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31 de março de 2012

AMAROK GANHA NOTÁVEL CÂMBIO AUTOMÁTICO

Fotos: Divulgação VW


O que Porsche Cayenne e picape Volkswagen Amarok têm em comum? Eles representaram a entrada de ambas as marcas em campos desconhecidos, verdadeiros terrenos inexplorados. A marca de Stuttgart nasceu fabricando carros esporte em 1948, ainda na Áustria, em Gmünd, e entrava no segmento dos utilitários esporte no começo de 2002, assombrando o mundo. A fabricante de Hanover, cidade alemã onde a VW tem sua filial dedicada a veículos comerciais desde abril de 1956, que passou a fabricar a Kombi – projetava uma picape ortodoxa de porte médio, de carroceria montada sobre chassi de escada, para ser produzida na Argentina, e que surgiu em abril de 2010.

Sabe aquela sensação de “já andei com esse carro antes”? Pois foi o que senti ao conhecer a Amarok no seu lançamento dois anos atrás. Estava dirigindo uma picape comum, como outras, mas o ambiente interno e o jeito de andar eram-me totalmente familiares, a começar pelo quadro de instrumentos onde estilista nem passa perto, desenhados para a função única de informar rotação do motor, velocidade do veículo, quantidade de combustível no tanque e temperatura do líquido de arrefecimento, sem nenhuma intenção decorativa. Outra conhecida fabricante, sediada em Munique, na Baviera, também entende assim. Tinham de ser imitadas.

Agora, dois anos depois, ando na Amarok com câmbio automático e, de novo, a mesma sensação: é um Volkswagen, e ainda mais recheadode itens de alta tecnologia.

Depois de dois anos, câmbio automático de 8 marchas arrasador

30 de março de 2012

TRÊS CARROS, TRÊS SONHOS, UM HOMEM

Tom Walkimshaw (1946–2010)

Nas profundezas do mundo automobilistico, em especial nas competições, encontramos histórias curiosas de carros aparentemente únicos, mas com laços de ligação entre si, algum tipo de ponto de convergência. Motores em comum, engenheiros de desenvolvimento, pilotos, construtores etc. Um destes pontos de convergência do automobilismo dos anos 1980 e 1990 estava na Inglaterra, terra dos carros esporte e pequenos fabricantes de sonhos.

Entre as fábricas de sonhos, uma delas é mundialmente respeitada, e o homem à sua frente também. Este é Tom Walkinshaw, um escocês nascido em 1946, que começou a vida profissional no automobilismo como piloto e passou a construtor e chefe de equipe. Teve forte ligação com a Lotus nas categorias de fórmula inglesa e com a Ford e Jaguar nas categorias de turismo.
 

29 de março de 2012

MUDANDO SÓ POR MUDAR



Andando no trânsito hoje, minha esposa olhou para a traseira do novo modelo do Honda Civic e comentou "que lanterna feia". Não admira que ela tenha achado feia a lanterna, porque com certeza não foi só ela: esta última reestilização do Civic se revelou um fracasso de vendas nos EUA antes mesmo do lançamento no Brasil, e ainda assim acabou sendo lançada aqui.

Mas por que fizeram isso? Porque depois de alguns anos, o carro tem que mudar. Não interessa o que, mas tem que mudar. Mesmo que fique pior, tem que mudar. Para quê? Para fazer o modelo que deixa de ser fabricado parecer “velho”. Isso se chama “obsolescência perceptiva”, que é fazer com que a existência do novo produto faça o produto antigo passar a ser percebido como “velho”. Desta forma, todos aqueles que o cercam ficam sabendo imediatamente que seu carro não é mais “do ano”, pois o “do ano” agora é diferente. Para quem gosta de sempre ter o último modelo, a reestilização acaba tornando praticamente mandatória a troca do veículo pelo modelo atual.

O mercado valoriza isso. Olhando para o mercado de usados, percebe-se facilmente que os anos em que há reestilização são justamente os anos em que os preços dão um pulo maior, pois a “cara mais nova” acaba valorizando o modelo no mercado. E se a “cara” é a que ainda está em linha, então, o salto é maior ainda, pois é um que se compra carro usado ainda com cara de novo. Verifiquei isso claramente quando fui comprar meu carro, no ano passado: A diferença de preço de tabela entre um 2006 e um 2009 (mesma frente) era de 11 mil reais a mais para o 2009, em relação ao 2006. Onze mil reais a mais por um carro três anos mais novo. Já para o modelo 2010, ano em que sofreu a reestilização e que está em linha até hoje, o preço saltava nada menos do que 15 mil reais de um ano para o outro, só por conta da “cara” ainda estar em linha. Quinze mil reais a mais por apenas um ano a menos de uso porque tinha a “cara nova”.

28 de março de 2012

MULTAR POR MÉDIA HORÁRIA: GOVERNO PAULISTA EXORBITOU


Rodovias paulistas: rumo ao inferno

A notícia estourou como uma bomba na última quinta-feira (22). Junto com cobrança de pedágio quilômetro a quilômetro a ser implantada e prevista para começar a funcionar no ano que vem – não mais por trechos, favorecendo quem hoje passa por uma praça de pedágio, paga, para deixar a rodovia logo adiante – vem a reboque a medição de velocidade computando o tempo gasto entre dois pontos sucessivos (ou não, fala-se de controle entre pontos distantes 100 km entre si).

O governo do pindamonhagabense Geraldo Alckmin saiu de órbita realmente. É olho grande (demais) no bolso dos cidadãos-motoristas. Não conheço maná melhor do que a nova e diabólica invenção. Se hoje já é enervante dirigir por causa dos pardais & radares, é fácil imaginar no que se transformará essa coisa tão prazerosa que é pegar uma estrada. Se transformará num inferno.

Tal como num rali de regularidade, as rodovias terão postos de controle (centenas) tanto para pedágio quanto para medir tempo (e calcular velocidade).

27 de março de 2012

FORD, AO JEITO DE TV GLOBO

kia-forums.com


Em 13 de fevereiro publicamos o post Arma de Guerra, falando da nova versão de carro de polícia apresentado pela Ford no Salão de Chicago de 2012, realizado de 10 a 19 de fevereiro. A notícia era auspiciosa e mereceu ser divulgada aqui no AE.

Em meio a quase uma centena de comentários, um leitor que pertence ao quadro da Polícia Rodoviária Federal (pediu para não ser identicado) demonstrou interesse e entrou em contato conosco solicitando-nos informação sobre preço.

Imediatamente entrei em contato com o nosso canal de relacionamento com a fabricante no Brasil, a assessoria de imprensa, e pedi o preço do Taurus Police Interceptor. A resposta foi não ser possível obter a informação junto à matriz por depender de vários fatores específicos de licitação, inclusive os equipamentos instalados, e que o preço de um Taurus normal começa em US$ 25.000, mas que não dá para comparar com a versão policial.

26 de março de 2012

EXCESSO DE GENTE

Foto: autor


É um ônibus urbano? Metrô? Trem? Não, é ônibus de levar passageiros para embarque num avião que não esteja estacionado na ponte de embarque/desembarque. mas no pátio. A foto foi tirada segunda-feira passada no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, quando da ida para Salvador para a apresentação do JAC J5. Ônibus apinhado, nada mais desconfortável e ridículo. Excesso de gente viajando de avião ou falta de estrutura aeroportuária?

Fora que, não sei se alguém já notou, depois de o ônibus parar junto ao avião, há uma certa demora até as portas serem abertas. Ora, se houve ordem de embarque, por que não é o ônibus chegar e abrir portas? Às vezes penso que é de propósito, só para testar a paciência dos passageiros...

Por falar em passageiro, faz algum tempo que a TAM chama os passageiros de "clientes". Esquisito isso, pois cliente é quem pagou pela passagem e muitos viajam às custas de alguém, como os funcionários de uma empresa ou o membro de uma família..

Para este post, pego meio que uma carona no post do Arnaldo de anteontem sobre a questão de transporte coletivo. Para início de conversa, somos obrigados a atar cinto de segurança nos nossos carros, mas viajar de pé nos ônibus, soltos, sujeitos a um trambolhão numa freada mais forte, para não dizer colisão, pode. Essa é uma entre tantas hipocrisias desses tempos modernos, a exemplo de ser permitido produzir e vender cigarros e não se poder fumar em lugar quase nenhum mais.

25 de março de 2012

FIAT GRAND SIENA, UM DEGRAU ACIMA

Fotos: Divulação Fiat



A melhor definição do novo Fiat Siena, agora chamado Grand Siena – não é pedantismo da fábrica de Betim, mas o jeito de italiano de chamar uma nova geração, haja vista o Punto e o Grande Punto na Itália, por exemplo – é o sedã compacto ter passado por um processo de “despaliozação”: deixa de ser um Palio três-volumes para passar a ter identidade própria e se transformar de sedã apenas compacto em compacto com viés para médio.

Para isso duas providências básicas foram tomadas. Uma, aumento de 137 mm na distância entre eixos, que cresceu de 2.373 para 2.521 mm, um acréscimo significativo que o deixa a apenas 82 mm do Linea nesse quesito. Essa questão de entre-eixos tão sensível em qualquer automóvel que a Porsche alardeou aumento de 100 mm no entre-eixos do novo 911. Outra medida, passar a ter seis janelas, contra quatro antes, conferindo-lhe um visual de carro maior.

A nova carroceria cresceu nas três dimensões fundamentais: comprimento, mais 134 mm, 61 mm em largura e 53 mm em altura. O espaço para pernas dos ocupantes do banco traseiro está maior e três nesse banco se sentam bem melhor do que antes. O porta-malas ganhou 20 litros e chega agora a 520 litros.

Porta-malas cresceu de 500 para 520 litros

 O coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) é 0,32 e a área frontal (A), 2,2 m². Na carroceria anterior (que conviverá com a nova como Siena EL 1,0 e  EL 1.4, desaparecendo a ELX) era 0,34 e 2,10 m². No produto Cx x A o Grande Siena sai ganhando, 0,704 m² contra 0,714 m².

Mais espaço interno

24 de março de 2012

COMO LIDAR COM MALUCOS

  


Sábado, mais de uma da madrugada, avenidas vazias, e com a Renault Scénic voltávamos a São Paulo de um casamento em São Bernardo do Campo. Minha mulher de vestido longo e eu de terno, com a gravata já afrouxada.

Lá pelas tantas me dei conta do conforto que nos cercava e do quanto aquele carro nos é útil.
— Vera.
— Uh! – Ela respondeu, sonolenta, cansada da festa e na certa pensando: "Lá vem o tonto do Naldo com seus pensamentos brilhantes de novo, e ele vai falar e falar e vai ficar pedindo minha opinião e terei que dar minha opinião, senão ele reclama, e para dar minha opinião terei que entender mais essa idéia de jerico dele... – Fala, Naldo, ela finalmente disse.
— Imagine só se a gente tivesse que voltar pra São Paulo na base do transporte público. Estaríamos ferrados.
— É claro, né!... Naldo, você bebeu? – ela perguntou, encanada pela obviedade do que eu dissera como se fosse uma descoberta.
— Só um copo de cerveja, e no começo da festa. Tô limpo.

Ela tinha razão. Não é preciso ser gênio para constatar que estaríamos ferrados.
Para ir pro trabalho, na maioria das vezes vou de metrô. Não que o sistema seja bom; mas é porque ir de carro é pior que péssimo, irritante. No meu caso, para o meu trajeto, horário etc., o metrô compensa, e gosto de andar a pé.

Mas, e para voltar de madrugada de São Bernardo a São Paulo? E com a mulher num lindo vestido longo e sandália de salto alto? Seria uma epopéia cheia de contratempos, fora a insegurança.
— Vera... E nada de resposta... – Vera!
— Fala Naldo.
— Eu queria pegar uns urbanistas idiotas que ficam falando mal de carro e botar eles pra irem de São Bernardo a São Paulo de transporte público na madrugada com a mulher vestida de vestido longo e cansada e com umas joinhas de família nas orelhas e nos dedos e aí esses caras iam ver o que era bom pra tosse. Esses são medíocres. Simplificam a coisa como se ela fosse simples que nem a cabeça deles.
— Tá louco ficar sem carro, ela comentou.
— Tá louco, mesmo. Carro é muito bom e pra gente viver bem tem que ter carro. É essencial. O carro não vai acabar.
— E quem falou que o carro vai acabar? Que besteira! – ela comenta.
— Sei lá. Tem muita gente demonizando os carros. Ficam botando tudo quanto é culpa neles e se esquecem do quanto ele é útil.
— Naldo...
— Hum!
— Você tem cada idéia! Deixa de besteira! – ela finalizou, e voltou a pensar nas coisas importantes lá que ela pensa, já que é ela quem organiza a família.

23 de março de 2012

HONDA CR-V MUDA E GANHA CÂMBIO MANUAL

Fotos: Divulgação Honda


Depois de quinze anos, o Honda CR-V (Compact Recreational Vehicle) chega à quarta geração “rebaixado” pela fábrica de utilitário esporte para crossover, essa mistura de utilitário com perua surgida no Salão de Detroit de 2000. As mudanças mais importantes no veículo importado do México são o motor de 1,997 cm³ monocomando 16V com 5 cv mais, para 155 cv a 6.500 rpm e torque de 19,4 m·kgf a 4.300 rpm (não mudou, só ocorre 100 rpm mais tarde), e a novidade da disponibilidade de câmbio manual de 6 marchas (versão LX), pois antes o CR-V só era vendido no Brasil, começando em 2000, com caixa automática, que continua de 5 marchas (versões LX opcional e EXL).

O eficiente motor de 1.997 cm³ desenvolve mais 5 cv agora, para 155 cv

As dimensões mudaram ligeiramente, exceto o entreeixos de 2.620 mm. O comprimento foi reduzido em 45 mm, agora é de 4.530 mm, a largura permaneceu inalterada (1.820) porém o veículo está mais baixo, 1.650 ante 1.680 mm. Pequenas alterações de estilo tornaram o CR-V mas atraente e os faróis contam agora com sensor crepuscular. 

Realmente mais crossover que utilitário

22 de março de 2012

O SUPERCARRO DA JAGUAR QUE NÃO DECOLOU




Raramente trabalhos paralelos nas fábricas de automóveis são levados para a linha de produção, e mais raros ainda tornam-se um sucesso. Um dos casos mais interessantes é o contado pelo MAO e o JJ no post sobre o Daytona e o Miura, um trabalho extra dos engennheiros da Lamborghini que acreditaram no sonho de um carro único e especial.

O outro carro que teve uma história parecida, mas que é tido como um fracasso, veio daquela ilha ao norte da França, onde há uma grande concentração de malucos patrióticos automobilísticos. Os anos 1970 e 1980 não foram muito produtivos para a Jaguar, integrante do grupo British Leyland, uma tentativa de salvar algumas fábricas inglesas da crise econômica da época. Nestes tempos, os carros da Jaguar eram muito pouco confiáveis (boa parte da má fama vem desta época) e a imagem da empresa estava abalada se comparada aos tempos de glória dos anos 1950 e 1960. Em 1984, a Jaguar se desprendeu do grupo e ficou vagando sem rumo pelo mercado de ações, até a futura ligação com a Ford anos depois.

No final dos anos 80, a Jaguar era um forte nome no automobilismo, em especial no endurance e em Le Mans, com seus potentes protótipos V-12 feitos em parceria com Tom Walkinshaw da TWR. Como uma proposta conceitual de um novo carro para competições, nascia o projeto XJ220, trabalho feito fora do horário de trabalho liderado pelo engenheiro-chefe Jim Randle. Randle esteve envolvido no final do desenvolvimento do E-Type e depois do cupê XJS e no sedã XJ. A proposta era um carro de alto desempenho que não apenas rivalizasse com os então atuais Ferrari 288GTO (e depois o F40) e o Porsche 959. Tendo como "alvo" o 959, o novo Jaguar deveria ter tração integral.

21 de março de 2012

J5, A VEZ DO JAC MÉDIO

Fotos: Divulgação JAC


De chinês mesmo, porém, quase nada.  Ao vê-lo, lembra um Opel/Chevrolet. Imponente, com seus 4.590 mm de comprimento e entreeixos de 2.710 mm. Largo e com altura correta, 1.765 e 1.465 mm, respectivamente. Por isso, sua habitabilidade é das melhores, até e especialmente no banco traseiro. Para o motorista, tudo onde deve estar, com um bom volante de 385 mm de diâmetro e com apoio correto para os polegares. Não é exatamente um carro novo, tendo sido lançado no Salão de Pequim de 2008.

Interior bem-acertado

Só não é boa a exagerada distância entre os pedais de freio e acelerador, que faz do punta-tacco um contorcionismo de pé e tornozelo, o oposto do que ocorre no irmão menor J3 hatch e sedã (Turin). Fora isso, perfeito, até o formato da alavanca e funcionamento do câmbio manual de 5 marchas – está prevista versão automática para o final de 2013 – acertadamente sem trava de engate involuntário da ré no mesmo canal da quinta

Esta é de potência, a da velocidade máxima de 188 km/h, rotação (5.680 rpm) ligeiramente abaixo da de potência máxima, que é de 125 cv a 6.000 rpm. A 120 km/h reais o motor gira a 3.600 rpm, dentro da média dos carros 1,6-litro aqui. Poderia ser um pouco menos, mas assim quer o mercado. As relações das marchas são: 1ª 3,615:1; 2ª 2,053:1; 3ª 1,393:1; 4ª 1,031:1 e 5ª 0,837:1. Ré, 3,250:1 e diferencial, 4,294:1.

O motor estado-da-arte exceto pela injeção nos dutos

20 de março de 2012

PAIXÃO E ORGULHO



O AE esteve no Salão de Genebra, que abriu no dia 8 e terminou neste domingo (18). Esta foi a 82ª edição do salão suíço, a primeira tendo sido em 1905, por coincidência o ano de fundação da Society of Automotive Engineers (SAE) no outro lado do Atlântico, em Nova York. O automóvel começava a mostrar a sua força, a que estava vindo. A mostra se realiza no Palais des Expositions et des Congrès, abreviadamente e mais conhecido como Palexpo, que fica a  minutos do aeroporto de Genebra e de onde se tem uma espetacular vista dos Alpes suíços, nessa época do ano com bastante neve nos picos e nas fraldas. Temperaturas baixas, 0 a 2 ºC de manhã, esquentando um pouco ao longo do dia para 8 a 10 ºC.

Vista do salão 6


Muito no salão nos chamou a atenção, fora os carros. Como o mote da Opel (foto de abertura) mostrado no estande,  "Nós vivemos carros". Coisa de pessoas autoentusiastas na fábrica, como é gostoso ver coisas assim. Pena que a centenária Opel, que pertence à General Motors, esteja atravessando o pior período da sua história e seu futuro seja incerto.

Mas no estande da marca do relâmpago estava exposta a evolução da suspensão McPherson:

Mais uma evolução da suspensão McPherson

19 de março de 2012

UM STUTZ MUITO ESPECIAL



Harry C. Stutz (1876–1930), assim como o mais famoso e contemporâneo Henry Ford, era um moleque criado na fazenda que tinha aguda paixão por máquinas. Como Ford, ainda antes do século 20 aparecer, já estava construindo automóveis. Mas ao contrário de Ford, que desejava tornar a mobilidade do automóvel um direito de todo mundo, Stutz queria apenas uma coisa: Velocidade.


Desde o primeiro carro com a marca Stutz, competição era o principal objetivo da marca de Indianápolis e em seu início apenas carros de competição eram produzidos. Mas logo Harry Stutz faria talvez sua maior contribuição para a história do automóvel: para fazer algum caixa, resolve vender carros de passeio, e cria um carro que podia ser usado tanto em competições quanto nas ruas, como transporte veloz para duas pessoas apenas. Efetivamente, foi um dos criadores do que hoje convencionamos chamar de carro esporte.

O carro de Stutz era uma coisa realmente interessante: baixo, espartano, leve e com um enorme quatro em linha de 5,9 litros e 65 cv (quando um Ford modelo T tinha apenas 20 cv), e quatro válvulas por cilindro, com duplo comando. Mas não da maneira que você imaginou, no cabeçote, mas no bloco, fazendo a câmara de combustão parecer um T. Chamado de Stutz Bearcat (abaixo), o carro (corrente de 1913 a 1925) povoaria a imaginação de entusiastas mundo afora por muitas décadas adiante. Eu sei que ainda povoa a minha...Harry Stutz comanda sua empresa até 1919, quando vende o controle.

18 de março de 2012

SETA REVISITADA

Foto: evilution.co.uk
A pequena alavanca que muitos usam de modo exagerado, sem pensar


Há pouco mais de três anos falei sobre o uso da seta aqui no AE. Numa pequena viagem a Campinas, semana passada, fiquei divagando sobre essa questão.

Diz o Código de Trânsito Brasileiro em seu Art. 35: Antes de iniciar qualquer manobra que implique um deslocamento lateral, o condutor deverá indicar seu propósito de forma clara e com a devida antecedência, por meio da luz indicadora de direção de seu veículo, ou fazendo gesto convencional de braço.

Parágrafo único. Entende-se por deslocamento lateral a transposição de faixas, movimentos de conversão à direita, à esquerda e retornos.

Um artigo anterior, o 29, que trata do trânsito de veículos na vias terrestres abertas à circulação e estabelece normas, diz no inciso X que Todo condutor deverá, antes de efetuar uma ultrapassagem, certificar-se de que: a) nenhum condutor que venha atrás haja começado uma manobra para ultrapassá-lo; b) quem o precede na mesma faixa não haja indicado o propósito de ultrapassar um terceiro.

17 de março de 2012

TEMPLAR E O "BOLA DE CANHÃO"

O cavaleiro templário

Um Templar experimental foi o primeiro carro a usar freio nas quatro rodas.

Afirmação interessante, importante e que vem com uma marca de carro desaparecida há décadas, pouco conhecida hoje em dia. Este texto não é a história da fábrica e de seus carros, mas apenas uma pequena nota a respeito desta e da pessoa que a fez famosa.

Essa fábrica, a Templar Motors, foi fundada em 1917 na cidade de Lakewood, Ohio, bem próximo de Cleveland, a capital do estado. O slogan era  The Super Fine Small Car –  O Finíssimo Carro Pequeno.

Uma publicação de 1922 liberada pela fábrica descrevia os veículos e tinha como título: Super-Fine Light-Weight Motor Cars – Veículos a Motor Finíssimos e de Baixo Peso.

Note o farol móvel do lado do passageiro

16 de março de 2012

A FÚRIA ARRECADADORA DE SÃO PAULO


Começo de ano é sempre igual, temos que pensar nos impostos para pagar. E um deles, para quem possui qualquer veículo motorizado, é o IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores).

O IPVA é um imposto estadual, ou seja, cada estado tem autonomia para decidir quanto cobrará. É sempre cobrado levando-se em consideração o valor do veículo, sua alíquota é um porcentual sobre o valor venal. No caso de São Paulo, cobra-se a maior alíquota do país: 4%. Além de São Paulo, apenas Rio de Janeiro e Minas Gerais cobram esta alíquota máxima, todos os outros 24 estados e o Distrito Federal cobram menos. Há estados que cobram apenas 2%, como AC, ES, PB, SE, SC e TO. Sim, o IPVA nestes estados custa a metade do que custa em São Paulo.

Houve recentemente, por causa disso, problemas com carros emplacados em outros estados, a maioria no Paraná, pois muita gente de São Paulo registrava seus carros naquele estado, principalmente carros de luxo. O motivo? Alíquota de 2,5% de IPVA cobrada pelo Paraná, em vez dos 4% cobrados pelo governo paulista. Num carro de 100.000 reais, isto significa nada menos do que R$ 1.500. POR ANO!!! Economia nada desprezível.

Chegou a haver até uma operação da Secretaria da Fazenda paulista (Sefaz) em 2007, chamada de "De Olho Na Placa", para flagrar carros com placas de outros estados circulando em São Paulo. Consistia em blitze feitas pelos fiscais do Sefaz que autuavam os motoristas destes carros (!) numa clara arbitrariedade, multando todas as pessoas que eram proprietárias de veículos com placas de outros estados e que tinham endereço em São Paulo. A motivação? Preservar a arrecadação, é claro. "Convenientemente" esqueceram que uma pessoa pode legitimamente ter dois domicílios e assim escolher em qual deles vai registrar seu carro. A ordem era autuar e, se fosse um caso desses, o contribuinte que se virasse na justiça para reverter a autuação, pois mesmo administrativamente o recurso era negado.

Como já falei aqui no AE, possuo um Ford Fusion 2008 e moro em Brasília. Calculei agora toda a despesa que terei com ele para mantê-lo rodando com os documentos em dia. Isto não se resume apenas ao IPVA, há outros penduricalhos legais obrigatórios a serem pagos: seguro obrigatório e taxa de licenciamento.


Segundo o Governo do Distrito Federal (GDF), o meu carro vale R$ 43.010. Aplicando-se a alíquota de 3%, que é a cobrada pelo GDF para IPVA, chega-se a R$ 1.290,30 de IPVA. No DF, a taxa de licenciamento, também estadual, é de R$ 48,52. O seguro obrigatório, nacional, custa R$ 101,16. No total, gastarei R$ 1.439,98 para manter o carro regularizado.

Tive a curiosidade de ver o quanto gastaria no ganancioso estado de São Paulo: Para começar, em SP já avaliaram "melhor" meu carro, em R$ 45.421. Aplicando-se a alíquota de 4%, tem-se um imposto a pagar de R$ 1.816,84. O licenciamento também é mais salgado: R$ 62,70 (pela mesmíssima coisa que o GDF cobra R$ 48,52, emitir o CRLV). Além disso, o Estado de São Paulo cobra 11 reais de postagem para enviar o documento pelo correio. O GDF também envia pelo correio, mas sem cobrar nada, ou seja, o custo de envio já está incluso nos R$ 48,52 da taxa de licenciamento. Seguro obrigatório custa o mesmo valor, R$ 101,16, só porque é nacional, porque se fosse estadual, aposto que São Paulo daria um jeito de cobrar mais caro.

Como se não bastasse, o ávido município de São Paulo, não querendo ficar de fora, ainda cobra R$ 44,36 (o valor caiu neste ano, era de R$ 61,98 em 2011) por sua inspeção veicular anual.

Somando tudo, manter licenciado um carro idêntico ao meu na cidade de São Paulo custa R$ 2.036,06 por ano, ou seja, nada menos que R$ 596,08 a mais do que em Brasília. Para fazer a mesmíssima coisa: Pagar imposto (que sabe-se lá o retorno que terá, se é que terá), seguro obrigatório e licenciar o veículo.

Com o carro fazendo 9,5 km/l e a gasolina custando R$ 2,85 o litro, só com a diferença de impostos e taxas roda-se 1.987 km com o carro. Não é pouco!

Há pouquíssimos dias, a Diretora de Habitação da Prefeitura de São Paulo, Maria Cecília Sampaio, declarou que "Pra morar nesta cidade, pra ser cidadão em São Paulo, que é a terceira maior cidade do mundo, tem que trabalhar, tem que ter um custo e tem que ter condição de pagar. É o preço que se paga pra morar numa cidade como essa."

Acho que entendemos perfeitamente o que ela quer dizer, ela foi bem clara. E parece ser bem esta a mentalidade dos governantes de São Paulo.

CMF

15 de março de 2012

O 427



Era de noite e voltávamos do Guarujá; bem no comecinho da década de 70. Eu molecote e meu tio guiando. Sempre guiou bem pacas; veloz e seguro. Ele foi o meu primeiro professor de guiada esportiva. Já meu pai foi o professor da guiada sóbria, dessas de levar a família tranqüila no carro. Cada um na sua e eu na dos dois. O carro: um Corvette 427, preto, 1969, que chamávamos só de 427, devido ao fabuloso V-8 de 427 polegadas cúbicas, ou seja, 6.997 cm³, sete litros. Já escrevi sobre ele aqui, porém ele teve mais boas passagens conosco.

A elas, então.

Voltávamos do Guarujá, início dos anos 70, noite, Corvettão preto bufando. E como andava aquele carro! Parecia ter uma força sem fim.

O caro leitor pode não se impressionar tanto com um carro que tenha 435 cv, já que hoje há vários deles levando suavemente dondocas ao shopping, porém, naquele tempo o que mais tinha era Fusca 1300, DKW, Gordini, Corcel I, uma ou outra banheira americana, e os primeiros Opala, sendo o mais forte o "fortíssimo" 3800 com 125 cv, fora o Galaxie, com "fenomenais" 167 cv que carregavam uns 1.600 kg de lata espessa.

Então, imagine só um esguio esportivo de plástico reforçado com fibra de vidro pondo só 1.400 kg nas costas dos 435 cv? Ele tinha um desempenho estratosfericamente superior ao que rodava por aí. Era o mesmo que apear de um pangaré e pular no lombo de um puro-sangue inglês. Andava pra burro. Fazia o 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e a máxima rondava os 250 km/h. 

Os raros Porsches da época, na arrancada, não lhe davam trabalho algum; coitados dos Porschinhos. Ou saíam da frente ou passávamos por cima. Jaguar E-type, também raros, nem tentavam. O Corvette era um gigante, só comparável aos raríssimos Lamborghini Miura, na arrancada.

14 de março de 2012

PRIUS, O INÍCIO DE TUDO

Fotos: Paulo Keller

Prius: nas ruas brasileira até o final do ano


Depois de conhecer o Volt, o AE fez questão andar no Toyota Prius, o híbrido mais conhecido do mundo, lançado em 1997 e que já atingiu a expressiva marca de 2 milhões de unidades produzidas. A Toyota do Brasil prontamente atendeu ao nosso pedido e, ao contrário da General Motors, que não pensa em importar o Volt, trará o Prius para o Brasil, mais para o final do ano. E não só eu andaria com ele, o Arnaldo Keller e o Marco Aurélio Strassen estavam nessa também

O conceito desse japonês é bem diferente do Volt, em que o motor elétrico é apenas auxiliar e cujo uso se restringe a poucos quilômetros, cerca de 1 ou 2 quilômetros, que é o que sua bateria de hidreto de níquel metálico (NiMH) de 201,6 volts suporta, e que leva o carro a 25 km/h no máximo..A idéia do Prius e de outros do tipo, como o Ford Fusion Hybrid, é a de um carro a combustível líquido, no caso gasolina, que consome pouco combustível no uso urbano graças à participação do motor elétrico – 81 cv no Prius – na sua propulsão. 

E isso ele consegue: dados oficiais da agência de proteção do meio ambiente (EPA) do governo americano informam 1 litro para 21,6 km na cidade e 1 litro/20,4 km na estrada – não é erro de digitação, é isso mesmo, gasta mais combustível na estrada.. Não cheguei a medir consumo, mas o fato é que mesmo com tanque pequeno, apenas 45 litros, o ponteiro do medidor se movia bem lentamente nos dias em que dirigi o carro.


13 de março de 2012

OUTRO JAPONÊS NA POLÍCIA


A discussão levantada pelo Bob a respeito de viaturas policiais fez com que eu passasse os últimos dias pensando em alternativas racionais no mercado nacional para este tipo de veículo. Comentei a respeito com um amigo da Polícia Civil de São Paulo e ele me disse que uma empresa do ramo (a Engesig) já havia feito um estudo interessante baseado no Toyota Corolla.

Basicamente é o mesmo que se faz em qualquer veículo: caracterização externa, bancos com capas impermeáveis, sinalizadores visuais e acústicos (giroflex e sirene) e rádio. Faltou apenas a cela no banco traseiro, com a tela e divisória de policarbonato. Mas eu acho que, no caso do Corolla, faltaria espaço.

12 de março de 2012

RCZ, O ESPORTIVO DA PEUGEOT QUE PODERIA SER MAIS ESPORTIVO

Fotos: Paulo Keller


Que carro gostoso pra viajar!

O Bob e o Paulo Keller também acham, leia o que eles dizem adiante.

Na estrada, o RCZ, um cupê 2+2, está no seu melhor elemento. Por ele, viajaria a 180 km/h como velocidade de cruzeiro. Eu disse por ele e também por mim; não pela nossa Polícia Rodoviária.

Viajando com ele foi inevitável imaginá-lo numa Autobahn ou nas maravilhosas estradas da Patagônia argentina, onde tocar com o pé embaixo é sossegado e legal. Aí, sim, o RCZ e eu ficaríamos satisfeitos, já que ele foi projetado e construído pra isso e eu também.

A 120 km/h, em 6a e última marcha, o motor vira a 2.600 rpm, o que dá 46 km/h por 1.000 rpm. Isso significa que a 180 km/h seu giro vai a relativamente baixas 3.900 rpm. Isso é muito bom. Muito bom mesmo pra viajar.



11 de março de 2012

A BELA E A FERA: MIURA X DAYTONA

Foto: Revista Octane

Eu e o Juvenal Jorge somos velhos e bons amigos (desde a faculdade, quase 20 anos, barrabás), mas raramente concordamos em algo. Nossas discussões automobilísticas às vezes chegam a cansar, mas mantém ambos com o cérebro funcionando e os adjetivos afiados. Esta semana tive a idéia de colocar estas discussões no blog, meio que para oficializá-las, e conseguir alguns juízes imparciais.

Começamos com a mais épica competição automobilística que já existiu: Ferrari Daytona vs. Lamborghini Miura, a clássica batalha italiana dos anos 60.

Cada um defendeu um dos carros. O leitor decide, votando nos comentários. Com a palavra, a defesa!


Trabalhando de graça
Por Juvenal Jorge


Óperas são como carros italianos. Vão do sublime ao ridículo num piscar de olhos.

Vejam esse caso aqui de Miura e Daytona. Ambos usaram nomes não italianos para seus modelos concorrentes. Um foi para a plaza de toros, e o outro went to the beach. Italianos são assim mesmo. Têm umas idéias descabidas, e são escandalosos e cheios de drama como uma ópera. Era melhor um se chamar pizza e o outro mussarella. Mas vamos nos ater aos carros.

10 de março de 2012

ERIC GRANADO: UM BRASILEIRO NO MUNDIAL DE MOTOVELOCIDADE EM 2012



Depois de  4 anos, sete meses e 13 dias sem um representante no Mundial de Motovelocidade, o Brasil deverá encerrar tal jejum dia 17 de junho próximo na pista inglesa de Silverstone, sede do Grande Prêmio da Inglaterra, 6ª etapa da edição de 2012 do mais importante campeonato de motociclismo do planeta.

O autor da façanha, o paulistano Eric Granado, terá então completado os obrigatórios 16 anos de idade (exatamente uma semana antes do GP) e estrear no Mundial, recolocando a bandeira brasileira na cena internacional, tarefa essa que durante duas décadas esteve à cargo do ora aposentado Alexandre Barros.



Eric estreará no Mundial na Moto2, que há já três anos substituiu a finada categoria 250. O brasileiro competirá pelo Team JiR, estrutura italiana com sede em Mônaco e – graças a Eric – patrocinadores brasileiros, como Mobil, Cosan e Vaz, entre outros.

9 de março de 2012

A VERDADEIRA ORIGEM DO MOTOR CHT


Muitos anos atrás, li em algum lugar que o motor CHT é derivado do Renault Ventoux. Não causa surpresa, pois este motor, apesar de ser conhecido aqui como um motor Ford, ele descende do motor do Ford Corcel, um projeto herdado pela Ford quando esta comprou a Willys-Overland do Brasil, que fabricava sob licença aqui os carros Renault. A Willys fabricava no Brasil os Renault Dauphine/Gordin/1093 e, com o mesmo motor Ventoux – nome dado em homenagem a uma montanha no sul da França onde se realizavam provas de subida de montanha muito conhecidas – o Interlagos em versões cupê, conversível e berlineta, esta um elegante cupê. Sendo assim, e dada a semelhança externa entre os motores, era natural concluir que um era a origem no outro. Em vários sites da internet afirma-se que o CHT origina-se do Ventoux.

Dizem que uma mentira contada muitas vezes acaba por tornar-se uma verdade. É o que ocorreu na internet: Até mesmo sites em inglês sobre o motor Ventoux diz-se que o Ventoux originou o CHT, como se o CHT fosse uma versão do Ventoux. Só que a informação de que o CHT descende diretamente do Ventoux é equivocada.

O Ventoux havia sido desenvolvido inicialmente pela Renault para o 4CV (conhecido aqui como “Rabo Quente” por causa de seu motor traseiro – o fato de ter desembarcado aqui alguns anos antes do Fusca livrou o VW desta pecha), lançado em 1947, substituindo o antigo motor de válvulas laterais que equipava seu antecessor, o Renault Juvaquatre. Inicialmente, tinha 760 cm³, tendo sido aumentado até 845 cm³, sua maior cilindrada.

Renault 4CV "Rabo Quente"

8 de março de 2012

MADAME SARAZIN E SEUS DOIS MARIDOS



O recente anúncio de uma colaboração estreita entre a Peugeot francesa e a General Motors (que inclui a compra de 7% das ações da empresa francesa pela GM) abriu a temporada de especulações a respeito do futuro de ambas as companhias, a natureza da aliança, e a situação das operações do gigante americano na Europa.

Mas a verdade é que ninguém, a não ser os funcionários das empresas diretamente ligados a este negócio, sabe algo de concreto sobre os objetivos do acordo. Sabe-se apenas que existe um acordo, e só. O resto é pura especulação.

Sendo assim, vou refrear o desejo de comentar algo sobre o qual não se sabe nada, e apenas contar uma interessante passagem da história de como a Peugeot começou a fazer automóveis, que tem a ver com outro acordo entre empresas de nacionalidades diferentes. E que por ser uma história francesa, é muito mais interessante, cheia de drama, reviravoltas e paixão que qualquer uma que se conte da americana e conservadora GM.

7 de março de 2012

NAVEGANDO NA CÁPSULA DO TEMPO



O Mister Fórmula Finesse é pseudônimo de um leitor do AUTOentusiastas de longa data que, inclusive, foi convidado a escrever uma matéria por ocasião do nosso segundo aniversário. Agora ele presta nova colaboração, desta vez voluntária, que considerei bem dentro do espírito do AE. Ele fala, com muita propriedade, de sua experiência com uma Kombi, que achei merecedora de ser compartilhada com os leitores.

Boa leitura!

Bob Sharp
Editor


NAVEGANDO NA CÁPSULA DO TEMPO

Por Mister Fórmula Finesse


“Hahahahahah....onde é a feira, colono?” – perguntou o amigo.

“Bem, digamos que não rola, não para passear com a família, é muito dura!” – atestou o vendedor, um tanto penalizado com minha suposta ingenuidade.

“O pessoal aqui da agência não acredita que você está usando o carro apenas passear, juram que é para trabalho” – comentou meio incrédulo o chefe da oficina.

Esses comentários pouco abonadores me remeteram a um tempo em que nossas escolhas de carros na família, quando eu ainda não tinha os meus próprios, eram sempre vistas com alguma reserva pelos demais, pois a utilização e os modelos eram sempre um tanto pitorescos em face do que a grande maioria seguia. Como pequeno exemplo de muitos, o fato de botar um ônibus Agrale TR-3 – ah, loucos anos oitenta – para lidas diárias urbanas, denota que nunca fomos totalmente normais....

6 de março de 2012

"HOUSTON, WE'VE GOT A PROBLEM"



A famosa frase do título, "Houston, temos um problema", era ouvida sempre que um tripulante de alguma Apollo detectava um problema e o comunicava ao Centro de Controle da Nasa em Houston, no Texas. Só foi mesmo superada em divulgação pela recente "Torna al barco, cazzo" do capitão da Guarda Costeira italiana, Francesco de Falco, quando soube que o comandante do navio de cruzeiro Costa Concordia, Francesco Schettino, fora o primeiro a abandonar a embarcação que adernava.

Pois a frase dos astronautas das Apollos parece se encaixar bem no pensamento provável dos estilistas quando tratam de avaliar sua bela profissão para os anos à frente. A imagem acima, digitalizada da revista americana Motor Trend, edição de julho passado, é sintomática. Nela aparecem os oito sedãs compactos (médios aqui) de um teste comparativo.

5 de março de 2012

WRANGLER E COMPASS, CHRYSLER CRESCENDO NO BRASIL

Fotos: Divulgação Chrysler/Pedro Bicudo



Só para o leitor entender, Jeep começou como modelo da Willys-Overland americana imediatamente depois da Segunda Guerra Mundial, depois de o veículo ter exercido um papel primordial na vitória dos Aliados (Inglaterra, França, União Soviética e Estados Unidos) contra os países do chamado Eixo – Alemanha, Itália e Japão. Era o Jeep civil, daí terem sido denominados CJ (Civilian Jeep).

Foram fabricados mais de 645 mil desse pequeno veículo que inaugurou o mundo 4x4/off-road e que reputo um dos cinco carros mais importantes do século 20, ao lado do Ford modelo T, do Volkswagen besouro, do Mini e do Citroën DS 19.

O começo de tudo no mundo off-road (willys-mb.co.uk)

Houve outro veículo de uso semelhante no conflito mundial de 1939 a 1945, o VW tipo 82 Kübelwagen, mas apenas 52.000 unidades foram produzidas, quase 12 Willys por 1 VW: soldados alemães tinham impressão que cada par americano tinha um Jeep.

A Willys-Overland foi absorvida pela Kaiser Company em 1953, formando-se a Kaiser Jeep Corporation, que acabaria passando para as mãos da American Motors Corporation (AMC) em fevereiro de 1970, por sua vez vendida à Chrysler em agosto de 1987.

4 de março de 2012

HORA DE MUDAR O ESCOPO


Na última sexta-feira (2/3) eu e alguns colegas de trabalho saímos do serviço por volta das 19h30 e fomos surpreendidos logo em seguida pela segunda trovoada da tarde, já dentro do carro que nos levaria de volta ao ABC paulista. Grossos pingos de chuva no entorno do aeroporto de Congonhas, que caíam com muita força sobre o pára-brisa.

Logo ao sair da av. Washington Luís, nos deparamos com uma cena surreal na av. dos Bandeirantes: dois ciclistas pedalavam no mesmo sentido, paramentados com suas bermudas de lycra e o onipresente capacete. Na traseira de cada bicicleta havia um pisca-pisca vermelho que mal dava conta de sinalizar a presença dos ciclistas.

"Esses caras passam mal..." – pensei eu, já antevendo uma desgraça que poderia ocorrer a qualquer momento naquela avenida. Mesmo com a baixa velocidade do fluxo de veículos (30 km/h), aqueles ciclistas estavam correndo sério risco de serem colhidos por um carro ou utilitário leve. Ligo o rádio e fico sabendo que naquele exato momento uma manifestação contra a morte de uma ciclista estava em andamento.
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