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31 de janeiro de 2012

REDUÇÃO DE PREÇO DO NEW FIESTA: FENÔMENOS DO MERCADO

 

Semana passada, a Ford brasileira deu uma boa notícia: Os preços do New Fiesta seriam reduzidos em até 3.500 reais, sem que nada fosse tirado do carro. Para justificar a redução de preços, ela alegou que conseguiu negociar com a fábrica de Cuautitlán, México (onde o carro é produzido) uma cota maior de carros para a América do Sul, até então limitada a 2.200 carros por mês.

Uma redução de preço sem redução de produto é sempre muito bem-vinda, é claro. Mas devemos atentar para o fato de que estes 3.500 reais cortados do preço eram pura gordura (margem de lucro), sendo que se a Ford continua a vendê-lo sem nenhuma alteração, é porque ainda está tendo um bom lucro com ele. Isso que dizer que o preço anterior estava gordo demais, correto?

O que mais me chamou a atenção foi o que está por trás da justificativa dada pelo próprio fabricante para a queda de preço: Este foi reduzido graças ao aumento da oferta. Ou seja, nada foi mudado no carro além do preço, ele apenas ficou mais disponível.

Acredito que a grande maioria das pessoas já deve ter ouvido falar em “lei de mercado” ou “lei da oferta e da demanda (procura)”. Segundo esta lei, os preços de um determinado produto dependem de quantas pessoas o estão vendendo e quantas querem comprá-lo. Se todo mundo quer um produto, seu preço sobe. Se muita gente começa a oferecer, o preço desce. Mas como funciona isso?

A lei da oferta e da demanda funciona assim: Existem duas curvas, a curva de oferta e a curva de demanda. Segundo a curva de demanda, que todos conhecem, quanto menor for o preço de um produto, mais gente estará disposta a comprá-lo e vice-versa. A curva de demanda pode ser representada num gráfico como uma reta descendente, num gráfico que na vertical traz o preço do produto e na horizontal traz a quantidade de consumidores dispostos a comprá-lo.


 

30 de janeiro de 2012

A PEQUENA MARAVILHA


O título é obviamente chupado do significado, em português, da sigla DKW – Das Kleine Wunder –, mas como tanto a DKW quanto a Audi faziam parte do conglomerado Auto Union AG, formado em 1932 com a união dessas duas fábricas mais a Horch e a Wanderer, é lícito repeti-lo, desta vez com o Audi RS 3, que conheci há uma semana e falei um pouco sobre ele no post do rali de regularidade em Interlagos. Nada sintetiza melhor o que RS 3 é do que o título deste post.

O RS 3 Sportback, derivado do A3 de mesma carroceria, foi apresentado em março do ano passado no Salão de Genebra e é o mais novo membro da família RS da Audi caracterizada pelo alto desempenho. O melhor da tecnologia da fabricante pertencente ao Grupo Volkswagen foi nele aplicado, começando pela tração intetgral de nome quattro. É o quarto RS da Audi e foi desenvolvido pela subsidiária quatro GmbH. É produzido pela Audi Hungaria na fábrica de Giör juntamente com o os TT coupé e roadster e o A3 conversível. Poucas unidades serão importadas este ano – fala-se em vinte – ao preço de R$ 298 mil

A cabine de comando: exata em tudo

A tração é predominantemente dianteira, mas à menor tendência de patinagem des rodas a embreagem multidisco em óleo localizada logo antes do diferencial traseiro faz transmitir mais torque para este eixo. O controle do sistema hidráulico é eletrônico e em poucos milissegundos a embreagem incrementa o acoplamento do cardã com o diferencial traseiro. O sistema hidráulico é mantido a, no mínimo, 100 bar de pressão pela bomba dedicada, garantia de resposta e atuação imediatas. E a patinagem de roda em qualquer dos eixos é anulada pela ação do bloqueio eletrônico do diferencial que é feito por meio dos freios.

29 de janeiro de 2012

REGULARIDADE EM INTERLAGOS, A PROVA

Fotos: Rodrigo Ruiz/Velocidadeonline

O Fiat Stilo 2009 de Fulvio Oriola puxa o pelotão

Conforme havíamos anunciado, realizou-se no fim de semana 21/22 de janeiro a 10ª Etapa do Torneio Interlagos de Regularidade, que contou com nada menos que 81 particilantes. O evento existe desde 2009 e admite duas categorias de veículos, os Clássicos e os Modernos. "A separação das classes é 25 anos", diz o idealizador e promotor do evento, o ex-piloto, ex-dono de equipe e meu amigo Jan Balder, com quem dividi o mesmo Opala Divisão 1 várias vezes na década de 1970. "Nem os trinta anos da placa preta, nem os vinte da isenção de IPVA", brinca, mas nem por isso deixa de ser um bom critério. Assim, para 2012, os Clássicos são os carros fabricados até 1987 e os Modernos, de 1988 em diante.

O bom desse evento é proporcionar ao participante a prática do automobilismo com o carro de todo dia, nada mais sendo exigido que use capacete e se afivele o cinto de segurança e que esteja com a carteira de habilitação válida. Nada de ter que preparar carro, colocar arco de proteção e outros itens de segurança exigidos nas corridas. O único requisito é que o carro largue com pneus com profundidade de sulco de pelo menos 4 milímetros, metade de quando novos.

Pumas na pista!

O nome da prova já diz: regularidade é o fator determinante de vitória, não velocidade absoluta. A direção da prova oferece três tempos de volta para cada categoria, que o concorrente escolhe previamente mas só indica no final. Para os Clássicos, 2min39s, 2min55s e 3min10s, enquanto os Modernos rodam um pouco mais rápidos, 2min27s, 2min39s e 2min55s. Na condição mais rápida da cada categoria, as médias horárias são 97,5 km/h e 105,5 km/h, respectivamente. Essa média significa que já dá para divertir e exige alguma "mão de obra" do piloto. Mas em caso de chuva são acrescentados 30 segundos ao tempo de volta.

28 de janeiro de 2012

RALI GRUPO B: O EXTREMO

Timo Salonen e Seppo Harjanne vencendo em Portugal, 1985


 "Life is a tale told by an idiot, full of sound and fury, signifying nothing." (A vida é uma estória contada por um idiota, cheia de som e fúria, significando nada)
William Shakespeare - Macbeth (Ato V, Cena V).

O assunto desse texto é dos que mais gosto. A julgar pelo entusiasmo dos comentários dos leitores toda vez que colocamos algo sobre ralis e principalmente sobre os carros do mítico Grupo B, a preferência não é só minha. Quem gosta de ralis dificilmente diz que existe alguma outra modalidade mais emocionante no esporte motorizado.

É uma história incrível, bela e trágica ao mesmo tempo, onde heróis foram forjados, outros pereceram e vários tiveram a confirmação que eram apenas seres humanos normais que tentaram enfrentar monstros. Não é possível colocar em poucas palavras algo que foi tão importante à época, e que gerou tantas mudanças no esporte, em poucas palavras. Profissionais altamente gabaritados com anos de experiência em ralis retrataram essa parte da história da modalidade, e as obras estão publicadas para quem quiser se aprofundar. Tentei então fazer uma descrição geral do que foi o Grupo B, e o que aconteceu para que fosse banido.

Na parte técnica dessa máquina que nos une, o automóvel, chegou-se a extremos que proporcionaram espetáculos inesquecíveis para quem viu de perto. Quem não viu, como eu, tem que se contentar com os filmes disponíveis e os artigos de revistas e alguns livros.

Introduzido em 1982, o regulamento técnico do Grupo B para o Campeonato Mundial de Rali, conforme foram definidos pela Fisa (Fédération Internationale du Sport Automobile – Federação Internacional do Esporte Automóvel), o então braço esportivo da FIA (Fédération Internationale de l'Automobile – Federação Internaconal do Automóvel), resultaram em carros muito rápidos e que se provaram perigosos, pelo nível de exigência imposto aos pilotos,  principalmente pela ausência de limite de potência. Competiram de 1983 a 1986. O Grupo B também era aplicável para provas em circuito, com diferenças de regulamento de acordo.

Já em 1979 a tração nas quatro rodas estava permitida pelos regulamentos de ralis, o que muitos dizem ser resultado de negociações do grupo Volkswagen para a marca Audi entrar no campeonato mundial. Seja quem for que fez as pressões necessárias, 1983 começava descortinando uma categoria que iria experimentar o gosto amargo de perder alguns personagens importantes.

27 de janeiro de 2012

ENSINANDO ERRADO

Foto: autor


Num domingo, passava por uma avenida de São Paulo usada para passeio de bicicleta e me toquei que está sendo utilizada sinalização inadequada para os ciclistas pararem. Como no grupo há crianças e menores de 18 anos, e também outras pessoas sem habilitação para dirigir veículos automotores, é um mau começo para a entrada no mundo motorizado para todos.

Pode parecer implicância com a Companhia de Engenharia de Tráfego, que administra o trânsito na capital paulista, mas não é. Sinalização é um dos itens mais importantes, se não o mais,  num sistema de tráfego qualquer.

A placa "PARE" é a primeira na lista de placas de regulamentação, denominada justamente R-1. Junto com as placas de sentido de tráfego – R-3, R-4a/b, R-5a/b, R-24 a/b, R-25 a/b/c/d, R-26 e R-28 – não pode dar qualquer margem de interpretação. A "PARE" significa pare, analise a situação e prossiga, sem nenhuma outra indicação, como a semafórica.

26 de janeiro de 2012

VIRANDO A CASACA



Há uns vinte anos, um vendedor de uma empresa de equipamentos me disse algo que ainda ecoa na minha mente: "Em qualquer lugar ou em torno de qualquer coisa em que as pessoas se juntem, pode ter certeza que ali tem dinheiro. Lucrar ali é só uma questão de perceber como explorar o potencial da oportunidade."

Incrível a força dessa idéia, mesmo depois de tanto tempo. Até hoje estas palavras reverberam quando penso que empresas como Google e Facebook estão classificadas entre as mais valiosas do mundo, e altamente lucrativas, apenas oferecendo serviços gratuitos com o intuito de atrair e juntar pessoas.

Bem, com automóveis não poderia ser diferente. Com tantos carros nas ruas, a frota circulante vem sendo explorada cada vez mais, e das mais variadas formas.

São Paulo é uma cidade onde o automóvel é onipresente, e existe todo o tipo de exploração de serviços na cidade focados em captar algum dinheiro dos seus motoristas. E muitas vezes, sem opção, os motoristas acabam pagando sem pestanejar, mas não que isso seja exatamente agradável.

Aqui no AUTOentusiastas cansamos de nos referir à indústria da multa, ao rodízio arrecadatório, ao “Big Brother” dos radares que existem a cada esquina, à inspeção veicular tecnicamente falha, aos gulosos pedágios, entre tantas outras formas de exploração. Mas a questão não se resume às autoridades que captam dinheiro dos donos dos automóveis. É uma verdadeira corrida do ouro a ser garimpado no bolso dos motoristas.

25 de janeiro de 2012

A MORTE PREVISÍVEL A 200 KM/H E A IMATURIDADE

 Foto: oglobo.oglobo.com/Fernando Quevedo

O Citroën C4 VTR de Diogo Monteiro Frota dos Santos, 24 anos: mais uma vida perdida por nada

Há alguns dias o AE recebeu e-mail de um senhor que se apresentou como coronel da reserva da PM do Rio de Janeiro. A correspondência eletrônica trazia um texto que me sensibilizou. Depois de uma troca de e-mails que se seguiu, resolvi publicá-lo, com a devida autorização do autor. O título do texto, que usei como o deste post, fala de jovens, imaturidade e acidentes. Como faz tempo que me preocupa a perda de vidas humanas por motivo tão idiota como um acidente de automóvel, assino embaixo do que o coronel Milton diz.

Espero que seja de muita valia para os leitores e leitoras e seus filhos ou mesmo netos.

Bob Sharp
Editor


A morte previsível a 200 km/h e a imaturidade

Por Milton Corrêa da Costa*

Os mais jovens, que constituem preciosa mão de obra produtiva, deslumbrados pelos encantos da mocidade e da impulsividade natural da juventude, têm sido constantes vítimas da violência no trânsito brasileiro. O maior exemplo dessa incontrolável tragédia pode ser lembrada num gravíssimo acidente, ocorrido no Rio de Janeiro, tempos atrás, que chamou a atenção pela previsibilidade de uma tragédia anunciada, face à constante imprudência com que se comportava ao volante a própria vítima, que resultou morta na madrugada de um final de semana, na Zona Sul da cidade.

O estudante Diogo Monteiro Frota dos Santos, que acabara de completar 24 anos no dia anterior, dirigindo em alta velocidade durante a madrugada (era membro, no Orkut, da comunidade "JÁ ULTRAPASSEI OS 200 KM POR HORA!"), perdeu o controle da direção numa curva e bateu violentamente com o carro que conduzia contra o muro de um colégio existente numa importante via local (foto acima). Diogo fazia parte também da comunidade "MapaRadar", especializada em descobrir radares, além de ser seguidor do Twitter Lei Seca, que alerta motoristas para pontos de fiscalização da referida lei. Não há notícias, no entanto, de que Diogo tenha sido submetido a exame de embriaguez post-mortem.
        
A triste realidade, porém, é que há um  perigoso "coquetel mortífero" ceifando a vida de jovens motoristas, em boa parte dos acidentes de trânsito em rodovias e vias urbanas, principalmente nos finais de semana: pistas livres das madrugadas, excesso de velocidade, manobras arriscadas, uso de bebida alcoólica e energéticos, sono, cansaço. Constata-se que o jovem, ainda em processo de formação de personalidade, apresenta características próprias do estágio de auto-afirmação social:  impulsividade, desafio ao perigo e espírito competitivo exacerbado. Transportadas tais características para o volante de um carro isso confere ao jovem, em período de formação, a possibilidade de demonstração de poder que muitas vezes pode ser fatal.

24 de janeiro de 2012

NO TEMPO EM QUE PARDAL ERA APENAS PASSARINHO


O Hyundai i30 avaliado recentemente não estava licenciado, não tinha placa, só nota fiscal. A sensação ao dirigi-lo por São Paulo foi inesquecível. Saber que não poderia ser tungado pela Prefeitura através de alguma câmera de fiscalização de trânsito me deu um enorme e indescritível prazer, transportando-me para uma época em que nada disso existia (e que não faz tanto tempo assim).

Mas não pense o leitor – ou alguma "otoridade" que eventualmente ler este post – que aproveitei para barbarizar, pelo contrário. Sempre dirigi da maneira civilizada, respeitando regras e preferências e, de uns bons anos para cá, sempre praticando a cortesia. Não seria o fato de o carro não ter placas que eu iria mudar meu comportamento. Mas que foi um período de condução (dez dias) de absoluta paz e tranqüilidade, sem nenhuma dúvida.

Numa avenida de limite 70 km/h, por exemplo, precisei sair de um "caixote", aquela situação em que dois ou três carros à frente (um deles na faixa mais à esquerda, é de lei...) estão rodando abaixo do limite sem motivo, não oferecem possibilidade de ultrapassar e o jeito é usar potência para "limpar" tráfego à frente. Fazer isso sem a preocupação de ser flagrado por estar 10 ou 15 km/h acima do limite foi pura alegria. Ou num trecho qualquer em descida não precisar ficar freando só para "respeitar o limite de velocidade". Enfim, assim era o dirigir dos anos 1960 a 1990, livre e despreocupado com o "excesso de velocidade". Tempo em que pardal era apenas passarinho – daí a foto de um na abertura deste post.

23 de janeiro de 2012

BOM PARA O POVO, BOM PARA O LEITOR AUTOENTUSIASTA



O Hitler e eu temos algo em comum. Ele achava que o que era bom pra ele era bom pro povo alemão e eu acho que o que é bom pra mim é bom pro leitor autoentusiasta. Então, já que eu estava muito a fim de sentir na pele o duelo entre dois de meus esportivos favoritos, o Jaguar E-type e o Corvette Sting Ray, tratei de convencer o pessoal que seria muito legal e que todo mundo ia gostar que gente fizesse uma matéria desse duelo de cachorro grande.

Gosto desse lance de reviver duelos do passado, tipo Frazier x Ali, Jofre x Harada, e também me atrai pensar em duelos impossíveis no boxe. Por exemplo: o que seria uma luta Frazier x Tyson, ambos em suas melhores formas? Mas com boxe não dá, pois a idade pesa no lombo dos humanos, mas com carro dá, e quem sabe um dia poderei colocar modernos contra antigos...

Mas essa dos dois antigos fiz, e, além dessa citada, que foi publicada na Car and Driver Brasil, o Bob e eu fizemos um comparativo entre o Porsche 911T 1968 contra o Alfa Giulia Sprint Veloce 1967 no nosso programa-piloto do Speed Masters.


22 de janeiro de 2012

PEUGEOT SE RETIRA DE LE MANS, TOYOTA CHEGA



Depois dos anúncios de Toyota e Porsche retornarem para disputar as 24 Horas de Le Mans, uma facada dolorida para a mais importante e emblemática corrida de longa duração. A Peugeot anunciou oficialmente o encerramento do programa de competições de endurance.

21 de janeiro de 2012

TRINTA ANOS: LANCIA 037




Mais um carro que faz trinta anos agora em 2012, e entra para a lista dos legalmente importáveis para o Brasil.

Em 14 de dezembro de 1981 era anunciado o Lancia 037, um carro para ralis do grupo B, cuja homologação dependeria de ter um mínimo de duzentas unidades produzidas, como na história do Ford RS200. Para atingir esse número mínimo, Cesare Fiorio, diretor esportivo do grupo Fiat, informava que haveriam carros para as ruas. Os entusiastas salivaram.

Foi um trabalho para o qual a Lancia contratou Pininfarina e Abarth, resultando em um carro apresentado no Salão de Turim de 1982.

20 de janeiro de 2012

A HISTÓRIA DA COMPRA DA ROLLS-ROYCE PELA BMW: FICÇÃO E REALIDADE



Dia desses um amigo deste grupo nos presenteou o link de um vídeo sobre a BMW, um bom documentário, de cerca de uma hora de duração, produzido pela CNBC, “BMW, a driving obsession”. Como o próprio título sugere, fala da principal característica da marca bávara, que é sua obsessão por oferecer uma dirigibilidade ímpar em todos os modelos de sua gama.

Foi, porém, o trecho que cita a compra da Rolls-Royce, ocorrida em 1998, o que me despertou especial interesse, uma seqüência de lances incríveis, com diversos ingredientes típicos de um bom romance, ações de bastidores, traição, chantagens etc., que decidi trazer até vocês.
Rolls-Royce e Bentley, juntas em 1931
A Bentley lutava contra perdas operacionais desde o início de sua existência, em 1919, fundada por William Owen Bentley. ou W.O. Bentley, como era mais conhecido. O milionário Woolf Barnato assumiu seu controle em 1926 e bem que tentou tirá-la dessa situação. Enquanto a presidiu, empenhou parte de sua fortuna pessoal no negócio e graças à sua influência e posição socioeconômica privilegiada, também obteve vultosos empréstimos bancários para mantê-la operando. Sendo um verdadeiro autoentusiasta, deu seqüência às participações dos carros de sua empresa na corrida 24 Horas de Le Mans, vencendo quatro vezes consecutivas, de 1927 a 1930. A primeira vitória, em 1924, nas mãos de John Duff e Frank Clement, foi o que o estimulou a financiar a Bentley, que dois anos depois acabou comprando. A reputação de veículos de alto desempenho e alma esportiva, que a acompanha até hoje, veio daí.

Antes de 1946, carrocerias feitas nos coachbuilders


Mas o crash da bolsa de Nova York de 1929 também afetou os fabricantes de veículos exclusivos. Sem fundos e tampouco crédito, a produção da Bentley parou. Barnato viu seu sonho entrar em recuperação judicial (chamava-se concordata antes) e após alguns meses o liquidante colocou a Bentley à venda. O candidato mais provável na época era a Napier, que já fabricara veículos, mas estava concentrada fazendo motores aeronáuticos.

19 de janeiro de 2012

HYUNDAI i30, ESTÁ EXPLICADO

Fotos: Paulo Keller exceto quando indicado




Eu ainda não havia andado no Hyundai i30 e em nenhum outro automóvel da marca nos quinze anos passados. O último havia sido o Coupé FX (Tiburon no mercado americano), um cupê esportivo que me agradou bastante (abaixo). Na época eu era editor técnico e de testes da Autoesporte e foi meu último teste antes de deixar a revista para ingressar na GM, em maio de 1997. O carro era todo certo e no texto eu disse sobre os sul-coreanos: “esses caras sabiam perfeitamente o que queriam e curtem automóvel como ninguém”.

O coupé FX 1997, último Hyundai que eu havia dirigido(parts-specs.com)

De tanto ver o i30 nas ruas (e o do meu vizinho de vaga no prédio), eu nutria curiosidade de ver “o que que o i30 tem”. Isso foi tornado possível por uma deferência especial da importadora oficial Caoa, nada dada a ceder carros para teste, graças ao empenho da eficiente Déborah Gonçalves, ex-assessora de imprensa da Volkswagen e gerente da área na Caoa há pouco mais de um ano.

O i30 foi lançado Salão de Genebra de 2007 e começou a chegar ao Brasil em maio de 2009. Não demorou para cair no gosto do brasileiro e hoje é o carro importado – excluindo os fabricados na Argentina – mais vendido, com mais de 35 mil unidades por ano em 2010 e 2011, conforme dados da Fenabrave.

Bom visual de hatchback médio

A versão avaliada é a básica modelo 2012, câmbio manual de cinco marchas e custa R$ 55.250. Vem com bolsas infláveis frontais e ar-condicionado analógico, entre outros itens (ver quadro adiante). Fiz questão de câmbio manual, melhor para se analisar o motor ao se dirigir um carro pela primeira vez. Mas ainda é o i30 antigo, o novo já foi revelado e está previsto para chegar aqui no segundo semestre. O novo desenho deixou-o mais musculoso.

18 de janeiro de 2012

MUSEU DA SAAB À VENDA

Texto de Hans Jartoft, de Trollhätan, Suécia

Era uma vez uma fábrica de carros. No mês passado faliu. Por quê? Como sempre, não tinha clientes para os carros. Fazer um carro bom é difícil, mas vender um carro bom é ainda mais difícil.

A maior fabricante do mundo, a General Motors, não sabia como tratar a marca adquirida em 2000 e agora não querem que a Saab possa continuar com um dono da China. A Saab tem uma história muito interessante, mas não vou contar isso hoje. Quero antes ver como vai terminar aqui em Trollhättan.

Mas tem uma história que fala muito sem usar palavras. O Museu da Saab está nas mãos do administrador da falência. Sexta-feira, 20 de janeiro de 2012, esse administrador quer receber ofertas das pessoas que querem comprar o museu inteiro ou carro por carro, um por um. Seria uma coisa triste essa coleção de carros históricos ser levada ao vento, um para lá e outro para cá. 

Abaixo, algumas fotos que fiz ontem no Museu:

O começo de tudo, Saab 92, 1947


O Saab 96 de Erik Carlsson, que tanto brilhou no ralis internacionais durante 15 anos

O Aero X, conceito de 2006

Saab EV-1, Experimental Vehicle One, motor 2-litros turbo de 285 cv, de 1985

Motor do 900 turbo e do EV-1: 2 litros, 16 válvulas

Mas, olhando com outros olhos, há pessoas que acham que é melhor ver um carro andando na estrada do que pegando poeira num museu. São uns 120 carros, de 1947 até 2010. Muitos que, de alguma forma, são únicos. O primeiro de um modelo, o último de um outro, carros de exposições, protótipos, réplicas, conceitos.

O texto é em sueco, mas usando o translate.google.com dá para entender um pouco. Algumas perguntas posso atender nos comentários, se não forem muitas.

HJ

(Texto atualizado em 18/1/12 às 15h55, correção de link)

17 de janeiro de 2012

REGULARIDADE EM INTERLAGOS NESTE FIM DE SEMANA

Eduardo Polati com seu espetacular Motiva, réplica do Lotus Seven


Neste fim de semana 21 e 22 de janeiro haverá mais um Torneio de Regularidade organizado pelo Jan Balder, ex-piloto e ex-dono de equipe. O Bob e o Arnaldo estarão lá e será um bom momento para os autoentusiastas que participarem se divertirem muito na pista e bater papo com os dois.

Por pedido do Jan, o Bob levará cinco pilotos, escolhidos por sorteio, para duas voltas na pista, no sábado e no domingo, a bordo de um Audi bem rápido.

Todas as informações devem ser obtidas diretamente com o Jan Balder, em jbalder@ig.com.br e pelos telefones (11) 5182-1214 e (11) 9472-7672.



TORNEIO INTERLAGOS DE REGULARIDADE


DIA 21 (SÁBADO)

Duas provas reservadas aos veículos Clássicos (produzidos até 1987)

A 1ª prova será às 13h45 valendo também para a última etapa de 2011 e logo depois outra bateria (17h30) abrindo a temporada 2012.

DIA 22 (DOMINGO)

Duas provas reservadas aos veículos Modernos (produzidos após 1987)

A 1ª prova será às 13h45 valendo também para  a última etapa de 2011 e logo depois outra bateria (17h30) abrindo a  temporada 2012.

OBS- A 1ª ETAPA DE 2012, TANTO PARA OS VEÍCULOS CLÁSSICOS QUANTO PARA OS MODERNOS, TERÁ PESO 1,5 PARA EFEITO DOS PONTOS DO PARTICIPANTE DO TORNEIO.

Novas datas serão definidas oportunamente em função da disponibilidade do Autódromo de Interlagos, onde estão previstas obras de reforma para atender basicamente o GP do Brasil de F-1. Entretanto, surgiu esta semana a novidade de taxas de uso do autódromo fortemente majoradas pela Prefeitura (1.600 %) e teremos de aguardar o desenrolar dos acontecimentos. Inclusive, a prova de 24 Horas marcada para o dia 28/1 foi adiada por esse motivo.

Todas as etapas terão a supervisão da Fasp (Federação de Automobilismo do Estado de São Paulo)

DOS PARTICIPANTES

Poderão se inscrever individualmente (somente piloto devidamente habilitado, CNH válida) e/ou com navegador (ambos obrigados ao uso de capacete e a atar o cinto de segurança).

Participantes individuais ou duplas largam juntos, porém com classificação separada.

Duração da prova: 45 minutos cada bateria

Largada – com carro de segurança (safety car)

Os veículos deverão estar em perfeitas condições de segurança. Serão vistoriados os itens: extintor, pneus (pelo menos meia-vida); cintos de segurança e luz de freio.

Veículos réplicas: será considerado o ano de fabricação do veiculo original
Não serão permitidos picapes e ou similares que tenham caçamba


DOS TEMPOS

Fica a critério de cada piloto a escolha do tempo de volta que deverá ser cumprido na prova.
Cada categoria poderá escolher uma das 3 opções que serão oferecidas na preleção (briefing) no dia da prova às 11h00.

Categoria Clássicos: serão válidas as 9 melhores voltas
Categoria Modernos: serão válidas as 10 melhores voltas.

Nota: Nos dois casos, as piores voltas serão descartadas

Obs: Em caso de piso molhado haverá acréscimo de 30 segundos na volta, decisão final que cabe à comissão desportiva.

Credenciamento e numeral: serão fornecidos na secretaria no dia da prova.

Entrada livre pelo Portão 7 na av. Teotônio Villela.


TRINTA ANOS: MITSUBISHI STARION TURBO




Começamos por este post uma série de citações de veículos que a partir deste ano de 2012 tornam-se elegíveis à tão cobiçada placa preta por terem feito 30 anos de idade. Com esse tempo de vida, carros estrangeiros podem ser importados para nosso país legalmente, o que sempre aumenta a gama disponível para os entusiastas e colecionadores.

A idéia destes posts veio do excelente blog Hemmings, que a cada ano relembra os carros que completaram 25 anos e nos Estados Unidos já são considerados colecionáveis. Pela nossa realidade tupiniquim, achamos que 30 anos era mais adequado, justamente pela placa preta e a importação.

Começamos por um guerreiro oriental, o Mitsubishi Starion Turbo, lançado em 1982 do Japão para o mundo. No começo dos anos 1980, os fabricantes japoneses estavam enlouquecidos com a febre dos GTs de pequeno porte e desempenho notável. Nesta época, o mundo conhecera o Mazda RX-7, o Toyota Supra e o Trueno, marcos do desempenho de baixo custo.

16 de janeiro de 2012

UM AUDI QUATTRO ESPANHOL



Nesse domingo terminou o Rali Dacar 2012, pelo quarto ano seguido realizado na América do Sul e sem passagem pelo Brasil. Mais uma vergonha nacional, e mais uma prova de que aquela propaganda de posto de gasolina, afirmando que brasileiro é apaixonado por automóvel, é mais uma das inúmeras mentiras dos “marketeiros”. Balela pura.

O Audi Coupé Quattro Raid mostrado aqui deveria ter sido mais desenvolvido para chegar a competir no Dacar, a mais exigente e longa competição fora de estrada, cuja simples participação é algo notório, chegar ao final é espetacular e vencer pode ser parcialmente explicado apenas por quem já conseguiu. Não é fato para passar em branco, nem para ser pouco festejado.

15 de janeiro de 2012

CHEVROLET VOLT, POR BOB LUTZ



Muito já foi falado do Chevrolet Volt, que a GM chama apropriadamente de carro elétrico de autonomia estendida. Seu ponto forte é contar com geração de energia elétrica a bordo por meio de um motor de combustão que aciona um gerador e carrega a bateria caso ela fique sem carga no meio do caminho. Com o Volt, o temor de ficar no meio da estrada ou não poder dispor do carro depois do jantar porque a bateria está descarregada ou quase, não existe. Isso lhe confere uma superioridade ímpar sobre qualquer outro carro elétrico, que se vale apenas da bateria para funcionar. O Volt (nome melhor não poderia haver para um carro elétrico!) está claramente à frente de tudo o que existe em automóvel de propulsão elétrica.

Independentemente do motor a combustão, a bateria do Volt pode ser recarregada em qualquer tomada (do tipo específico para isso) de 110 ou 220 volts. Para os muitos que costumam rodar até 65 quilômetros por dia, o motor a combustão só precisará funcionar (automaticamente) em casos excepcionais.

Mas suas vendas ficaram aquém do esperado em seu primeiro ano no mercado – 6.500 ante a previsão de 10.000 em 2011 – pois contra ele há o (alto) preço de US$ 41.000 combinado com o receio de novidade (misoneísmo) que muitos têm.

Para complicar a carreira do Volt daqui para frente, houve dois ou três casos de incêndio vários dias após testes de impacto lateral em poste seguido de capotagem, efetuados pela NHTSA, o órgão de segurança rodoviária dos Estados Unidos. A causa ainda não foi determinada, gerando preocupação entre os proprietários. Os incêndios, o primeiro em junho, só chegaram ao conhecimento público em novembro. Mas até agora não houve fogo em acidentes no mundo real e a GM está investigando o que pode ter causado os incêndios.

Mas, tudo considerado, trata-se de um veículo excepcional e sua história, da concepção Até o lançamento em novembro de 2010, mereceu um capítulo inteiro no livro "Car Guys vs Bean Counters", escrito por Bob Lutz (ao lado), que foi quem que deu, em 2005, o ponta-pé para que a GM decidisse lançar seu carro elétrico e que dá o merecido crédito ao idealizador do Volt, o americano Jon Lauckner. Jon trabalhou vários anos na General Motors do Brasil em Planejamento, tendo ele e eu sido colegas nos meus anos de GM. Trabalhávamos no mesmo andar no prédio da administração central em São Caetano do Sul e estávamos sempre trocando idéias, como autoentusiastas que somos.

O suíço de Zurique Bob Lutz, naturalizado americano em 1943 e em vias de completar 80 anos, passou praticamente toda sua vida profissional em cargos de alta responsabilidade na Chrysler, Ford, BMW, Exide (baterias) e GM, de onde saiu no final de 2010 para se aposentar. O livro é um perfeito raio-X de como funcionava e funciona agora a General Motors. Desnecessário dizer, Bob Lutz é um autoentusiasta. Há vasta informação sobre ele na internet, como esta no Wikipedia

Quando o amigo Rex Parker esteve no Brasil para dar sua palestra no Salão Internacional de Carros Antigos, de 24 a 27 de novembro, trouxe-me um exemplar de presente. É uma leitura que vale a pena para todo autoentusiasta e o livro já pode ser encontrado na Livraria Cultura (www.livrariacultura.com.br).

Estou quase acabando de lê-lo, mas o capítulo 9 com a história do Volt é tão interessante e empolgante que me propus a traduzi-lo e publicá-lo aqui no AE. Tenho certeza de que o leitor ou leitora apreciará bastante.

BS



Capítulo 9 de “Car Guys vs Bean Counters: The Battle for the Soul of American Business”, Bob Lutz, (Portfolio Penguin, EUA, 2011), págs. 145 a 186


CHEVROLET VOLT

("Vou deixar que você explique isso para o Conselho")

A GM estava atrasada para a festa dos híbridos...Estava mesmo? Já em 1968 havia exibido um híbrido bateria/gasolina com baterias ácido-chumbo. A empresa tinha capacidade tecnológica. O que faltava era vontade.

Em várias ocasiões após minha chegada em 2001, a questão do carro híbrido foi levantada. Quando avaliamos os custos de engenharia e o capital necessário, calculamos o custo por veículo de um conjunto motriz a gasolina, mais o motor elétrico e as baterias estado-da-arte, e estimamos um preço de venda público e volumes de venda que fossem razoáveis, era um desastre financeiro. Não só seriam mais de 500 milhões de dólares desperdiçados num programa perdedor, como na realidade incorreríamos numa perda de dinheiro por veículo. Foi quando Rick Wagoner disse, “Quem que levar isso adiante para o conselho e explicar? Eu é que não vou!”

Não houve quem levasse.

14 de janeiro de 2012

EXTRA: NOTA DE FALECIMENTO

Pedro Virgínio Barbosa (1951-2012)

Morreu nesta sexta-feira, dia 13, em Fortaleza, Ceará, aos 61 anos, um dos mais talentosos projetistas de carros de corrida do Brasil, Pedro Virgínio Barbosa.

No dia 28 de novembro de 2011, alguém avisou: Pedro Virgínio está doente, muito doente! A notícia quando foi dada, meses atrás, doeu demais. Ontem, após 4 dias de luta intensa contra um câncer surpreendente, Pedro Virgínio morreu. A notícia, nesta 6ª feira, doeu mais ainda.
Morreu Pedro Virgínio, o amigo sereno, entusiasta do automobilismo, projetista de mão cheia, eterno sonhador, querido realizador, o pequeno cearense que esticou as fronteiras da engenhosidade da sua terra para além das fronteiras brasileiras das competições graças aos seus projetos geniais.

Largada da prova da categoria Espron, preliminar do GP do Brasil de 1998

A RODA-LIVRE ESTÁ DE VOLTA, QUEM DIRIA

DKW-Vemag e roda-livre, intimamente ligados

Roda-livre é coisa antiga, do final dos anos 1930, associada aos mecanismos de overdrive. Quando o motoista acionava o dispositivo, automaticamente entrava em roda-livre. A razão de ambos existirem era, ao mesmo tempo, baixar a rotação do motor na estrada, para conforto, e proporcionar economia de combustível.

Overdrive-equipamento era uma mini-transmissão de engrenagem epicicloidal acrescentada à caixa de câmbio normal, na época de três marchas. Já overdrive-conceito foi amplamente explicado em "Over...o quê?" há exatamente um ano no AE e vale a pena reler.

Não há quem não saiba o que é roda-livre: toda bicicleta tem. Pedala-se, pára-se de pedalar e ela continua seguindo, na inércia. É o mesmo nos carros que têm roda-livre.

Catraca de roda-livre na bicicleta (velhasbicicletas.blogspot.com)

Depois foi o DKW-Vemag, fabricado no Brasil entre 1956 e 1967, a ter roda-livre. O motivo também era economia de combustível, embora houvesse outro, velado: segurança. É que motores dois-tempos sempre foram propensos a travamento de pistão devido à elevada carga térmica deste, visto não haver o tempo de "descanso" para esfriá-lo, como na admissão e na compressão do motor 4-tempos. É combustão a cada descida do pistão.

13 de janeiro de 2012

PÉ PESADO, BOLSO LEVE



Eu estava intrigado com o consumo dos carros da família. Dirijo um Ford Fusion 2008, que peguei em agosto do ano passado. Utilizo o carro no trânsito urbano de Brasília, que tem muitas vias expressas em sua malha viária. Geralmente o consumo dos carros na capital federal tende a ser mais baixo por este motivo. Sessenta por cento do meu percurso é por vias expressas sem semáforos e com velocidade máxima permitida de 80 km/h. Portanto, o “consumo urbano” em Brasília é na prática um consumo misto com 60% de trecho rodoviário e 40% de trecho urbano leve (vias de 60 km/h e poucos semáforos).

Monitoro o consumo do carro desde quando pus as mãos nele. Em 5 mil km que estou com ele, a média geral foi de 9,47 km/l, somados todos os quilômetros e todos os abastecimentos. Considero este número de consumo muito bom, em se tratando de um carro com motor de 2,3 litros, automático e com 1.530 kg de peso.

Minha esposa dirige um Fiesta, que apelidei carinhosamente de “tartaruga sobre rodas”. Explico: É um Fiesta Sedan, motor de 1 litro a gasolina e com ar-condicionado. Estimo seu peso vazio em 1.150 kg, o que é muita coisa para um motorzinho de apenas 1 litro e 65 cv. Pois o Fiesta, apesar de hoje estar com a manutenção rigorosamente em dia, nunca passou de 11,5 km/l na mão dela. A média é na casa dos 11 km/l. Quando estava desregulado (velas velhas, cabos oxidados etc.), chegou a fazer até 8 km/l.

Era isso que me intrigava: como que um carro quase 400 kg mais pesado, automático e com motor de 2,3 litros poderia gastar apenas 17,5% a mais que o Fiesta, que pesa 25% a menos, tem câmbio manual e tem motor de apenas 1 litro? A diferença estava muito pequena, pela lógica eu esperava que o consumo do Fusion fosse na casa dos 35% maior, dadas as características dos dois carros.

12 de janeiro de 2012

MISTURA QUENTE


Temperatura do escapamento: indicador de potência e economia


Não existe autoentusiasta moderno que um dia não tenha lido e discutido sobre a mistura ar-combustível. Nessas conversas e leituras se discute sobre potência, consumo, quebras, mas poucos conhecem muitas das minúcias e de fatos importantes a respeito dela.

Vamos começar pela História. A Primeira Guerra Mundial introduziu a mobilidade motorizada, incluindo a armada, em todas as frentes de combate. Mas a tecnologia do motor a combustão ainda estava em seus primórdios e eles eram muito ineficientes.

Nos vinte anos seguintes, a engenharia de motores evoluiu rapidamente, potencializando as grandes dimensões que tomaria a Segunda Guerra Mundial.

A história da Segunda Guerra Mundial esconde um fato pouco notado. Lendo sobre a tecnologia da época, vemos vezes sem fim o desenvolvimento dos aviões a jato, dos mísseis balísticos e da bomba atômica. Mas quase não é mencionado que a grande parte dos equipamentos usados ao longo da guerra pelos dois lados foi projetada antes de seu início, sendo apenas aperfeiçoada ao longo dela.

As exigências sempre crescentes da guerra tornavam esses equipamentos rapidamente obsoletos, mas substitutos não estavam disponíveis. As forças armadas de ambos os lados tinham que se contentar com o que tinham em mãos.

AVISO AOS LEITORES

Por problema ainda não solucionado, com a entrada do post "Mistura Quente" às 12h00, todos os demais deixaram de ficar visíveis. Por isso foi retirado, temporariamente.

Havia comentários dos leitores Evandro, Anônimo 12:44 e Daniel Shimomoto de Araújo, mais o do Sandoval Quaresma alertando para o problema que havíamos notado e estávamos tentando resolver.

Esperamos corrigir o problema a qualquer momento, colocando o post retirado na rede novamente.

Bob Sharp
Editor

SEM ATRITO

Esse vídeo, um comercial da TomTom, mostra o pavor que é dirigir quando há neve na pista e, pior, gelo. O título significa "TomTom lembra-nos de uma condução prudente durante as férias".

As imagens impressionam, algo que experimentei poucas vezes e mesmo assim de forma bem mais branda. O motorista fica literalmente passageiro.

BS

A ZORRA NOSSA DE CADA DIA

Fotos: autor


Calçada é para pedestre, certo? Errado. Quem manda querer ficar andando na calçada? Vá para a rua, ora!

É o que a imagem parece dizer. Local, av. Jamaris, 380, praticamente ao lado do prédio onde moro, em Moema, capital paulista.

Circulam no bairro, o dia inteiro, viaturas da CET, mas o VUC – Veículo Urbano de Carga – ficou ali, sossegado, atrapalhando a passagem dos pedestres na tarde desta quarta-feira. Nenhum fiscal de trânsito ou PM viu. Ou se viu, fingiu que não viu, pois se visse teria mandado o VUC estacionar corretamente ou procurar outro lugar. Nem precisaria autuar, bastaria educar.

11 de janeiro de 2012

ANÁLISE DO NOVO FORD ECOSPORT



O Carlos Castilho é um velho conhecido nosso. Designer automobilístico, arquiteto e professor universitário em cursos de graduação e pós-graduação da FAAP - Fundação Armando Álvares Penteado, em São Paulo, SP e do IED - Istituto Europeo di Design - São Paulo, foi professor das disciplinas História do Design na Mobilidade e Fronteiras da Mobilidade, no Curso Design da Mobilidade da FAAP, onde foi o responsável, no final de 2005, pela organização e coordenação do primeiro curso de Design da Mobilidade da América Latina, na área de pós-graduação daquela instituição, sob a direção geral do prof. Sílvio Passarelli. Professor de História do Automóvel no Curso Master em Transportation Design do IED - Istituto Europeo di Design, é membro do comitê de cursos da SAE Brasil. É coordenador dos cursos Design, Mobilidade e Tecnologia e Representação Tridimensional no Design de Transportes na FAAP. Atualmente coordena o Grupo SOMA, uma rede de especialistas independentes das áreas de engenharia, comunicação, tecnologia e design, com grande experiência acumulada nos setores automobilístico e de produtos, e que tem como objetivo discutir, implantar e difundir novas maneiras de se pensar a mobilidade dentro de um contexto social e ambiental em transformação. O Castilho é palestrante nas áreas de mobilidade urbana, história da mobilidade e design de transportes.

Ou seja, ele é autoridade na área de design, credenciais não lhe faltam. Ele tem um blog, o Autotimeline, que foca, claro, o design automobilístico.

Estive com o Castilho na apresentação do novo Ford EcoSport dia 4 último em Brasília e ele gentilmente autorizou o AE a mostrar sua análise do novo Ford publicada em seu blog.

Tenho certeza de que o leitor ou a leitora apreciará.

BS



10 de janeiro de 2012

CICLOFAIXAS DA DEMÊNCIA

Fotos: autor



Carro trafegando à frente na última faixa da esquerda? Claro – menos num bairro chamado Moema, na capital paulista. Isso porque alguma mente doentia da autoridade de trânsito de São Paulo, a Companhia de Engenharia (?) de Tráfego (CET) bolou ciclofaixas no bairro, as ciclofaixas da demência.

Com a "brilhante" solução, não se sabe se um carro à frente está apenas parado ou estacionado, têm-se que adivinhar. Se o vidro traseiro estiver com a transparência original ainda dá para perceber se há ou não motorista ao volante, mas com os "sacos de lixo" constituindo a moda que assola o Brasil isso fica impossível. Mas mesmo sem o acessório que deixa o carro "lindão" o carro à frente pode estar estacionado com motorista denrro.

É mesmo coisa de maluco, ver um carro estacionado com tamanho afastamento da calçada, o que, inclusive, esbarra no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), Art  181, inciso I (afastado até 50 cm a 1 metro, infração leve, 3 pontos na CNH, R$ 53,20) ou inciso II (afastado mais de 1 metro, infração grave, 5 pontos, R$ 127,69 e remoção do veículo).

9 de janeiro de 2012

O PRESENTE DE NATAL



Nunca me esquecerei da bicicleta que ganhei do Papai Noel – ela era verde, com selim e manetes brancos, e corria pracacete. Para mim, então uma criança, entendi que foi do Papai Noel que a ganhei. A sensação foi essa – a de que era um presente do Papai Noel –, daí que hoje saber que foi meu pai o verdadeiro presenteador não muda a sensação que tive e rememoro.

A gente vive o que pensa viver. Eu vivi aquilo, então, o Papai Noel, pra mim, verdadeiramente existiu, e boa.

Sendo assim, uma vez que ele tenha existido, porque não imaginar que ele pode voltar num desses Natais aí a porvir e me dar de novo meu presente mais desejado?

Qual seria esse tal presente?

Você sabe o seu?

Vamos lá:

8 de janeiro de 2012

PK: AS MELHORES FOTOS DE 2011



Lá se foi 2011. Mas ótimas lembranças ficaram! Fiz uma seleção de algumas fotos preferidas. Muitas delas não chegaram ao AE. Outras estão espalhadas nos posts do ano que findou. Trabalhar para para o AE é uma imensa satisfação e um combustível para o autoentusiasmo. Que 2012 seja mais um ano de muito autoentusiasmo para todos nós!

Forte abraço,

PK

"Nulla tenaci invia est via" (Para os persistentes nenhum caminho é impossível)


7 de janeiro de 2012

PORSCHE 961, O MAIOR 911 DE CORRIDA



O 911 é sem dúvida um do carros de corrida mais vitoriosos de todos os tempos. Desde seus primeiros modelos até os recentes RSR, o 911 conquistou vitórias por todos os lugares que passou, assim como a própria Porsche. Diversas variações e especificações do carro passaram pelas pistas do mundo, tanto na terra como no asfalto, mas sempre preservando o conceito original do carro que favorecia a tração, com o peso do motor atrás do eixo traseiro motriz.

Em 1982, novas regras e categorias foram estabelecidas pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) para reorganizar os carros em função de peso, motor e limitações técnicas. Surgiu o famoso Grupo C para os protótipos fora-de-série, que a Porsche dominou por anos com os 956 e 962; o Grupo A foi estabelecido como a categoria para os carros de turismo produzidos em larga escala (5.000/ano), com determinadas modificações autorizadas; e também nasceu o Grupo B (tanto para rali como para circuitos) para os carros de baixo volume de produção com quantidade mínima de 200 unidades em 12 meses exigida para homologação e com menos restrições técnicas.

O Grupo B de rali foi grande sucesso, gerando lendas como Audi Quattro e Lancia Delta S4. Visando o novo mercado em potencial, a Porsche iniciou o programa para desenvolvimento de um carro de corrida que atendesse o regulamento do Grupo B, podendo vender seus carros a particulares, como já fazia com o 911. Como era necessário veículo de produção para homologação, em 1983 foi apresentado o conceito Gruppe-B, de onde nasceria o lendário 959 de produção em 1986. Por trás desta empreitada, lá estava o neto do Professor Porsche, Ferdinand Piëch, que na época trabalhava no desenvolvimento do sistema Quattro da Audi. O conceito seria tanto um laboratório para a nova tecnologia de 4x4 como um showroom sobre rodas da capacidade de engenharia da Porsche.


Porsche Gruppe-B conceito

6 de janeiro de 2012

EXTRA: VÍDEO MOSTRA O IDEA AVANÇANDO O SINAL

Imagem: YouTube

A Polícia Civil divulgou hoje a gravação de imagens do acidente objeto de post de anteontem em que fica claro que o motorista do Fiat Idea, Landerson Correa Rodrigues, marido de Lilian Maris dos Santos, que faleceu ao ser atirada do carro, avançou o sinal. Note o funcionamento do semáforo bem no lado esquerdo da imagem, um pouco acima do meio.

Coisas muito estranhas no processo policial. Um, o motorista do Idea possivelmente vir a ser indiciado por homicídio culposo (sem intenção de matar). Outro, Carlos Alberto de Souza Dias Fiore, que dirigia o Peugeot, ser indiciado por homicídio doloso (com intenção) por suspeita de estar embriagado, embora até agora não haja informação sobre sua alcoolemia para que se saiba o quanto estava embriagado, detalhe importante nessa investigação.

Hoje à tarde o Tribunal de Justiça de São Paulo, consubstanciado no fato de que a causa do acidente foi o outro veículo ter avançado o sinal, concedeu liberdade provisória a Carlos Alberto.

No post anterior descrevi a cena imaginando que o Idea tivesse cruzado a av. Abraão de Morais vindo de outra rua, a Tristão Mariano. Vendo o vídeo, a manobra foi uma conversão à esquerda, permitida, com controle semafórico. Mas no fim o resultado prático é o mesmo, o Idea adentrou uma avenida movimentada com o sinal fechado.

No vídeo se nota que o Peugeot vinha com faróis ligados e também que vinha mais rápido que os outros carros, mas não se pode dizer, a priori, que ele viesse acima do limite, os outros carros poderiam estar abaixo dele. De qualquer maneira, a perícia tem condições de estabelecer a velocidade analisando o vídeo.

QUEM DISSE QUE CARRO "UM-PONTO-ZERO" NÃO ANDA?

Gol 1.0: 0-100 km/h em 13 s e 165 km/h com 76 cv

O post Velocidade Mínima gerou muitos comentários –  perto de 100, até o momento de escrever este. Muitos leitores referiram-se à questão do carro com motor de 1.000 cm³ não ter desempenho suficiente em auto-estradas para a proposta de velocidade mínima de 100 km/h em rodovias de limite 120 km/h. Será que é isso mesmo? Garanto que não.

O motor 1-litro mais fraco hoje é o do Mille Economy, 66 cv a 6.000 rpm (etanol). Mesmo assim 1 cv mais que o Passat L 1,5-L duas-portas, que pesava quase 100 kg mais que o Fiat. Não conheço ninguém, da época em que foi lançado, 1974, até hoje, que dissesse que esse Passat "não andava". Pelo contrário.

O motor do Mille de 1990, por exemplo, quando era o Fiasa, desenvolvia 48 cv a 5.700 rpm, portanto o modelo ganhou 17 cv com o atual Fire, nada desprezível, principalmente levando em conta o aumento irrisório de cilindrada, apenas 5 cm³ (de 994 para 999 cm³). O motor Fiasa havia passado a 56 cv em 1993 com ignição eletrônica e recebendo carburador de duplo corpo, e ganhou 2 cv com a injeção monoponto, foi para 58 cv, sempre a gasolina.

O Mille sempre andou muito bem com motor 1-L

5 de janeiro de 2012

MODA AUTOMOBILÍSTICA: OS LEITORES ESCREVEM

Foto: vwfuscabrasil.blogspot.com


Depois de postar Moda Automobilística pouco antes do final do ano, me ocorreu de convidar os leitores a mandaram suas lembranças a respeito do tema e não foi surpresa a vasta quantidade de contribuições, e aqui estão elas:

- Modinha boba da “Família feliz” no carro (Marcelo Silva)
- Boneco Bundão; carros rebaixados e adesivos “Turbo” (Anônimo)
- Toca-fitas de gaveta, alguns com amplificador acoplado (Eduardo)
- Encher o tampão traseiro com caixas de som enormes, década de 1990 (Anônimo)
- Encher a coluna "A", lado motorista, com um monte de instrumentos (Anônimo)
- Adesivo ‘Interceptor’ no topo do pára-brisa (Sandoval Quaresma)
- Antena de GTI; brake light sob o pára-choque; pintura branco Pérola (Álvaro)
- Tocar funk alto a ponto de chacoalhar janelas (Gentalha)
- Calotas de aro 15” em rodas de 13” (Anônimo)
- Néon azul instalado sob o carro e tira de LEDs nos faróis (Anônimo)
- Rodas pintadas de dourado metálico (1986~1990), à F-1 do Senna (Mendonça)
- Cortar as molas para andar baixo e sacolejar como um jegue (Bruno)
- Um boneco branco da Michelin em cada lado da coluna "A" (Mendonça)
- Lâmpadas estroboscópicas na traseira, final dos anos 1990 (Fish)
- O Garfield preso no vidro; emblema Audi em Brasilia, Chevette etc. (Anônimo)
- Andar totalmente apagado à noite  (Anônimo)

4 de janeiro de 2012

FORD REVELA LINHAS DO NOVO ECOSPORT

Fotos: Divulgação Ford


A Ford apresentou hoje em Brasília as linhas do novo EcoSport. Para isso reuniu a imprensa automobilística brasileira e mostrou uma maquete em argila do utilitário esporte, enquanto fazia o mesmo na Índia, lá com a presença do presidente executivo mundial da empresa Allan Mulally. O presidente da filial brasileira, Marcos de Oliveira, fez as honras da casa.

O evento foi cercado de certa pompa, com a presidente Dilma Rousseff convidada, mas se fez representar pelo ministro de Ciência e Tecnologia Aloizio Mercadante Oliva, por estar de férias na Bahia.

Nada foi dito sobre dimensões e mecânica, nem a plataforma usada, se continua a com a de Fiesta ou se passa à de Focus. Apenas que é um projeto global e desenvolvido na fábrica de Camaçari, BA  Por isso o governador do estado, Jaques Wagner, estava também presente.

O estilo apela nitidamente para a robustez visual, como pode se notar na grade "de caminhão". Ao menos por enquanto, nada de pára-choques. E foi mantido o "estepe aventureiro" localizado externamente na traseira, como no EcoSport atual – solução a que a Dacia e a Renault sabiamente não recorreram no Duster. Já cansou.


É nítido o objetivo de conferir linhas modernas ao pequeno utilitário e um dos traços mais marcantes é o vidro traseiro envolvente. Os faróis, pelo que foi mostrado, terão LEDs como lâmpadas.


Resta ver, no lançamento que deverá ocorrer no segundo semestre, como o mercado reagirá e se o novo EsoSport derrotará o triunfante Duster – 9.167 vendidos nos último trimestre de 2011, com vendas iniciadas em outubro, contra 7.858 do até então sozinho EcoSport.

BS
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