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16 de fevereiro de 2013

PEGASO Z103: REPRODUÇÃO MODERNA

O último dos Pegaso, Z103

Na Espanha, uma grande parcela do veículos pesados e militares  são da marca Pegaso, atualmente Iveco, já que a empresa foi absorvida pelo gigante italiano.

Na década de 1950, quando era 100% espanhola, de Barcelona, a empresa quis mostrar sua capacidade e refinamento técnico, e fabricou alguns modelos de carros esportivos que estão entre as raridades interessantíssimas e disputadas por colecionadores abonados. Foram apenas 125 carros no total, antes da empresa retornar aos comerciais e militares, especialidade pura.

A parada dessa produção se deve principalmente à aposentadoria de seu criador, Wilfredo Ricart, um nobre catalão, engenheiro de embates técnicos e pessoais com nada menos que Enzo Ferrari, na época pré-Segunda Guerra Mundial, quando ambos trabalhavam com os carros de corrida da equipe de fábrica da Alfa Romeo. Dizem que Ricart o provocava freqüentemente, e Ferrari não entendia as brincadeiras, piorando uma situação já desconfortável, que culminou com a demissão de Enzo Ferrari, já que Ricart era seu chefe. Assim, grosso modo, devemos a Wilfredo Ricart a criação da fábrica Ferrari.

O último modelo de carro Pegaso, o Z103 de 1953,  foi recriado em 1992, em uma série que deveria ser de apenas doze unidades, para deleite de quem é admirador da marca e das modernizações de carros antigos. Que fique claro, o carro foi feito para ser caro, exclusivo e perfeitamente adaptado aos tempos quarenta anos mais novos do que quando foi criado. Assim, todo o interior é diferente, já que as superfícies excessivamente contundentes foram eliminadas, o que altera substancialmente os comandos por teclas e botões, apesar da forma geral do painel ter sido mantida. Ele passou a ser acolchoado, para que uma cabeça não fosse desintegrada em caso de choque, requisito legal em qualquer país sério do mundo. Ou pelo menos um requisito técnico de segurança das fábricas sérias.

Interior muito parecido, mas todo diferente

Essa recriação foi desenvolvida pela IAD – International Automotive Design, empresa de Worthing, Inglaterra, apenas e tão somente para publicidade da marca espanhola, idéia surgida em 1990, quando foi definido que em 1992  o carro deveria estar disponível para um público seleto. Esse ano  foi escolhido pois havia sido adotado como o Ano da Espanha, para celebrar a saúde econômica do país,  quando também ocorreu a Olímpíada de Barcelona e a comemoração dos 500 anos do descobrimento da América por Colombo, italiano de nascimento mas espanhol de patrocínio de explorações.  Imaginar que hoje, vinte anos depois, a Espanha vive a maior crise econômica de sua história (só comparável à guerra civil de final dos anos 1940)  é uma mostra que tudo que é tido como permanente e sólido pode mudar. Fiquemos atentos por aqui também.

O Z103 original de 1953 tinha motor V-8 de projeto e fabricação próprios, com transeixo na traseira e suspensão do tipo ponte De Dion. Fazer um novo motor estava além do propósito necessário, já que nunca se pensou em uma reprodução exata. Foi adotado o eterno Rover V-8 de alumínio com 3,9 litros de cilindrada, o transeixo do Alfa Romeo 75 e uma suspensão de mesmo tipo de 1953.

O carro foi idéia de duas pessoas, basicamente. O inglês Jim Mason, que trabalhou na Vauxhall e na Leyland, antes de se tornar o diretor técnico da Pegaso em 1987, e o espanhol Manuel Lage, gerente de planejamento de produto, um entusiasta dos antigos esportivos de alto luxo da marca. No meio tempo entre a idéia, a aprovação da mesma e o início do trabalho, Mason passou a diretor de operações internacionais da IAD, e obviamente assumiu o comando da realização do sonho.

O modelo escolhido foi um dos três carros fabricados que ainda permanecem com a empresa na Espanha, uma carroceria desenhada por Serra, da qual não haviam desenhos técnicos de fabricação. O carro teve que ser copiado com base em medições e moldes negativos.

O Z103 original, de 1953

As alterações foram  para atender requisitos europeus de segurança, como, por exemplo, as maçanetas, que têm estilo idêntico, mas que abriam da frente para trás em 1953, gerando duas pontas que poderiam enganchar um pedestre. Em 1992 o sentido de abertura foi invertido, de trás para frente. Os bancos passaram a ser individuais para maior segurança e conforto, já que era inteiriço.

Todos os componentes de carroceria foram fabricados usando-se moldes de custo menor dos que os utilizados em grande produção. São chamados de soft tooling (ferramental macio) , por serem mesmo menos resistentes. Basicamente são moldes de aço com pouca resistência  ou alumínio, dependendo de qual peça devem fazer. Isso fez o carro ser mais barato do que se fosse feito à mão, e cerca de vinte operações podiam ser realizadas para cada molde de estampagem de chapa de metal, ou de injeção de plástico, antes que se deformassem.

A posição de dirigir foi quase totalmente mantida, para poupar críticas. Dirige-se um pouco espremido na porta à esquerda, com o volante deslocado mais para a direita, exatamente como no carro original.

A direção não tem assistência hidráulica e os  pneus são diagonais, Avon Turbospeed, para dar a mesma sensação de dobrar em curvas e dar bastante aviso de perda de aderência como na década de 1950. Esse sistema é bastante antigo em sensações. O efeito de auto-centragem conseguido com as geometrias mais atuais de direção foi desconsiderado nesse projeto, e o motorista tem que ficar “caçando” a linha reta o tempo todo. Há também o chamado kickback, quando alguma irregularidade passa das rodas às mãos do motorista, e o volante se movimenta vibrando. Mais ou menos como acontece em jipes e picapes de conceito de chassis e direção mais antigos.

As suspensões são feitas de componentes Alfa-Romeo, modificados para a pequena bitola, e mantêm os movimentos curtos de sobe e desce típico dos esportivos duros de molejo, além de permitir uma tendência a sempre sair com a traseira nas curvas tomadas de forma mais forte.

Um das raras fotos da recriação em movimento

Não se adotou freios a tambor, que eram juntos da saída do câmbio na traseira do carro original (inboard), longe das rodas, uma clara observância às normas modernas, onde distâncias mínimas de parada devem ser atendidas, algo que os tambores podem fazer, mas teriam que ser muito grandes e obviamente, mais caros que os discos adotados, com assistência por servo. Além disso, os freios inboard tem a tendência a colocar forças torcionais em eixos e semi-eixos, o que colabora para diminuir a vida útil dos mesmos, além de serem de pior dissipação de calor.

No final, foram fabricados onze carros dos doze planejados. Acabou sendo uma reprodução um pouco livre demais de um clássico, e supostamente nunca terão o valor monetário de um Pegaso autêntico, que ronda os 400.000 euros (1,048.milhões de reais).

JJ

8 comentários:

  1. Com todos os senões e não obstantes,um carrinho muito simpático e que chama a atenção. Não conhecia e considero -o mais um dos vários fabricados para marcar um evento qualquer ou a marca do fabricante e que se transformaram em ícones pela raridade ou pela "presença". Legal!

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  2. Hoje minha internet estava intermitente, vamos ver se melhora, não estava abrindo quase nada.

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  3. Mais uma grande empresa automobilística absorvida.

    Logo, muitas outras também serão!




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  4. Lorenzo Frigerio16/02/13 19:53

    Parece uma Corvette C1.
    O uso de geometria de suspensão antiquada não casa com as soluções tecnológicas modernas usadas em outros aspectos do carro. Quem quer sentir o "driving" de um carro de época, deveria comprar um original.
    Creio que, com impressão em 3D, em breve teremos uma enxurrada de réplicas por aí.
    Ouvi dizer que, em 1979, a Ford fabricou 500 Ford T 1929. Você que é fordista, deve conhecer os detalhes e poderia fazer um artigo sobre isso.

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  5. Rafael Ribeiro17/02/13 13:37

    Não conhecia este carro muito interessante, considerando a época de sua fabricação. Sempre bom conhecer um pouco mais sobre a história do automóvel. Concordo com Lorenzo Frigerio, lembra o Corvette C1. Já que a reprodução atendeu a algumas exigências da modernidade quanto à segurança, pneus radiais talvez teriam sido bem-vindos.

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    Respostas
    1. Fala isso para um engenheiro da Mercedes Benz quando ela resolver fazer uma réplica. Se ele revirar os olhos, cair duro no chão e ter uma convulsão, não diga que não avisei.

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    2. Pena que a IVECO pertence ao grupo FIAT. Já tem o Viper com a mesma proposta, apesar do V10. Sem contar as Maseratis, Ferraris e as mais baratas Alfas "competizione"...

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  6. JJ,

    Gostei muito, não sabia quase nada dessa reprodução, a não ser o fato que existiu.
    Parabéns!

    Me deu vontade de falar do original, como conversamos...

    Abraço
    MAO

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