12 de dezembro de 2012

TRINTA ANOS: GRIFFON




Dois membros da escola de Engenharia de São Carlos, da USP, interior de São Paulo, apresentaram em 1982 o protótipo de um carro esportivo com motor Volkswagen refrigerado a ar, a que batizaram de Griffon. Foi um trabalho prático de formatura, onde o Prof. Dr. Dawilson Lucato e Mário Bellato Jr. se basearam na experiência anterior de projeto de uma aeronave e aplicaram inclusive um túnel de vento para definir o carro. Lucato é engenheiro aeronáutico e tem cursos e especializações numerosas em várias entidades, inclusive fora do Brasil. Teve também atuação como relator da área de segurança veicular do Código de Trânsito Brasileiro em vigor, bem como muitos trabalhos nessa área. Sobre Bellato não consegui informações plausíveis, assim, peço desculpas se não creditei algo a seu favor. 

A revista Motor 3 publicou uma matéria escrita por Expedito Marazzi, que andou no carro em Interlagos, e relatou com sua habitual clareza o comportamento de dois protótipos que lá estavam.


O trabalho foi bem feito, com coeficente aerodinâmico bastante bom, 0,35, em que pese o estilo de vincos escolhido. O carro parecia mesmo feito a machado e serra a partir de um bloco único, um estilo polêmico mas atraente. Não era um carro que circulava sem ser notado.

Com peso de apenas 860 kg em ordem de marcha, só não era realmente rápido devido ao motor escolhido, o mais fácil, barato e rápido em termos de projeto, dados os componentes da Volkswagen serem muito fáceis de trabalhar. Os engenheiros disseram à época que o projeto levava em consideração a possibilidade de instalação central-traseira do motor, aproveitando o espaço atrás dos bancos, já que o motor a ar ocupava o lugar normal, atrás do eixo traseiro, como no Brasília do qual o Griffon derivava.

A posição de dirigir foi apontada como muito boa por Marazzi, o que leva à comparação prática com o Puma GTS, ainda produzido na época e notoriamente de difícil acesso e acomodação. No Griffon, isso era fácil, tanto por portas de tamanho generoso quanto pela disposição correta dos comandos, outra herança da experiência com aviões, onde a ergonomia sempre foi mais seriamente considerada do que nos automóveis.



Um outro ponto notável era a largura das colunas dianteiras, bem pequena, o que contribuía para a visibilidade em um ponto que é sempre crítico em qualquer carro. O vidro vigia traseiro é vertical, sendo muito útil pelos poucos reflexos que apresentava, complementado pelas barras que ligavam o teto aos pára-lamas traseiros, fazendo uma abertura que permitia uma visibilidade muito boa para o tipo de carroceria, bem como razoáveis retrovisores externos.





Os cintos de segurança eram presos no teto em seus dois pontos superiores, para um total de quatro, sendo de especificação de corrida. A alavanca de câmbio se movimentava dentro da abertura do console de assoalho, com a abertura um pouco pequena para o movimento, atrapalhando o engate de primeira e terceira, ponto a ser corrigido caso o veículo fosse fabricado para venda.

O chassi do Griffon era o do Brasília, sem alteração nenhuma de dimensão, ao contrário do Puma, que o tinha encurtado a partir do Fusca. Isso também explica o maior espaço de projeto disponível para colocar duas pessoas.

Não foi detalhado, nesse texto da revista, como era a construção da carroceria, mas a se julgar pela falta de informações, não parecia ser nada diferente de outros "Fuscas de plástico", como eram humoristicamente tratados pela revista os carros nacionais feitos em pequena escala. Uma carroceria inteiriça fixada ao assoalho e com as portas e tampas adicionadas por meio de dobradiças normais.

A caixa de direção e toda a suspensão dianteira e traseira eram idênticas às do carro da Volkswagen. Pneus traseiros 205/70-14 alongaram a redução final, pinhão de 8 e coroa de 33 dentes (4,125:1), de novo do Brasília, de forma que a aceleração era prejudicada, apesar do belo visual, claro.

Como nesse protótipo não houve alterações nesse sentido, a velocidade final verificada na antiga reta de Interlagos, traçado original, que tinha pouco menos de 850 metros, foi de 140 km/h,

Um detalhe notável de aerodinâmica está bem na extremidade dianteira, à frente dos faróis escamoteáveis. Fendas para desviar o ar que iria turbilhonar em excesso junto da lâmina de borracha que funcionava como pára-choque. Essas fendas são uma criação aeronáutica, chamadas de slots, e tem a função de ajudar a manter fluxos menos turbulentos na parte de cima das asas.

O carro com suspensão rebaixada em relação às medidas originais do Brasília apresentava saída de frente, subesterçante, sendo que na outra unidade, sem rebaixamento de suspensão, o comportamento era muito mais seguro, com espaço para o trabalho do curso das mesmas e absorção correta de desníveis e rolagem em curvas rápidas. Com o carro rebaixado, isso não ocorre, já que a suspensão chega ao fim de curso e as forças impingidas nas curvas são passadas à carroceria, resultando em movimentos quase sempre imprevisíveis. Marazzi rodou algumas vezes com o carro rebaixado, em curvas que o normal fazia tranqüilamente. 




Foi medido o nível de ruído, a 130 km/h com vidros abertos, marcando 89 db(A), contra um Passat TS com 93 db(A). Em escala logarítmica de decibéis, isso significa que o Griffon era quase 50% menos ruidoso, resultado da ótima aerodinâmica. A mesma medição com vidros fechados mostrou 87 db(A) para o Griffon e 84 para o Passat, mostrando que pouco ruído é gerado por estar com vidros abertos, ou seja, entra pouco vento nessa condição, mostrando que trabalho consciente em túnel de vento gera bons resultados. Pouco vento para dentro significa pouca turbulência "colada" à carroceria, e menos resistência ao avanço.

Os criadores buscaram vender o projeto para alguém que o fabricasse, não se verificando esse fato com o passar do tempo. Infelizmente.

JJ


Fotos: revista Motor 3/Alex Soletto

78 comentários:

  1. Não conhecia esse carro. Muito bonito e interessante. O painel é maravilhoso!

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  2. Esse carro ainda existe, está guardado com a viuva do meu amig Mario Bellato, no interior de São Paulo. na verdade eram dois carros, e o do Lucato pegou fogo na época. Tenho guardado comigo o Cheda Endurance, exemplar único, criado pelo Mario para o salao do Automóvel de 1986. Estou recuperando o carro como o original. abs, Ricardo Caruso

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    1. Mande foto do carro atual!!!

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  3. O Mario Bellato era um designer genial e com otimas idéias. Faleceu vítima de câncer, ainda muito jovem, em 1992.

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    1. Ricardo Caruso,
      bom ver o editor de uma revista como a Auto & Técnica por aqui, fico muito feliz que você nos leia.
      Obrigado pela informação sobre o Mário Bellato Jr. Pesquisei e estranhei o fato de não encontrar nada sobre ele. Está explicado.
      Triste também saber que o outro protótipo se acabou em incêndio.
      Fale mais sobre o Cheda Endurance, se quiser. Pode mandar informações no e-mail de contato de nosso blog.
      Um abraço.

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    2. juvenal, mandei informacoes no email. abs

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    3. Observem a data e hora em que o Ricardo Caruso postou o comentário.

      Edison Guerra

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    4. Ricardo Caruso,
      recebi e li. Muito obrigado pelas informações. Um abraço.

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    1. E você teria feito melhor com os recursos daquele tempo, sabe-tudo?

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    2. Mais é aí que está a graça ...
      Naquela época , nao havia recursos. A importacao de carros e peças era totalmente proibida.
      A turma tinha que se virar com o que havia , ou era produzido , aqui mesmo.
      No meu ver foi um período de grande criatividade, empreendedorismo, muito carro legal produzido.

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    3. KKK Eu sabia que iriram apagar meu comentário ... Caro Uber poderiam muito bem com os recursos da época usar um chassis tubular com o conjunto mecânico do passat (que estava disponível no mercado desde 1975). Na época também existiam os kit´s turbo que poderiam fazer desse carro um esportivo de verdade.Agora tentar vender um carro "esportivo" que chega 140 Km/h é piada.. E essa é a minha sincera opinião.. quem não gostou que APAGUE o comentário..

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    4. A 12/12/2012
      Se sabia, por que o fez então? Acha bonito se referir ao trabalho de duas pessoas sérias como "gambiarra"? Vocé podia ter dito o que disse no segundo comentário, que poderiam fazer um chassi tubular e usar conjunto mecânico do Passat (com o que, aliás, concordo). Mas não "Motor de fusca , Lanternas traseiras de Del Rey....mais uma gambiarra dos anos 80..."

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    5. É sempre assim. Têm gente que fala "ah, deveriam botar um motor turbo de 50 bars, colocar ar-condicionado digital, freios abs, Air-Bag, basuca, metralhadora, antena satélite pra comunicação de ETs, computador de 5 trilhões de terabytes, radar de escatológical e o escambal no Fiat trolóló...". O cara nem sabe quais as condições e as limitações de tempo e dinheiro da fábrica ou de um projeto e vêm com essas pérolas. São os "entendidos de carro".

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    6. São os anos de chumbo do Autoentusiasta, não dá nem pra falar obviedades, tem sempre que achar que está tudo perfeito. Esportivo de 140 Km/h como o anonimo aí disse até um Corcel fazia melhor e era carro de economia, o que não tira o interesse pela história desse esportivo nacional e nem é falta de respeito, mas essas atitudes são a relevação da verdade e a decadência, são de se esperar

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    7. Errado. Apesar do motor ser só de 65 cv (SAE) da Brasília, tinha uma aerodinâmica de Cx 0,35 e conseguia no retão do Interlagos, próximo dos 140 km/h o que é bom pro motor que têm. O retão de Interlagos não foi feito pra velocidade máxima. O motor não era preparado. Era original. O Corcel tinha 90 cv (SAE) e chegava próximo disso também se fosse no retão. Esse protótipo, têm o louvor de ser uma carro muitíssimo aerodinâmico pra época e foi feito com parcos recursos humanos e finaceiros. E ainda tinha o fator de um projeto ser pensado em um modelo pra ser viável finaceiramente, industrialmente e comercialmente. Nada adianta ficar aqui "filosofando" em botar motor de Passat ou chassis tubular, ou então ficar aqui comparando com marcas multimilionárias, se os recursos de tempo e dinheiro eram escassos e a viabilidade industrial ser questionado. Essa de "filosofar" é com os "entendidos de carros".

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    8. Quem disse que um "fora de série " desses custava menos do que um carro normal ?


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    9. Acho interessante como as pessoas aqui levam certos comentários para o lado totalmente pessoal ...

      Se eu construo um carro ( com ou sem grana.. isso não vem ao caso ) e o coloco no "mercado" ou sob avaliação, devo estar preparado para críticas pesadas... Eu já montei algumas réplicas e sei o quanto é dificil.. E se alguém ou alguma revista comentar que meu projeto é um lixo... OK..têm todo o direito ..não vou ficar me remoendo como se a crítica fosse um ataque pessoal ou uma tremenda falta de respeito...como alguns aqui estão fazendo..

      Acho que o povo aqui leva tudo muito a sério...e com isso o Blog está ficando bem chato...






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    10. Anonimo das 17:37, não é o blog que está ficando chato, mas o controle descontrolado. O blog tem posts ótimos de uma qualidade técnica que poucos sites conseguem reunir, muitos excelente comentaristas. O que precisaria repensar é modo de conduzir o caminhão, quem sabe o "motorista" dividir a carga com outra pessoa, desestressar um pouco e abrir seus horizontes para abordar mais assuntos, tão agradáveis quanto os atuais.

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  5. Victor Gomes12/12/12 12:40

    Adoro esses posts com esportivos nacionais!

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  6. É um prazer ler sobre esse conhecimento compartilhado, ainda mais dessas raridades e excentricidades de outras eras (da qual faço parte rss...). Sinceramente, é um ALÍVIO quando esses caras falam de carros e não de política, trânsito, leis, etc. pq o clima (geralmente) não pesa nos comentários.

    Obrigado JJ, excelente post!!

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  7. Bem feinho, mas de acordo com as tendências de estilo de então.
    O grande problema dos fora de série nacionais da época era a quase unanimidade do uso da mecânica VW a ar. Podia até ser confiável e barata de ser fazer, mas limitavam demais o desempenho e o comportamento dinâmico de carros que erma feitos para ser o topo do mercado na época. Não era à toa quie os poucos que não utilizavam essa mecânica se sobressaíam.

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    1. Tanto é que a Puma, logo depois, passou a fabricar carros com o seis canecos do Opala (aquilo sim eram um motor esportivo naquela época).

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  8. Corsário Viajante12/12/12 13:16

    Interessante. Mais um dos brasileiros que poderia ter sido mais do que foi, levando-se em conta ser um protótipo.

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  9. Caros senhores,

    O que acham de um post sobre a Centaurus?

    Atenciosamente,

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    1. Mibson,
      sem dúvida seria interessante, requer muita pesquisa, já anotei aqui. Obrigado.

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    2. Fernando Uema13/12/12 11:02

      Seria o Centauro, aquele feito a partir do Maverick no início dos anos 80? Realmente uma boa idéia; o carro era espetacular, ou pelo menos assim me parecia, pelas reportagens das revistas da época...

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  10. Gostei do carro.
    Lembra um Corvette. Tb lembra um DeLorean. Como são dois carros que eu adoro, perfeito.
    Poderiam usar o motor do SP2, que é mais potente. Uma preparação básica tb cairia bem e não aumentaria muito o custo do carro.

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  11. Não conhecia esse carro, interessante.

    É uma lição de como NÃO FAZER um carro de "fibra".

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    1. Ledoni,
      é um carro num padrão acima da média para a época, pode acreditar. Já tem mais de 3 décadas, mas parece que foi ontem.

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    2. JJ,

      CONSTRUO carros de fibra HOJE.
      Vinco e superfície plana é TUDO que a moldagem em fibra não quer. Acumula massa de material resinado, prejudica acabamento visual, resistência mecânica, tensão superficial da pintura e "facilita" trinca na torção da carroçaria.

      Justamente por isso que o "carro de fibra" conquistou a má fama, e com razão.

      Esse foi talvez um dos maiores problemas dos Gurgel.
      É por isso que bato na tecla com o Bob que design não é só estilo, entende? O cara que desenha tem que prever construção das coisas... não é um artista qualquer...

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    3. Ledoni,
      você está certo. Qualquer estilista ou designer de produtos a serem feitos em fábricas precisam saber como se faz o produto para poder criar.
      E não é só fibra de vidro que tem esses problemas, com estampagem de aço e alumínio é a mesma coisa. Raios pequenos atrapalham a vida das peças.

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  12. O pessoal fala mal dos "Fuscas de plástico" mas esquecem que até que fizemos muito por aqui, o design mesmo que inspirado em ícones europeus(em alguns casos), chegaram a criar interesse no contra fluxo! Como o Puma VW que foi exportado para diversos países e produzido posteriormente na África do Sul.
    Os americanos que a princípio tinham tudo à mão, também estavam na onda dos "kit cars" na base do "do it yourself" sobre plataforma VW, o Lorena por exemplo, foi uma adaptação de um kit que já existia por lá...só não sobreviveram em virtude das exigências de segurança e emissões gradativas à partir de 72. Ou seja era aquela brincadeira de construir um carro divertido e simples(não simplório) por pouco, não foi exclusividade de "Brasil".
    Depois o automóvel se tornou algo inconcebível à partir do artesão ou no mínimo da montagem não automatizada...isso foi bom e ruim, pois distancia o autoentusiasta do manejo, de qualquer espécie, com o objeto.
    Quem já teve Fusca dos anos 80 pra baixo e leu o manual, deve lembrar que era praticamente um manual de serviço...pra você executar as tarefas e não mandar fazer. Hoje, nem isso executamos, quanto mais sonhar em criar algo.
    Essa brincadeira de criar algo na base do Fusca era divertida, viável e muito mais comum do que se pensa, não era exclusividade de engenheiros em trabalho de graduação ou experimentados encarroçadores que já atuavam no mercado, existia o artesão de "fundo de quintal" que nem por isso fazia algo menos interessante, um bom exemplo disso, pra quem lembra foi o Netuno, uma "mini Corvette" com boxer a ar. O Cláudio Labate que era nada mais que um artesão empírico, fazia suas experiências numa pequena garagem da Móoca(faz até hoje). O carro na época chegou a fazer sucesso, ele recebeu mais encomendas do que podia fabricar e após uma tentativa de associação para efetivar a produção não ter dado certo, acabou na míngua.
    Eu acho essa fase muito interessante, não tínhamos conforto, desempenho, segurança...mas sonhávamos, hoje consumimos "enlatados" de multinacionais, bons é verdade, quer você goste ou não.
    Abraços.

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    1. André Franco! é impossível não concordar com você. Hoje, basta um evento para estudar o "público alvo" e a ferramenta copiar e colar do lap top para "criar"...Naquela época era lápis, argila e criatividade, e isto ninguém pode negar.

      Ao juvenal Jorge: Viajei com prazer no tempo, quando tudo que tínhamos eram as publicações especializadas feitas por quem entende e relata com entusiasmo. Obrigado!

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    2. Huttner,
      nem precisa agradecer, estamos aqui para despertar emoções humanas, mesmo que alguns fiquem bravos de vez em quando.
      Obrigadão por nos ler.

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  13. só o Juvenal pra desenterrar umas pérolas dessas!
    valeu!
    ass.
    Seu Buce

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    1. Obrigado Seu Buce, você é sempre benvindo.

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  14. Essas rodas hein... já vi em muita Brasilia e Fusca por ai ,combina muito com esses carros ,abraço.

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  15. Como já escrevi em posts anteriores o Brasil perdeu a oportunidade de ter sua própria industria automobilistica, hoje dependemos de multinacionais até para fabricar parafusos.
    SDS
    Militar Anônimo

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  17. Puxa, esse eu não conhecia. O JJ sempre surpreendendo com ineditismos.
    A frente com os faróis abertos lembra o Corvette dos anos 70.
    Falaram em gambiarra. Eu já acho louvável a capacidade de adaptação de certas peças, numa época de proibições ditadoras, especialmente as lanternas, que eram muito difíceis de fabricar, e também os motores. Claro, existiram preciosismos, como o da Gurgel que para alguns modelos fazia seus próprios motores, e da Santa Matilde que tinha rodas e lanternas traseiras produzidas especialmente para ele. Mas eram exceções. Eu costumava dizer que a qualidade de um fora-de-série era medida por suas lanternas traseiras: se havia o cuidado de serem fabricadas especialmente para o modelo, então havia cuidado com todo o restante.

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    1. O problema é que os moldes para a produção de lanternas são caríssimos até hoje, e na época custavam algo em torno de US$ 50 mil. Os arros que tinham lanternas próprias em geral as produzia de resina, e não de plástico. Por isso usavam de outros carros, que também não gsoto, mas não tinha outro jeito.

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  18. Para quem critica, é bom lembrar que foi uma época de extrema criatividade. Se acha fácil, tente fazer um carro de fibra de vidro. Os caras que desenharam esse carro eram do ramo. O Bellato, por exemplo, fez ainda o buggy Cheda, talvez o melhor e mais bem acabado que já existiu no Brasil.

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  19. Caros senhores,

    Uma boa preparação no VW a ar resolve o problema de desempenho, não?

    Atenciosamente,

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    1. Sem dúvida alguma, bastaria um veneninho leve para dar mais emoção ao carro. Coisa simples, como taxa mais alta, um comando um pouco mais bravo, uma dupla de Solex 40, volante do motor aliviado e a alegria seria completa! Daria também para reduzir a largura dos pneus, pois 205 mm é muita borracha para meros 860 kg.

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  20. Infelizmente temos que aguentar determinadas pessoas que nasceram azedas e so sabem criticar os outros. Estudei em Sao Carlos de 1976 a 1981. Conhecia o Bellato de vista, mas como todos que lá estudavam, sabia da sua paixao por automoveis e do seu projeto. Cansei de ve-lo trabalhando dentro de um galpao na escola, cortando e lixando madeira, para fazer o que eu chamava de "esqueleto" onde seria moldada a fibra de vidro, e que eu cheguei a ver partes prontas. Na época - acho que por volta de 1978/79 - nao tenho bem certeza, diziam que o motor seria de Alfa 2300. O Caruso deve saber. Nunca mais tive noticias do carro, mas se nao estiver errado, o Bellato foi customizador de motos - CB 400 - no meio dos anos oitenta. Boas lembranças.

    Renato Vernareccia

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    1. Renato, tudo bem? O Mario fez um outro carro, um esportivo mais simples, também de fibra c om mecânica VW, conversivel, que chamava se não me engano MB. Tambem fez algumas boas carenagens de moto.

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    2. Eu e o Bob nos divertimos muito. E melhor, aprendi muito com meu amigo Bob Sharp, muito mesmo. E até fui esmurrado pelo filho dele, que devia ter uns 3 anos de idade...rsrsrs

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    3. Ricardo Caruso
      Isso mesmo, lembra? Um dia levei o Beto à redação e apresentei vocês, "Beto, esse é o Caruso" e ele imediatamente acertou um direito no seu estômago...Você disse que foi porque eu deveria falar mal de você para ele, daí o soco... (rs)

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    4. Bob,
      Nos idos de 1997 e 1998, o Ricardo e o irmão dele, o Rubens, tinham uma loja de miniaturas na R. Diogo de Faria (Vila Clementino). Nas tardes de sábado, um grupo de curtidores de automodelismo se reunia lá para ver as novidades e jogar conversa fora, e sempre que possível eu estava entre eles. Tenho excelentes lembranças daqueles dias - algumas, inclusive, em escala!

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  21. Muito interessante o post. Cade o Farjoun para nos dizer qual o valor atualizado dum Santa Matilde, Puma GTB e companhia? Lembro-me que eram carros "de rico", que quando estacionados juntava gente para vê-los. Não seria surpresa se for algo em torno de 150 a 200 mil rex!

    Abraço!

    Lucas CRF

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  22. Eu lembro de ler sobre esse carro na Motor 3, a reportagem era muito bem feita e com fotos lindas. Eu adorei o carro na época e teria um hoje com certeza.

    McQueen

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  23. Interessante notar que os foras-de-linha brasileiros parece que só usavam o motor do Fusca ou então o seis-em-linha do Opala.

    Parece que ninguém se interessou no AP 2000 nem no motor Ford 2.3 OHC (que por aqui foi pouco usado, nos EUA usaram esse motor em quase toda a linha). Queria saber o porquê.

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  24. Um post do Juvenal é sempre bom, mas eu fico arrepiado quando gente envolvida de alguma forma com a história, como o Ricardo Caruso, aparece de surpresa contribuindo nos comentários. Não tem preço!

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  25. Perneta
    Pois é, um bom amigo, o Caruso. Trabalhamos quatro anos juntos na Oficina Mecânica. Trabalhamos?? Acho que nos divertíamos!

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  26. Eu admiro bastante o trabalho dos que nessa época de mercado fechado possibilitavam, com muita criatividade, existirem vários carros também feitos por brasileiros e bem diferentes entre si. Qual deles que não se destaca hoje no meio de uma cidade, no mar de preto e prata? Se o desenho sozinho já faz isso, outra coisa de dar orgulho eram também as cores, mostravam que eram vivos.

    Uma coisa que noto no Griffon é que a traseira me lembra(de longe é verdade) a da BMW M1, também dessa época.

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  27. Fernando Uema13/12/12 11:22

    Caro Juvenal, belíssimo post, como de regra são todos os deste blog. Belo trabalho de arqueologia, pois as fotos, presumo, escaneadas da revista original, são de qualidade excelente. Em tempo, não posso deixar de me sentir um pouco velho, pois me lembro de quando tive em minhas mãos a revista MOTOR 3 original com a matéria em questão. Era meados dos anos 80, e eu ainda adolescente, desejando todos aqueles carros fantásticos e, em grande parte, feitos aqui mesmo no Brasil, sem grandes recursos, porém nos dando grande orgulho e emoção. Será muita pretensão de minha parte sugerir algumas matérias, com alguns dos carros daquela época (se é que já não foram objeto de matérias aqui no blog), como o Chevette Silpo-Envemo, que, pelo que soube, está á venda em Guarulhos, na Loja Paulitália)? Outro carro muito legal era o Koyzistranha (desculpe se a grafia não corresponde), fora de estrada com base no chassi do Galaxie, se não me engano. Outro que me lembro bem era o Passat, modificado para parecer o Audi Quattro. Seria legal saber destes e de outros carros que se perderam nas areias do tempo.... Obrigado e desculpe pelo comentário longo.

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    1. Fernando Uema,
      não se desculpe por nada. Compartilho dos mesmos pensamentos que você. pode deixar que sua curiosidade é exatamente a minha, e assim que vamos conseguindo informações boas sobre esses carros que povoaram nossas mentes quando mais jovens, vamos colocando aqui no AE.
      Viu o Chevette Silpo ? Já publicamos há algumas semanas.

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  28. Olá Bob, recebi seu e-mail, tentei responder mas não consegui, a moderação é necessária amigo velho, siga em frente. O JJ o Caruso por aqui!!! minha nossa o nível está subindo e isso quer dizer que novas novidades vão chegar. Gostaria de saber sobre o BIANCO, onde estão os maquinários de produção? alias, será que ainda existem maquinários de produção de motores antigos que pudessem ainda serem produzidos? onde estariam o maquinário dos motores da DKW, ARIEL etc? seria possível tentar produzir novamente?

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  29. MOTOS ANTIGAS
    Não sei dos máquinários de produção antigos, só procurando, mas de maneira geral são sucateados. / E é bom mesmo ver amigos antigos por aqui, como o Caruso e o Josias.

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  30. Muito bom este post. Eram dois modelos dos anos 80 dos quais gostava muito. Tinha 11 anos na época mas lembro desta reportagem da revista Motor 3 e curiosamente, há algum tempo, me perguntei se os Griffon ainda existiam. O que me chamou a atenção na época, foram os arcos na traseira, tal como o Maserati Merak.

    Quanto ao Cheda Endurance, eu o vi no Salão do Automóvel. Tinha rodas Alloy aro 13 montados com pneus Pirelli P7 Corsa de chuva e pintura branca com algumas faixas e, se não me engano, um aerofólio montado no arco de proteção. Era um estilo diferente para um carro esportivo, derivado de um buggy e lembrava, de certa forma, os carros de rally do grupo B. Seria muito interessante saber se há algum modelo sobrevivente, pois a versão normal, o Cheda HB,ainda pode ser vista, ainda que seja muito rara.

    Se puder sugerir, gostaria de ver uma matéria com o Farus, Dardo e Squalo, que eram esportivos que se destacavam por não utilizarem a plataforma do Fusca.

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    1. Mauricio, o unico Cheda Endurance está comigo, em restauração. Só foi feita aquela un idade do salao e eu o encontrei numa favela em Guarulhos... Ja passei umas fotos para o Juvenal. Qq coi tem mais no meu prfil do facebbok (Ricardo caruso).
      abs

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    2. Ricardo Caruso, acho que essa história do Cheda Endurance, inclusive do resgate na favela, daria um belo post aqui no AE.

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    3. Concordo com o Anônimo. A história do resgate e restauração do Cheda Endurance seria muito interessante!

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    4. Estou documentando todo o trabalho. Nesse instante meu mecanico esta removendo o motor AP e câmbio sei la do que para repor o conjunto de uma Brasila, já passado para 1.8. Vai ser um parto refazer o aerofolio, que tinha regulagem eletrica, e as rodas Alloy, que obviamente sumiram na vida.

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  31. Eu tenho quase certeza que o teto, o pára-brisa e o painel de instrumentos (não os relógios) são do Miura com motor VW refrigerado a ar, em produção na época.

    McQueen

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  32. Fui aluno da Escola de Engenharia de São Carlos no período de 1987 a 1991 para a graduação, e fiz ainda um ano de pós em 1992. O Dawilson, para quem não conhece, era quem organizava a então ênfase em aeronaves, e era um professor respeitado e querido pelos seus alunos.
    Quando entrei na USP, pensei em fazer esta ênfase, mas com a criação da mecatrônica, que tinha muito mais a ver comigo, na hora da escolha, troquei de opção.

    Nunca tive a oportunidade de ter aulas com ele, mas tivemos boas conversas naquela época.
    Havia uma convergência óbvia entre a mecatrônica e a aeronaves, e o pessoal passava horas pensando em como criar sensores, atuadores e computadores de controle dentro de um aeromodelo. Inviável na época, mas hoje... Basta colocar um smartphone e ligar o resto na USB dele...

    Ouvi falar desse carro na época, mas nunca vi nem fotos dele. Ele fora feito 5 anos antes de eu ingressar na escola.

    É. Agora bateu uma saudade daquela época... Era feliz e não sabia.

    Curioso é que o carro se chama Griffon, e eu assumi nos tempos de faculdade o nickname "Gryphon". Nem eu lembro de onde veio exatamente esse nome para mim, mas muita gente me conhece por esse nome hoje.

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    1. Legal seu relato, também guardo boas lembranças de altos papos com alguns professores da faculdade. Apesar de toda a correria que foi fazer engenharia à noite, também bate uma saudade de vez em quando daquele período.

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  33. Nunca havia ouvido falar do Griffon. Uma pena mesmo não ter havido interesse em produzi-lo. Cx de 0,35, em um fora-de-série daquela época, com estudo em túnel de vento, já merecia uma oportunidade de chegar às ruas.

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  34. O Griffon é um carro curioso. Dá vontade de vê-lo nas ruas (considerando que que ele ainda existe) só para rechear de história por cada encontro de antigos que ele apareça. A viúva já pensou em dar um tapa no carro, mas não saiu da "vontade". Há muito tempo tentei comprar a coleção de 4 Rodas do Bellato, mas na hora H ela amarelou. rsrsrsrsrs
    Caruso... já que não falou a cidade da viúva, eu vou respeitar sua discrição. Abraço.

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  35. Única coisa estranha é usar um fraco motor de Brasília.
    Louvor mesmo é para o painel. Muito esportivo de estirpe da época era feio de doer por dentro.

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  36. Joel
    Acredito que fosse motor inicial, da fase de desenvolvimento. Se viesse a ser produzido haveriam de encontrar outra solução.

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  37. Lamentavel que a nossa legislação dificulte a documentação de prototipos impedindo a criatividade dos apaixonados nete segmento

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  38. boa noite a todos,
    gostaria de deixar bem claro que esse foi um carro de 1982, e que naquela epoca havia nao havia muitos recursos tecnologicos, entao nao cabe a voces (que fizeram criticas sobre o carro) discutirem sobre isso! Mas cabe a voces saberem que esse nao foi o unico projeto do Bellato, ele teve varios outros projetos magníficos. Para que julga essa obra primitiva deveria conhecer os outros projetos e pensamentos do engenheiro inclusive se tratando de carros elétricos como ja e realidade hoje em dia! Sobre o Griffon esta sendo muito bem cuidado pela Viuva do Bellato! Abraco aos verdadeiros admiradores de carros que gostaram do projeto.

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    1. Anónimo,
      pode estar certo que o carro e seus criadores tem nosso respeito.
      Se fosse fácil fazer um carro, qualquer um faria.

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  39. " PIMENTA " Presidente " do " CLUBE " Nick Pag Dacon do Brasil e MiNi Dacon 828 Aqui Em SP23/03/13 15:07

    Ola Amigos :

    Por " GENTILESA " Se Alguem SOUBER o Endereço ou E-Mail da VIUVA do " MARIO BELLATO "

    Tenho INTERECE Em " COMPRAR " Este Carro Para a Minha Coleçao Particular Ok

    Como " COMPRAR " OUTROS Carros Feito de Fibra de Vidros REPLICAS, GURGEL, e BUGGY`s Antigos e + Etc Etc

    Por Gentilesa :


    QUE SOUBER Me Passe Um E-Mail Se FOR POSSIVEL Me ENVIE FOTO dos Carros a VENDA Ok Pessoal

    Quero Fazer Um " MUSEO " dos Carros Fora de Serie PRODUZIDO No Nosso Brasil Para QUARDA a MEMORIA do Nossos FABRICANTES ENTENDEU Pessoal

    Estou Presidindo Hoje O " CLUBE NICK PAG DACON do BRASIL e MiNi DACON 828 " Aqui Em Sao Paulo na Capital Ok

    ............. " CLUBE.NICK.PAG.DACON.BR@GMAIL.COM " .....

    Com 142 NICK`s PAG DACON Fabricado dos ( 06 SEIS ) Eu " PIMENTA " DISE ( 06 SEIS ) MODELOS Fabricado Em 1984 Uma REPLICA da PORSCHE 928 Feito Em Cima da PLATAFORMA do GOL GT 1.8 + a DACON Aumentava na EPOCA o Motor Para 2.100 Cc No Ano de 1984 e de 1987 Ate 1991
    ou
    " PECAS.MPLAFER.ORIGINAIS@GMAIL.COM " ....

    Tenho TODAS as PEÇAS do SEU MP Lafer Original e NOVAS ..... Eu " PIMENTA " Trabalhei Por LONGOS 10 Anos na Fabrica da MP Lafer e Tambem Com o GURGEL e Fazia Tambem o BUGGY COOPER No Rio de Janeiro Nos Anos 80 Ok

    ABRAÇO do " PIMENTA "

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  40. Bom dia .
    Tive sim a oportunidade de conviver com o Mario Bellato e ele sempre esteve anos luz na frente de qualquer mortal onde ele já desenvolvia na época estudos de carros elétricos com tração individual em cada roda e inclusive suspensão e recuperação de energia nas freadas parecido com o projeto da Michelin e o Griffon vem sendo muito bem mantido por sua esposa que em breve retornará as ruas novamente através da opinião de sua filha de detalhes apenas de cores.Trata-se de um carro muito moderno para sua época e até os dias de hoje que com toda a certeza ele não passa desapercebido e o melhor de tudo é restaurar o trabalho de uns gênios que idealizaram esse carro futurístico o Professor Davilson Lucatto e seu aluno Mario Gentil Bellato Junior -in memoriam.

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