter a asa aberta.

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    2. Para mim, faz parte da pilotagem o piloto saber como e quando usar os dispositivos permitidos e disponíveis no carro. Se errar, perde tempo.

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    3. Thales não sabia que era automatico (difício saber dessas coisas mais tecnicas na imprensa do Brasil), mas acho mais instintivo usar o pedal do que o botão, o cara usa o pé do freio que está ocioso no momento da aceleração, o volante ja tem muitos botões o cara se preocupar em aperta mais uma é mais uma coisa pra atrapalhar.

      Road Runner a questão não é a perda de tempo, mas tem muito piloto afobado que pode acabar se machucando usando a asa na hora errada.

      Philipe

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  7. Arghhh!
    Nao vou enfiar sorvete nenhum na testa.
    Mas para mim se nao tá na Globo , nao me interessa assistir ou ficar sabendo de resultado!
    Afinal sao competicoes de menor importancia.

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    1. Tá sabendo legal, hein...

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  8. Falando em F1, entre Alonso e Vettel, eu torci para o alemão ganhar o campeonato. Saudades de um bom piloto brasileiro na F1...

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  9. Posso até ser criticado mas eu achei essa última temporada da F1 muito melhor do que as anteriores. Não sei se tem algo a ver com a asa móvel ou não, mas que foi bem melhor, foi.

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    1. Eu e muitos amigos meus também achamos que a F1 atual está ótima. Esse ano teve corridas históricas. O nível dos pilotos está altíssimo. O revesamento de vencedores na primeira parte do campeonato foi ótimo.

      Infelizmente não tem brasileiro disputando o título e isso desagrada aqueles que não gostam de automobilismo. Esses só se interessam por algo se tiver um brasileiro vencendo, senão acham que o esporte é chato e "antigamente era bem melhor".

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    2. Concordo, muita gente aí falando que está falida, que não tem mais graça, etc mas as últimas temporadas estão sendo muito boas. O problema é que tem gente que assiste 5 minutinhos e quer ver 10 ultrapassagens, se não já perde o interesse, muda de canal e acha que aquilo é a corrida inteira

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  10. Se o Malonso tivesse sido campeão este ano, com a quantidade de maracutaia que a Ferrari fez, eu também duvidaria que a F1 fosse um esporte. A imprensa séria não costuma perdoar esse tipo de coisa. Creio que enquanto equipes igual a Red Bull estiver ganhando a F1 ainda será um esporte.

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    1. Eu torci para o Vettel, e vibrei bastante ao vê-lo tricampeão. Porém, o que a Ferrari fez está dentro das regras, e o Fernando era o único piloto da equipe com chances de conseguir o título. Se você fosse chefe de equipe, não faria o mesmo?

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  11. Eu acompánho F1 só pela tecnologia ,como tudo no mundo a F1 é um negocio.Só é esporte para os pilotos, depois que passei a ver a F1 assim eu não me aborreço mais, sei que automobilismo não é só F1.É legal ver um brasileiro ganhando, mas aprendi que o mundo não vai acabar se isto não acontecer, e que é um herói a menos pro povo la do paraiso PLIM-PLIM colocar dentro da cabeça das pessoas, qualquer vitoria brasileira da pra gente no maximo 15 minutos de alegria, vida feliz e momontos de felicidade a gente poderia ter em um pais com imposto de primeiro mundo,mas com beneficios idem

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  12. O problema é que, em uma categoria de ponta como a Fórmula 1, de custos elevadíssimos, nunca será possível nivelar as equipes quanto a capacidade técnica. Sempre haverá alguém com mais dinheiro para desenvolver melhor o protótipo. Claro que existem exceções, mas são raras, infelizmente.

    Mesmo com a asa móvel, nem sempre as ultrapassagens são possíveis. Em parte devido a circuitos muito travados, que mal têm retas decentes, em prol da segurança... Ainda bem que os últimos circuitos projetados pelo Tilke estão mais voltados a ter pontos de ultrapassagens.

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  13. Milton,
    Quando a asa é acionada ela também desvia parte do fluxo de ar para túneis que jogam-no sob a asa dianteira? Lembro que vi a foto de uma Mercedes sendo suspensa após abandonar uma corrida esse ano e era possível ver dois orifícios na parte inferior da asa dianteira, além de uma explicação que afirmava isso. Não sei até que ponto a explicação está certa, mas lembro-me de quando começaram a fazer algo parecido cerca de dois anos atrás.

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    1. Marcos, essa é a tal da "asa móvel dupla" ou tripla que falam. Aliás, a da Mercedes eu acho que é tripla, RBR e Lotus que tem o sistema duplo, mas que no ano que vem, deixarão de ser tão importantes.

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    2. Marcos,
      Não encontrei uma explicação segura sobre esse direcionamento de ar. É possível sim que os projetistas tenham feito um estudo para que quando a asa esteja "aberta", o fluxo dianteiro também seja alterado para aliviar a carga na asa. É um projeto muito complexo, mas é possível sim. Vou pesquisar mais a respeito.
      abs,

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  14. A analogia com alimentos no entanto deixa a desejar, pois o que hoje faz mal ou bem graças a pesquisas, foi promovido ou execrado também graças a pesquisas. Ou seja, aqueles que prestam atenção a textos sobre saúde ou alimentação estão fadados a morrer de um erro de impressão. Enquanto isto, franceses continuam vivendo muito bem, bebendo, comendo e fumando tudo o que os ascetas do corpo deploram. O único consolo é que os xiitas da saúde morrem mais cedo que os amigos de uma boa mesa.

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    1. Sr. Augustine, você perdeu a oportunidade de ficar calado...
      Quanto aos franceses, eles tem boa saúde devido exatamente a sua alimentação.

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    2. O Augustine está certíssimo, essas pesquisas mudam de rumo como cafetão muda de puta, quase sempre com algum interesse econômico ou ideologia por trás, tudo causa cancer, tudo faz mal ou tudo vai salvar sua vida dependendo da modinha do momento. Os franceses tem uma alimentação considerada ruim sim pelos babacas da alimentação, usam muita gordura por exemplo

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    3. As pesquisas mudam, condenam ou absolvem determinado alimento, mas a verdade permanece: não é o alimento e sim a QUANTIDADE que faz diferença.

      Augustine, vc tb simplificou e sofismou aqui: 1) Os franceses morrem de câncer tanto quanto qualquer outro povo que fuma como eles; 2) Os franceses (generalizando) são saudáveis pq a BASE de sua alimentação é saudável e tb pq seus demais HÁBITOS e estilo de vida são saudáveis (generalizando de novo, eles são muito ativos no esporte, na vida social, no cotidiano, etc.).

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    4. A base da alimentação francesa é manteiga, não acho que seria considerado saudável por essas tais pesquisas

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    5. Anônimo 30/11/12 14:21:

      Percebe-se por essa afirmação que Vossa Ignorância nunca foi à França e tampouco conhece a realidade do país. Osasquense metido a corneteiro é isso aí.

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  15. Alessandro30/11/12 00:20

    Bom sobre problemas no DRS o schumacher abandonou a prova do canada pq o DRS nao fechava, deu sorte q conseguiu controlar o carro, dependendo da curva era muro na certa...

    http://www.youtube.com/watch?v=oRcWrSFtWFY

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    1. Lucas dos Santos02/12/12 22:28

      Eu ia falar justamente sobre isso. Que o DRS já falhou uma vez este ano, citando esse exemplo do Schumacher.

      Mas eu não tinha visto esse vídeo ainda. Foi realmente engraçado ele falando que tal situação seria impossível (sic) e aquele incidente o contradizendo.

      Agora falando sério, o que foi que aconteceu que a asa não fechava de jeito nenhum? O mecânicos se debruçavam sobre a asa e nada dela fechar! Se fizessem mais força, acho que a peça se quebraria.

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  16. Lembro que em 92 a McLaren do Senna tinha uma alavanca que tirava todo curso da suspensão traseira nas retas para diminuir o ângulo de ataque e tentar mehlorar o desempenho perante o carro de Mansell e Patrese.

    Mas esse papo de mudar regulamento toda hora para ter ultrapassagens sempre foi loucura. O penu com friso deve ter sido a maior furada deles. A anos que um F1 depende demais da aerodinâmica e menos dos pneus/suspensão. Tinham que fazer o inverso, diminuir a importância da aerodinâmica e aumentar a importância da aderência ,ecânica pura como pneus/suspensão. Aí sim um carro poderia "grudar" no outro sem risco de perder estabilidade. Esses carros estão mais para avião do que ára carro. É só ver o cx altissímo desses carros, que é bem alto mesco considerando que tem rodas expostas, é que a aerodinâmica deles visa sustentação negativa mais do que propriamente baixo arrasto.

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    Respostas
    1. Fabio,
      Foi o que tentaram fazer com essa asa traseira estreita nos últimos anos e limitando o número de apêndices aerodiâmicos, mas os projetistas sempre dão um jeitinho e tiram o coelho da cartola com algum recurso novo.
      abs

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  17. Não terminei de ler tudo ainda, mas acho que o motivo de agora poder e antes não é simplesmente o de o carro de F1 ser infinitas vezes mais seguro que os de antigamente. Obvio que foi uma manobra para ganhar audiencia, mas tivemos GRANDES acidente nos ultimos anos na F1 onde o piloto saia andando do carro....

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