17 de dezembro de 2012

A DIFÍCIL MISSÃO DO LATIN NCAP



Como vários leitores do AE devem saber, em 13 de novembro último a entidade Latin NCAP divulgou os resultados de sua terceira rodada de testes de colisão, que foi comentada aqui no blog questionando a eficácia das legislações das bolsas infláveis e do ABS, que tornam esses equipamentos obrigatórios em todos os carros a partir de 2014, no post do Carlos Maurício Farjoun.

Previmos também que os resultados de 2012 receberiam ampla cobertura na imprensa, a exemplo do que ocorrera nas duas primeiras edições dos testes e por isso nos abstivemos de fazer mais algum. Passado um mês dessa divulgação, uma procura ao Google e percorridas as dez primeiras páginas, posso concluir que essa forte divulgação não houve.

O que aconteceu?

Avaliar a segurança dos mais vendidos: nenhum Fiat, Chevrolet, nem Volkswagen Fox?

Pelo contrário, foi bastante tímida, um pouco de alarde quanto aos veículos que receberam uma estrela no teste e as conclusões da apresentação oficial e quase nenhum comentário técnico a respeito. Dos chamados grandes jornais brasileiros, excetuando O Globo e suas publicações, que noticiaram e comentaram, o tema passou praticamente em branco. O Estado de S. Paulo e a Folha de S. Paulo sequer fizeram menção, apenas algumas colunas assinadas pelo UOL Carros, como a coluna "Alta Roda" do Fernando Calmon, outra no BCWS, mas considero muito pouco.

Resta conhecer o que dizem as principais revistas especializadas de dezembro e janeiro, para rever minha conclusão. Uma delas já publicou em sua página na internet, mas é possível lançar algumas questões que mereçam melhor atenção.

O Latin NCAP foi lançado em 2010 como um programa-piloto de três anos. Entre seus objetivos declarados (ver seção 'Quem Somos' do site www.latinncap.com, oferecer avaliações independentes e imparciais de segurança de carros novos em testes de colisão frontal contra barreira estática, estimular os fabricantes a melhorar o desempenho de seus veículos à venda nesses testes e incentivar os governos da América Latina e Caribe a aplicar regulamentações exigidas pelas Nações Unidas quanto aos testes de colisão para os veículos de passageiros.

Esse programa começou nos EUA, através da NHTSA (sigla, em inglês, de administração nacional de segurança do transporte rodoviário) em 1979 e em 1997 chegou à Europa, como Euro NCAP. Desde então reviram uma série de parâmetros de testes de colisão e estabeleceram procedimentos que são idênticos a todos os veículos testados. 

Podemos admitir que atingiram com sucesso as suas metas, a despeito de alguns autoentusiastas torcerem o nariz para o fato que os automóveis desde então terem se tornado mais pesados, com maiores custos para produzir e que tampouco eram feitos para bater – eu inclusive. Porém, tento abordar sob uma ótica mais independente e nela compreendo que a iniciativa para a América Latina busca aproximar os automóveis aqui produzidos com os de outros mercados no quesito segurança passiva.

O primeiro objetivo do Latin NCAP pode-se presumir que seu sucesso dependeria quase somente deles. A partir de uma boa estratégia de comunicação, atingiriam a necessária repercussão na mídia e dessa repercussão criariam uma conscientização coletiva dos compradores, que dessem um peso adequado ao desempenho em colisão na escolha de seus próximos veículos.

Visão e planejamento de longo prazo se fazem necessários. Doze anos depois que o Euro NCAP começou, introduziram os testes de impacto laterais contra barreira e contra poste, um pouco depois os atropelamentos de pedestres (sempre com manequins). Pode ser muito cedo para imaginar esses testes adicionais sendo repetidos no Latin NCAP, mas é o caminho possível.

O segundo objetivo do Latin NCAP visa os fabricantes. Eles devem buscar que o desempenho em testes de colisão de seus veículos seja comparável com o que produtos similares apresentam em outros mercados onde são produzidos. Passada a surpresa negativa da primeira e segunda fase de resultados de 2010 e 2011, com vários automóveis com uma estrela somente, notou-se eles seguiram ocorrendo na edição seguinte e a conclusão nada positiva de que à falta de integridade nas carrocerias, a eventual presença de bolsas infláveis faria pouca diferença para um bom desempenho em testes. 

Isto fora alertado no post do Carlos Maurício Farjoum que citamos: para que exigir bolsa inflável se o carro desmonta? Seria de se esperar certa correria das engenharias desses fabricantes, a prover reforços estruturais nas carrocerias de seus produtos e pedirem ou patrocinarem um novo teste? Ou que os sucessores desses veículos apresentassem evolução?

Já o terceiro objetivo parece mais distante de ser atingido, se até agora o que conseguimos foi a lambança da lei do airbag e ABS no Brasil. Fica difícil para mim, ao menos, acreditar que seria viável regulamentar quantidade mínima de estrelas em testes de colisão para permitir a venda de automóveis aqui. Curiosamente, no mercado europeu algumas marcas chinesas não conseguiram entrar por obterem uma estrela somente.

Mas não é só isso.

Notei alguns questionamentos a respeito do número de estrelas do Euro NCAP não ser equivalente ao Latin NCAP, também por que colidir a 64 km/h quando a lei européia pede 56 km/h, mas achei coerentes as explicações, se compararem veículos produzidos localmente com seus equivalentes globais. Com parâmetros similares, no teste de impacto frontal a 64 km/h contra barreira fixa deformável esperar-se-iam mesmos resultados de integridade das carrocerias e "lesões" similares aos bonecos. 

O motivo é que aqui as estrelas levam em conta somente essa colisão e no Euro NCAP cada estrela leva em conta mais parâmetros, como teste de colisão lateral, teste do poste e atropelamento. Isso significa que três estrelas lá podem dar quatro estrelas aqui para o mesmo veículo, mas o inverso não se aplica.

Um bom canal de comunicação entre a entidade e os fabricantes é também essencial para seu futuro, para evitar publicidade negativa. Espera-se que essa comunicação não ocorra de forma velada, uma vez que novos testes, apresentando melhoras objetivas, seria fácil entender que ambos estão fazendo a sua parte e isso basta.

Outro ponto questionável é que o programa prioriza os testes dos automóveis mais vendidos, o que parece lógico e correto, até hoje avaliaram 26, mas na terceira edição não vemos nenhum Fiat, a marca líder do mercado brasileiro, nenhum Chevrolet e a ausência do Volkswagen Fox, segundo mais vendido da marca alemã. Avaliaram o Ford Fiesta mexicano, mas não o brasileiro, cujo volume de vendas é várias vezes superior.

Para buscar cobrir a quase totalidade de modelos à venda nos mercados latino-americanos, a agenda de testes deveria ser diferente e bem mais intensa. Em 2011 e 2012 tivemos lançamento do novo Fiat Palio, do Grand Siena (que reúne diferenças importantes de carroceria), os Chevrolet Cruze, Cobalt, Spin e Onix, o Hyundai HB20 e o Toyota Etios; somente este último foi testado. 

Nesse ritmo de oito avaliações anuais nunca teremos todos os veículos. Apenas um modelo de grande volume de produção na terceira fase (2012) pode arranhar a credibilidade da entidade latina, algo evitável.

Para termos uma idéia, a sétima geração do Volkswagen Golf acaba de ser lançada na Europa e já tem avaliação de colisão do Euro NCAP.

Toyota Etios: bom para adultos, melhoras desejadas para crianças

Há somente testes do Chevrolet Cruze australiano e o modelo brasileiro já havia iniciado produção na época. Por outro lado, o Toyota Etios havia acabado de ser lançado e já foi ao teste de impacto obtendo quatro estrelas, o compacto nacional de melhor desempenho até o momento.

Quanto à idoneidade dos testes, nada a questionar. A entidade compra os veículos em concessionária para escapar dos "preparados de fábrica". Compra também os de testes patrocinados, que significa o fabricante reembolsar a compra do mesmo à entidade e seguir rigorosamente os padrões de avaliação. Precisa mais?

É fundamental a continuidade do Latin NCAP. Que persistam e mantenham seus planos ou revisem a agenda, reforcem presença, trabalhem forte e continuamente a divulgação, sem riscos de abandonarem seus objetivos logo mais à frente por perderem força e/ou representatividade.

MAS


58 comentários:

  1. Marco Aurélio Strassen, este assunto é polemico e poucas pessoas estão habilitadas a fazer observações criteriosas como as que vc escreveu aqui.
    Mas como bem citado na matéria, o LatinNCAP tem de continuar, evoluindo nos seus critérios, revisando continuamente seus parâmetros como várias outras entidades que analisam e estabelecem normas de mercado para comercialização de produtos e prestação de serviços.
    Com relação ao Brasil, infelizmente nosso mercado não tenha maturidade para impedir a venda de carros que recebem baixas notas no LatinNCAP. Então, o que eu acho que deveria ser feito: a exemplo das empresas de telecomunicações, geração de energia elétrica e abastecimento de água, deveria haver uma entidade regulamentando e fiscalizando severamente os produtos que são vendidos aqui, e exigir que TODOS os modelos vendidos sejam avaliados pelo LatinNCAP. E em quaisquer caso de falha ou comprovado problema - não só de segurança, mas defeitos de fabricação - punir severamente o fabricante do veículo.

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  2. Lorenzo Frigerio17/12/12 12:27

    Acredito que para as "montadoras" brasileiras saia bem mais barato colocar airbags que praticar as mesmas soluções estruturais dos modelos equivalentes vendidos lá fora. E ainda ficam bonitas na fita!
    Podem ter certeza que isso está acontecendo!

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    1. Corsário Viajante17/12/12 13:08

      Acho que uma coisa não exclui a outra, e as duas são válidas. Eu quero um carro com airbags E estrutura boa.
      Mas se lembrarmos que até bem pouco tempo atrás ninguém sabia o que era airbag, muito menos estrutura, estamos avançando...

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    2. Concordo com o Corsário. Não entendo o porquê de abrir mão da segurança passiva.

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    3. Segurança passiva é tudo aquilo que visa minimizar danos a integridade física de quem está dentro do veículo (air bags e estrutura boa fazem parte desse item)

      Segurança ativa é (na minha opinião a mais importante) aquela que minimiza riscos do condutor se envolver em um acidente. (Freios ABS, Controle de tração e até faróis de longo alcance)

      Quanto ao que o Lorenzo falou e o Corsário viajante questionou, entendo os dois, e o ideal é que tenha tanto air bag quanto boa estrutura, mas entre uma estrutura que preserva melhor a integridade do que está dentro do veículo e bolsas infláveis pra tudo quanto é lado mas com uma estrutura totalmente ultrapassada em termos de segurança, eu ainda fico com a estrutura boa.

      Mendes

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    4. Corsário Viajante18/12/12 19:33

      Pois é Mendes, acho que o J3 foi bem claro neste aspecto: de nada valem equipamentos num carro mal construído.
      Porém, espero que a gente tenha cada vez menos de escolher entre um ou outro, pois o ideal é ter mesmo os dois funcionando de forma complementar.

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  3. Análise interessante. De fato não é fácil imaginar qual a melhor forma de melhorar a segurança dos veículos (existe desinformação, problemas culturais e um monte de mimimi, inclusive neste blog)

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  4. No fundo o brasileiro ainda compra por preço e por metro. Enquanto estiver nessa frenesi cega não vai ter Latin NCAP que salve, mas é muito importante que o programa continue, seja mais abrangente e tenha visibilidade equivalente ao Euro NCAP.

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    1. Eu sempre considerei os recursos de segurança passiva e ativa quando escolhi meus carros, mas é inegável que o preço atrapalha. Quando comprei meu primeiro carro, o kit air bag frontal duplo + ABS saía por míseros 4 mil reais (encarecia em mais de 10% do valor do veículo). Era um custo que eu não podia arcar. Sofri um acidente nesse carro e, embora não tenha sofrido danos graves, percebi que o ABS teria me salvado (foi um engavetamento enquanto chovia). Quando fiz a troca de veículo, optei por um com ABS, que tem se mostrado bastante útil. Escolhi um não tão completo, mas com o item de segurança (troquei o teto solar pelo pacote de segurança). valeu a pena.

      Lucas Franco

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  5. Corsário Viajante17/12/12 13:06

    O problema é que as fabricantes daqui vêem o LatinNCap como inimigo, não como um parceiro no desenvolvimento do produto, pois este mostra o atraso, ineficiência e descaso delas no desenvolvimento e fabricação de seus produtos.
    Ao mesmo tempo, ainda falta ao brasileiro uma preocupação e um critério maior ao comprar um carro, normalmente os critérios de compra são muito rasos e apressados.
    Porém, aos poucos, acho que o mercado está amadurecendo, e o LatinNCap, se ainda não é assunto "popular", aos poucos vai ganhando relevância. Eu mesmo simpatizava com o Sandero e até com o J3, mas depois do teste são carros que risquei. Só ficou faltando testar o Sandero com AB, não entendo como a renault não oferece o carro para tentar "limpar" sua reputação. Ao mesmo tempo, a boa nota do Etios me fez olhar para o monstrinho com um pouco mais de respeito.
    Só falta mesmo testar mais carros e, aos poucos, ir tornando o teste mais completo.

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    1. Concordo, também mudei minha visão quanto ao Sandero (do chinês eu já não esperava muito), por ser vendido na Europa também, assim como o etios realmente ficou menos feio.
      Talvez essa indiferença da Renault é resultado da pouca visibilidade do teste, a Fiat também não ligou muito quando o novo uno ganhou uma estrela.

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    2. Corsário Viajante17/12/12 15:46

      Pois é, vamos lembrar também do March, que foi pior que Gol e Uno e a Nissan se fez de morta.
      No fim, vamos lembrar do que Sherlock Holmes dizia, "ás vezes é mais importante saber pq o cachorro NÃO latiu", ou seja, é fácil ver quantas unidades um carro vende, mas é mais difícil saber quantas unidades ele NÃO vende...

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    3. Lá fora as montadoras também odeiam o NCAP, só que na Europa carro que não foi bem no NCAP não vende, ao contrário de um país tropical...

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  6. Só uma curiosidade, como o LatanNCAP se mantém?

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    1. Boa pergunta, também fiquei curioso. Mas no site do Latin Ncap, na parte "quem somos", tem o seguinte texto:
      "Latin NCAP é uma iniciativa conjunta da Federação Internacional do Automóvel (FIA), a Fundação FIA, a Global New Car Assessment Programme (GNCAP), a Fundação Gonzalo Rodríguez, o Banco Interamericano de Desenvolvimento e a International Consumer Research & Testing (ICRT)"
      Acho que alguém desse grupo aí banca a brincadeira.

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  7. brasileiro não gosta de carros, gosta de veiculos para se aparecer....

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  8. Este negócio de segurança automotiva é bom para o exterior. Aqui a pessoa prefere comprar um veículo mais pelado de um segmento acima a comprar um mais completo. Somos um país pobre, onde a educação é para poucos. As pessoas no Brasil não estão prontas para o automóvel.

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  9. Na minha opinião o ranking deveria ser parte do programa de etiquetagem do INMETRO, pois o consumo é até secundário quando comparado ao fator segurança. A 4R também fez menção aos resultados do LatinNCAP de Renault Sandero e JAC J3 em um dos seus números. Sei que não foi dito aqui, mas discordo que o brasileiro se esquece da segurança quando confrontado com outros itens de personalização: o que falta mesmo é a informação de qualidade!

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    1. Informação de qualidade não falta, temos Internet e nela temos sites que não têm medo de dizer a verdade, como o próprio AUTOentusiastas.

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  10. Esses testes ainda não são tão relevantes por aqui. Prova disso é que a Toyota não usa o bom resultado do Etios como publicidade. Para a maioria, a segurança do carro não é fator determinante na hora da escolha. Há ainda uma cultura a ser desenvolvida nesse sentido.

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    1. Em verdade usa, sim.
      http://www.toyotaetios.com.br/conheca-o-etios/seguranca

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    2. Certas as concessionárias Toyota, usar isso como ferramenta de vendas comparativo, assim como etiquetagem veicular já é um sinal que ambas avaliações podem auxiliar a indústria a vender seus produtos com bases técnicas de qualidade.

      MAS

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    3. Tens razão Anônimo 16:58. Obrigado

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  11. Bobagem. Esse negócio é pura histeria, certo Bob?

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  12. A questão é, o quanto a mais nós brasileiros estamos dispostos a pagar por segurança? Um carro que custa 21 000 reais e depois estar custando uns 26 000 reais com os equipamentos e reforços estruturais em um carro é uma mudança muito sensível para o bolso brasileiro. A necessidades básicas aqui no Brasil fala mais alto do que qualquer outra coisa. Não adianta ficar aqui discutindo a insegurança de um determinado modelo básico popular se o custo de implantar isso, está longe das intenções do consumidor e do bolso. O país é livre e qualquer um deveria escolher carro que quiser de acordo com as suas prioridades, condições financeiras e de sua escolha. Quanto a mim, pelo menos pra mim, segurança é importante sim. Mas cada um é cada um.


    H

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    1. Corsário Viajante17/12/12 15:11

      Mas daí abrimos uma nova discussão... Será que o tal carro de 21.000 não poderia ter os reforços estruturais e continuar com o mesmo preço? Ou será que a margem de lucro é tão magrinha assim?...

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    2. Eu também gostaria de pagar por um carro o que ele vale, com a segurança incluída. Ou você acha que um dia a segurança será opcional?
      Básico, R$ 21.000. Seguro, R$ 26.000. Não é assim que funciona.

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    3. Em uma indústria, automotiva ou não, todo custo adicional é repassado aos consumidores. Mas aí que está, o quanto o consumidor está disposto a pagar a mais por isso?

      H

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    4. Quem faz o preço de qualquer produto é quem compra, e não quem vende. Se quem compra acha caro, quem vende abaixa o preço até vender. A margem de lucro, para determinar o preço final de um produto, não tem importância alguma.

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  13. Anônmo 17/12/12 13:47
    Claro que é!

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    1. Concordo plenamente com você Bob. Se não tivermos motoristas melhores (os atuais são ridículos) e vias melhores de nada adianta esse monte de estrelas e tudo mais. O pessoal crê piamente que ninguém mais vai se ferir ou morrer, quando isso é uma bobagem. Os motoristas estão mau preparados e o que é pior, acham que são ases do volante!

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    2. Prá você Bob!

      Está comprovado que em algumas situações, o airbag pode cegar e mesmo provocar queimaduras nos ocupantes dos veículos acidentados, quando acionados.

      E é fácil comprovar isso. É só abrir o Google e pesquisar.

      Acredito que os que votaram na lei, não a estudaram suficientemente e nem se preocuparam em pagar para algum órgão especialista, um estudo sobre esse dispositivo.

      Como já disse aqui algumas vezes, o airbag não salva vidas como o cinto de segurança. Ele apenas ameniza os ferimentos, muito embora possa causar outros sérios, como a cegueira.

      Em minha opinião, ainda sou a favor de uma melhora nos reforços estruturais das carrocerias e maior rigor na expedição das carteiras de habilitação.


      Apenas uma nota: A BR 101, no Rio Grande do Sul, depois de duplicada, diminuiu o número de acidentes, mas aumentou o número de mortes.


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    3. Problemas com airbag de cegar, matar e queimar são tão raros quanto um avião cair, se esses casos de risco fossem significativos a lei de airbags dos EUA teria sido mexida há muito tempo. Também existem casos onde bater SEM o cinto de segurança é comprovadamente melhor (como ao cair em rios), isso não justifica tirar o cinto de segurança como item obrigatório

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  14. A minha pergunta é a mesma do Anônimo 17/12/12 13:18
    Quem financia? Quem audita? Quem fiscaliza?

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  15. O IPI e os demais impostos deveriam ser baseados no numero de estrelas do LatinCAP e no teste de consumo do INMETRO. Carro com uma estrela LatinCAP 30% IPI, duas estrelas 25% IPI e assim por diante. Nota A no INMETRO 0% IPI, nota B 5% IPI e assim por diante.

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    1. Se for assim haja saco pra ficar aguentando coisas do tipo "carro de rico é mais seguro e ainda paga menos imposto".

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    2. O INMETRO classificou o FIAT 500 como péssimo consumo (letra D) sendo que na Grã-Bretanha ele ganhou nota A em consumo e poluentes, tanto que não paga imposto. Como fica? Quem tem a razão?

      Fonte:
      http://www.inmetro.gov.br/consumidor/pbe/veiculos_leves_2012.pdf
      http://www.uk-ecocars.co.uk/Fiat-500.php

      Obs.: tanto o 500 polonês quanto o atual mexicano foram testados e ambos receberam nota D pelo INMETRO (na tabela fornecida acima tem apenas o 500 mexicano).

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    3. O que acontece é que no Brasil segurança não é tão importante assim. Prova disso é que a Kombi ainda é vendida, mesmo tendo opções muito mais seguras no mercado.

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  16. Na medicina temos o conceito de quantas vezes temos de instituir um determinado tratamento para salvar uma vida. Me pergunto o tempo todo quantos quilos de metal a mais, quantos litros de gasolina a mais se gasta para se salvar uma vida nesses automóveis.
    Além disso me pergunto se esses recursos seriam mais bem investidos na educação de motoristas, melhorar a sinalização e pavimentação de nossas vias e até mesmo na instalação de um sistema de freios e suspensão mais eficientes ou motores mais potentes, exemplos de segurança ativa.
    Além disso, os impactos em velocidade maior, como a 120 km/h em quase 100% das vezes é fatal.
    Tenho dúvidas sobre em qual das formas os recursos seriam mais bem utilizados.

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    1. Marcos Alvarenga, acho interessante sua observação mas discordo. Uma vida não tem valor! Acidentes não acontecem unicamente por falta de educação no trânsito (embora em nosso país o que mais falta é educação). Sou favorável sim a carros com estruturas mais seguras e com deformação programada aliadas a air bag e abs. Recursos destinados à educação no trânsito e à pavimentação das vias públicas já existem, o problema é que nossa máquina administrativa é ineficiente e o povo não se importa muito com isso, desde que não implique no andamento do futebol e do carnaval.

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    2. Anônimo 17/12/12 18:33,

      Talvez eu não tenha entendido exatamente o que quis dizer o Marcos Alvarenga, mas pelo que entendi, concordo com ele.

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  17. O teste do Latin Ncap mostrou o que todos desconfiavam: Nossos carros são pouco avançados do ponto de vista de segurança. Pudera, com modelos antigos sendo vendidos e um mercado consumidor que sempre fez vista grossa para isso.

    É totalmente natural que num ambiente de baixa concorrência você consiga vender produtos bem medíocres a preço de mercado. Essa história de que um modelo mais seguro chegaria mais caro para o consumidor, é balela. O New Fiesta na Europa, por exemplo, custa o mesmo preço do que o Fiesta 2002. O mesmo vale para o Opel Corsa. A concorrência impõe padrões que se você não segue, está fora. Simples. Aqui no Brasil, o mercado se acomoda bem com um New Fiesta custando 10, 15mil a mais do que o antecessor.

    Acho bem legal essa preocupação com segurança. E de fato o Latin Ncap falha ao deixar de fora os modelos mais vendidos. Mille, Fiesta, Cobalt, Novo Uno com AirBag etc.

    Eu espero que o povo se eduque, não só ao exigir bons produtos como no principal: Em dirigir com segurança. Pois de nada adianta encher o carro de preparações para colisão se o motorista dirigir como uma mula. A bem da verdade, a maioria dos acidentes aqui no Brasil, não são acidentes e sim conseqüências de imprudência dos motoristas.

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    1. Concordo, foi isso que aconteceu e ainda acontece em menor grau. Mas veja as novas marcas invadindo o mercado nacional, olha o estrago que o HB20 está fazendo ao Gol. Me lembro que à uns 10 anos atrás, eu saia na rua e sabia o nome de todos os carros, pq só tinha VW-Fiat-Ford-Chevrolet, e Honda e Toyota estavam ganhando força. Ontem tinha uma minivan da Chevrolet aqui na porta da minha casa e eu nem sabia o nome, e olha que era da Chevrolet! Eu sabia todos os modelos de todas as marcas!!! Hoje tem carro que vc só fica sabendo que existe depois que vc vê na rua!

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    2. Que estrago? O Gol continua sendo o mais vendido, com a mesma média de anteriormente. Longe de defender o VW, mas não vi estrago nenhum.

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  18. Apoio com todas as minhas forças esse seu texto. Parabéns! A minha ideia era que eles apenas divulgassem na hora da compra o resultado dos crash-tests realizados até então. Como assim? Do mesmo jeito que estão fazendo com a eficiência energética, colocar um adesivo no vidro do carro 0km na loja e mostrar o que acontece! A maioria compra porque desconhece esses testes! Acredito que ninguém, em sã consciência, compraria um carro sabendo que se batê-lo a meros 64km/h corre risco de morte. Essa "não compra" daria uma boa balançada no mercado. E esse pedido pode ser feito através de uma ação popular. Art. 61/CF Abraços!

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  19. Aléssio Marinho17/12/12 19:17

    MAS e Bob;

    Se não me engano, junto com essa lei do Air Bag, tem uma resolução da ABNT que determina os valores máximos de impacto que os dummies sofrem. Li sobre isso em algum lugar...
    Vcs poderiam conferir isso?

    Acredito que não resolva simplesmente equipar um carro com air bag e não alterar sua carroceria para absorver e distribuir um impacto sofrido

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  20. Senhores, já escrevi aqui antes e sou avesso a teorias de conspiração.
    Mas cabe um comentário acerta da última edição do Latin Ncap.
    Na primeira página do maior portal da america latina tinha uma chamada apontando que o Jac J3 tinha sido mal avaliado nos testes, com apenas uma estrela. Ao clicar no link, uma matéria continuava o assunto, dizendo como ele tinha ido mal nos testes e explicando detalhe a detalhe os resultados.
    Fiquei incomodado com a postura da matéria e fui caçar resultados de outras avaliações. Vários carros nacionais tiveram nota igual porém não foram nem citados. Apenas o chinês foi lembrado.
    Acho que os testes devem continuar, mas, como consumidores, precisamos ter senso crítico ao ler o que aparece por aí.
    Ninguém é santo nessa história, mas bastou aparecer um fabricante chinês com uma campanha de marketing mais forte e um produto um pouquinho melhor para mudarem as regras de importação e pipocarem matérias como essa que eu citei.
    E por favor, nem percam seu tempo falando que a marca X e melhor que a Y e que o J3 é "ótimo" ou "péssimo". Não é foco aqui.
    Apenas alerto que o jogo de interesses nessa área é pesado e tudo tem que ser visto com desconfiança.

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    1. Existe um motivo bem claro para isso: Os veículos nacionais que foram tão mal não tinham air-bag. O J3 foi tão mal e sem air-bag.


      Eu não acho ruim não esse negócio de estrelinha, os carro são muito mais robustos e com muito mais qualidade que da década de 80-90. A única coisa que estragam eles é a eletrônica excessiva, tirando isso são carros para durar 30 anos sem problemas.

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    2. Corsário Viajante17/12/12 22:17

      O problema é que Gol e Uno também tiraram apenas uma estrela, mas SEM airbag. O J3 tirou apenas uma estrela equipado com duas bolsas infláveis e ABS. Ou seja, AB é importante mas o mais importante mesmo é uma carroceria bem construída e estruturada.

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  21. Agora é a hora de saber se a LatinNCAP "vai ou racha". Mas pra isso ela precisa de recursos, quem patrocina?

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    1. VW, Ford, GM, Fiat, PSA...

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  22. IIIIçççça!!!!!!
    Mas tô de acordo.

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  23. O conceito de segurança é muito relativo, o Volvo é considerado por muitos como o carro mais seguro do mundo, mas milhões optam por Mercedes, Audi,B.M.W.,etc...,apesar dos preços se equivalerem.

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  24. Esta história da demora na adoção de ABS e airbag é exatamente igual à história do pára-brisa laminado: nos anos 80, o Brasil era um dos poucos países (ao lado de outros ainda mais pobres) no mundo que ainda usava o pára-brisa temperado. Lembro bem da justificativa de um fabricante: a diferença de custo era muito alta e, de qualquer forma, ele considerava o vidro temperado seguro (comparado com o não-temperado).

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  25. Ao Marcos Alvarenga das 17:00: é claro que recursos extras de segurança são sempre bem vindos e plenamente aceitáveis.O problema é que o mercado faz disto um circo, muitas vezes simulando situações que não correspondem a realidade ou a possibilidade do dia a dia e mesmo assim divulgam como condição vital para você utilizar um veiculo. Com certeza se investissemos em educação, planejamento e melhorias das vias de circulação, o resultado obtido ofuscaria qualquer catarse propagandeada nestes pseudo escudos tecnológicos ou não, para a proteção individual ( E aonde fica a proteção coletiva? ) Um babaca incosequente poderá bater na lateral de outro carro (( que também deveria ter air-bag, só que aí não servirá para nada )) ao atravessar um sinal vermelho em alta velocidade ... Sómente o preparo, a educação do usuário somado a responsabilidade real de quem gerencia e deveria ofertar as vias públicas adequadas para o uso realmente contribuirão para a redução das barbaridades que se vê no transito. Afinal, como já diz o Bob Sharp: Ninguém compra carro para bater!

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  26. Esse LatinNCAP e uma coisa engraçada. Todo mundo defende avaliações de crash test, deformação célula de sobrevivência, etc etc etc, mas comasestradas brasileiras, a manutenção dispensada pelos proprietários de veículos, caminhões trafegando acima do PBT máximo, motoristas ruins embriagados, advertência no impacto e um carro 5 estrelas no LatinNCAP e outro sem estrelas será apenas o caixão da vitima.

    Infelizmente vendem o teste de impacto como a solução de todas as mazelas do transito. E a população media compra....igual a historia de álcool combustível ecologicamente correto, torque representando forca do motor, etc etc etc...

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    1. Até agora não vi ninguém falar que é a solução de todas as mazelas e a importância dada pela população ao NCAP ainda é próxima ao zero. Além disso existem constantes, a manutenção ruim será ruim em qualquer carro, a estrada ruim também, então o carro de maior segurança passiva apresenta sim mais chances de diminuir os efeitos de uma batida comparado a um de segurança passiva menor

      Outro mal entendimento é o quanto de diferença existe entre um carro 0 ou 1 estrela e um de 4 ou 5, a diferença é quase que exponencial, pois enquanto que o 0 ou 1 desmontam numa batida a 60 mais difícil e fazem o motorista bater a cabeça no volante um 4 ou 5 na mesma situação simplesmente amassa a dianteira e o motorista não tem impactos perigosos no interior do carro

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  27. Acho que esta nova norma de avaliação vem bem a calhar para o assunto do post, muito bem abordado pelo MAS:

    http://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2012/12/20/crash-test-americano-muda-angulo-de-batida-e-reprova-geral.htm

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