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29 de fevereiro de 2012

VIBRAÇÃO BOA


Tenho um amigo japonês, todo certinho, que recentemente comprou uma Harley, dessas maiores, com pára-brisa (argh!), bolsas laterais com taxas, e faróis auxiliares. Costumo brincar com ele, que para justificar um cara tão certinho ter uma Harley, ele não deve ser tão certinho assim, e deve ter um piercing no mamilo direito. Ele ri demais cada vez que falo isso. O cara é legal pacas!

Ele fala com tamanho entusiasmo de sua moto e vive sonhando com os passeios promovidos pelo HOG (Harley Owners Group – Grupo de Proprietários Harley). Seu olhos brilham quando ele fala! Já fez cursos de pilotagem e vive me explicando as regras para se andar em grupo. Escolheu essa moto grandona (para mim todas as Harleys grandes são muito parecidas e eu nunca lembro os nomes) para poder levar sua esposa na garupa. Mas acho que ela não tem piercing. Normalmente os homens é que precisam desse espírito de liberdade e aventura. Mulheres costumam ser muito mais bem-resolvidas. 

Como eu fiz 40 anos recentemente (tenho 42), comecei a sentir a necessidade de ter uma moto. Desde então fico ensaiando essa compra e costumo colocar outras prioridade na frente. Talvez para evitar os conflitos familiares que uma moto causaria. Mas tenho a impressão que qualquer dia vou chegar em casa de moto. Uma das minha dúvidas é qual eu gostaria de ter. 

SINAL APAGADO

Foto: www.meionorte.com.br


Cruzamento da av. Vereador José Diniz com rua Demóstenes, bairro Campo Belo, zona sul da capital paulista. A avenida, no trecho, tem corredor de ônibus.



O cruzamento tem semáforo, mas este, segundo testemunhas, estava apagado. O Mitsubishi ASX dirigido pelo suíço Alfred Schorno, de 67 anos, ao seu lado Anna Camilla Nyarady, 57, cruza a avenida e é colhido pelo ônibus articulado dirigido por Jonas Santana da Silva, 26 anos. No choque, os ocupantes do ASX morrem na hora e a seção dianteira do ônibus pára sobre o veículo atingido, numa cena horripilante.

28 de fevereiro de 2012

O LOUVRE DO AUTOMÓVEL

Fotos: MAO (1987) e La Cité de L'automobile



O amigo Bill Egan me ligou ontem. Estava animadíssimo, todo entusiasmado com o carro antigo que tinha ido ver em uma oficina de SP, inteiro, mas com o motor desmontado. Pela quantidade de exclamações entusiasmadas, mas impublicáveis, despejadas por segundo no telefone, tenho certeza que mais este carro inacabado estará na sua garagem em breve.

Tal coisa já deve ter acontecido com vocês; é uma mania recorrente do entusiasta dos automóveis procurar coisas obscuras, encontrar raridades esquecidas, garimpar pechinchas. Tal qual um Indiana Jones moderno, somos nós que vasculhamos o passado e o trazemos de volta ao presente, somos nós que adotamos máquinas esquecidas e as trazemos para casa para cuidar. Somos nós que evitamos que coisas que já foram tão úteis e muitas vezes amadas, não fiquem abandonadas apodrecendo. E como o jovem Andy ao final do filme Toy Story 3, somos nós que, chegada a hora correta, passamos eles para outra pessoa, para que ela possa ter o mesmo prazer em usá-los quanto nós, ao nosso tempo.

Sempre digo que não somos donos de carro nenhum, somente temos a custódia deles por um tempo, e assim temos que cuidá-los e mantê-los para que as próximas gerações possam também ter o prazer de conhecê-los. Principalmente se é algo raro ou especial, mas não somente. Como os brinquedos do filme, carros transcendem a condição de produtos industriais de consumo produzidos em série. Como os brinquedos, a carga emocional que inevitavelmente depositamos naquelas coisas inanimadas criam um laço único, e fazem a frieza da realidade inerte deles, aquela que diz ser o carro um amontoado de aço, plástico e vidro, desaparecer por completo.

E tudo isso porque um carro, de novo como um brinquedo, nos dá a liberdade da imaginação. E mais que o brinquedo, o carro nos dá a liberdade e independência física de nos levar onde bem entendemos, quando bem entendemos, com a companhia que escolhemos. Todo carro, por mais humilde que seja, é o supremo provedor de liberdade, e por isso merece respeito.

E é por isso que todo carro que já vendi, saiu de minhas mãos melhor do que chegou. E é por isso também que me dói a alma quando alguém faz um conserto malfeito, uma gambiarra qualquer, somente “para vender”. Entendo que deve-se respeitar e cuidar do nosso patrimônio, e que todo gasto deve ser pensado com cuidado. Entendo também que TODO carro será vendido ou doado a outro um dia, e portanto deve-se ter isso em mente quando se faz algo nele. Sei disso tudo, mas ignoro completamente, e conserto o que está quebrado, e, às vezes melhoro o que pode ser melhorado. Eu gosto de dinheiro, mas gosto mais de ter meu carro funcionando perfeitamente. Uma questão de prioridades apenas.



27 de fevereiro de 2012

STROKER POR AG




Bom, la vamos nós de novo! Dedico esta postagem aos amigos que sempre pedem mais informações e textos sobre motores Ford. Este foi no capricho, espero que gostem.

Era uma vez um amigo meu que queria de verdade trabalhar um motor 302 (5,0 litros) para um Ford Maverick que ele eventualmente usava em provas de arrancada. Conversamos longamente e ele me relatou o desejo de montar um motor maior, com aumento do curso dos pistões usando para tal fim um virabrequim novo, bielas mais longas e pistões especiais, muito mais baixos para permitir fecharmos o pacote bem.

Para quem não conhece o termo, "stroker" pode ser traduzido como "aumentador de curso" e é exatamente isso o que este artigo trata  De maneira a facilitar os que buscarem peças nos EUA, as medidas a observar são as dadas em polegadas, servindo as em milímetros para referência apenas.

De cara sabíamos ter duas opções comerciais simples, o 331 (5,4 litros) e o 347 (5,7 litros). O 302 Ford é um motor que tem uma biela de bom comprimento, 5.090" (129,3 mm,) para um curso dos pistões de 3.000" (76,2 mm), o que dá uma relação comprimento da biela-curso de 1,69 (ou relação r/l 0,29). Se passássemos ao 331, que tem curso de 3.250" (82,55 mm) e bielas de 5.400" (137,2 mm), iríamos ficar com uma relação de 1,66 (r/l 0,30), ainda bem legal. Se fôssemos ao 347, essa relação cairia a 1,56 (o r/l pioraria, 0,32).

Vamos considerar que há uma equação que nos deixa sempre presos: meio curso mais comprimento da biela mais altura de compressão do pistão tem sempre que ser próxima, igual ou menor que a distância entre a linha de centro do virabrequim e o plano de junta do cabeçote. Logo, aumenta de um lado, tem que diminuir do outro. Isso vale para todo e qualquer motor.

Então, vamos às contas: Ford 302, curso de 3.000" (76,2 mm), bielas de 5.090" (129,3 mm) e pistões com altura de compressão sempre próxima de 1.540" (39 mm). Quais as opções simples? Usar um virabrequim de 3.250" (82,55 mm) e bielas 5.400" (137,2) mm ou um maior ainda, com curso de 3.400" (86,36 mm) e as mesmas bielas de 5.400" (137,2 mm).

26 de fevereiro de 2012

CHURRASCARIA DENTRO DO CARRO

Renault Fluence

Tem muita gente que gosta do programa de fazer churrasco. Eu não; do programa, não. Esse lance de ficar debruçado sobre uma chapa pelando não é comigo.

Chapa quente perto da cara é algo que instintivamente repilo.

Porém muitos designers atuais parecem não ter a mesma reação, pois eles vêm bolando painéis de carros cada vez maiores e quentes. Parecem atraídos por eles, acham-nos lindos.

A primeira vez em que fiquei incomodado com isso foi ao sair pela primeira vez com um recém-adquirido Volkswagen Santana 1993. Estava na cidade de São Paulo, o sol batia bravo lá de cima e aquele enorme e plano painel plástico absorvia todas as ondas provindas de suas explosões nucleares. Parecia especialmente projetado para isso, e aquele treco foi esquentando e esquentando. Logo comecei a sentir que algo me abrasava o rosto. Aquele painel enorme irradava um calor miserável.

“Tudo bem”, pensei. “Ligarei o ar-condicionado e tudo se resolve. Fico na fresca”.

VW  New Beetle

25 de fevereiro de 2012

TRÊS HISTÓRIAS DE CARRO DE POLÍCIA

 Foto: autoworld.wordpress.com
Mercedes-Bena CLS Brabus (autoworld.wordpress.com)


Depois de ter publicar o post Arma de Guerra, falando do novo Ford Police Interceptor para a polícia americana, o assunto veio à baila nos comentários e um leitor lembrou uma Parati da policia pela qual fui responsável por sua preparação. Fiquei de escrever a respeito e aproveito para falar de mais dois carros de polícia. Foram três as ocasiões na minha vida em que me envolvi com esse assunto.

A Parati da Polícia Civil

A primeira foi em 1987 ou 1988, quando eu trabalhava na Volkswagen comandando o esquema de competições da fábrica. Um dia meu chefe (Ronaldo Berg, atual gerente da Peugeot Sport no Brasil) me chamou à oficina na Ala Zero, onde estava com um policial civil de nome Fábio e uma Parati 1,6 já bem acabada. Depois da apresentação, o Ronaldo me pediu “para dar um trato” na Parati, em caráter de total cortesia e colaboração não oficial da VW com a polícia. “Claro, pode deixar, vou providenciar isso logo”, disse ao chefe, mas sem dizer a ele o que pensei naquele momento: fazer uma Parati especial para o trabalho policial. Eu tinha uma ótima equipe de mecânicos que trabalhava na preparação dos carros de rali da equipe de fábrica e, nas provas, dando o essencial apoio, tanto no Brasil quanto no Uruguai, Argentina e Chile. Era um pessoal treinado e bem-preparado.

Só ilustração; a Parati da história era bem mais antiga. Mas o esquema de pintura era o mesmo

Com a Parati no elevador, tudo o que não era carroceria na parte de baixo foi simplesmente jogado fora. Mandei buscar um motor AP 2000 na produção e levá-lo para a engenharia na Ala 17, no alto do morro, onde o engenheiro Luiz Antônio da Silva, que trabalhava exclusivamente para Competições, aplicou ao motor o material que tínhamos, como os cabeçotes trabalhados, tuchos (que não “cuspiam” pastilhas) e molas de válvulas especiais. Não usamos o comando de competição tipo Schrick 288 porque era essencial arrancadas imediatas no trabalho de polícia. O comando foi o do Golf GTI/Gol GT, que já era bem nervoso. E, claro, a carburação Brosol 2E  foi calibrada para potência, deixando-se consumo de lado. Na época quase não se falava em emissões, mas se já houvesse limites estes teriam sido solenemente ignorados.

A taxa de compressão foi aumentada para 12,5:1 (era a etanol, taxa original 12:1). O motor rodou no dinamômetro para assentar bem e a potência era, salvo engano, 130 cv líquidos.

24 de fevereiro de 2012

MINHA COLEÇÃO DE MUSTANGS

Que dúvida!
Os que me conhecem há mais tempo sabem que eu sempre tive um dilema, Camaro ou Mustang. Acredito que eu não deva ser o único! Mas recentemente decidi sair de cima do muro e se fosse o caso de escolher entre um ou outro concluí que optaria pelo Mustang.

O Camaro é um Chevy, que sempre foi minha preferência sobre a Ford. Coisa que vem principalmente do pai. O primeiro carro da família que tenho na minha memória é um Opala 1974 azul, de quando eu tinha 4 anos. Depois dele foram vários outros. E uma série de Chevettes para minha mãe. Mais tarde veio um Monza, no qual eu iniciei minha vida na direção. Depois mudamos para a VW. Nunca houve um Ford em casa. Até Uno já teve! Mas o fato é que o Mustang sempre me encantou. Não tanto como os Corvettes Stingray (como o da tasteira do blog), é verdade.

Fiquei alguns dias pensando em qual seria a minha primeira memória de um Mustang. Cheguei a um Mach 1 1971/1972 que devo ter visto com sete ou oito anos. Esse Mach 1 tem um capô enorme! Tenho certeza que o emblema com o mustang galopante deve ter alguma influência também, no inconsciente. Somos bombardeados com informações que nem sempre percebemos como são processadas lá dentro da cachola. Eu sempre gostei de liberdade e esse espírito que o emblema evoca me atrai muito. Pena que nem sempre consiga vivê-lo.


Espírito Mustang

23 de fevereiro de 2012

A FÁBULA DO PAÍS DO ÁLCOOL E DA GASOLINA*

*Por Célio Pezza, autor de livros e colunista de diversos jornais. Em suas obras, o autor deixa claro sua predileção pelos mistérios que circundam a humanidade, numa agradável mistura entre romance e acontecimentos ficcionais. Ele nos fez chegar uma crônica, com o título acima, que consideramos pertinente e sintonizada com o tema combustíveis tantas vezes abordado no AE. Achamos por bem publicá-la.

Bob Sharp
Editor


A FÁBULA DO PAÍS DO ÁLCOOL E DA GASOLINA

Era uma vez, um país que disse ter conquistado a independência energética com o uso do álcool feito a partir da cana de açúcar. Seu presidente falou ao mundo todo sobre a sua conquista e foi muito aplaudido por todos. Na época, este país lendário começou a exportar álcool até para outros países mais desenvolvidos. 

Alguns anos se passaram e este mesmo país assombrou novamente o mundo quando anunciou que tinha tanto petróleo que seria um dos maiores produtores do mundo e seu futuro como exportador estava garantido. A cada discurso de seu presidente, os aplausos eram tantos que confundiram a capacidade de pensar de seu povo. O tempo foi passando e o mundo colocou algumas barreiras para evitar que o grande produtor invadisse seu mercado. 

22 de fevereiro de 2012

BRINCANDO DE ADIVINHAR O FUTURO


A bola espelhada de Escher: reflexo do presente ao invés de premonição do futuro

Júlio Verne é, de todos os grandes escritores de ficção científica, o mais profético.Em seus livros, ele criava máquinas maravilhosas que deslumbravam seus leitores, mas que iam além da maravilha. Ele realmente previu muitas das realizações que hoje fazem parte do nosso dia a dia.

Julio Verne
Seu mais famoso livro, “20.000 Léguas Submarinas”, conta a história de um barco submersível, o Náutilus, e de seu comandante e construtor, o misterioso Capitão Nemo.

Sua descrição da nave, minuciosa até quase os parafusos, previu o uso generalizado da eletricidade para todas as funções, de lâmpadas elétricas frias, de um sistema de propulsão muito similar ao dos modernos submarinos nucleares, do aqualung. Isso numa época de iluminação com lamparinas a óleo e locomotivas a vapor.

Porém é em “Da Terra à Lua” que ele foi além, mencionando detalhes assombrosamente coincidentes com a missão Apollo 8, ocorrida quase um século depois.

Ele previu o peso da cápsula, o uso extensivo de um material recém-descoberto, o alumínio, a tripulação de três homens, do lançamento na Flórida às minúcias da velocidade atingida, do regresso no Oceano Pacífico quase se acidentando sobre o navio de resgate. São tantas coincidências que muita gente acredita que o autor tivesse algum tipo de capacidade premonitória.

Sim. Júlio Verne tinha uma grande capacidade de prever o futuro. Mas não era nada esotérico. Ele lia diariamente 15 jornais, e vivia em Paris, uma das capitais mais efervescentes nas novidades da ciência, onde conhecia vários engenheiros e cientistas.

21 de fevereiro de 2012

EXTRA: MORTA POR UM ADOLESCENTE

Foto: brasil247.com

Brincar na praia, na beira d'água, com a mãe, é uma diversão singela e agradável. É mesmo? Não quando estamos rodeados de imbecis – que não param de aumentar em número no nosso país.

Grazielly Almeida Lames, de 3 anos (foto) foi morta sábado de carnaval por um jet-ski descontrolado que invadiu a areia da praia de Guaruba, em Bertioga, litoral norte de São Paulo. Há controvérsias sobre o aparelho aquático estar operado ou não no momento do atropelamento. Testemunhas dizem que estava, a família do adolescente de 14 anos diz que não, que ele apenas ligou o motor e o jet-ski navegou sozinho em direção à areia, onde colheu Grazielly na primeira ida à praia de sua vida.

Fatalidade? Sem nenhuma dúvida. É inimaginável alguém ser atropelado por qualquer veículo num local de lazer como uma praia, na beira d'água. Entretanto, aconteceu. 

PEUGEOT 308, A NOVA GERAÇÃO DO HATCH MÉDIO DA MARCA DO LEÃO

Fotos: divulgação Peugeot


O Peugeot 308 chega para substituir o 307 mais com aperfeiçoamentos do que com novidade propriamente dito, sem que isso constitua algum demérito. Pelo contrário, o hatchback médio francês melhorou em vários aspectos. Continua com motorizações 1,6 e 2 litros, mas na menor há a novidade do sistema de partida a frio não requerer mais injeção de gasolina e o conjunto de reservatório e bomba, tudo graças a um sistema desenvolvido pela Bosch, que será visto adiante.

O 308 foi lançado no Salão de Frankfurt de 2007, com vendas no início de 2008. Em 2011, no Salão de Genebra, foi apresentada sua atualização, cujo desenho é o mesmo do que agora chega ao Brasil. A principal mudança é a grade dianteira menor – o “bocão” não proporcionava mesmo visual dos mais agradáveis.

Para recordar, o 307 chegou ao Brasil importado da França em 2002 e dois anos depois começou a vir da Argentina, da fábrica Peugeot em El Palomar, perto de Buenos Aires.


As dimensões permaneceram próximas do 307, com ganho de 74 mm no comprimento e 69 mm na largura, porém com redução de 12 mm na altura. O volume do porta-malas não se alterou, 348 litros quando medido com blocos VDA (tanto a Peugeot quanto a Citroën costumam informar volume medido pelo método de água, no caso 430 litros, mas que é irreal).

20 de fevereiro de 2012

TERRORISMO DOS PLÁSTICOS



Vivemos hoje sob o pseudo-terrorismo dos plásticos, sempre odiados pelos jornalistas testadores de carros daqui e do resto do mundo. A ponto de sempre falarem em plásticos “bem-encaixados e sem rebarbas”, como se isso fosse mérito ou então como se não fosse geralmente assim. Os fabricantes têm que fazer das tripas coração para que seus produtos de menor preço não tenham plásticos com cara de menor preço. Senão, lá vem malho.

Sabedoras de longa data da perseguição aos plásticos, as fabricantes procuram minimizar o problema com inteligência. A Peugeot, no 408, aplicou revestimentos de portas de toques diferentes nos espaços dianteiro e traseiro, mais duros atrás. Sendo um sedã médio a ser dirigido pelo dono, este teria, em hipótese, sensação de maior "luxo".

Pensei nesse assunto numa viagem de avião semana passada, um Boeing 737-800 da Gol, pelo jeito bem novo na frota. Fiquei procurando plásticos macios e o resultado foi tudo duro. Nunca vi ninguém reclamar de plásticos duros em avião. Já em automóvel...

Boeing 737-800: só plasticos duros

19 de fevereiro de 2012

DOSE DUPLA DA CET: ESPERTEZA E BURRICE

Fotos: autor



Até parece que persigo implacavelmente a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, mas o caso é que não dá para aceitar as trapalhadas que fazem com o trânsito da capital paulista. A placa aí em cima fica na av. Iraí, uma das vias do bairro Moema que passou a ter ciclofaixas, que já comentei aqui em outra oportunidade.

A sinalização "E" dentro de um círculo vermelho todo mundo conhece, é de estacionamento permitido. Todos sabem também que, em geral, quando existe sinalização como a da foto é porque o estacionamento é rotativo e pago com o famigerado Cartão Azul (por que não parquímetro?). E sabe-se também que existe horário para estacionar em que é obrigatório pagar, uma sistemática bem conhecida faz tempo. 

Aí é que entra a esperteza da CET, claro, para ajudar a encher os cofres da Prefeitura: ninguém nesse mundo espera que uma sinalização autorize estacionar e outra, escrita, dê a contra-ordem, conforme indicado na parte inferior da placa. Mesmo porque a placa de estacionamento proibido é bastante conhecida de todo motorista.

18 de fevereiro de 2012

A VOLKSWAGEN QUER A DUCATI?


Por cerca de 1,2 bilhão de euros a família Bonomi, dona da Ducati, venderia a prestigiada marca de motos superesportivas: essa é a notícia mais forte desses últimos tempos envolvendo marcas de motos que podem mudar de dono.

Os Bonomi querem vender porque, dizem, a marca para crescer precisa de investimentos fortes que apenas um grande grupo industrial poderia fazer. Donos da Investindustrial Holdings, que não tem na indústria mas sim nas finanças sua especialização, a família na verdade segue a cartilha do capitalismo mais básico, tendo comprado a marca de Bolonha "na baixa", em 2006, investido e triplicado o seu valor de mercado nesse período.



17 de fevereiro de 2012

O BUGATTI TIPO 35 E A ISADORA DUNCAN


O Bugatti não teve nada e ver com isso.

Quiseram dar um clima mais sofisticado para a morte daquela linda bailarina americana que fazia sucesso dançando pelada pelos palcos do mundo nos anos cercanos da 1ª Guerra, a Isadora Duncan (1877-1927), e inventaram que ela estava dirigindo um Bugatti tipo 35 (foto acima) nas ruas da Riviera Francesa, quando o écharpe que lhe enrolava o pescoço também enrolou no eixo traseiro do esportivo e isso a estrangulara. Mas não foi bem assim. 


O Amilcar CGS
O carro era um Amilcar CGS, na época apelidado de “Bugattinho dos Pobres”, porque era parecido com ele, mas estava muitos degraus abaixo na hierarquia esportiva. Era tipo um Karmann-Ghia TC perto de um Porsche 911. O Amilcar CGS era um voiturette, um peso-pena, motorzinho de uns 30 cv, enquanto que o Bugatti tipo 35, mesmo o menos potente, o sem compressor, tinha mais de 100 cv e custava uma baba. 

16 de fevereiro de 2012

CHEVETTE ENVEMO MINUANO



Quando se fala de Chevettes modificados pela Envemo, a primeira coisa que vem à mente é o famoso exemplar azul com comando duplo de válvulas Silpo, um carro que sempre aparece em encontros de antigos e que também frequenta os sites de comercialização de veículos constantemente. Já falou-se um pouco dele aqui.

Pouco conhecido, porém, é o Minuano, uma variação targa executada no Chevette sedã, que também foi comentado no mesmo post do Marco Antônio Oliveira. Este nunca vimos ao vivo, e nem sabemos da sobrevivência de nenhum exemplar.

Com a idéia proveniente do Opel Kadett Aero, esse Minuano é bastante interessante, principalmente por ter sido feito pela Envemo, uma empresa séria e que teve alguns produtos notáveis, sendo o Super 90, réplica do Porsche 356, o mais importante, famoso e elogiado de todos.


O Opel que gerou a idéia do Minuano. Foto: chevettesdicasevenenos.blogspot.com





15 de fevereiro de 2012

TÁXI DOS INFERNOS




Alguns temas no AUTOentusiastas surgem de conversas sem o foco de matéria para o blog, e acabam tomando novas dimensões quando pesquisamos. Esta é uma delas.

Estávamos outro dia eu e o BS conversando por telefone, e começávamos a falar da reportagem exibida no "Fantástico" sobre a adulteração das bombas de combustível, que podiam ser desarmadas por controle remoto. Ele estava admirado com a engenhosidade da fraude, porque podia passar despercebida de qualquer fiscalização. Eu, por minha vez, nem tanto, escolado em 30 anos lidando com eletrônica e programação.

No meio da conversa, apenas com o intuito de dar a ele um exemplo, mencionei um caso antigo. O BS ouviu e deu a dica do assunto virar este post.

Lá pelo final dos anos 1980 e início dos anos 1990, encerrava-se o ciclo dos velhos taxímetros mecânicos, apelidados de “Capelinha”, dado o nome do principal fabricante deste aparelho. Este instrumento, obra de relojoaria ainda movida a corda, era mais um produto tecnológico que ao longo das últimas décadas cedeu espaço ao seu similar digital, rumo à total extinção.



14 de fevereiro de 2012

2012: O FIM DA ENGENHARIA DE PRODUTO "DE-CONTENT"?

Engenharia de de-content, ou de depenação: por onde começar?


Certa vez ouvi de um engenheiro que "Na Toyota, assim que um novo carro é lançado, o time de engenharia praticamente apaga a luz e fecha a porta daquele projeto, no dia seguinte já se debruça a trabalhar no seu sucessor imediato e nele prossegue focado até o próximo lançamento". E ele não se referia apenas à unidade brasileira da Toyota, mas também à matriz no Japão.
No Brasil isso não era possível de fazer nos outros fabricantes, não naquela época com lançamentos tão espaçados, como citado aqui no post de ciclo de produtos, sem sucessor à vista ao menos no curto prazo, talvez nem num prazo pré-definido. Assim, a realocação desses times de profissionais em outros projetos tornou-se o caminho lógico.
Chevrolet Astra 2000
O próximo lançamento da empresa em um outro segmento, uma nova motorização para atender às legislações de emissões vindouras, mudanças importantes no trem de força (câmbio automático, automatizado etc.), facelift, novas tecnologias: para manter o corpo técnico intacto e reter profissionais altamente especializados, os gestores de engenharia tinham de quebrar a cabeça, os contabilistas, os "bean counters" citados no livro do Bob Lutz, também.

13 de fevereiro de 2012

ARMA DE GUERRA

Fotos: Divulgação Ford


A Ford americana acertou em cheio ao produzir um carro especialmente concebido para as forças policiais americanas, o Police Interceptor. Depois que a GM parou de fabricar o Chevrolet Caprice em 1996 e tentou convencer as polícias a usar o Impala de tração dianteira, o Ford Crown Victoria se tornou a preferência policial nacional lá. Mas o sedazão de motor dianteiro e tração traseira por eixo rígido saiu de linha no passado, deixando um vazio na questão de carro de polícia – vazio esse que agora foi preenchido, e como!

Baseado no novo Ford Taurus, o novo ajudante da polícia americana não é de tração dianteira e nem traseira, mas de tração nas quatro rodas. São dois motores, um V-6 de 3,5 litros flex gasolina-E85 de 266 cv e outro de mesma configuração e cilindrada, biturbo de 370 cv e 48 m·kgf. Ambos saem com caixa automática de seis marchas que permite seleção manual.

Além do Police Interceptor, a Ford está oferecendo também uma versão policial do utilitário esporte Explorer. Ambos foram mostrados no Salão de Chicago, em andamento.

12 de fevereiro de 2012

VOLT, PORTA DE ENTRADA PARA O FUTURO

Fotos: Juvenal Jorge



Falei no Volt recentemente em “Chevrolet Volt, por Bob Lutz”, onde publicamos sua história contada pelo executivo em seu livro “Car guys vs. bean counters”. No pequeno texto introdutório eu disse que o Volt estava à frente de tudo o que existia em termos de propulsão elétrica, isso só de ler a respeito, de analisá-lo. Faltava o principal, dirigi-lo. Isso aconteceu e confirma o que acho do carro. Entre as várias maneiras de definir as fases da história da indústria automobilística mundial, uma pode seguramente ser antes e depois do Volt.

Nesta avaliação especial – pela importância e pelo tamanho – participaram o Marco Antônio Oliviera, o Juvenal Jorge e o Arnaldo Keller, cujas opiniões encontram-se adiante.

O título deste post diz praticamente tudo. O Volt dá tanto prazer de dirigir quanto qualquer carro atual do seu porte, mas num ponto ele é único: dá satisfação. Que é tanto de apreciar – ou curtir, até – o rodar silencioso e isento da percepção do motor que conhecemos, por ter propulsão elétrica, quanto não se ter o receio de ter a bateria descarregada e não se poder chegar ao destino, seja dentro da cidade ou numa estrada. Ou, tão desagradável quanto, ter o carro estacionado na garagem e não poder sair com ele por a bateria estar sem carga. Por isso o Volt é único. Ele só pára se acabar o combustível, como em qualquer outro carro convencional. Essa é a síntese da sua genialidade.


O Volt é diferente dos hbridos conhecidos, como o Toyota Prius e o Fusion Hybrid, em que o motor elétrico a bordo é mais auxiliar do que principal. Além não andarem mais do que 20 quilômetros em modo elétrico, as maiores velocidades, acima de 60 ou 70 km/h, só são alcançadas com o concurso do motor a combustão. O Volt atinge velocidade máxima em modo elétrico.

11 de fevereiro de 2012

FORMA EM PROL DA FUNÇÃO E SEUS EFEITOS NA F-1



Todo começo de ano no mundo do automobilismo é sempre a mesma coisa. As equipes fazem as apresentações formais de seus novos carros para a temporada que há de começar, os primeiros testes são documentados e a especulação de quem vai ter o melhor carro começa a ferver.

Na Fórmula-1 para 2012, a mudança de regulamento impactou bastante nos novos projetos. Acabaram com o tal difusor que gerou tanto bate-boca, onde o escapamento do motor interferia diretamente no seu funcionamento. A Lotus criou o sistema de nivelamento mecânico da suspensão dianteira em função do torque de reação das pinças de freio. Tudo sempre em prol do ganho de rendimento, nos mínimos detalhes e nas margens de interpretação do regulamento. 

FORA DE TÓPICO: MAS QUE RIO É ESTE?


No vídeo, a RioTur mostra um Rio que nós não conhecemos!

Nele, não vemos um casal normal (homem-mulher), nem uma família: para a RioTur, o Rio é uma cidade de gays, só tem homem com homem de beijinhos e mulher com mulher. Nada contra os homossexuais, cada um faz o que quer da vida, mas tudo contra um vídeo preconceituoso, tendencioso e mentiroso!

Sempre dizem que "videos/fotos/folhetos/cartões postais de mulheres com a bunda de fora" são um "incentivo ao turismo sexual:". E isso aí é o quê? Não é um incentivo ao turismo homossexual? Ah, isso então pode?

E aí, RioTur? Dois pesos, duas medidas?

Este video envergonha os brasileiros! O Rio nunca foi assim! E a RioTur tem o descaramento de chamar isso de "unique carioca lifestytle". Mentira pura e nojento! Me envergonho de ser carioca.

Se voce concorda comigo divulgue o desserviço que a RioTur está nos prestando! Se quiser divulgar o vídeo, o url é http://www.youtube.com/watch?v=NV-LE01K8dc .

BS


10 de fevereiro de 2012

EXTRA: MORRE ABRAHAM KASINSKI

Foto: jornalabcreporter.com.br
Abraham Kasinski (1917-2012)

Morreu nesta quinta-feira (9/2) Abraham Kasinski, uma notável personalidade do mundo automobilístico. Fundou a Companhia Fabricadora de Peças (Cofap) em 1955, na aurora da indústria automobilística brasileira. O papel da Cofap foi fundamental para o desenvolvimento dos automóveis aqui fabricados e todas as fábricas recorreram à capacidade de engenharia da fornecedora de amortecedores, que tinham notável qualidade.

Até os departamentos de competição das fábricas se valeram dos amortecedores Cofap, numa época em que não se podia importá-los.

Em 1998 a Cofap foi vendida para a Magneti Marelli, que detém a marca até hoje, e Kasinski, aos 81 anos, dono de um espírio empreendedor indomável, fundou a fábrica de motocicletas que leva seu sobrenome.

Em 2009, com os anos lhe pesando, vendeu a empresa para a empresa sino-brasileira CR Zongshen do Brasil.

Perde o País um grande nome, que sempre será lembrado pela capacidade empreendedora e pelo carisma pessoal, e a quem o AUTOentusiastas rende todas as homenagens.

R.I.P,, Kasinski

AE

QUEM TAPEIA QUEM?




Era fim de tarde e lá vinha o Maserati Spyder amarelo, sozinho pela Reta dos Boxes. Capota arriada, ele passou até que rapidinho, algo acima dos 180 km/h. Passou por nós e nitidamente via-se o sorriso da bela loira de cabelos esvoaçantes que ia ao lado do piloto. E assim o Spyder seguiu para a freada do S do Senna. Seria agora que eu ia ver se o cara merecia o tocar carro ou não. E aí escuto uma sucessão de reduções de marcha... uóóóhmm, uóóhumm, uóóhmmm!... reduções feitas com punta-taccos perfeitos! Caraca!, pensei, enquanto dava um tapinha na própria boca, o Amaury Júnior pilota pacas, o baixinho de voz de trombone é craque! 

Confesso que pouco antes, quando o vi todo atrapalhado se acomodando no esportivo, e também por tê-lo como uma figura meio caricata, achei que o apresentador não era do ramo automobilístico. Faltava-lhe intimidade com a máquina. Além do mais, outra coisa que me irritara é que estávamos no lançamento do então novo modelo, o primeiro após a intervenção da Ferrari na direção da fábrica, e esse sujeito falante e desinibido não estivera na coletiva dada pelos engenheiros italianos da Maserati nem nada, nem aí com a reverência que o carro merecia, nem aí com o carro, ele estava lá pelo glamour da coisa, pelo luxo, pela ostentação vaidosa – e essa é uma coisa que me dá uma embrulhada no estômago.  

9 de fevereiro de 2012

VALORES?



A foto mostra uma agente do CET multando um carro de transporte de valores que estacionou placidamente na faixa reservada aos ônibus diante do Center 3, na avenida Paulista, quase esquina com a rua Augusta, um ponto nevrálgico da capital paulista.

Eram cerca de 16h00 do dia 8 de fevereiro, uma quarta-feira, quando o carro-forte amarelo se plantou ali. Eu vinha passando a pé, rumo à estação do Metrô Consolação, e decidi parar e ver o que ia acontecer de tão absurda que me pareceu a cena. Naquele horário o trânsito já estava bastante pesado. Aliás, quando não está na Avenida Paulista? Uma picape Ranger do CET chegou em pouco tempo, talvez menos de dois minutos. Parou atrás do infrator e ligou as luzes, deu um breve toque de sirene. Eu pensei "agora o cara se manda". Mas o blindado não se moveu um milímetro. 

A picape do CET sim: saiu de trás do trambolho amarelo e estacionou logo à frente, justo onde eu estava. A agente desceu, bloco em punho, e começou a preencher a multa. Não agüentei e a abordei: "Como é isso, você o manda sair e ele não sai?". A "marronzinha" sorri, e diz que é assim todo o dia. Enquanto escreve me conta que os carros-forte param direto e reto na faixa exclusiva do ônibus, tomam multa mas não pagam. "Eu faço meu trabalho, de multar, e o motorista diz que faz o dele, que é parar assim, ordem da empresa. 

8 de fevereiro de 2012

CARROCINHA DIVERTIDA



Neste final de semana que passou, viajei e precisei alugar um carro no destino. Reservei em uma grande e conhecida locadora um carro básico “Grupo A”, como eles chamam. Chegando ao balcão, a atendente me disse que seria um Celta. “Ah, mas Celta? Não tem outro?”, “Não, senhor, grupo A só temos Celta”.

Meu desapontamento veio porque não gosto do Celta, para mim ele já nasceu ordinário. Fruto do projeto “Arara Azul”, ele veio para ser uma versão de entrada, baseado no antigo Corsa. O Corsa que primeiro conhecemos aqui já é uma reestilização profunda do antigo Corsa A de 1982, que nunca aportou no Brasil. Aproveitaram a plataforma, esticando-a um pouco e fizeram o Corsa B, que para nós foi o primeiro.

Portanto, é uma plataforma que nasceu no início dos anos 80, da mesma geração do Monza e do Kadett. A GM estava para lançar o Corsa C (segunda geração, para nós), com melhorias como o uso de subchassi e ela considerou que ele era bom demais para ser carro de entrada para o povo do maior país do Hemisfério Sul. Por outro lado, o Corsa já estava meio cansado no mercado, também estava saindo de linha na Europa, aí tiveram uma ideia brilhante: Mudar a “casca” do Corsa e ao mesmo tempo simplificando-o, de forma que fosse o mais barato de produzir quanto possível. Assim nascia o Celta, uma versão com novo visual do velho Corsa, que fora devidamente depenado para custar menos para o fabricante.

7 de fevereiro de 2012

INTEGRA: O MELHOR DE DOIS MUNDOS

A partir deste post, o AUTOentusiastas conta com um novo blogueiro, Roberto Agresti, que gentilmente aceitou nosso convite, para nossa total alegria. O Agresti, além de um grande amigo, publica há 18 anos a competente Revista Moto! e tem sua coluna "Punta-Tacco" presente em vários veículos, entre eles o Best Cars Web Site e o MaharPress.

O Agresti, um "garoto" de 53 anos, escreverá basicamente sobre o que mais sabe e gosta, veículos de duas rodas. Mas que o leitor nào se engane, ele anda – e bem – de quatro rodas, alinhando vez por outra seu Puma GT 1600 1979 nas provas de Clássicos em Interlagos. Assim, não estranhe o leitor um post do Agresti sobre automóveis. Aliás, o título da sua coluna não é exatamente aplicável a motos...

O Agresti estará aqui a cada quinze dias, mas duvido que não lhe dê coceira nas mãos para postar com freqüência maior...

Bem-vindo ao AUTOentusiastas, Agresti!

Bob Sharp e seus colegas Alexandre Cruvinel, André Dantas, Arnaldo Keller, Carlos Maurício Farjoun, Felipe Bitu, Juvenal Jorge, Marco Antônio Oliveira, Marco Aurélio Strassen, Milton Belli e Paulo Keller

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 Fotos: autor e divulgação Honda


No final de 2011 a Honda apresentou ao mundo uma interessante novidade, batizada de Honda Integra. O nome não é novo, tendo sido usado em um automóvel da marca (também vendido sob o nome de Acura) vendido em diversos mercados do planeta durante mais de duas décadas, até o ano de 2006.


No entanto, a novidade, apresentada no Salão de Milão do ano passado, não tem quatro mas sim duas rodas, e seu nome remete à vontade da fabricante japonesa de passar diretamente um recado: o Integra junta "dois mundos" que até aquele momento caminhavam paralelos, integrando motocicleta e scooter. Ao conforto e praticidade típicos dos scooters a Honda adicionou a dirigibilidade e performance das motos neste projeto 100% novo de cabo a rabo.

Scooter com comportamento de motocicleta


6 de fevereiro de 2012

PEQUENO GRANDE MUSEU




São Paulo é uma cidade onde o automóvel e suas variações não são apenas parte da paisagem, mas também parte da História. Não dá para falar da cidade no último século sem mencionar as diferentes formas de locomoção de pessoas e cargas.

Mas, apesar da grande importância histórica, falta à cidade um museu à altura, que preserve a memória do automóvel em nossas ruas. Temos grandes eventos, que geralmente contam com a colaboração de abnegados colaboradores e entusiastas, mas não museus à altura dessa história.

Porém, num cantinho pouco conhecido do bairro do Canindé, um pequeno museu foca uma faceta bem restrita, mas não menos importante, desta história. Trata-se do Museu dos Transportes Públicos Gaetano Ferolla.

Gaetano Ferolla foi um ex-funcionário da antiga CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) que, por seu entusiasmo pela companhia e pela história, juntou e recuperou peças da própria empresa e doadas por colecionadores e outras instituições.

O museu foi inaugurado em 1985 pelo então prefeito Mário Covas, ficando conhecido como “Museu da CMTC”. Em 1991, o museu passou a ostentar o nome de seu fundador, apenas um ano após sua morte.

O acervo conta com bondes, trólebus, ônibus e outros veículos usados no transporte de passageiros e controle e manutenção da malha de transporte.

Primeiro bonde de tração animal de São Paulo

5 de fevereiro de 2012

TRINTA ANOS: LAMBORGHINI COUNTACH LP5000S





Em 1974, a Lamborghini revolucionaria o mundo dos carros esporte com um dos modelos mais radicais já lançados, o Countach LP400. O desenho simplesmente genial de Marcello Gandini para o estúdio Bertone fez com que o Countach fosse reconhecido e idolatrado por gerações.
 
Suas formas angulares de fortes vincos faziam o sensual Miura parecer um carro como outro qualquer. As portas "tesoura" com abertura vertical eram tão ousadas como qualquer outro detalhe do carro. Ousado apenas não foi o motor, que era praticamente o mesmo V-12 do Miura, mas agora montado longitudinalmente com a caixa de câmbio vindo antes do motor se olhado de frente. O torque era levado para o diferencial traseiro por uma árvore de transmissão interna ao conjunto, dessa forma o peso era melhor distribuido entre os eixos dianteiro e traseiro. Este layout manteve-se padrão por muitos modelos a seguir.

O projeto original contemplava um chassi monocoque e um novo V-12 de 5-litros, maior e mais potente que o então 4-litros que acabou entrando em produção. O novo motor ainda era prematuro, frágil e sem garantias de bom funcionamento em altas rotações. O monocoque também foi deixado de lado para produção.



4 de fevereiro de 2012

BRASIL X MÉXICO. OU NO DOS OUTROS É REFRESCO

 Arte: comexblog.com.br




Há poucos meses, no primeiro semestre de 2011, o Brasil reclamava das medidas protecionistas tomadas pela Argentina. Justificando o desequilíbrio na balança comercial entre os dois países, a Argentina passou a dificultar a entrada de produtos brasileiros em seu território. Obviamente que o Brasil não gostou nada disso e, em retaliação, suspendeu as licenças automáticas para a importação de produtos argentinos, ficando valendo a regra da Organização Mundial do Comércio de que as licenças devam sair em até sessenta dias.

Isso envolvendo dois países do mesmo bloco econômico – o Mercosul – é inconcebível em si mesmo.

Pois na quinta-feira passada foi divulgado que o Brasil, não gostando do desequilíbrio no comércio de automóveis com o México, que chegou a 1,5 bilhão de dólares negativo em 2011, pensa em romper unilateralmente o acordo automotivo que temos com aquele país desde 2000.

3 de fevereiro de 2012

CONFORTO E ERGONOMIA FALAM MAIS ALTO

Foto: Paulo Keller

Meu Escort e eu no rali de regularidade do Jan Balder em maio do ano passado

Urgh! Ui! Uuff!

Afinal, nada como um mau jeito nas costas para darmos o devido valor à boa ergonomia de um carro.

Descobri que tomar banho de chuveiro pode ser perigoso. Foi nessas que um músculo das costas fez bóing e passou a doer. É ridículo, mas faço minhas estrepolias, pego onda, ando a cavalo, ando de moto e sei lá mais o quê, e nada acontece, mas num movimento rotineiro e inofensivo é que me lasco – não é a primeira vez.

Bom, devido às fisgadas sacanas deixei de pegar o metrô para ir pro trabalho, já que a caminhada seria chata nessas condições, e para isso peguei a Renault Scénic de minha mulher. Ótima minivan, viaja bem, carrega um monte de coisas e gasta pouco combustível E lá fui eu, volta e meia soltando uns gemidos, ou porque fui ligar o rádio lá longe, ou porque busquei botão do vidro elétrico lá embaixo na porta, ou qualquer movimento mais amplo que a gente faz sem perceber.

Bom, trabalhei, e na hora de ir embora meus olhos caíram no meu velho Escort de guerra, um daqueles 16V argentinos todo-Ford – a Autolatina já tinha voado –, carro que costumo deixar parado lá na fábrica.

2 de fevereiro de 2012

A HUMILHAÇÃO DE UM CIDADÃO

Desenho: dicasdiarias.com



O Eduardo Spínola e Castro, um velho amigo e carioca como eu, transferiu-se para São Paulo em 1995. Enquanto no Rio, as famílias se freqüentavam, inclusive ele e a mulher eram meus clientes na concessionária VW que eu tinha. Ele até comprou uma Yamaha RD 350 por meu conselho. 

Hipista, o Eduardo é advogado e entre seus créditos está a obtenção de liminar contra o Conselho Técnico Desportivo Nacional da CBA, que queria cassar a homologação do Opala versão 250-S, até negando, através da Federação Paulista, inscrição numa prova em São Paulo. Com a liminar na mão, entreguei-a (cópia) ao diretor da prova, que não teve saída senão acatar a decisão judicial. Isso foi em 1975, acho. A competência do advogado Eduardo foi admirável. Numa rápida conversa ele havia captado todo o problema técnico-desportivo.

Na hora de renovar sua  CNH, já em janeiro, por conta de mudanças na sistemática adotada pelo Detran de São Paulo a partir de 19 de dezembro passado, que agora exige que se compareça pessoalmente ao órgão, ele teve de ir lá. E me contou como foi o atendimento ao cidadão naquele departamento de trânsito. Vale a pensa ler.

1 de fevereiro de 2012

MUDANÇAS NA LEI SECA, ACERTO PARCIAL

Foto: topicos.estadao.com.br

Deu ontem em toda a imprensa. O ministro da Justiça, José Eduardo Cardozo, falou sobre o substitutivo à lei 11.705/08, vulgo "lei seca", que a pasta está discutindo com o Congresso. Elogiou a lei, mas falou da necessidade de uma "correção técnica". Esta seria encontrar uma maneira de punir o motorista alcoolizado mesmo sem a prova do etilômetro (foto acima), o popular "bafômetro" – tipo do nome impróprio, infelizmente consagrado, pois não se mede bafo, mas a quantidade de álcool etílico no ar expelido dos pulmões, ou ar alveolar. Isso porque existe o já famoso preceito constitucional de ninguém poder ser obrigado a produzir prova contra si próprio, que só mesmo constituintes desprovidos de massa cinzenta poderiam aprovar.

Por esse preceito, então ninguém poderia ser revistado antes de se dirigir à sala de embarque para um vôo ou em qualquer situação em que portar uma arma represente perigo. Ou ninguém teria entregar sua CNH que estivesse vencida a um policial. Nos três casos "estaria sendo produzida prova contra si próprio". Agora me diga o leitor: alguém seria maluco a ponto de produzir tal prova? Só se estivesse rasgando dinheiro....

Tudo bem, a idéia do ministro é boa, bastaria, por exemplo, o testemunho de um policial que abordar o motorista. Concordo, perfeito. Mas é aí que a coisa pega. O motivo é simples.
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