30 de novembro de 2012

SIMPLESMENTE FUSCA

Fotos: autor



Tive uma sensação estranha ao dirigir o Fusca pela primeira vez, ontem. Ao me aproximar do carro, linhas que evocam totalmente o Volkswagen sedã, o primeiro, que conheci em 1953; ao andar, um Volkswagen contemporâneo com tudo o que se conhece de bom. Deu certa confusão, mais ou menos como entrar na casa maluca de um parque de diversões, com seu interior inclinado, conforme nossa vista informa, e o labirinto nos dizer que em relação ao solo estamos na vertical.

O Fusca, Beetle na Alemanha, é completamente diferente do New Beetle. Foi apresentado no Salão de Xangai em 20 de abril do ano passado, houve post a respeito. Sucede o New Beetle, produzido de 1998 ao final de 2010, num total de 1,1 milhão de unidades, na fábrica mexicana da Volkswagen, em Puebla, que está produzindo o novo também. Por isso está chegando ao Brasil sem recolher imposto de importação, ao preço de R$ 76.600,00 com câmbio manual e R$ 80.990,00 com o robotizado DSG, ambos de seis marchas. Com todos os opcionais vai para R$ 95.815,00. As vendas das duas versões já começaram, em seguida ao lançamento no nosso e recente Salão do Automóvel.


Cara de "Porschinho" ficou agradável

29 de novembro de 2012

ASA MÓVEL NA F-1: DO INFERNO AO CÉU


Ao longo dos anos, o mundo se adapta às necessidades das pessoas, é um fato conhecido, por mais estranho que seja. As culturas se modificam de acordo com o rumo dos avanços tecnológicos, além da inspiração de pessoas formadoras de opinião.

Já cansamos de ver exemplos de total inversão de opinião, como na nossa alimentação. Quem já não ouviu dizer que ovo faz mal? Fazia, pois agora faz bem, assim como tantos outros alimentos. O que fazia mal, agora faz bem, graças à pesquisas e testes, e o contrário também é verdade. O que fazia bem para a saúde, agora faz mal, como frutas que são muito ácidas ou carnes brancas que são gordurosas.

O mesmo podemos dizer do automobilismo. Antigamente era o máximo ter o carro todo colorido com as cores de fabricantes de bebidas alcoólicas e cigarros, pois era chique fumar e beber. Agora, é um pecado e quem fizer isso vai estar destruindo a humanidade.

28 de novembro de 2012

FUSCA MEXIDO É GOSTOSO




Nasci em 1956 e tão logo completei 18 anos tirei carteira de habilitação. Talvez, ou mesmo provavelmente, o caro leitor nem tivesse então nascido, mas talvez lhe interesse saber o que os autoentusiastas de então faziam para se divertirem com o que havia à mão.

Preparávamos, envenenávamos, mexíamos – era isso o que fazíamos para termos um carro mais divertido.

Certamente o nosso editor-chefe, o Bob Sharp, tem muito mais o que falar a respeito, já que nessa época ele corria profissionalmente e não era dos pilotos que só sentavam e mandavam a lenha – sua curiosidade e inteligência sempre o levaram a buscar a fundo o conhecimento técnico, tanto sobre a arte da pilotagem quanto sobre a arte da mecânica.

Mas vou contar o que posso contar, que é como a coisa funcionava do meu lado, o lado empírico, o amador, com suas burradas e suas acertadas, e veremos aí se estas historinhas incitarão o mestre Bob a contar um pouco de sua rica e interessante vivência.

27 de novembro de 2012

CANTANDO NA ESTRADA

Foto: trucksplanet.com



Para quem leu lá atrás aquele meu post Ride of a Lifetime, ou se não leu e quiser ainda dá tempo, tem o início da história, bem no espírito do meu último post, Vida de Carro Velho. Assim, ninguém vai reclamar muito da mudança de assunto! E também eu sei, este post é muito mais para ser escrito pelo MAO que pelo AG, mas como o MAO é um cara muito refinado e só anda de carros muito legais e sofisticados, alguém tem que escrever sobre carniças. Então ninguém reclama que eu escrevi apenas de coisas sentimentais sem nenhum número ou informação técnica.

E como o poeta dos carros é o MAO, também não reclamem se não sentirem tanta emoção quanto nos ótimos textos dele. 

Passado um tempo, um bom tempo depois que eu sai e dirigi o D60, passeio este que insiste em não cair naquela zona cinza da memória chamada esquecimento, numa manhã de sábado ensolarada eu tive que ir de novo ao setor H Norte comprar umas peças. Ao chegar, vi o D60 estacionado num canteiro.

26 de novembro de 2012

POR UMA VIDA MENOS COMPLICADA


O maravilhosamente simples Caterham Super Seven. Proibido no Brasil a partir de 2014. (foto: Caterham)


“Existem argumentos que dizem que não existe progresso real; que uma civilização que mata milhões em guerras sangrentas, que polui o planeta com quantidades cada vez maiores de detritos, que destrói a dignidade dos indivíduos submetendo-os a uma existência mecanizada, não pode ser considerada um avanço em relação à pré-história, e suas mais simples sociedades baseadas na caça, coleta e agricultura. Um argumento atraente para muitos, mas falho. As tribos primitivas permitiam bem menos liberdade individual do que a sociedade moderna. As guerras antigas eram infinitamente menos justificáveis moralmente do que as modernas. A tecnologia que produz detritos pode achar, e está achando, meios de descarte ecologicamente corretos para estes detritos. E as fotos de museus que mostram os homens primitivos às vezes omitem as desgraças de sua vida primitiva – a dor, a doença, a fome, o trabalho duro necessário apenas para sobrevivência. O fato de termos saído desta agonia da mera existência e chegado à vida como vivemos hoje, só pode ser avaliado como um grande e inegável progresso. E o principal agente deste progresso é claramente o avanço da tecnologia humana.”
Robert M. Pirsig, em “Zen e a arte de manutenção de motocicletas”.

Apesar do texto acima apresentar uma verdade inegável, muita gente ainda acha que tecnologia é um mal, e que tudo só piora. Esse tipo de pessoa, conhecida pelo difícil nome de misoneísta, falha em observar as vantagens criadas pelas novas tecnologias em nosso dia-a-dia, concentrando-se apenas nas desvantagens inevitáveis.

TORNEIO INTERLAGOS DE REGULARIDADE



Será realizado nos dias 22 e 23 de dezembro próximos mais um Torneio Interlagos de Regularidade organizado pelo piloto Jan Balder, que será o último do ano.

As inscrições podem ser feitas no site http://www.torneiointerlagos.com.br/ .

Haverá uma preleção (briefing) prévia no dia 12 de dezembro no restaurante Juan de Marco, na rua Luís Gonzaga de Azevendo Neto, 127, Real Parque, das 19h00 às 23h00, ocasião em que será fornecido o credenciamento.

No caso de pagamento ser feito nesse dia, os valores são R$ 330,00 para participantes individuais e R$ 420,00 para duplas, valores que, caso o pagamento ocorra no dia da prova, passam a R$ 360,00 e R$ 450,00, respectivamente.

Programação das provas

Dia 22 de dezembro (sábado)
12h15–13h00 Clássicos Individuais
17h45–18h30 Clássicos Duplas

Dia 23 de dezembro (domingo)
14h15–15h00 Modernos Individuais e Duplas

Participe e divirta-se muito, com toda a segurança!


AE

25 de novembro de 2012

O FUTURO DA SUPER-SEGMENTAÇÃO DOS CARROS COMPACTOS


Os quatro nacionais do segmento de entrada da entrada



A terceira reestilização do Renault Clio, apresentado aqui no AE esta semana, nos mostrou uma plástica nada profunda, porém acompanhada de modificações importantes no motor que nem por isso disfarçam a insistência da Renault em manter um carro desatualizado no segmento de entrada num clube do qual já faziam parte o Fiat Uno Mille, o Chevrolet Classic e Celta e o VW Gol G4. Destes, apenas o Fiat tem data definida para encerrar sua produção, o final do ano que vem.

Esse clube de "velhinhos" de entrada começou em 1996. A Fiat lançava o Palio (projeto 178), suposto a substituir o Uno como seu veículo mais barato, mas numa manobra de certa forma inovadora do ponto de vista de marketing automobilístico e que muitos questionaram se teria sucesso ou futuro, optou por manter ambos em produção, posicionando o mais antigo como seu veículo de entrada de entrada. Os demais veículos da família Uno – o sedã Premio, a perua Elba e a picape Fiorino – foram sendo gradativamente substituídos pelos membros da família 178, respectivamente o Siena, a Palio Weekend e a picape Strada. A exceção ficou para os utilitários Fiorino e o Uno furgão, que não tiveram sucessores e estão no mercado até hoje.

O Uno ficou, mas somente com a motorização de 1 litro, não faria sentido haver competição com o Palio nas motorizações mais potentes ou versões mais sofisticadas.


Palio Young 2000 – o segundo de entrada de entrada da Fiat

24 de novembro de 2012

QUE TAL ANDAR À VELOCIDADE MÁXIMA?

Foto Intelog.net

Antes que os politicamente corretos de plantão comecem a atirar suas pedras por acharem que eu estou incitando os leitores ao excesso de velocidade, explico que a velocidade máxima a que me refiro é a velocidade máxima DA VIA. Podem largar as pedras, não será desta vez.

Sim, mas por que um post para fazer um pedido que à primeira vista parece óbvio? Porque na verdade a  coisa não parece ser tão óbvia assim, pelo que observo no dia a dia.

Atualmente vemos um enorme frenesi do poder público em torno da limitação da velocidade nas vias em nome de uma suposta segurança, como se esta fosse a grande vilã de todos os acidentes. De tempos em tempos, as “otoridades” de plantão vêm com a brilhante ideia de reduzir a velocidade de 70 para 60 km/h sob os mais variados pretextos, desde “uniformizar a velocidade no corredor” até “reduzir o número de acidentes”.

23 de novembro de 2012

FLUENCE GT, BOAS NOVAS NO MERCADO

Fotos: autor e divulgação/Oswaldo Palermo



Sempre é auspicioso, mesmo no mundo dos não autoentusiastas, um fabricante oferecer motorização mais potente num sedã que já reunia boas características de nascença, como contemporaneidade, estilo agradável e muito espaço para passageiros e bagagem. Isso sem recorrer a "rodas-patas" e às patéticas "faixas GT".  Tudo muito bem dosado de modo a manter o traço de veículo familiar mas lembrando que quem for dirigi-lo pode ser um apreciador da condução precisa e rápida e sentirá enorme prazer em ter um espécime de alta estirpe nas mãos. Pagando por ele relativamente baixos R$ 79.370,00. 

É o que acontece com o novo Renault Fluence GT, com motor "inflex" da marca e não da aliada Nissan, como no Fluence disponível até agora, o 2.0 16V.  É turboalimentado e também de 2 litros, desenvolve 180 cv a 5.500 rpm e torque de 30,6 m·kgf a 2.250 rpm, números com gasolina comum. A Renault diz que potência e torque sobem com gasolina Premium, sem informar para quanto.

Linhas que já podem ser consideradas clássicas

22 de novembro de 2012

À ESPERA DO ALPINE A110-50

Foto: motorlegend.com

O nome Alpine, dado à série de modelos esportivos construídos por Jean Rédélé, vem do Rali dos Alpes. Após vencer esse rali em 1954 com um Renault 4CV, em sua categoria, Rédélé partiu para construir seu “carro ideal para a prova”. 

Renault 4CV (foto: www.seriouswehels.com)

Jeen Rédélé e o 4CV
(renaultalpineownersclub.com)

A base do 4CV foi escolhida porque Rédélé, além de ter uma revenda da marca, punha fé em que a arquitetura do 4CV – motor traseiro "de rabeta" e entreeixos curto, 2.095 mm – era ideal para o trajeto tortuoso, com subidas íngremes sobre pedregulhos e centenas de hairpins (grampos). Nesses, carros longos como os Jaguar XK sofriam, a ponto de muitas vezes terem que manobrar, dar ré, para contorná-los, então o que ganhavam nas retas perdiam nesses inúmeros trechos sinuosos como, por exemplo, o Passo dello Stelvio, que chega cruza os Alpes Italianos e chega a 2.757 metros de altitude.

Passo dello Stelvio (foto: wikipedia)

O motor na rabeta também ajudava muito na tração para esses trechos de subida com pedregulhos – numa época em que tração nas quatro rodas era restrita aos jipes – porque o motor apóia todo o seu peso sobre as rodas motrizes. O motor na rabeta, como um martelo com a cabeça para trás, facilita a manobra ralizeira de frear forte, trazer a frente duma vez para a curva e, numa rabeada, já endireitar o carro para a próxima reta. O Porsche 356 era ideal para isso também.

21 de novembro de 2012

GOL DUAS-PORTAS, A BOA PEDIDA

Fotos: autor



Não sei por que, mas eu tinha curiosidade de andar no novo Gol de duas portas. Claro, é um carro conhecido, não faz muito tempo (julho) havia andado nos de ano-modelo 2013, houve post a respeito. Àquela altura especulava-se que o duas-portas viria junto, seria acrescido à linha, mas não veio. Então só poderia ficar para o Salão do Automóvel, o que de fato aconteceu.

Foi lançado custando exatamente menos R$ 1.300,00 do que todos os quatro-portas versão por versão, começando pelo 1,0 TEC de R$ 26.690,00 e chegando a R$ 46.216,00, caso do carro avaliado, um Gol I-Trend 1,6 I-Motion de preço inicial R$ 35.590,00, mas que chega àquele preço com os diversos opcionais, entre eles o ar-condicionado (R$ 2.585,00). A cor, sólida, vermelho Flash, não acresce o preço, mas se fosse alguma metálica seriam R$ 896,00 mais. Todos os itens de série e opcionais estão no post citado acima.

Um quê de harmônico nas linhas do Gol 2-portas

20 de novembro de 2012

TOYOTA ETIOS SEDÃ 1,5 XLS

Fotos: autor


Por ocasião do lançamento do Etios, em setembro, em que o Bob escreveu o post falando tudo a respeito do novo Toyota, incluindo preços, ficha técnica e lista de equipamentos de série e opcionais, faltou ele dirigir as versões hatch e sedã com motor 1,5-litro, o que acabou ficando a meu cargo agora, no caso o topo de linha sedã XLS. Assim, este post é, a um só tempo, apresentação e "no uso".

O Etios XLS de 1,5 litro tem praticamente tudo que me agrada como veículo urbano. Apesar de não ter câmbio automático nem como opcional, que seus concorrentes têm – Renault Logan e Hyundai HB20, automático epicíclico e o Volkswagen Voyage, robotizado – trocar as marchas do Etios é o que há em facilidade. A alavanca de câmbio está bem posicionada e seu trambulador é perfeito, com curso curto, trocas leves e precisas – em suma, com trocas que rivalizam com as dos VW Gol e Fox, já nossos conhecidos como referência. 


19 de novembro de 2012

VIDA DE CARRO VELHO



Para quem está com saudades dos meus posts, vai um bem diferente. Desta vez nenhuma receita de motor, nem nada de preparação.

Estava dia desses pensando que uma coisa que me diferencia muito do cidadão normal que compra carro é o fato de que, uma vez escolhido e comprado um carro, gosto de passar muito tempo com ele. Carros, como cães, cavalos e bons amigos são coisas que levam tempo para se desfrutar na sua plenitude. Não sinto vontade de sair trocando com rapidez, com freqüência, porque está ficando velho.

Aliás, eu sou meio velho, logo, por que querer sempre capim novo?

Minha picape está com 18 anos e o Jeep com 15, ando com os dois, extremamente feliz, satisfeito e se me vem a idéia besta de trocar eles por outros mais novos, sempre me pergunto qual o motivo, na medida em que me alegram tanto o espírito e são tão absolutamente confiáveis. 

18 de novembro de 2012

NOVO RENAULT CLIO E A EVOLUÇÃO DO MOTOR 1-LITRO

Fotos: autor e divulgação

Estilo dianteiro igual ao da versão atual na Europa; faixas são opcionais


O Clio chegou ao Brasil treze anos atrás, em novembro de 1999, produzido na nova fábrica Renault em São José dos Pinhais, na região da Grande Curitiba. Dez meses depois chegava o modelo sedã e a partir de novembro de 2005 o Clio passou a ser produzido na Argentina, de onde vem também o sedã Symbol desde março de 2009, o sucessor do Clio sedã. Mais de 325.000 Clios já foram vendidos no Brasil desde 1999.

A marca sempre se notabilizou por oferecer motores de quatro válvulas por cilindro, embora tenha cedido "à tentação" nos motores 1,6-litro ao passar a disponibilizar um 8-válvulas no Logan e no Sandero que recentemente passou por evolução também.


17 de novembro de 2012

AS TRIUMPH CHEGARAM


Bonneville (foto: Mario Torino)

Fazia tempo que eu não tinha aquela sensação. Fazia tempo que não soltava uns gritos Urraah!, de satisfação e prazer pleno. O imediato entendimento que tive com a Bonneville – ela se portando deliciosamente logo nas primeiras curvas, se antecipando aos meus desejos, deitando e levantando exatamente como eu queria, me passando informações exatas sobre a aderência dos pneus, apoiando-se um pouco mais na frente, um pouco mais atrás, tendendo inicialmente a resistir à deitada e, em seguida, conforme eu a forçava mais um pouquinho para que deitasse, deitando para valer como que chupada para dentro da curva e a fazendo bem deitada e agarrada – foi suficiente para que logo de cara me apaixonasse.

E lá fui eu, minhas botinas raspando no asfalto, ora uma, ora outra, a moto acelerando gostoso nas saídas de curva, o motor despejando com suavidade boa potência, até que ao fim da curta reta já estávamos a uns 140 ou 150 km/h e ela se mantinha perfeitamente estável. E assim íamos, até que, inesperadamente, ouço aqueles tais gritos de satisfação ecoando dentro do capacete. Boa moto! Companheirona. Passamos bons momentos juntos.

Coisas assim raramente acontecem. Parecia que eu montava o meu finado Gualixo, o melhor cavalo do mundo, ao menos para mim, um cavalo inteligente que só ele e rápido e brioso que só ele, que fazia tudo certo, que me obedecia tudo certo e, caso não me obedecesse é porque era ele quem estava com a razão e seria melhor irmos na dele. Parecia que eu surfava um mar dos bons com a minha Tom Parrish havaiana, a prancha que sabe tudo de tubo e se agarra com naturalidade em paredes escabrosas. Parecia que eu guiava o Ferrari 308 GTS, quando o peguei em Interlagos, um dos carros de melhor handling que já me caiu nas mãos.

16 de novembro de 2012

"EU TE DISSE, EU TE DISSE..."



Há pouco mais de um ano, escrevi para o AE o post “SEGURANÇA A FÓRCEPS”, questionando a iniciativa do governo de, com uma canetada, “resolver” a questão de segurança dos automóveis vendidos no Brasil obrigando que estes sejam equipados com bolsas infláveis e freios ABS (antitravamento) a partir de 1º de janeiro de 2014.

Os maiores de 40 anos devem se lembrar da motonetinha Confuso, do desenho "Carangos e Motocas", que sempre terminava os episódios com o bordão “mas eu te disse, eu te disse”. Pois é, em 19 de julho de 2011 o AE alertou para a possibilidade de algum ou de vários fabricantes colocarem os itens de segurança obrigatórios a partir de 2014 apenas para cumprir a legislação, sem que, contudo, isto representasse um real avanço na segurança passiva do veículo. Mas a legislação, que apenas fala dos itens de segurança, estaria atendida.

15 de novembro de 2012

ISDERA COMMENDATORE 112i

Fotos: Conceptcarz.com  e Supercars.net

Um carro exclusivo e com origem intelectual de alto padrão

Muitos supercarros são apenas concentrados de alto desempenho, já que esta é a principal característica para um carro ser assim classificado. Projetos muitas vezes bem feitos podem não ter nada que os tornem exclusivos, exceto pelo estilo externo e do interior. Podem nem mesmo ter uma origem interessante, quer sejam feitos nos Estados Unidos, na Malásia ou no Turcomenistão. Independente de estilo ou mecânica, buscam extremos, e muitos detalhes são cópias de outros, ou pelo menos usados como referência de escolha ou descarte de soluções.  Quase todos carros são feitos assim, inclusive os muito caros e exclusivos.


EXTRA: CRIME

Foto: assomaritatiaia.blogspot.com
 


A foto é do retão de Resende, trecho da BR-116 rodovia Presidente Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. Indiscutivelmente o trecho mais lindo da estrada, um deleite para os olhos, algo extremamente bucólico, uma espécie de ponto da rodovia que se pode chamar de relaxante.

Pois anteontem, voltando do Rio com o novo Renault Clio por motivo do mau tempo que abria e fechava o aeroporto Santos-Dumont, ao chegar nesse trecho tive um choque: AS ÁRVORES NÃO EXISTEM MAIS!!! As árvores que vi pela primeira vez no dia 24 de novembro de 1956, com 14 anos, ao viajar com meu irmão, um primo e um amigo para assistirmos à primeira Mil Milhas Brasileiras, e que vi até janeiro de 2009, última vez que fui ao Rio de carro, não estão mais lá.

Sem as árvores (foto achada na internet, article.wn.com)

Alguma mente criminosa, burra, imbecil, idiota, mandou derrubá-las, todas. O trecho ficou árido, parece um deserto, horroroso.

Leia mais a respeito neste blog. Pelo que é dito, houve conivência do Ibama, é inacreditável.

Hoje eu quis publicar só para extravasar minha indignação e compartilhá-la com os leitores do AE. Nos próximos dias vou argüir a concessionária Nova Dutra a respeito e, dependendo do que disserem, iniciar uma Ação Civil Pública contra esse verdadeiro crime.

Ainda  bem que achei a foto de abertura procurando no Google.

BS

14 de novembro de 2012

ASFALTO RUGOSO DEMAIS QUE INCOMODA

Fotos: Peter Deutsch
Rodovia Dom Pedro I, trecho ao Anel Viário de Campinas

O engenheiro civil Peter Deutsch, de Americana (SP), escreveu ao AE comentando que tem observado asfalto muito rugoso nos recentes recapeamentos de autoestradas paulistas sob concessão, citando a SP-70 Rodovia Carvalho Pinto, administrada pelo Ecopistas, e a SP-65 Rodovia Dom Pedro I, sob controle da concessionária Rota das Bandeiras. Diz o engenheiro que estas rodovias estão recebendo nova camada de asfalto com rugosidade extremamente elevada, o que acaba provocando grande desconforto ao usuário devido ao ruído e vibração gerados pelos pneus.

Como exemplo, ele dá a foto de abertura do post, referente à Dom Pedro I, trecho do Anel Viário de Campinas, em que se vê a faixa da esquerda recapeada com a mistura áspera, enquando as outras duas apresentam um asfalto liso e em perfeito estado.

13 de novembro de 2012

VISITA À VELO CITTÀ


A pista da Velo Città (foto luizcezar.blogspot.com)

Tudo começou no final de setembro, quando o Juvenal Jorge me disse que seu amigo e também colaborador do AUTOentusiastas, o sueco Hans Jartoft, viria mais uma vez ao Brasil, em férias, no final de outubro, e queria ver de perto um carro de que ouvira falar em seu país: a perua Volvo derivada do sedã duas-portas PV444, fabricada no Brasil, e que soube haver uma por aqui. O Juvenal me perguntou se eu poderia ajudar a conseguir o que o Hans queria e rapidamente eu soube que a Mitsubishi Motors do Brasil tinha uma guardada no novíssimo Mitsubishi Racing Center, em Mogi Guaçu (SP), 180 quilômetros ao norte da capital do estado, onde está a pista Velo Città.

Passou-se algum tempo entre contatos com a diretoria da Mitsubishi e finalmente foi marcado o dia para irmos até lá – o Hans, o Juvenal e eu – por uma deferência especial da diretoria da Mitsubishi ao pedido do AE. Marcamos para ir no domingo 4 de novembro. E seria também quando eu teria a oportunidade de conhecer o Hans pessoalmente, um engenheiro mecânico de 46 anos que trabalhou 20 anos na Saab e hoje é jornalista free-lancer, atualmente escrevendo para a revista sueca Classic Motor.

Aí aconteceram duas coisas. Uma, eu havia viajado ao Marrocos no dia 31/10 para o lançamento do novo Range Rover, de onde voltaria naquele domingo vindo de Madri. Assim, emendaria direto do aeroporto de Guarulhos para Mogi Guaçu, o Juvenal e o Hans me apanhariam no aeroporto. às 9h30. A outra foi que o Hans tinha curiosidade de dirigir uma Kombi e havia conseguido uma com a Volkswagen. Foi com ela que me buscaram e viajamos.

12 de novembro de 2012

TESLA S, JÁ UMA REALIDADE

Tesla S

A História se repete. Quanto mais a conhecemos, menos os fatos nos surpreendem. Anos atrás, meus parcos conhecimentos de História foram suficientes para prognosticar que as novidades que viabilizariam o carro elétrico não brotariam das entranhas da indústria automobilística estabelecida, mas sim de uma fonte inesperada. Permito-me repetir o exemplo que então dei: a lâmpada elétrica não foi inventada dentro de uma fábrica de velas de cera. Os fabricantes de velas só fizeram velas cada vez melhores, cada vez mais eficientes etc. Foi preciso um inventor maluco, um tal de Thomas Alva Edison, vir do nada para bolar uma coisa que não tinha nada a ver com velas de cera, nem com bicos de gás, nem lampião a querosene, e essa coisa revolucionária, a tal da lâmpada elétrica, veio a cumprir muito melhor a função de iluminar.

É assim que acontece. Imersão demais resulta na esterilização da criatividade, e é por isso que a sociedade precisa dos artistas, dos poetas, dos sonhadores, dos inventores malucos, gente que, vivendo “no mundo da Lua”, muitas vezes tem maior amplitude de visão do que se passa no mundo. Nem todos os malucos, nem todas as suas idéias, diga-se, prestam.


Tesla Roadster

11 de novembro de 2012

ADEUS, MANUELLA

Foto: diariodovale.com.br



Adeus, Manuella Sueth Montilla. Só bem poucos chegaram a conhecer você, sua passagem por aqui foi muito curta, não deu tempo. Você só esteve entre nós durante dez meses. Seu pai esqueceu-a dentro do carro durante quatro horas numa tarde quente em Volta Redonda (RJ) e você não resistiu ao calor e asfixiou-se, perdendo a sua preciosa vida.

Você não deve culpar seu papai pelo esquecimento, pode acontecer com qualquer um, pelos mais variados motivos, nenhum ser humano é infalível. Todos temos problemas demais nesses tempos, é muita coisa na cabeça. A última coisa que seu papai queria era perder você, tenha absoluta certeza disso.

Certamente ele teria comprado um banco especial para você mesmo que não fosse obrigatório; muitos pais e mães fizeram isso vinte, trinta anos atrás, pensando na segurança de seus bens mais preciosos, os filhos.

10 de novembro de 2012

DIRIGINDO NOS EUA

Fotos: autor


Já perdi a conta das vezes que me perguntaram como se dirige nos Estados Unidos. Normalmente, quem pergunta isso é porque está indo para lá pela primeira vez e que, como é praticamente mandatório em quase todo o país, terá que alugar um carro para se locomover. Com algumas exceções como Nova York, o centro de Boston e a capital Washington, DC, o país foi feito para o automóvel e costuma ter um transporte público muito deficiente, praticamente obrigando o viajante a alugar um carro.

Entendo a preocupação. Estamos acostumados a dirigir no Brasil. aqui estamos totalmente ambientados, mas bate uma insegurança quando pensamos que em outro país as regras podem ser diferentes e podemos acabar fazendo alguma “barbeiragem” sem nos darmos conta. Inspirado pela minha recente viagem aos EUA para o lançamento do novo Fusion, tive a idéia de passar estas dicas aqui no AE, para que o povo que vai viajar à terra do Tio Sam se sinta um pouco mais seguro ao pegar o volante por lá.

A primeira coisa a se pensar é que muitas das regras de trânsito são universais, ou seja, no geral, as coisas não variam muito, apenas em alguns detalhes. Pode ficar tranqüilo que não é necessário aprender a dirigir de novo para pegar o carro nos EUA, mas atentar para algumas poucas regras que explicarei ao longo deste post. Não demora muito para que a gente se acostume com a forma dos americanos dirigir e se integre ao trânsito de lá.

9 de novembro de 2012

O SALÃO DO AUTOMÓVEL VIROU PROGRAMA DE ÍNDIO?


A cada dois anos, uma manifestação em massa de seres curiosos e apressados concentra-se sob uma enorme proteção artificial que os abriga do sol e da chuva, enquanto olham para objetos estranhos e alguns além da imaginação.

Este estranho ritual chama-se Salão Internacional do Automóvel de São Paulo e em 2012, o ano do fim do mundo, teve mais uma edição.

“O Salão”, como é carinhosamente abreviado, reúne a maioria dos principais fabricantes mundiais de automóveis para mostrar ao público as novidades e tendências do mercado e do futuro.

8 de novembro de 2012

O MUNDO (MUITO LOUCO) DAS VÁLVULAS – 3ª PARTE


Aspin: principal tipo de válvula rotativa axial


As válvulas rotativas axiais

 A partir de 1911, e praticamente por todos os anos 1920, uma série de experimentos com os mais variados sistemas de válvulas rotativas surgiram e a grande maioria desapareceu e caiu no esquecimento. Porém, alguns abnegados inventores e engenheiros se esforçaram para torná-las úteis.

Há duas grandes famílias de válvulas rotativas, as axiais (de eixo paralelo ou concêntrico ao do cilindro), e as transversais. Nesta parte veremos as válvulas rotativas axiais, e na próxima parte veremos as válvulas rotativas transversais.

Curiosamente, veremos que os dois tipos de válvulas estão fortemente associados ao desenvolvimento das motocicletas, em especial as de competição.

A maior parte da família das válvulas rotativas axiais se caracteriza por conformar parcial ou totalmente a câmara de combustão em um componente móvel, o que auxilia na formação da turbulência necessária para uma boa queima. Além disso, estas válvulas, por estarem posicionadas dentro da cavidade da câmara de combustão, ao receberem o pulso de alta pressão da combustão da mistura, são pressionadas a vedar ainda mais as passagens de gases, obtendo um rendimento de vedação comparável ao das válvulas circulares convencionais, porém sem oferecer a restrição de corpos invasivos à câmara.

Estas válvulas apresentam certo grau de parentesco com os motores de dois tempos na medida em que o rotor tem o papel duplo de válvula e de câmara de combustão, assemelhado ao pistão do motor de dois tempos.

Recordando a segunda parte deste artigo, vimos o motor da RCV, que possuía uma camisa rotativa que funcionava como válvula. Embora eu tenha colocado esse motor na parte referente aos sistemas de camisas móveis, sob uma outra ótica, o sistema da RCV também pode ser classificado como um sistema de válvula rotativa axial completo. Ele é portanto, um sistema de transição, que fica na fronteira entre dois sistemas bastante diversos.

Sistema RCV: um sistema de transição

7 de novembro de 2012

NOVO RANGE ROVER

Fotos: Luca Bassani e divulgação



Monobloco totalmente em alumínio, motor V-8 de 4.999,7 cm³ com compressor volumétrico (Supercharged), bloco e cabeçotes de alumínio, duplo comando com variador de fase em ambos e 4 válvulas por cilindro, injeção direta, 510 cv de 6.000 a 6.500 rpm e 63,7 m·kgf de 2.500 a 5.500 rpm, câmbio automático epicíclico ZF 8HP70 de oito marchas, tração integral com reduzida de 2,93:1 engatável a até 60 km/h, suspensão independente e pneumática nas quatro rodas, quatro enormes freios a disco de 380 mm e 365 mm de diâmetro dianteiros/traseiros com pinças dianteiras Brembo de seis pistões que mais parecem as de um vagão de metrô de tão grandes, 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, chega a 250 km/h, direção de assistência elétrica indexada à velocidade, cinco verdadeiros lugares, porta-malas de 550 litros sob o tampão, tanque de 105 litros: acho que nem precisaria escrever mais para o leitor ter idéia do que é o novo Range Rover Vogue, que chega à sua quarta geração a partir do nascimento em 1970. Mas tem mais.

Força e tração na dunas de Essaouira

Foi o que o AE pôde constatar ao dirigir o novo utilitário esporte inglês entre Essaouira e Marrakesh, no Marrocos, a convite da Jaguar Land Rover do Brasil, durante quase 400 quilômetros em dois dias, do nível do mar a 1.850 metros de altitude nas Montanhas Atlas, não sem antes trafegar – subir e descer! – nas dunas de Essaouira, nas estreitas estradas vicinais de terra e asfalto e numa fantástica e exemplar autoestrada (limite de 120 km/h), tipicamente Autobahn, interligando Casablanca, Agadir e Marrakesh.

Nessa  por pouco não atolei

6 de novembro de 2012

PEQUENO PASSEIO COM UM CINQÜENTÃO DA PESADA

Um estranho no ninho
Minha filha correndo a pé, treinando, e eu atrás de bicicleta, bufando para acompanhá-la. Minha sorte foi passar em frente à loja da Bentley na Av. Europa, em São Paulo, e lá ver um Corvette 1962 vermelho; assim tive uma desculpa honrosa para uma parada. E lá seguiu ela correndo a dar voltas no quarteirão enquanto eu me inteirava do como é que um antigo desses fazia numa loja de Bentley novos. Um famoso da Globo o deu como parte do pagamento na compra de um ícone inglês.


V-8 GM LS2 preparado
O modificado ‘Vette ’62 veio já pronto dos Estados Unidos, e quem o modernizou foi a Street Shop, uma oficina especializada justamente nisso, modernizar antigos Corvette. Este, por exemplo, apesar da carroceria ser totalmente original, tem um chassi novo e diferente do original que, segundo a Street Shop, além de mais leve é mais rígido a torções. A suspensão vem dos ‘Vette C4 (1989 a 1996), sendo braços de alumínio e suspensão traseira independente, esta multibraço e também com alterações, pois não tem a mola transversal de compósito de plástico como a do C4 original e sim molas helicoidais.

5 de novembro de 2012

JAGUAR, MERCEDES OU FIAT MILLE?

Fotos: Bill Egan e divulgação

O belíssimo Mk2 dos Egan, e logo atrás, o Mille

Na sexta-feira passada, feriado de finados, marcamos um passeio com uma turma de amigos entusiastas, organizada pelo Bill Egan. A idéia era nos encontrarmos às nove da manhã na garagem dele, de onde sairíamos com carros antigos, visitaríamos uma outra coleção de carros antigos aqui de São Paulo, almoçar, e depois voltar ao ponto de saída.

Saí de casa às oito então, para buscar o amigo Rafael Tedesco em casa, e depois ir até à garagem. Estava com um Chevrolet Sonic LTZ azul brilhante, um hatchback pequeno mas luxuoso, moderno, e com todas as amenidades possíveis e imagináveis. O carrinho, ainda novidade nas ruas, fez um bocado de sucesso entre os manicacas reunidos na porta da garagem do Egan. O carro é realmente bonito e chama atenção.

De dentro da Mercedes, pode se ver o Mille e o Jaguar. (Foto: Rafael Tedesco)
O Egan estava, como sempre nessas ocasiões, manobrando os carros para poder tirar lá do fundo do galpão as duas maravilhosas peças da coleção que usaríamos como meios de transporte naquele dia: Um magnífico Jaguar Mk II 3,8-litros de 1961 e um lindíssimo cupê Mercedes-Benz 220SE de 1965. Em momentos como este, sempre dou um passo atrás e lembro como sou um sujeito de sorte de ter tantos amigos generosos como os Egan. Há meros dez anos, estar no meio de carros e pessoas tão legais seria simplesmente impensável. O tanto que a vida muda, e como o faz sem controle nenhum de nossa parte, é uma das coisas que a faz tão bela, e o que nos mantém felizes e esperançosos do futuro.

4 de novembro de 2012

HÁ 30 ANOS




Em 1982, 30 anos atrás, a oferta de modelos mais baratos era bem reduzida. Somente quatro fabricantes de automóveis instalados no Brasil, sendo que a Ford não tinha nenhum modelo na faixa de preço inferior, seu carro mais barato era o Corcel II, que se posicionava em uma faixa acima.

Na gama de entrada, a oferta se resumia a Fusca e o recente Gol, ambos com motor refrigerado a ar de 1,3 ou 1,6 litro e potência de 38 e 54 cv, respectivamente, Chevette de 1,4 litro e potência de 60 cv e Fiat 147, com opções de 1,05 e 1,3-litro e potência variando entre 50 e 56 cv, nesta ordem.

O desempenho, na melhor das hipóteses, mostraria um 0-100 km/h na casa dos 15 s e velocidade máxima ao redor dos 150 km/h, no caso dos Volkswagen com motor 1,3-litro refrigerado a ar o 0-100 levava mais de 20 segundos. O consumo não devia mostrar números tão diferentes dos atuais, os carros eram mais leves, o trânsito fluía melhor e a gasolina não tinha 20 a 25 % de álcool em sua composição, mas 12%.

3 de novembro de 2012

ACELERANDO EMOÇÕES


Fotos: Arquivo pessoal
Oldsmobile Cutlass


Ainda me lembro da época que era jovem, zero-quilômetro. Minha vida estava começando e em breve deixaria de ser do pátio da concessionária para ser e conhecer o mundo, ou parte dele.

Meu primeiro proprietário foi um homem, um indivíduo comum da classe média brasileira. Assim que cheguei a minha nova casa, toda a família desceu até a garagem para me ver. O filho queria me guiar, a filha pedia para que eu a levasse na escola e a esposa estava doida para contar como eu era às amigas do salão de beleza, que morreriam de inveja. Meu proprietário queria me estacionar na vaga mais visível do clube, de preferência ao lado do carro de um colega que tinha um igualzinho, mas com um ano de defasagem.

É bem verdade que naquela garagem tinha um carro velho, mas ninguém dava atenção a ele, tanto que ele só andava de vez em quando. Sentia-me superior, afinal de contas eu era o zero-quilômetro da família.

Audi quattro turbo

2 de novembro de 2012

JETTA HIGHLINE 2,0 TSI, NO USO

Fotos: autor


Estava faltando andar no Jetta 2,0 TSI em uso normal, só o havia dirigido quando foi lançado, no final de março de 2011. Pouco depois, em maio, pedi à fábrica o 2,0 Comfortline com câmbio manual de cinco marchas (link), uma vez que no dia da apresentação eu só havia dirigido a versão com câmbio automático epicíclico de seis marchas e queria ver como ele andava com o modesto motor 2-litros de apenas 120 cv sem as perdas associadas a esse tipo de câmbio. Finalmente pus as mãos no 2.0 TSI e usei-o na cidade e andei um pouco na estrada.

Há quem não aprecie as linhas do Jetta; não é o meu caso

O que posso dizer, sem nenhum exagero, é que o Jetta 2,0 TSI é um dos carros mais agradáveis e precisos que já andei, embora não tenha dirigido todos que estão oferecidos no mercado brasileiro. Dá prazer andar com ele, tanto faz se devagar ou rapidamente. Manobra bem, com 11,1 metros de diâmetro mínimo de curva, ajudado pelo entreeixos relativamente curto de 2.651 mm, que não tira espaço no banco traseiro e nem afeta o porta-malas – de dobradiça da tampa tipo “pescoço de ganso” – que acomoda ótimos 510 litros.
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