23 de fevereiro de 2013

TERIA SIDO O FUTURO MINI?

Fotos: cardesignnews.com, powelldesign.de

Poderia ser o "Mini" de hoje

Um BMW pequeno, com claro foco em uso urbano soa como um Smart, porém da fábrica da Bavária. Certamente de uma tendência mais esportiva, o Z13 tinha três lugares, aparência de carro esporte miniatura, e uma cara de “eu quero um”.

Foi exatamente assim que me senti quando vi fotos dessa pequena belezinha em 1993, ano em que foi apresentado como o conceito de uso urbano, um carro para o que os americanos chamam de commute, ir e voltar da atividade diária.  Depois iríamos entender que não era exatamente para uso em cidade apenas, mas isso só depois de entender sua história.

Esse atraente carro foi concebido pela divisão BMW Technik, a mesma que construiu o Z1 e cuja filosofia está explicada nesse post sobre o modelo Z1, publicado aqui no AE. 

O Z13 foi  pensado menos como um carro urbano, mas com ênfase na capacidade de viajar bem entre cidades próximas, e para isso teria que ter velocidade compatível com rodovias.

Estrutura espacial em alumínio

A carroceria, formada por estrutura espacial e painéis externos toda de liga de alumínio, era movimentada por um motor da motocicleta  K1100, com 1,1 litro e quatro cilindros, gerando 87 cv, o A34. O câmbio era do tipo continuamente variável (CVT), da holandesa Van Doorne, a mesma utilizada no Fiesta CTX nessa época,.

Tudo era colocado atrás dos bancos e à frente do eixo traseiro, muito próximo das rodas traseiras, algo que visava eficiência do trem de força com poucas perdas de potência entre motor e rodas. Era ótimo também para agilidade e sensações de direção, em que as rodas dianteiras não têm que lidar com as forças de tração. Afinal, prazer ao dirigir já estava gravado como um dos pontos de honra da marca alemã. Na dianteira, radiador de água, central elétrica e bateria. Entre motor e os bancos ficava o tanque de gasolina.

As suspensões eram sem aventuras fora dos padrões normais, McPherson na dianteira, braços semi-arrastados atrás, com molas chamadas miniblock, de mesmo conceito técnico que apareceu no Brasil pela primeira vez no Monza. Aqui foram apelidadas de barril, pelo formado do contorno externo.

Os freios são a disco nas quatro rodas, sólidos, ou seja, não são ventilados, algo possível em um carro leve, apenas 830 kg em ordem de marcha. A velocidade máxima era de 180 km/h, acelerando até 100 km/h saindo da imobilidade em pouco menos de 10 segundos.

O inglês Robert Powell foi o criador desse conceito que, segundo ele, rondava sua cabeça desde 1974. Um de seus projetos no tempo da faculdade de design, o Royal College of Art,  foi um carro de um só lugar e motor de moto e, ao mudar de emprego, saindo da Porsche e indo para a BMW, passou a andar cerca de 250 quilômetros todo final de semana dirigindo um BMW Série 5. Contemplar a vastidão das dimensões de um carro desse tamanho onde só ele estava fez voltar de forma intensa seu pensamento sobre um carro pequeno que consumisse pouco combustível e que pudesse andar bem em estrada sem os riscos associados a falta de potência adequada.  

Os desenhos de Powell, mostrando o conceito



A BMW Technik já havia trabalhado em transportes de pequenas dimensões antes, um dos mais notáveis sendo o C1, um scooter com encosto de banco, cinto de segurança, pára-brisa e teto, mas ainda com o inconveniente de ser uma moto. Mas esse era eminentemente urbano.

Com apoio integral de seu empregador, Powell desenvolveu a idéia mais prática de carro pequeno, e não moto com capota O motorista localizado no centro foi uma das melhores soluções, principalmente pela segurança. Os dois outros lugares eram a conseqüência natural e mais lógica dimensionalmente pelo aproveitamento de espaço. Como o acesso ao banco central fica um pouco prejudicado pela distância entre este e as soleiras, estas eram estreitas, com as portas ocupando parte desse espaço, similar ao Saab 900 clássico, pré-GM.

O protótipo foi feito na Itália, pela empresa Carrozzeria Stola, devido a se conhecer os custos desta e da própria divisão Technik. O mais complexo nessa fase foi a construção com padrões de qualidade da BMW, pois a direção da empresa não queria um protótipo que fosse de qualidade construtiva duvidosa. Deveria e conseguiu se parecer com um BMW de produção normal nesse quesito.

Apesar de inicialmente se desejar uma estrutura monobloco em compósito de fibra de carbono, o custo desse tipo de construção tornaria o carro inviável, de maneira que um chassis espacial de alumínio, como o do Smart, seria o adotado, com painéis externos também em alumínio adicionados. Há subchassis dianteiro e traseiro desse mesmo material.

O pára-brisa adentra pelo teto, numa antecipação a carros que estão hoje no mercado, duas décadas depois, e o coeficente de arrasto é de 0,34, muito bom para um carro pequeno de apenas 3.440 mm de comprimento, 1.640 mm de largura e 1.320 mm de altura. A dianteira é bem arredondada, sem cantos de  nenhum tipo, e um aerofólio integrado na extremidade traseira do teto suga o ar para rente do vigia traseiro, para mantê-lo limpo e sem muita água ou poeira aderida.

O entre-eixos é enorme para um carrinho desse tamanho, 2.300 mm. O visual e a dinâmica agradecem, como mostram as rodas bem nos cantos do carro, numa aula que seria plenamente absorvida pela Ford com o Ka.

O rebaixo no teto, parcialmente de vidro

Bem discreta, fenda sob o aerofólio traseiro ajuda a evitar acúmulo de sujeira no vigia

A posição central de condução trazia vantagens de segurança em acidentes, com o motorista longe dos cantos dianteiros, permitia um painel com ambos os lados a pleno alcance, já se supondo um sistema de navegação e entretenimento de alta capacidade, bem como um telefone móvel. O câmbio CVT era comandado por botão giratório à direita do volante e quadro de instrumentos da BMW, e com o cinto de segurança ancorado na estrutura do banco era possível ambas as portas serem usadas para acesso, trazendo também segurança no embarque e desembarque do motorista. Além disso, uma só construção é possível para países com volante de direção do lado direito ou esquerdo, diminuindo enormemente os custos de projeto e produção. 

Isso sim seria diferente do mundo atual



Os bancos traseiros basculavam individualmente para permitir transporte de cargas longas, como esquis com até 2 metros, e as posições permitiam aos passageiros olhar para frente sem ter um encosto de cabeça diante de seus rostos, além de ótimo espaço para as pernas, magnífico para viagens. Bagagens menores iam sobre a cobertura do motor, atrás dos bancos traseiros. 

No centro do carro, atrás do banco do motorista e integrado entre os dois bancos traseiros havia uma provisão para crianças bem pequenas, mas que ao menos na foto disponível não mostra muito espaço para as pernas. 



Um carro pintado em vermelho foi usado pelo próprio Powell por algum tempo, equipado com uma caixa manual de cinco marchas, não a CVT do primeiro, acoplada a um motor maior, o da K1200 (A36).

Carro usado por Powell, motor 1,2-L e câmbio manual de cinco marchas

O carro foi mostrado em março de 1993 na Suíça, no Salão de Genebra, e em setembro do mesmo ano deveria ir a Frankfurt, quando a BMW Technik já teria um panorama do cliente típico e seus anseios, incluindo o preço que poderia pagar pela novidade. Com esses dados, o programa seria apresentado à direção da BMW para aprovação e daí para produção, que deveria se iniciar em 1996.

Porém, no auge da fase de planejamento para produção, a direção da BMW já determinara o objetivo de comprar o grupo inglês MG-Rover, que era a proprietária da marca Mini. Obviamente, aproveitando a fama  do Mini original de Alec Issigonis, a prioridade para um carro pequeno passou a  ser outra, com os alemães dando ênfase ao Mini, na tradicional configuração de motor e tração dianteiros para esse tamanho de carro.

Também não seria pequeno como o antigo Mini, mas inovador mesmo assim

Tomadas de ar para motor á frente das rodas traseiras

O resultado todos conhecemos, e hoje o MINI é um ótimo carro, mas nada tem a ver com o original, podendo mais ser chamado de "maxi" pelo seu tamanho, podendo ser considerado um BMW tração dianteira.

Robert Powell criou outros carros igualmente interessantes para a BMW, até que deixou a empresa para abrir seu próprio negócio na Alemanha, que pode ser visto no site www.powelldesign.de.

JJ




23 comentários:

  1. Poderiam criar uma marca para vendê-lo hj.

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  2. Quando coloquei o poster desse carro, que veio na Quatro Rodas, na parede do meu quarto, não imaginava o quanto esse conceito foi revolucionário.

    Me parece que ele continua tão atual (inclusive no design) que a BMW podia pensar na produção, com as devidas atualizações. Sou casado e tenho uma filha (que poderia colocar a boneca dela no mini banco central), seria perfeito!

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    1. Portuga, eu também lembro deste pôster da 4R.. Na época eu tinha 7 anos e o assento do motorista central foi a coisa que mais me chamou atenção no carro.

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  3. Achei simplesmente genial este Z13. Não sei se teria sido um sucesso comercial, mas seria um veículo muito versátil, ótimo para uso urbano e ainda muito bom para viajar. Acho lamentável ainda não termos um carro com esta configuração. Aqui em casa certamente teríamos um.
    Em tempo: Independente do preço, nunca tive realmente vontade de ter um Mini pois também acho que de mini não tem nada.
    Obrigado pelo post.

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  4. Parabéns JJ, sempre trazendo carros fora-do-comum para nós.

    Esse Z13 seria muito mais interessante que o BMW-MINI atual, tanto pelo trem-de-força como pelo arranjo e empacotamento.
    Eu acho interessante carros com motor de moto e soluções não comuns. Além do fato de ser um carro pequeno e poder rodar normalmente em estradas (máxima de 180 km/h!!!).
    Talvez o custo de produção do Z13 (teria que atender as normas de impacto) comparado ao Mini fosse maior, tornando-o mais caro ainda. (Cadê o prof. Colucci pra falar de carroceria? Tem que arrastar ele de volta pra cá.)

    Gostaria de deixar como sugestão ao AE uma "avaliação de mercado" sobre os Kei-Jidosha (carros K japoneses), numa possível venda ao Brasil. Será que venderiam bem? Qual seria o preço final ao consumidor? E os carros indianos?

    Um abraço.

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    1. Os únicos "kei" que venderam razoavelmente bem aqui no Brasil foram os Asia Towner... Acredito que só teriam vendas significativas, em qualquer mercado do mundo, se forem concedidos certos benefícios fiscais e legais, como tem sido no Japão.

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  5. Rafael Ribeiro23/02/13 13:54

    Na medida como segundo carro para minhas necessidades atuais, 95% do tempo ando sozinho, às vezes levando minhas duas filhas para o colégio. O design era impressionante para sua época, conciliando de forma surpreendente forma e função, com "pegada" esportiva na medida para um carro da estirpe BMW. Que pena não ter se tornado uma realidade...

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  6. Esse conceito de arranjo dos componentes, junto com um 4 cilindros pequeno atual dotado de injeção direta, turbo twin scroll, etc., com câmbio manual ou automatizado de dupla embreagem, seria espetacular!

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    1. Nada, Caio, A BMW poderia fazer igualzinho o do Powell, com motor de moto e três pedais que eu até preferiria. O prolema seria convencer alguma boa alma a desembolsar nesse carro mais interessante os mesmos $70 - 150 mil que as pessoas pagam sem reclamar no Mini...

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  7. um carro extremamente interessante, com certeza na europa e em cidades como nova york faria um sucesso tremendo entre o atual público do smart, sem contar que, por ser um BMW, o já dito prazer de dirigir estaria presente, transformando ele num mini-pocket-rocket, um carro minúsculo, mas divertido de andar

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  8. Esse carro seria o perfeito BMW de verdade abaixo do Série 1, em vez do cenário apocalíptico em que estamos para ver um BMW de tração dianteira e fala-se em um "Série 0" para ser o mais básico da marca.
    O mais interessante da coisa é ver que ele basicamente pegaria o que já se encontrava na prateleira de Munique. O motor era o mesmo das motos (no caso a unidade com cilindros em linha) e a transmissão CVT seria a mesma que a Ford à época usava no Fiesta (isso sem pensar em transmissão manual de moto e na possibilidade de se mudar apenas o que se acopla na saída de força). A favor dos motores da Motorrad há o fato de seus valores de potência e torque estarem em faixas mais comuns em automóveis do que em motos, o que facilitaria inclusive acerto de marchas.

    Em matéria de segurança, além de o motorista estar distante dos cantos do carro para que ninguém precisasse pensar em airbags laterais e os passageiros estarem suficientemente distantes do painel para que se dispense mais airbags frontais, a ausência de motor à frente aumenta a zona de deformação (vejam o quão melhor um Tata Nano se sai em colisões quando comparado a um popular nacional qualque, por exemplo). Nada impediria que também se pensasse em usar o baixo peso desse carro como forma de dispersar energia, sendo arremessado em vez de ficar estancado no local da batida (como a Tata também fez no Nano).
    A única questão é como a BMW conseguiria manter a distribuição de peso 50-50, uma vez que os componentes mecânicos são centrais-traseiros. Talvez fizessem algo para que o carro, com motorista e/ou passageiros, atingisse esse balanço.

    Porém, infelizmente a BMW resolveu ficar criando veículos obesos que ironicamente são conhecidos por Mini.

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    1. a ausência de motor na frente realmente melhora a segurança?? Sempre ouvi que por ter um motor a frente o passageiro estaria mais protegido por ter mais massa na frente. Você conhece algum estudo?? Ou existem testes como o NCAP para efeito de comparação??

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    2. Acredito que o motor à frente cause mais problemas do que vantagens, pois é uma massa a mais para invadir o interior em caso de colisão frontal severa, principalmente os motores em linha e montados longitudinalmente.

      A Mercedes-Benz, no Classe A, montou o motor bastante inclinado para que o mesmo escorregasse por baixo do carro em caso de colisão frontal forte, visto que a área de deformação dianteira era bastante diminuta no modelo.

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  9. Fábrica Bávara ou Fábrica da Baviera... Não confundam o gentílico...

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    1. O correto é Bavária, o país dos bávaros. Infelizmente a maioria está preferindo o galicismo Baviera. AGB

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    2. Em português é Baviera mesmo. Bavária é marca de cerveja.

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    3. Baviera é um galicismo. vício de linguagem resultante da transposição de palavra francesa para o português. Em França diz-se "Bavière" e alguns resolveram adotar essa tradução esdrúxula. Em alemão, bávaro é "Bayer" e o país é chamado "Bayern" ou seja os bávaros ou dos bávaros. A denominação Bavária ingressou no idioma pátrio há mais de 500 anos, vinda diretamente do latim. E não perca tempo com a Wikipedia que está equivocada. Aliás ate a ABL comete essa barbaridade. AGB

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    4. Tua explicação tanto geográfica quanto gramaticamente está equivocada... Bávaro e Bávara são os gentílicos masculinos e femininos. O nome é BAVIERA como bem diz a EMBAIXADA E CONSULADOS GERAIS da Alemanha no Brasil. http://www.brasil.diplo.de/Vertretung/brasilien/pt/08__Wirtschaft/Institutionen/Bayern-Repraesentanz.html
      Agora se você disser que eles estão errados, ok... O fato é que como bem disse o anonimo 12:21 Bavária é marca de cerveja...

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  10. JJ, em relação à capacidade para três passageiros, há um comentário muito interessante do João Augusto do Amaral Gurgel, quando da época que sua fábrica disponibilizava o Gurguel Xef, um veículo também de três lugares: "Na época, em casa, tínhamos três Xef - minha filha, meu filho e eu. Às vezes, saíamos eu, minha mulher e um casal amigo: ficava faltando um lugar no XEF. Isso me obrigou a ter outro carro de quatro lugares". (Gurgel, um Brasileiro de Fibra; Editora Alaúde; Pág. 80). Não sei se a BMW tinha pensado, quando da época da decisão pelo Mini, na situação de um possível candidato a proprietário do Z13 ter de carregar eventualmente quatro passageiros. Abraços.

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  11. Outro ponto que percebi agora, ao analisar os desenhos de Robert Powell: ele apresenta o argumento de que "most cars are ocuppied by 1,3 people". Esse foi o mesmo argumento que fundamentou o lançamento do Gurgel Xef: na época em São Paulo os veículos eram ocupados por 1,2 pessoas. À primeira vista, foi um pioneirismo do Gurgel, não é? Abraço.

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  12. Até hoje não me conformo do Z13 nunca ter entrado em produção. Quando da apresentação do modelo, fiquei babando para vê-lo nas ruas, justamente por ser um conceito perfeito para cidades e ter um visual que considero bem agressivo para a proposta. Simplesmente perfeita a possibilidade do motorista poder entrar e sair do carro por ambos os lados.

    Concordo plenamente com os outros que comentaram que, com as devidas atualizações, o modelo pode sim ser lançado atualmente. E com opção por transmissão, no mínimo, robotizada, deixando a CVT para quem prefere esse tipo de câmbio.

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  13. O atual projeto do Gordon Murray(que chegou a ser oferecido a um famoso milionário brasileiro)tem muito do conceito desse carro.

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  14. Ver um fantástico projeto destes engavetado, dá a vontade de criar uma fábrica para fazê-lo. Interessantíssimo, e com certeza com a qualidade e técnica apurada BMW, seria um sucesso. Enquanto o (ótimo) Mini é um carro de imagem, este sim seria o verdadeiro minicarro de autoentusiasta feito pela casa bávara!

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