27 de junho de 2013

MOTOR DE 3 CILINDROS VW CHEGA AO BRASIL

Fotos: divulgação (abaixo), demais, autor 


Pela primeira vez, um motor de três cilindros 4-tempos de automóvel é fabricado no Brasil – o do DKW-Vemag fabricado de 1956 a 1967 era 2-tempos e o do Hyundai HB20 é importado – com a Volkswagen brasileira embarcando na onda de suprimir cilindros em nome da redução de peças móveis e, por conseguinte, de atrito. Tudo tem somente a ver com a redução de consumo de combustível e, com ela, menos emissões do gás inerte dióxido de carbono, mais conhecido por CO2, resultante da combustão e que muitos afirmam estar levando o planeta  a derreter de tanto calor, havendo quem conteste.

Seja como for, todo o mérito para a Volkswagen do Brasil por lançar um moderno motor de 1 litro que prima tanto pela potência de 82 cv a 6.250 rpm com álcool – o mais potente da cilindrada hoje – quanto pelo baixo consumo de combustível. Inicialmente será o motor do Fox BlueMotion, versão que se junta ao Fox 1,0, que mantém o motor TEC quatro-cilindros de 76 cv, estendendo-se depois ao novo up!, previsto para o começo do ano que vem. Na Alemanha é usado no up! e no Polo, neste em versão1- e 1,2-litro.

O Fox BlueMotion custa R$ 32.590 (2 portas) e R$ 34.090 (4 portas), ou seja, R$ 750,00 mais que o Fox 1,0, que continua em produção normalmente. O que sai de cena é o Fox BlueMotion 1,6.

Além do novo motor, o carro vem com sistema de partida a frio sem auxílio de gasolina, com a galeria de plástico em vez aço no Polo E-Flex, e pneus de baixo atrito de rolamento 175/70R14T, Goodyear Duraplus no carro avaliado. A pressão de enchimento é 36/34 lb/pol² dianteiro/traseiro, contra 29/28 lb/pol² dos pneus 195/55R15H do Fox 1,0.

Uma visão de bloco diferente. No alto, à direita, o detalhe do cárter de aço, que na Alemanha é todo de alumínio
Numa apresentação prévia alguns dias atrás, a fábrica disponibilizou para alguns veículos de imprensa, o AE incluído, a versão básica 2-portas abastecida com gasolina controlada E22 (com 22% de álcool, o padrão da indústria automobilística) para que se pudessem avaliar as qualidades de baixo consumo do novo motor.

O virabrequim é curto. Note a ausência de contrapesos na manivela do cilindro central
A média, computando os consumos dos seis carros, foi 1 L/16,8 km na cidade e 1 L/21,7 km na estrada, medido com equipamento de vazão de precisão, o PLU. Mas indo de Limeira a Campinas pela rodovia Anhangüera, já com o equipamento retirado e andando até o limite de velocidade de 100 km/h, obtive pelo computador de bordo 1 L/20 km. O meu carro não tinha ar-condicionado e fiz o trajeto com a minha janela aberta, pois o dia estava ensolarado e bem quente.

O consumo oficial determinado pela norma do Inmetro e que consta da etiqueta é 1 L/12,7/14,4 km (7,9/6,9 L/100 km) cidade/estrada com gasolina e 1 L/8,8/9,9 km (11,4/10,8 L/100 km) com álcool. Essa norma é um tanto estranha ao se obterem diferenças menores entre cidade e estrada que as observadas normalmente. No mundo real a diferença foi de 29,3%, enquanto pela norma registrou-se 14,5% e 12,8%.

Cabe salientar que essa estranheza se dá com qualquer carro de qualquer marca, não apenas Volkswagen, e a causa parece estar nos fatores de correção adotados recentemente. Comentei a respeito dessa questão no post do novo Clio.

No total, o consumo do novo Fox BlueMotion é 17%/16% menor, álcool e gasolina, comparado com o Fox 1,0.

O motor

O novo motor pertence à nova família de motores Volkswagen denominada EA211, já usada no up!, Golf VII e novo Audi A3, e se chama EA211 R3, ou 3 cilindros em linha ("R" de Reihe, linha em alemão).

Bloco e cabeçote são de alumínio e cárter, de aço, que na Alemanha é de alumínio também. A explicação é a facilidade de reparação em caso de pancada, evitando ter de trocar o cárter completo (coisa de país das lombadas!). Resulta que mesmo tendo duplo comando de válvulas o EA211 R3 é 24 kg mais leve que o 1,0 TEC de quatro cilindros.

Cabeçote, vêem-se as alavancas roletadas e as molas de válvulas, mas não os comandos de válvulas...
...pois ficam na "tampa" de válvulas. Note o coletor de escapamento integrado ao cabeçote
As camisas de ferro fundido, tipo secas, que não contatam as câmaras d'água, são inseridas no molde do bloco e depois é que vertido o alumínio, desse modo fixando-se por interferência nos furos do bloco e por isso não podem ser removidas, embora seja possível retificá-las normalmente. Os dois comandos de válvulas não ficam no cabeçote, mas no que seria a tampa de válvulas num esquema normal.

Um detalhe sui generis é os comandos não poderem ser retirados de seu alojamento nesta tampa: a montagem dos ressaltos nas árvores ocas se dá por resfriamento destas em nitrogênio líquido e aquecimento dos ressaltos, com as posições relativas determinadas por computador. Deve ser uma operação interessante de assistir. Com essa solução, comandos e tampa de válvulas formam um conjunto indissociável que em caso de avaria exige sua troca completa.

A "tampa" de válvulas de cabeça para baixo, em que se pode ver os dois comandos de válvulas. Não há retirar os comandos da tampa, os ressaltos não têm como passar pelos mancais
O acionamento dos comandos de válvulas é por correia dentada, com troca programada a cada 120.000 km ou 4 anos e meio, prevalecendo o que primeiro ocorrer, e que inclui o tensionador e as polias. As válvulas são atuadas indiretamente por alavancas-dedo roletadas apoiadas na extremidade oposta às válvulas em compensadores hidráulicos, portanto não há manutenção de verificação/ajuste da folga.

Um detalhe interessante é o desenho trioval das polias de acionamento dos comandos, e não perfeitamente circulares, destinado a atenuar as pulsações na correia dentada, reduzindo atrito e vibração  e contribuindo para a sua durabilidade.

Polias triovais em vez de circulares
O argumento apresentado diante do meu questionamento do uso de correia dentada e não corrente foi busca do menor atrito possível, o que faz sentido. O atrito interno do R3 é de 30% a 40% menor que no 1,0-L TEC.

O comando de admissão tem fase continuamente variável num campo de 40° em relação ao virabrequim. O coletor de admissão é de plástico, de baixa rugosidade nos dutos, favorecendo o fluxo de ar.

O virabrequim num motor de três cilindros é naturalmente curto e alguma estratégia foi aplicada para reduzir vibrações, como a manivela do cilindro central não ter contrapesos. Seu material é ferro fundido nodular. Há também um amortecedor de vibração no virabrequim. Outra mudança é nas bielas (141 mm de comprimento, resultando na boa relação r/l 0,27), em que o pé (parte onde fica o furo menor) é chanfrado para eliminar peso.

Detalhe do pé de biela chanfrado
Também, não existe o furo de lubrificação em seu interior, o que contribuiu para deixá-la mais delgada e leve. Em vez disso, jatos de óleo na base dos cilindros mandam óleo para a região do pino do pistão e pé da biela. Esta passa a ser localizada no pino pelo moente da manivela do virabrequim. O diâmetro dos mancais principais foi reduzido em relação ao "R4", o 1,0 TEC.

O motor tem 20% menos de massas oscilantes e rotativas, inclusive as bielas.

As válvulas de admissão medem 29,5 mm de diâmetro e as de escapamento, 27 mm. A taxa de compressão é 11,5:1, 1 ponto mais que no motor alemão. A ignição é por bobinas individuais e a partida é do tipo assistida, basta um toque na chave e não é preciso mantê-la acionada. Por conta desta solução é necessário desacoplar a embreagem ao ligar o motor.

Outra novidade nessa família de motor, que não é primazia, foi vista pela primeira vez no Honda Accord em 2006, é o coletor de escapamento integrado ao cabeçote que, além de simplificar a montagem e deixar a parte inicial do sistema de escapamento mais resistente, serve para aproximar o mais possível o catalisador do motor, para que atinja a temperatura ideal de funcionamento (800 °C) mais rapidamente e com isso reduza as emissões na fase fria.

Além disso, o coletor também é arrefecido pelo líquido, o que leva este a se aquecer mais rapidamente e deixando o motor com sua eficiência térmica em menos tempo.

Novidade também são os circuitos de arrefecimento independentes para bloco e cabeçote, resultando em temperatura do líquido de 95 °C e 80 °C, respectivamente, favorecendo temperatura do óleo na faixa adequada e reduzindo as condições de detonação. Para isso o controle da temperatura conta com duas válvulas termostáticas em vez de uma, normalmente.

Por tudo isso, a Volkswagen afirma que o R3 é o motor mais moderno produzido pela fabricante no Brasil.

Como anda

Com a potência em baixa rotação proporcionada pelo torque de 10,4 m·kgf entre 3.000 e 3.800 rpm, sendo que já atinge 85% do máximo (8,84 m·kgf) a 2.000 rpm, aliado ao peso em ordem de marcha de 993 kg, o Fox BlueMotion vai muito bem. Os dados de fábrica mostram 13,2 segundos de 0 a 100 km/h com retomada 80-120 km/h em 5ª gastando 19,5 s e chegando a 167 km/h, isso com álcool. Com gasolina, 13,5 s, 20,1 s e 166 km/h, respectivamente.

O pequeno motor no seu berço
A irregularidade de funcionamento típica dos motores de 3 cilindros é minimamente notada e assim mesmo só na faixa de rotação mais alta, e sem nenhuma vibração. Chega a ser um som agradável. A pegada de baixa é convincente, e pode levar muitos a achar que a cilindrada é maior que 1 litro, coisa de 1,3-litro. Veja os gráficos das curvas de torque e potência, álcool na esquerda (clique para ampliar):


Todas as marchas foram alongadas:  9,5% na 1ª, 8,91% na 2ª, 10,6% na 3ª, 4,9% na 4ª e 4,6% na 5ª. Mantidos o diferencial 4,929:1 e a medida dos pneus, a v/1000 em 5ª é 30,2 km/h, o que resulta em praticamente 4.000 rpm a 120 km/h, o que poderia perfeitamente ser um pouco menos dadas as características do motor. À velocidade máxima o motor está a 5.500 rpm, enquanto em 4ª estaria a 6.900 rpm, já um pouco distante do pico, que é 6.250 rpm. Nesse ponto acho que a fábrica poderia ter aberto um pouco mais o leque de relações, de maneira a ficar um 4+E definido, com velocidade máxima em 4ª passando ligeiramente da rotação de pico e deixando a 5ª como "marcha de repouso" efetivamente. Não é uma modificação difícil e torçamos para que ocorra.
 
Os carros da apresentação prévia antes de saírmos
A direção tem assistência eletroidráulica em vez de apenas hidráulica, por si só capaz de reduzir o consumo de combustível em até 3% e o peso 29 kg menor em relação ao Fox 1,0 ajudam no menor consumo, como também ajuda a melhor aerodinâmica, Cx 0,33 ante 0,353 e área frontal de 2,16 m², 1 m² menor. Participa da melhoria a grade fechada, apenas com uma pequena abertura para tomada de ar de admissão.

Como não poderia deixar de ser, o Fox BlueMotion incorpora a nova arquitetura eletrônica da linha Volkswagen nacional iniciada com o Gol e o Voyage em julho do ano passado, que inclui o pisca-3, as luzes freio piscantes nas desacelerações fortes e o indicador de troca de marcha tanto ascendente quanto redução. Traz de série também uma barra gráfica no painel que indica o consumo instantâneo.

Há o I-System, oferecido como opcional no pacote I-Trend, que reúne no quadro de instrumentos várias informações, como emissora sintonizada e música em execução, condição do telefone e dados do computador de bordo, que incluem o bem-vindo velocímetro digital.

Tem-se assim, além do atraente motor, um veículo equipado de série com itens importantes como bolsas infláveis frontais, freios ABS, banco traseiro com encosto rebatível, ajuste de altura do banco do motorista, gaveta sob este banco, entre outros.

A Volkswagen estima vender entre 500 e 600 Fox BlueMotion por mês. Pelos R$ 750 a mais, deve vender bem mais que isso. Qualidades não lhe faltam.



BS

Um pequeno vídeo:






FICHA TÉCNICA FOX BLUE MOTION 1,0 3 CILINDROS

MOTOR

Instalação
Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote
Alumínio
Configuração / N° de cilindros / n° de mancais
Em linha / 3 / 4
Diâmetro x curso (mm)
74,5 x 76,4
Cilindrada (cm³)
999
Aspiração
Atmosférica
Taxa de compressão
11,5:1
Potência máxima (NBR ISO 1585) cv/rpm
G 75/6.250 / A 82/6.250:
Torque máximo (NBR ISO 1585) m·kgf/rpm
G 9,7/3.000~3.800/ A 10,4/3.000~3.800
N° de válvulas por cilindro
Quatro
N° de comandos de válvulas /localização/acionamento
2 / cabeçote /correia dentada
Formação de mistura
Injeção eletrônica multiponto no duto
Gerenciamento do motor
Bosch ME 17.5.24
ALIMENTAÇÃO
Combustível
Gasolina e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Câmbio / rodas motrizes
Manual / dianteiras
N° de marchas
5 à frente e uma à ré
Relações de transmissão
1ª. 3,769:1; 2ª. 2,095:1; 3ª. 1,281:1; 4ª.0,927:1; 5ª. 0,740:1; ré 3,182:1
Relação do diferencial
4,929:1
FREIOS
De serviço
Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiros
Disco ventilado 256 mm Ø
Traseiros
Tambor Ø 200 mm
SUSPENSÃO
Dianteira
Independente, McPherson com subchassi, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora de 19 mm Ø
Traseira
Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira: assistência eletoidráulica
Diâmetro mínimo de curva (m)
10,8
Relação de direção
15,8:1
N° de voltas entre batentes
2,9
RODAS E PNEUS
Rodas e pneus
Aço 5Jx14, 175/70R14T
PESOS (kg)
Em ordem de marcha (kg)
993
Carga máxima (kg)
440
Carga máxima rebocável sem/com freio (kg)
200/200
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento
3.823
Largura com / sem espelhos
1.657/1.901
Altura
1.545
Distância entre eixos
2.465
Bitola dianteira/traseira
1.431 / 1.428
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx)
0,33
Área frontal (m²)
2,16
Cx x A (m²)
0,713
CAPACIDADES (L)
Porta-malas conforme ISO 3832 (V210)
260
Tanque de combustível
50
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h)
166 (G) / 167 (A)
Aceleração 0-100 km/h (s)
13,5 (G) / 13,2 (A)
Aceleração 0-1.000 m (s)
35,2 (G) / 35 (A)
Retomada 80-120 km/h, 5ª (s)
20,1 (G) / 19,5 (A)
GARANTIA
1 ano integral, 3 anos para motor e transmissão, 5 anos para perfuração de chapa
MANUTENÇÃO
Revisões (km)
10.000
Troca de óleo do motor (km/tempo)
10.000 / 6 meses



FOX BLUEMOTION 1,0 3 CILINDROS
EQUIPAMENTOS DE SÉRIE E OPCIONAIS

Preço R$
DE SÉRIE - INTERIOR

Alcas de segurança no teto

Banco do motorista com regulagem de altura

Banco traseiro com encosto rebatível

Chave-canivete

Computador de bordo

Console central com porta-copos

Conta-giros

Desembaçador traseiro

Gaveta sob o banco do motorista

Indicador de troca de marchas

Indicador digital do consumo instantâneo de combustível

Pára-sóis com espelho

DE SÉRIE - EXTERIOR

Lavador e limpador do vidro traseiro com temporizador

Limpador de pára-brisa com temporizador

Palhetas do limpador de pára-brisa com perfil aerodinâmico

OPCIONAIS - TREND
783,00
Repetidoras dos indicadores de direção nos espelhos

Faróis duplos

Antena de teto na traseira

Fiação para quatro alto-falantes e dois tweeters

Pára-sóis com espelho e iluminação

OPCIONAIS - I-TREND BLUEMOTION
1.878,00
Conteúdo do pacote Trend

Volante multifuncional com controle do áudio

I-System

Toca-CD com MP3, Bluetooth, entradas SD-Card e USB com interface para iPod

Quatro alto-falanes e dois tweeters

OPCIONAIS - KIT CONFORTO COMPLETO - DUAS PORTAS
3.775,00
Abertura externa do porta-malas

Acionamento elétrico dos vidros

Alarme sem chave

Ar-condicionado

Chava-canivete com controle remoto

Iluminação interna com interruptores nas portas

Luxes de leitura dianteira e traseira

Porta-luvas com iluminação

Rede de retenção de objetos no porta-malas

Travamento central com controle remoto

OPCIONAIS - KIT CONFORTO COMPLETO - QUATRO PORTAS
4.047,00
Mesmos itens acima, única diferença sendo o custo adicional referente ao acionamento elétrico dos vidros das portas traseiras

OPCIONAIS - PACOTE FUNCIONAL II
793,00
Ajuste de altura e distância do volante de direção

Banco traseiro corrediço

Três apoios de cabeça traseiros

OPCIONAIS LIVRES

Aquecimento
449,00
Faróis e luz traseira de neblina
402,00
Quatro alto-falanes e dois tweeters
276,00
Sensor de estacionamento traseiro
746,00


Atualizado em 1/07/13 às 12h15, inclusão dos gráficos de torque e potência.

183 comentários:

  1. Bob, o senhor acha que essa moda de 3 cilindros vai pegar em todos os fabricantes? com tanta eletrônica embarcada e dificuldades do reparo, podemos dizer que estamos perto de carros descartáveis? boa matéria...... eu acho que a vw não quer mais mecanicos de bairro pondo dedinhos em seus carros hehehe

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    1. E vai ser bem assim mesmo. Não vamos poder mais reparar facilmente. Vamos reparar comprando pacotes de reparo agora. Comprar um cabeçote novo danificado por " mau uso" direto do fabricante. Eu não compraria ESSE motor.. Não mesmo.. Suas qualidades em consumo vão bem, mas não são econômicas para o proprietário até onde eu entendi..

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  2. não gosto muito de VW, mas como engenheiro automobilístico de formação, a descrição desse motor é música para os ouvidos.

    o que seria o "pisca-3"?

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    1. Deve ser um recurso disponível no Jetta. Que basta um leve toque na alavanca do pisca sem acionar por completo, pra estes piscarem 3 vezes.

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    2. Você dá uma batidinha leve na alavanca para o sentido que você quer avisar e a seta pisca três vezes. É útil para avisar, por exemplo, uma passagem rápida de faixa (desde que quem venha atrás não seja um brasileiro, pois aí se torna necessário ligar efetivamente a seta e jogar o carro para a outra faixa, pois a simples ligada de seta fará com que um brasileiro que veja isso avance o carro para cima de quem educadamente avisou da mudança de faixa).

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    3. Com um leve toque na alavanca, a seta segue picando por 3 vezes.

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    4. O sistema de retrovisor, aonde quando se engata a marcha ré o retrovisor direito é direcionado totalmente para baixo, para melhor visualisar o meio fio, também foi implantado na linha VW/2014.

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    5. Filipe_GTS27/06/13 17:45

      Harry Stéfano, não é disponível no Jetta. Tem até nos Gol G6 mais baratos. O post descreve bem que faz parte da arquitetura eletrônica desses carros. E é muito útil.

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    6. Me lembro do GolPower 1.0 16V. As revistas babando a tecnologia do motor, a potencia de 76 cavalos. Realmente o carra andava muito. O meu fundiu o motor aos 80 mil km. trocava óleo a cada 5 mil. hoje não encontramos nenhum rodando. Será que agora a VW acordou.

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    7. CLARO, VOCÊS QUE ADQUIRIRAM ESTE TIPO DE VEÍCULO, NUNCA ENTENDERAM QUE O ÓLEO TINHA QUE SER O SINTÉTICO, MAS ESTE TIPO DE ÓLEO CUSTA MAIS CARO...ENTÃO..QUERENDO ECONOMIZAR, USAVAM O MINERAL, QUE VIRAVA UMA GRAXONA DENTRO DOS MOTORES 16 VÁLVULAS. AÍ FUNDIA MESMO O MOTOR...POIS NÃO TEM COMO UM MOTOR TER MAIS TEMPO DE VIDA ÚTIL, COM UM ÓLEO QUE NÃO TINHA NADA A VER...

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  3. "Pela primeira vez, um motor de três cilindros 4-tempos de automóvel é fabricado no Brasil "

    Faltou colocar o "a gasolina", pois A CBT vendia o Javali com motor 3 cilindros turbo diesel, motor exclusivo dele com base em motor de trator

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    1. O motor da cbt era ciclo diesel. Temos motos também com 3 cilindros mas os motores são importados.

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    2. Legal esse motor . Está na hora dos fabricantes pararem de achar que todo mundo quer ir de suve no transito congestionado. Com as condições de trafego e os limites de velocidade impostos nas ruas e estradas esse motor está mais que suficiente. Estou esperando o up para trocar meu celta.

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    3. Boa LuizAG

      O motor CBT 3 cilcindros não é de automóvel: É de utilitário, quase agrícola.

      Por sinal depois a CBT fez um motor 4 cilindros em substituição a esse de 3 que tem exatos 3,922L, exatamente a mesma cilindrada do MWM D-229/4

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    4. Gasolina para Carro.

      A Agrale usava muito o MWM 3 canecos diesel. Esse pula mais que o Mercedes da Bandeirantes...

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    5. Fora o barulhinho ardido desses MWM 3 cilidros....

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    6. O barulhinho "ardido" dos Agrale era devido ao silenciador muito precário que adotava, estava mais para apito do que para silenciador, o bararulho (ronco) do motor mesmo, era característico de 3 cilindros mas não era ardido.

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    7. Quem acha tricilíndrico "ardido", "trepidante", "fraco" deveria conhecer as motos da Triumph (Explorer, Tiger, Daytona e outras) e ver a suavidade que os tricilídricos giram...

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    8. Anônimo27/06/13 19:07

      Apesar de menos ardido que no Agrale, os Valmet´s 68 também tinha um barulho feio.

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    9. Daniel S. de Araujo 27/06/13 20:48,
      Concordo, e nesse caso o silenciador também era sumário, precursor dos famosos "JK", eu diria (rs)...

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    10. Já usei muito estacionário da MWM 3 canecos, se a montagem não era bem feita não tinha mancal do gerador que suportava a trepidação. Pobre de quem comprava aqueles bordacos/weg com escova...era oscilação na certa.

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    11. Dirigi muito um caminhão Agrale, com 229/3, o som dele era estranho mesmo. E eram apenas 65 cv, algo menos que o L3 VW.

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    12. Faz tempo, desde a época da faculdade nos anos 80 e das aulas do Garcia que eu esperava por um tricilindrico assim, mas a industria demorou para fazer o obvio, vai ser interessante este motor num pacote mais leve, como o futuro UP ou o Gol...

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  4. Eu penso que eles deveriam ter esperado o up! para iniciar a produção desse motor, apesar de que em nosso país ele será descaracterizado por imposição do nosso tipo de consumidor.

    Sinceramente, apesar dessa inovação tecnológica que é bastante satisfatória, não consigo ver nada de novo nos atuais lançamentos. Eu acredito que está na hora de mudanças radicais e não só nos automóveis elétricos.

    Gostaria de ver esse motor no Tata Nano, que acredito ser a maior evolução dos últimos tempos.

    Talvez eu seja o único a pensar dessa maneira, mas não importa.

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    1. Concordo plenamente, novo motor, novo carro.
      Mas é mais fácil para qualquer montadora (!) testar um novo motor numa carroceria velha, quero dizer, testar um novo motor através do consumidor.
      Quando o Up! finalmente chegar ao mercado, estarão entre nós algumas já bem rodadas unidades do tal 3 cilindros, de modo que até lá o fabricante terá tempo para fazer ajustes e melhorias sem, obviamente, ter que fazê-lo em garantia ou recall nos veículos já usados.
      Mudando de assunto: que calota ridícula essa da foto de abertura!

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    2. Putz então quem comprar esse Fox vai servir de cobaia?

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    3. Não é o unico a pensar assim, questiono muito os atuais modelos e os conceitos usados, esta na hora de revolucionar, fazer carros mais leves que fiquem mais economicos e espertos com um motorzinho destes, imagina algo com 750 kg e um motor destes? Como? que tal rduzir peso numa curva ABC a partir de BOM, A reduz 20% ou mias, B 5%, C quase impossivel, mas tem que tirar na urina pelo menos 1%, o resukltado seriam carros emgrecendo, invertendo a tendendcia dos anos 90 para ca em que engordaram de 100 a 300 kg dentro do mesmo market share, tem gente que acha que não da pra fazer, mas tenho certeza que da, quando voce pega um housing filter de 800 gramas de plastico e oito (8)parafusos M5 só pra segurar o filtro do Ar condicionado, dai a gente tem a real dimensão do que os desenhistas de Catia que sabem fazer baldinho no CAD estão fazendo...

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  5. Antônio Martins27/06/13 13:12

    Ruim o fato de exigir manutenção de troca de correia dentada num motor moderno. Ruim, ao meu ver, não pelo custo ou perda de tempo, mas devido o mal serviço prestado tanto em concessionárias como em oficinas.

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    1. O ADG que o diga! Quase sempre ele pega carro fora do ponto, lá na oficina dele. E olha que ele representa só uma pequena amostra do que acontece no país...

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    2. Hoje em dia a maior dificuldade da troca da correia dentada é deixarem o motor fora do ponto. Carros 16v e de maior tecnologia sofrem ainda mais.

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    3. Antonio Pacheco27/06/13 15:37

      O problema da correia dentada é justamente esse, falta de qualificação e uso de ferramentas corretas para a troca. O que eu mais vejo é carro que foi trocada a correia dentada, e a mesma ficou fora do ponto.

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    4. 120K ou 54 meses é um tempo bem razoável...sendo otimista metade da vida util do motor antes de retificar pelo menos o cabeçote.

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    5. Antônio Martins27/06/13 17:30

      Se o prazo não cair à metade para uso predominante urbano, realmente não está ruim.

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    6. Antonio Pacheco28/06/13 10:44

      Engraçado que no meu antigo Mondeo 97, a correia dentada já era prevista a troca a cada 120 mil km, e assim foi feita. Comprei o carro com 125k km e junto do manual tinha a nota da revisão dos 120k km, onde foi trocada a correia pela primeira vez. Troquei novamente agora, aos 210 mil km (antes do previsto).

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  6. Bob, Fiquei curioso para ver os comandos de válvulas integrados à tampa do cabeçote, eles têm rolamentos em suas extremidades ? ou somente mancais ?

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    1. Bob, Obrigado por postar a foto do cabeçote !

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    2. Perdão, quis dizer Tampa do cabeçote !

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  7. Não há de se negar que tem bastante desenvolvimento em função de baixo consumo (o que vai depender de quem dirige o carro! ) e do baixo custo de produção. O que assusta um pouco é a redução de área de contato dos mancais de biela e a falta de lubrificação direta nestas,ainda mais em projeto de motor tipo "one way"... quem se lembra dos AP de 1991 com um "furinho" de lubrificação a menos no virabrequim, sabe o estrago que isto pode fazer...Vamos torcer para que nosso pobre combustível chegue a um grau de pureza mínimo de modo a não comprometer o lubrificante especial que certamente estes motores precisarão ter.

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    1. Lorenzo Frigerio27/06/13 20:51

      Basta a VW especificar errado a qualidade do óleo, como no VHT, para ocorrer o "efeito Five-Tech" nesse 3 cilindros.

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    2. "Three-Tech".

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  8. Muito bom, até que enfim...
    O quanto antes o pessoal da VW estender essas mudanças à linha Gol e Voyage, melhor.

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  9. Eurico Jr.27/06/13 13:40

    Estava muito curioso sobre esse motor... mas o Bob já resolveu isso, com a competência de sempre.

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  10. Bob,

    Quando comparado ao Fox 1,0 TEC, existe alguma modificação na suspensão do Fox Bluemotion 3 cilindros para o uso de pneus de baixo atrito e maior pressão? Você acha possível utilizar estes pneus para carros não equipados com eles originalmente?

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  11. Parece ser um motorzinho muito interessante; vamos esperar que a Volks não aplique a estes também, a tal "limpeza dos bincos injetores a cada 10.000kms"....

    MFF

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  12. Bob, otimalo post. Que bom que a VW está abrindo os olhos. Atualmente ela é a única montadora que não um motor 16 válvulas. Toda a concorrência ja possui essa configuração disponível. Até parece que ela ficou sentida com os problemas com aquele motor 1.0 16V turbo do gol e desde então não disponibilizou mais.

    Voltando ao post.Interessante essas medidas adotadas pela VW para reduzir o consumo. Como direção eletro-hidraulica, pneus especias, cambio alongado. Adicionalmente, ela poderia colocar o compressor de ar condicionado elétrico, como ocorre em alguns carros. E a troca do sistema de direção de eletro-hidraulica por um totalmente elétrico, experiência em casa ela tem. Mas talvez esbarre na questão de custo.

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    1. Direção eletro-hidráulica é considerada mais cara que somente elétrica. É estranho que tenham optado por ela.

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    2. Questão de segurança. Se a assistência elétrica der problema, você ainda vai poder virar o carro no muque. Com a direção elétrica, para tudo.

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    3. Onde isso Guilherme? No elétrico continha tendo pinhão e cremalheira, o motor é assistência só.

      Lembro ter tido uma idéia parecida em 1993, feito até um projeto piloto, quando cursava técnico em mecânica... mas infelizmente nesse país tupiniquim com industria orientada ao lucro larguei a área e fui trabalhar em TI, já que na indústria não arranjei emprego.

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    4. A primeira direção com assistência elétrica foi desenvolvida pela Koyo (hoje JTEKT) e lançado no mercado no longínquo ano de 1988. Equipou o Suzuki Cervo.

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  13. Apesar do prazo longo de troca,é sabido q carros em centros urbanos pegam congestionamentos quilométricos,sem contar o desgaste da correia por contaminação de óleo,poeira etc,ou seja,achei uma "bola fora"a escolha de correia dentada em vez de corrente,os japoneses usam corrente e não veem problema nenhum nisso,por quê não fazer o mesmo com esse motor??sem contar os "mexânicos q mal sabem consertar motores antigos,que dirá novos assim...

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    1. Opinião pessoal, mas vejo mais culpa nos proprietários que levam seus carros em mecânicos boca-de-porco, do que nos mecânicos em si. Maus profissionais é que não faltam no Brasil, em qualquer área.

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    2. Antônio Martins27/06/13 23:22

      Desconfio que o prazo divulgado é para uso não-severo, aí cairá pela metade.

      Anônimo 27/06/13 15:57, aparência de oficina não significa serviço correto. Tem muita oficina com cara de boca-de-porco quem tem todas as ferramentas de fasagem, e oficinas cheias de credenciais que fazem tudo "na tinta".

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    3. Antonio Martins 27/06/13 23:22, é claro que não falo da aparência da oficina ou do mecânico, nem de credenciais (se ASE Brasil fosse garantia de serviço de qualidade tudo seria muito simples) mas do bom ou mau profissional em sí.

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  14. Bob, o de Petrópolis27/06/13 14:04

    Eu compraria um, se fosse duas portas e mais barato, para andar na cidade. Com esse preço ainda não dá.

    Mas o motor parece uma jóia da engenharia.

    Como sempre Bob, análise precisa. Obrigado!

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    1. Espera o UP! Espero que caiba no seu bolso e no meu também.

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  15. Bem que poderiam colocar o "ronco" do motor 3 cilindros da VW. Tenho muita curiosidade. Do HB 20 eu conheço e não gostei muito.

    H

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    1. Teste de estrada do Up! inglês.
      http://youtu.be/LCtv_qpmhPY?t=2m4s

      Sonzinho fantástico!

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    2. Barulhinho interessante. Ficou bem melhor do que o HB 20. No HB 20 só acho ruim na baixa rotação, parece motorzinho de brinquedo. Valeu pelo vídeo.

      H

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  16. Valeu Bob!primeira vez que vejo a noticia do motor VW três cilindros com fotos não só do carro, mas também com fotos , explicações e detalhes realmente completos.

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  17. Bob,

    Tens informações sobre o ângulo dos moentes das manivelas e sobre a sequência de ignição?

    Grande abraço

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    1. Caio
      Não tenho, mas aposto no ângulo de 120° e seqüência 1-2-3.

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    2. angulos são de 240 graus na sequencia 1 3 2 , 1 + 240 para 3 + 240 para 2, e é por isto que o tricilindrico gira gostoso, (se a relação r/l for boa e as massas menores), é que quando jogamos nas equações Sen e Cos 240 distribuidos nesta ordem ele elimina um monte de vibrações...

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  18. Muito bom ver que a VW optou pela correia dentada (mais leve, menor atrito), num tempo em que acionamento por corrente tem sido a norma.

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  19. A vantagem, teoricamente, é que com um cilindro a menos, para o motor atingir a mesma capacidade volumétrica, os pistões precisam de mais curso e/ou os cilindros tem que ser mais "bocudos" o que favoreceria o torque em baixa. Mas não sei até que ponto pois esse motor tbem tem 4 válvulas por cilindro... Aliás queria ver que números um motor tec atingiria se tivesse 16v.

    Bob, vc que testou o Fox 1.0 tec faz pouco tempo, achou a diferença significativa, ou só fazendo outro "no uso"?

    E quanto à andar num fox 2 portas, o que achou? Gosto de carros assim, mas hoje em dia só carro básico ou esportivo que têm. Se bem que no fox a "porteira" parece ser grande.

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  20. 1) Duas válvulas termostáticas? Quero ver o que vai acontecer com esse motor, quando ele cair nas mãos de um dono que não está nem aí para o uso de aditivo no sistema...

    2) Vai fazer tanta diferença assim, no atrito de funcionamento, o uso de correia dentada ao invés de corrente? Eu acharia melhor usar corrente, mesmo.

    3) Esse peso de 993 kg é com condicionador de ar, ou sem?

    4) "Um detalhe sui generis é os comandos não poderem ser retirados de seu alojamento nesta tampa: a montagem dos ressaltos nas árvores ocas se dá por resfriamento destas em nitrogênio líquido e aquecimento dos ressaltos, com as posições relativas determinadas por computador. Deve ser uma operação interessante de assistir. Com essa solução, comandos e tampa de válvulas formam um conjunto indissociável que em caso de avaria exige sua troca completa."

    Fico imaginando o custo de algum reparo nesta parte, quando for necessário...

    Um abraço, Bob!

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    1. Nenhum dos problemas que relacionou acontece se a manutenção for feito à contento . O problema não é o motor, as o dono do carro que não faz a manutenção direito

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    2. Anônimo,

      Há vários comentários, mais para baixo, que explicam o que eu quis dizer...

      Agora, eu acredito que "três cilindros" são mais "jogada de marketing" (fazer um motor diferente do convencional, para chamar a atenção do público) e redução de custos de produção (com certeza sai mais barato que produzir um de quatro cilindros). Acredito que esse motor, se tivesse quatro cilindros, teria números maiores de torque e potência.

      Um abraço!

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  21. Bob,

    a família EA211 no Brasil vai se restringir aos três-cilindros ou teremos novas unidades quatro-cilindros também, para ampliar o "downsizing" e ganhar eficiência?

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  22. Tenho um Bluemotion 1.6 e estou muito satisfeito, acho que é o melhor carro que já tive, ao lado do Monza 2.0 EFI álcool 1992, com câmbio bem longo. É um 4+E verdadeiro, na cidade só uso até a 3ª marcha, e na estrada ronrona a 100 em 1.900 rpm. Pela descrição técnica um motor muito avançado, que o usuário médio nem sonhará que tem sob o capô. Resta saber se criará fama antes de deitar na cama, tipo "mas três cilindros só, deve ser fraco" e outras pérolas da desinformação automobilística. Estou para comprar um scooter e o novo Honda PCX tem também tecnologia "estado da arte" em seu motor com desligamento automático em paradas maiores que três segundos, motor de partida e alternador conjugados, radiador integrado à carcaça do motor, etc. A questão é que estão pedindo 10.000 reais num scooter 150 cc, preço quase justificável pela tecnologia, mas poderiam morder menos... Estará nosso mercado preparado para abraçar novas tecnologias pelo preço que virão?

    Mauro

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    1. Falando em desligamento automático em paradas longas... será que teremos algum carro com este tipo de recurso em breve na nossa frota de nacionais??? Creio que será muito útil, especialmente no anda e pára das nossas cidades...

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    2. MFThomas
      Não deve demorar. E o desligamento é assim que o carro pára, nada de paradas longas.

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    3. Mauro
      Eu esperava que o Fox com esse motor fosse custar cerca de R$ 2 mil mais que o 1,0 normal. A pequena diferença surpreendeu a todos.

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    4. E quando será que a VW vai adotar seu sistema pioneiro de dupla embreagem para os carros do povo?

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    5. MFThomas, conheço esse sistema que você falou em desligamento automático em paradas longas. chama-se SDVC (Sistema de Desligamento Virando a Chave).

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    6. kkkkk... uso este sistema de SDVC, mas só quando a mente se lembra... e enquanto a bateria aguenta.

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  23. Imaginem a cara do mecânico desavisado quando ele olhar aquelas polias ovais depois de 120mil km!

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  24. Acho que vai micar assim como os Gol 16V da década passada.

    Aqui em Goiânia mesmo existe um preconceito danado com carros de 16V, preconceito esse que vai embora quando se trata de Civic e Corolla que, tamb´pem têm 16V.

    O fox, assim como o Gol e outros do seguimento, após o fim da garantia vão parar nas mãos de proprietários de reduzido orçamento e mexânicos de bairro.

    Sendo assim, imagino como será manutenção destes motores e os custos (altos para que compra carros na faixa de R$ 20.000,00)para reparar esse motorzinho.


    Tem tecnologia, pela descrição do Bob já fiquei curioso em fazer um test drive no carrinho, mas, levando em consideração a mentalidade do consumidor a que destina, sei não...

    Tipo, esses pneus, ao chegarem ao fim de sua vida útil, provavelmente serão substituídos por pneus Carrefour e afins,isso se as rodas não forem trocadas para outras de aro 13, de preferência da antiga linha quadrada da VW.

    Parece - me um produto muito bom, mas não para o consumidor médio, a menos que esse mude sue pensamento e comportamento, o que ainda tenho esperanças de ver acontecer na República das Bananas.

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    1. O carro pode ser dirigido normalmente por qualquer pessoa e desempenho e consumo com certeza atrairão compradores.

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    2. Anônimo27/06/13 15:32

      Essa questão dos carros que quando chegam ao fim da vida util são reparados de qualquer jeito, etc. etc. etc. não é prerrogativa exclusiva de veiculos da classe do Fox. Carros como Omega, Santana (lembram de quanto custava um GLS em 1992? Eram US$40 mil), Monza, Vectra, Tempra, Marea e tantos outros acontecem o mesmo fenômeno.

      Quantos deles não tiveram a transmissão automática retirada e transformados para trocas manuais, ABS's isolados e até a injeção eletronica removida e transformado para carburador (juro que já vi isso em um Santana).

      Qualquer carro está sujeito a acontecer isso.

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    3. "Tipo, esses pneus, ao chegarem ao fim de sua vida útil, provavelmente serão substituídos por pneus Carrefour e afins,isso se as rodas não forem trocadas para outras de aro 13, de preferência da antiga linha quadrada da VW."

      Chamam esses pneus de "verdes", porque ajudariam na redução do consumo de combustível. Daí fico imaginando o carinha chegando na borracharia do Tião pra comprar esses pneus: "tem pneu verde?" no que vem o Tião, gordalhão, suado, mais sujo que pau de galinheiro e responde: "tem não patrão, tem só do preto"...

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  25. Aléssio Marinho27/06/13 15:37

    Fiquei pensando: qual a durabilidade do conjunto de comandos de válvulas, quanto que vai custar esse conjunto, e como é montado o variador de fase na admissão?

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    1. Aléssio Marinho
      Não se troca comando de válvulas todo dia, você sabe disso. A troca dos comandos num motor DOHC convencional pode até sair mais cara, considerando a mão de obra, pois nesse é tirar uma "tampa de válvulas" e colocar outra. Fora que nunca haverá danos nos mancais normalmente localizados no cabeçote. A montagem do variador é normal, fixado no comando de admissão.

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    2. Aléssio Marinho27/06/13 23:35

      Bob,
      Por não se trocar comando todo dia é que perguntei, pois dependendo do custo, com 300 mil km rodados por exemplo, for necessário trocar, pode ser inviável reformar o motor.
      Me preocupo muito com o custo de reparação no futuro, de qualquer carro, pois alguns são do tipo "rico não quer, pobre não aguenta manter".

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    3. Mas Aléssio, você pensa em ter um carro com 300.000 km?
      Eu penso que com a popularização do mercado de carros novos, a tendência é o descarte cada vez mais prematuro.

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    4. Aléssio Marinho28/06/13 11:42

      Anônimo,
      Resquícios do tempo em que trabalhei como consultor de gestão de frotas. Convivi com muitos carros com esta quilometragem. E que depois são vendidos, passam por pequena reforma e voltam ao mercado, gozando saúde.
      Ou em usuários como meu irmão e sua Peugeot 206 SW 2008, adquirida 0Km e atualmente com 250 mil km e em excelente estado de conservação e funcionamento.
      Cheguei a rodar 100 mil km num ano em um Escort que comprei após 12 anos de uso. Nunca tive problemas, pois sempre cuidei da manutenção de qualquer carro.

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  26. Junior Valias27/06/13 15:48

    Bom produto. Pena que a assistência técnica da VW esteja num nível tão baixo. Eu tenho um Fusca 2013 e por ocasião da revisão de 1000km a concessionária DISBRAVE SIA em Brasília não conseguiu alinhar meu carro, sob alegação de que o mesmo não estava no "sistema" da máquina alinhadora. Ficaram de resolver e me ligar, mas nada foi feito. Reclamei no programa "VW PREMIUM" e nem resposta tive. Pode parecer uma bobagem, mas me senti mal, na condição de consumidor. Não volto mais na CC e não compro mais VW. Obs: O carro é ótimo! jrvalias@hotmail.com

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    1. Não conseguir alinhar porque os parâmetros não estavam no sistema é uma pouca vergonha, pura má vontade (pois os parâmetros constam no manual de qualquer veículo) ou, mais provavelmente, falta de conhecimento técnico dos mecânicos, que são treinados para executarem uma sequencia de operações para efetuarem o alinhamento, ou mais modernamente seguindo as instruções da própria "máquina" de alinhamento, mas não têm a mínima ideia do que está sendo feito nem porquê.

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    2. Estou passando muita raiva com a concessionária VW aqui de Goiânia.


      Tive meu carro avariado (apenas os párachoques (que eles chamam de cobertura)e um farol, simplesmente, não conseguem alinhar a contento, dizendo que é peça de reposição, pelo que não tem como ficar igual aos do showroom.

      Pintam a peça e na montagem conseguem arranhá-la.

      Não fazem o polimento direito, ficando a pintura "grossa" em alguns cantos do veículo.



      Me decepcionei com as concessionárias VW, com a GOVESA na venda do carro (me venderam o carro que estava de exposição no shopping sem me falar nada, só vindo a me informarem do fato após minhas insistências em ver o "meu" carro.

      Ao ir ao Shopping, vi um vendedor de consórcio colocando uma pasta sobre o capõ do carro que j´pa estava emplacado em meu nome, o que me levou a comprar a maior briga com gerente da concessionária e com o supervisor do vendedor de consórcio.

      Me entregaram o carro numa sexta feira, com dois dias de atraso, isso após na quarta feira eu minha esposa e minha filha termos ficado na loja das 17:30 às 20:00 aguardando para irmos embora no carro novo.

      Por fim, após chegar em casa, vi que o mesmo tinha um pequeno risco e amassado no teto, deixei pra lá.


      Agora, meu veículo estava estacionado e foi abalrroado por outro cujo freio de estacionamento não tinha sido corretamente acionado, tendo avariados ambos o párachoques e o farol dianteiro esquerdo.

      Agora vamos falar do reparo

      Montaram o carro e me chamaram para ver, ao chegar lá, com o que me deparei, pára barro solto, páralamas sem polimento no contorno da roda, párachoques mal encaixados com diferenças entre os vãos, farol com direfenças gritantantes de alinhamento em relação ao que não foi trocado, párachoque traseiro com pintura "grossa" (mal polido), párachoques dianteiro mal pintado, emblema VW do párachoque dianteiro com as presilhas soltas....

      Enfim, só aborreciumentos.

      Assim que pegar o carro irei levá-lo uma oficina independente que lida com importados premium para ver se lá conseguem deixá-lo original.

      Meu carro só estragou párachoques e farol, peças que foram colocadas novas e originais, o problema está no "sirvissu" prestado pelas concessionárias VW.

      O carro, um Gol G5 Power 2012/2013 (não gosto desse negócio de "duas cabeças").

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    3. Eu já vi muito carro novo em exposição nas concessionárias, para venda, com amassadinhos na lata. Como fiz curso de martelinho de ouro, tenho olho clínico para essas coisas. Não compraria um carro "zero" assim, mesmo sabendo que posso consertar o amassadinho facilmente.

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    4. Só vi depois.

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    5. Anônimo,

      Abre lá o porta-malas do seu Gol, certamente encontrará um urubu lá dentro. Só isso para explicar tanto azar.

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  27. Gasolina controlada E22 (com 22% de álcool, o padrão da indústria automobilística)?!?!?

    Nunca tinha ouvido falar nisso. Sabemos que a gasolina-bomba era E25 de 2007 até outubro de 2011, quando passou para E20, retornando a E25 em junho de 2013.

    Mas isso de que E22 é o "padrão da indústria automobilística" eu nunca havia lido em lugar algum.

    Pode dar mais detalhes, com referências?

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    1. Luís Santos
      Há muitos anos, em setembro de 1997, com o fim do chumbo tetraetila na gasolina, o Departamento Nacional de Combustíveis determinou que o porcentual de álcool seria 22% +/– 2%. Mais adiante, coisa de 2002, o Congresso aprovou lei determinando 25%, podendo chegar a 20% em caso de necessidade. Por questão de referência, a indústria continuou com 22% como gasolina padrão para a calibração dos motores.

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    2. ou seja,a medida real não é real srsrs

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    3. bymaruno
      A diferença entre 22% e 25% de álcool é mínima. Além disso é a gasolina obrigatória nos testes de consumo do Inmetro, cujos resultados são os oficiais publicados na etiqueta.

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  28. Antônimo do anônimo27/06/13 15:55

    Apesar de tudo ainda acho esse carro bastante pesado... 993 kg na versão básica de 2P é bastante peso... principalmente se considerando que normalmente o veículo é adquirido com 4P e ar condicionado...
    Provavemente por isso a relação "curta" de marchas... com o ar ligado deveria ficar um tanto lento nas marchas superiores caso fosse um 4+E (O que seria perfeitamente aceitável em troca de economia... passa-se uma marcha abaixo do "normal" caso necessário desempenho... CASO o brasileiro médio não visse isso como um problema, talvez pudesse ser adotado...)
    Talvez no Up ou no Gol, mais leves possa ser adotado um 4+E... seria interessante.
    Interessante também, pelos relatos não só do Bob, mas também outros relatos que já li, é que não se pode julgar um livro pela capa... ou melhor, um motor pelos números... visto que apesar de desenvolver menor torque a maior rotação em relação ao EA111 (São 10,4 x 10,6 kg a 3000 x 2500 rpm)o motor parece ter mais vigor em baixas rotações...
    Direção eletro-hidráulica é uma excelente solução, só quem já dirigiu um polo com uma sabe... mantem uma melhor"conversa" com o piso em relação a elétrica comum, ainda assim consegue ser levíssima nas manobras e economizar combustível em relação a hidráulica comum, VW de parabéns por essa...
    A criticar, realmente o fato de usar correia dentada...

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  29. Antônimo do anônimo27/06/13 15:57

    Esqueci de ressaltar no post anterior, também positiva a mudança de rodas e pneus, 175/70 14" sendo muito mais adequado ao peso e potência do veículo que os exagerados 195/55 15"...

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    1. Verdade! Me impressionou um pneu 195 sendo adotado num carro 1.0. Não seria apenas no 1.6 isso?

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    2. Antônimo do anônimo28/06/13 01:06

      Aparentemente também era de série desde as versões 1L, Alexandre...
      Tanto que o carro ganhou direção hidráulica ao adotar esta medida exagerada, na reformulação do final de 2009...

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  30. Rafael Ribeiro27/06/13 16:07

    Bob,

    Qual a vantagem prática (para o cliente, e não para a VW) na adoção desta nova solução: "...os comandos não poderem ser retirados de seu alojamento nesta tampa... comandos e tampa de válvulas formam um conjunto indissociável que em caso de avaria exige sua troca completa."?

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    1. Elementar meu caro Rafael: Diminuir o custo de produção...

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    2. Rafael Ribeiro,
      Há a vantagem de não ser necessário se preocupar com o desgaste dos mancais dos comandos no cabeçote, pois eles ficam na tampa.

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    3. Hüttmer
      Você sabe de algum fabricante, de qualquer coisa, que não procure reduzir custos de produção?

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    4. Bob! Exatamente isto...Tambem somos fabricantes de equipamentos e o custo de produção em relação a concorrência é uma constante...Por isto minha afirmação. Também não critico esta prática,porque esta deve ser uma busca constante de qualquer departamento de engenharia seja de que produto for. No caso da industria automobilistica, que não é minha área porém o automóvel minha paixão, não seria diferente das demais. Mas, devido ao mundo que envolve e responsabilidades que avoca para sí, são sempre as mais seguras e as mais elaboradas sem dúvidas. Porém, não sejamos ingênuos em não admitir que o lucro é o alvo constante na linha de produção. Infelizmente, maravilhosas ideias que atendam custos com resultados de desempenho e mesmo durabilidade do produto tambem provocam um custo exagerado na manutenção não programada ou na data de obsolecência do produto, que é o nirvana de qualquer fabricante. Toda tecnologia nova sofrerá a falta de especialização por parte dos prestadores de manutenção instalados no mercado. E aí mora o problema: A maioria de nossos consumidores ainda compra carros de nova geração pensando comprar um bem durável quando já faz tempo que os veículos se tornaram bens de consumo e naturalmente obsolescentes, como em qualquer lugar do mundo.

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  31. Será que ele já foi pensado para uma futura versão turbinada?!

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    1. Perneta,
      Todo fabricante tem isso em mente hoje.

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  32. Bob!

    Excelente seu post de hoje! As fotos então sanaram minha curiosidade em ver as "visceras" desse novo motor EA211!

    Espero, sinceramente que este seja o começo de uma nova leva de motores e que seja estendida aos VW Gol e Saveiro, veiculos que merecem uma motorização multiválvulas!

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    1. Daniel,
      Devem vir mais EA211 aí.

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    2. Bob;

      Apenas mais um comentário: O carter em aço também é para aguentar a "mão de seda" de alguns profissionais em reparação ao apertarem o burjão.

      Em alguns locais, a troca de óleo em veiculos com cárter de aluminio só é feita a vácuo para não mexer no burjão.

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    3. Daniel
      Acho mais efeito colateral, mas você pode ter razão nisso.

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    4. Antônio Martins27/06/13 23:25

      Esse é um dos meus pavores com troca de óleo, ainda bem que meu carro é com 1 ano ou 10 mil km segundo o manual (não sou da turma do "5 mirrr pra garanti").

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    5. Outra razão do carter em aço, bem justificável, é que sai mais barato a longo prazo. Pode haver o custo inicial para se "desenvolver" a peça em aço, mas em grande volume, o custo por unidade será bem menor. Pessoalmente, acho pouco convincente ser em aço para facilitar reparo, já que concessionária não repara essas peças, substitui. Quanto a espanar rosca do dreno de óleo, é uma coisa bastante corriqueira, e as concessionárias costumam ter um "consertador de rosca", geralmente terceirizado, que vem e instala um inserto de aço (que é como deveria ter vindo de fábrica), serviço rápido e preço condizente com outros serviços automotivos, e nunca mais terá o dreno espanado.

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  33. A superioridade tecnica da minha querida VW esmagando impiedosamente a concorrência
    Tem que ser assim!

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    1. Antônio Martins27/06/13 21:58

      Só precisa melhorar o 2 litros aspirado, 120 cv não esmaga nem chinês.

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    2. Dados os problemas que sua querida VW já teve com os 1.0 16v e turbo, eu esperaria um pouco antes de contar vantagem...

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  34. Será que usa o famigerado volante bi-massa, ou é volante convencional mesmo?

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    1. Obrigado pela informação, Bob. Ainda bem.

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  35. Jura mesmo que vcs acham vantagem ter um motor de 3 cilindros ??? Nem meu Corsa 94 EFI andava tão pouco...

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    1. É, o seu Corsa 94 andava mais, com 32 cv e 2,6 m·kgf menos, que ótimo!

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    2. KKkkkk. Fala sério que você comparou um motor monoponto de 1994 (vejam só, do Corsa, kkkkk) com esse!?

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    3. André Castan27/06/13 21:22

      Seu Corsinha não é parâmetro, mas se for o Celta a coisa muda de figura. E se a GM colocar o SPE/4 no Celta, aposto todas as minhas fichas nele. Além de ser um motor muito mais barato de se manter e provavelmente muito mais durável.

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    4. Porque mais barato? Um motor de 3 cilindros tem menos bicos, velas, cabos, vai menos óleo no motor...

      Quem tem moto sabe a diferença de manutenção de uma monocilídrica e uma tetracilíndrica.

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    5. Luiz Ag concordo, mas como é lançamento e têm que se pagar o desenvolvimento de inicio é provável que seja mais caro ao cliente.

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    6. André Castan29/06/13 13:27

      Luiz AG, isso não significa nada, pois com toda certeza as peças são muito mais caras, a mão de obra muito mais cara e os problemas muito provavelmente também serão maiores.

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  36. Bob, boa noite.
    Pelo próprio arranjo dos moentes a 120º e o motor tendo cilo de trabalho a 240º o centro gravitacional da peça rotativa, ideal, fica no centro da peça, então a necessidade de compensação é muito pequena, essa característica é inerente dos motores de 3 cilindros.
    Ainda, na segunda foto, onde o bloco do motor é destaque, vê-se uma pequena massa de compensação para o moente central.

    Rodrigo Passos

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    1. Rodrigo
      Não vejo essa pequena massa que você diz.

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    2. Bob, bom dia.

      A massa está destacada na foto editada que se vê pelo link abaixo, perceba que ela se diferencia da área de expasão oposta do mesmo moente.

      http://s174.photobucket.com/albums/w93/vetteiro/?action=view&current=DSC05800_zps92212f1c.jpg

      Rodrigo Passos

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    3. As árvores de manivelas dos Suzuki (carros) de 3 cilindros também eram (são) assim, sem contrapeso para o moente central. Idem dos populares motores diesel MWM 229/3.

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  37. Momento sarcástico...
    Sabem porque o nome do motor é TEC? É que você coloca gasolina e ele TEC-TEC-TEC-TEC...

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    1. Pior é que tem mais motores "TEC" no mercado...Até o Peugeot 207 1,4L da minha mulher é "TEC" quando em marcha lenta. E olha que a taxa dele é de 10,5:1!

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    2. É o famoso "V-TEC" (Volkswagen-TEC), hahaha... sério, tenho cansado de ouvir esses motores estalando em saídas de sinal, barulho horrível, quase que o motor se rasgando todo por dentro. São esses terríveis motores flex, com taxa de compressão alta demais pra gasolina e baixa demais pro álcool. Se vão usar gasolina, o ideal seria abastecer com Podium, que tem maior octanagem... mas é claro que normalmente a maioria não compra uma gasolina cara dessas pra carros populares.

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    3. Antônio Martins27/06/13 23:30

      Um amigo tem um desses. Só usa gasolina aditivada (a única que existe pra quem gosta de carro), até agora sem problema algum.

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    4. Marcos, tive um "problemático" VHC e hoje tenho outro "problemático" VHC-E... Nunca rajaram, nunca deram problema nenhum de pré-ignição. Sempre coloco combustível de qualidade.

      Em compensação tenho um Sandero 1.6 na família que veio para minha mão batendo pino. Foi só completar com gasolina em um posto de confiança minha que parou de bater.

      Acho que a culpa dos TEC-TEC é a maioria das vezes combustível adulterado.

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    5. Falando nisso ô motorzinho gostoso esse VHC-E. Sobe de giro com ânimo, limpo, fácil fácil vc está a 6.500 rpm e o motor animado. Um dos melhores motores que já tive. O outro foi um Zetec 1.8.

      Faz tempo que não pegava um motor tão gostoso e girador.

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    6. Luiz AG27/06/13 23:42 Com certeza! e em quase cem porcento dos casos ,dono relaxado.

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  38. Que diferença! Antes de abrir a página do AE, vi uma outra reportagem sobre o Fox Blue Motion e o motor de 3 cilindros, mais tudo muito superficial. No AE, sou brindado em 1ª mão com fotos dos componentes internos do motor (que é novidade do país) e especificações técnicas. Texto simples, vistoso e de fácil entendimento. Isso é que é um texto informativo sobre uma nova tecnologia. Parabéns ao AE e ao Bob Sharp, mais uma vez.

    Uma pergunta: Não poderia ser considerado um "tiro no pé" vender um motor com um cilindro a menos e com mais potência, mantendo o outro motor defasado na linha? É como um vendedor falar mau do próprio produto que vendia ontem para o mesmo cliente que havia comprado anteriormente. Na minha humilde opinião, deveriam retirar o TEC na linha Fox e dar enfase ao EA211.

    Daniel Libardi

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    1. Daniel,

      Pela matéria o motor será a princípio exclusividade do modelo bluemotion, acredito por razões experimentais.
      Meu palpite é de que eles temem a rejeição por algumas parcelas de consumidores, que irão "estranhar" o cilindro faltante a princípio (e questionar manutenção, peças, etc). O TEC deve ser justamente para o consumidor conservador e para o frotista que ainda tenha medo de como será a prática com esta nova tecnologia. A tendência, sem dúvida, é de o TEC ser aposentado caso o 3 cilindros seja bem recebido (gato escaldado, a VW ainda deve ter más lembranças da recepção do 1.0 16v pelo mercado).

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  39. Momento sarcástico 2...
    Tudo muito bonito, até o proprietário ao invés de colocar o óleo correto (não sei qual foi especificado) e colocar o famigerado 20W50 e rodar 10k km com ele.

    Depois começa a reclamar que o motor é uma bomba, que dá borra, que tem que trocar o cabeçote, as "polias vieram tortas" e etc.

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  40. Só pegando carona no tema motores de três cilindros, tem o Skoda Citigo (clone do VW up!) que usa esses motores. Vejam só:

    http://www.youtube.com/watch?v=UDZxT4d_omQ

    Eu achei bem interessante o ronco dele.

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    1. Eu gosto do som desses motores 3 cilindros, como daqueles carrinhos kei japoneses. Acho que é uma das melhores configurações pra motores pequenos.

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  41. Bá até que enfim um motor REVOLUCIONÁRIO fabricado nacionalmente, a VW tá de parabéns, quantas novidades num pacote só, achei o máximo essa solução do posicionamento dos comandos de válvulas, e o coletor de exaustão então, fantástico!

    Só falta agora vir a versão turbo com uns 120-130 CV, aí sim!

    Leonardo Pastori

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  42. Que absurdo essa relação curta do diferencial. Desperdício de potência. Lamentável essas soluções!
    Porque não a VWB não adotou as mesmas especificações do UP! alemão?
    http://www.motor-talk.de/blogs/all-about/vw-up-44-vs-55-kw-radzugkraftvergleich-drehzahl-bei-t3769837.html
    E muita gente comprará essa versão nacional, certos de que realizarão um baita negócio!

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  43. Bruno Barcelos28/06/13 02:50

    Se o IPI de 7% fosse estendido até motores de 1300cm³ de cilindrada, os 1.0 tenderiam ao fim. Continuaria um carro econômico na cidade, mais esperto na rodovia, e com um escalonamento melhor do câmbio.

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  44. Caro Bob, primeiramente parabéns pela matéria. É, de longe, a melhor que li sobre o motor.
    Desde o lançamento do Gol G5 esse é o primeiro produto VW que me desperta algum interesse (no Gol G5 o interesse foi de curta duração, diga-se).
    Esse motor me leva a crer que o UP deve ser um carro bem interessante. Eu realmente fico feliz quando vejo motores e tecnologias que realmente superam, em todos os sentidos, meu velho e guerreiro Fire. Até pouco tempo atrás, os motores eram apenas evoluções simples, com aquele "meio cavalo" a mais.

    Você tem informações da Fiat trazer seu bi-cilindrico? Eu ouvi falar super bem deste motor. Dizem ser muito bom dirigí-lo. A Ford deve trazer o Sigma 3 cilindros também, que assim como o Sigma do Fiesta deve ser muito bom.
    A GM aparentemente não tem algum grande projeto de motor popular mais avançado, ou esconde muito bem.

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    1. Caio F.
      Dirigi o Fiat 500 com o motor TwinAir de dois cilindros, leia em http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2010/11/algo-bem-diferente.html. Gostei muito. Eu soube que a Fiat não irá trazê-lo, uma pena. O motivo seria estudos de mercado mostrarem que um automóvel com motor dessa configuração não seria aceito no Brasil. O problema do motor Ford EcoBoost de três cilindros é o mesmo da indústria: por enquanto não se descobriu maneira de motor a injeção direta funcionar bem com o nosso álcool puro. É preciso algum agente que promova a vaporização plena no breve instante entre injeção na câmara e ignição. Com o álcool a 15% de gasolina, o E85, funciona, mas o Brasil quis dar uma de esperto com o E100 e agora a esperteza está cobrando seu preço...

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    2. Bob, vc sabe se tem algum problema só usar gasolina comum aditivada no 308 THP. Na boca do tanque indica usar premium.

      Não sabia dessa da injeção direta com álcool não ir bem. E como hoje com os carros flex batizar gasolina com mais álcool só aumento o consumo mas o motor continua redondos, a bucha vai estourar em quem tem carro de injeção direta. Pode ser que seja por isso que alguns desses motores ficam muito carbonizados na câmara, já que com o batismo de álcool a mistura pode não queimar legal.

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    3. Caro Bob,
      é um desprazer saber que o TwinAir não virá. Até alguns anti-Fiat que dirigiu o 500 TwinAir fala muito bem. É empolgante acelera-lo.
      O Ford que citei é o Sigma mesmo, não o Ecoboost. Eles cortarão 1 cilindro do Sigma, terá volume de 1l e equipará o Novo Ka e talvez alguma versão pé de boi do Fiesta. Este motor é bem econômico, desde sua versão 1,4l que vinha nos Fiestas antigos.

      Provavelmente o povo Brasileiro medirá performance pelo número de cilindros, não pelo deslocamento volumétrico. Nosso mercado é mesmo lamentável.

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  45. Como fica a vibração do motor?

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    1. Fui hoje em uma concessionária VW e pedi para ver o "3 cilindros".

      O vendedor, muito solicito, foi me mostrar o carro no pátio, me dizendo que não tinha no showroom em razão da VW não ter passado "ação de vendas" e incentivos para venda do veículo que, por tal razão, ainda não está sendo comercializado, mas, caso eu quisesse, poderia levá-lo por R$ 38.000,00.

      Chegando no pátio, ligou o motor do carro e de imediato já destravou o capô, pois viu que eu já estava querendo abrí-lo, o que vi foi um funcionamento irregular como o dos nossos saudosos carburados (já eram 10 da manhã e o pátio é descoberto, ou seja, o veículo está no sol desde às 6:30 da manhã, mais de 3 horas, portanto, baixa temperatura ambiente não era desculpa, estou no planalto central, e não no polo norte).

      A "tremedeira", só passou após uma providencial acelerada "limpada de garganta", após o que o motorzinho passou a funcionar suave.

      Antes da "limpada de garganta", a impressão que tive era de que o motor ira "apagar".

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    2. Anônimo28/06/13 10:42 Fico devendo essa anonimo,muito esquisito esse funcionamento que você relatou...

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    3. A desculpa do vendedor é de que o veículo estava abastecido com álcool.

      Pode ser também que "peguei" uma unidade "zicada".

      Mas tremia feito um Passat 88 a álcool que vi uma vez, mas o Passat era lindo e esportivo, ao contrário do três cilindros que não de "esportivo" não tem nada.


      Além do que, estamos em 2013, 25 anos após 1988.

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    4. Speedster,
      Nenhuma vibração, só a percepção em giro mais alto que não é um 4-cilindros.

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  46. Esqueci de dizer ,não sei porque mas me lembrei do motor CHT...

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    1. Camisas nos cilindros? Se bem que as daquele motor eram camisas de verdade, removíveis e que facilitavam a manutenção, em vez dessas camisas fixas que só atrapalham.

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    2. Quando um motor dura pouco é prático que sua reforma seja mais fácil. E não existe camisa "de verdade", existe seca, úmida, fixa e removível.

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    3. O problema é que motores selados que mal precisam de manutenção são projetos europeus, onde existe pouca contaminação de gasolina batizada. Aqui, onde é raro achar gasolina sem inúmeras misturas, a carbonização interna é inevitável. Assim motores que duram 500 mil km fácil na europa aqui raramente passam de 100 mil km. Ai ter um motor que custa quase o preço de um novo retificar é uma imensa desvantagem que querem fazer os consumidores daqui engolir.
      Mil vezes o CHT, que dura os mesmos 100 mil km mas com 850 reais vc troca camisas e pistões.

      O ideal é que tivéssemos motores com a eficiência dos modernos, mas a reparabilidade que atendesse a idiossincrasia do nosso uso.

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  47. É o que sempre digo, nosso país está na contramão de tudo.

    O up! precisou ser modificado porque o brasileiro não gosta do jeito como ele é feito na Europa. O Fiat 500 TwinAir de dois cilindros não vem para cá, porque nossos consumidores o acham estranho. Nossa gasolina é adulterada com álcool pelo próprio governo para favorecimento de poucos e todos se calam.

    E para terminar, a maioria ainda pensa que os únicos culpados da situação em que vivemos é por culpa dos políticos e governantes.
    Será mesmo?

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  48. Olá Bob, sou o Bruno Ferreira, engenheiro e proprietário de oficina mecânica. Minha dúvida é com relação aos usuários que essa familia de motores irá receber num futuro proximo, pois, como se trata de um motor "de entrada" da marca, tende a equipar carros populares e que deveriam ter uma manutenção mais barata. Será que a manutenção desses motores não vão acabar sendo ignorada pelo fato de terem um custo elevado? como ocorreu nos motores 16v da decada passada? pois, na minha opinião, estou revendo o mesmo filme: motores modernos, pequenos, tecnológicos e com manutenção cara demais para a proposta dos veículos que com eles serão equipados (como nos Gols 1.0 16v e 1.0 16v turbo da decada passada).

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    1. Isso que penso também. Carro popular no Brasil tem que suportar ser o "carro lelek", ou seja, carro que vai ser usado de qualquer jeito: manual é a primeira coisa a ir pro lixo, não vai ver serviço autorizado nunca (vai apenas ao Zezim da esquina, "que dizem saber mexer até em BMW"), troca de óleo só a cada 50 mil km ou 5 anos, o que ocorrer primeiro (e sempre com qualquer óleo, o que tiver ali na hora, que "essa frescura de especificação é só pra carro de bacana"), troca de correia só quando partir a antiga, combustível será o pior possível (mistura de gasolina, álcool, detergente, querosene, urina, desodorante, Faísca, entre outras coisas) e por aí vai. Eu achei legal esse motor novo de 3 cilindros... de verdade, gostei mesmo. O problema que vejo é apenas esse, se ele vai aguentar o regime de uso paleolítico brasileiro. Esses motores mais sofisticados acabam não se dando muito bem nessa categoria de carro lelek, aquele 1.0 turbo da VW foi um exemplo disso.

      Excluir
    2. Diga isso para o HB20 1.0 de 3 cilindros, que tem uma das manutenções mais baratas entre os populares.

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    3. SIm Anonimo, o hb20 tem um caneco a menos sim, mas a arquitetura dele é simples com qualquer motor. diferentemente desse Vw

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    4. João Paulo29/06/13 22:37

      Baseado em que você afirma que a manutenção desse motor é muito cara?

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    5. Bruno
      Em que a manutenção desse motor ou qualquer outro hoje é cara? Hoje praticamente não mexe em motor a não ser trocar as velas a no mínimo cada 40.000 km. A correia dentada, polias e tensionador do 3-cilindros é a cada 120.000 km ou 4 anos e meio. Nos Renault é a cada 80.000 km e os carros estão, rodando sem problema. Tive um Escort Zetec 1,8 cuja troca era a cada 120.000 km também e só troquei com 130.000 km.

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    6. Anônimo28/06/13 19:09

      O HB 20 acabou de chegar no mercado. É preciso esperar algum tempo para termos carros com mais tempo de uso e mais rodagem para se fazer uma afirmação como a sua. Valor de revisão subsidiada pela fábrica não é parâmetro para indicar o custo de manutençaõ de um carro ao longo da sua vida.

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  49. Até que enfim que a VW acordou de seu sono esplêndido... O 'downsizeing' caminha a passos largos na indústria.

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  50. Daniel araujo,

    o motor 1.4 do 206/207 não tem tucho hidraúlico, a folga de válvula tem que ser feita manualmente, por isso faz o tec tec, quando esta fora pode bater além do normal, se não me engano é recomendado vereficar a cada 15.000 KM (não esta no manual, o endura da ford recomenda isso), o meu por uns motivos regulei com 0.35mm no escape e não me encomoda mais(padrão escape 0.40mm +- 0.05), uma vez ou outra faz tec tec... no mais é pouco perceptivel....

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    1. Allan;

      Acho que eu não me expessei direito. O tec tec não é continuo. So aparece em manobras vagarosas como ao soltar o pedal da embreagem para manobrar em uma garagem por exemplo. E misteriosamente com álcool desaparece....

      Logo..

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    2. Esse "tec tec" que aparece quando se aplica carga (ao soltar da embreagem), em baixa rotação e baixa carga (borboleta do acelerador pouco aberta) é um mistério mesmo, já notei em vários carros, inclusive no meu que é gasolina inflex e taxa de compressão bem baixa. Sempre com motor bem aquecido. Não se manifesta sob carga média ou elevada (wot), somente com elevado vácuo na admissão. As vezes some, mas sempre reaparece. Mistério..

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    3. O ruído é detonação, nada mais. Assim que o ocorre o gerenciamento capa o avanço, devolvendo-o depois em incrementos.

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  51. Ignição por bobinas individuais, significa 3 bobinas, uma por cilindro como no DKW ? Algum motivo técnico para isso ?
    Obrigado.

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  52. Sim, como no DKW, mas só as bobinas, o sistema de ignição com um todo não é individual como no DKW. Com bobinas individuais junto às velas não há cabos de velas e suas eventuais perdas elétricas. Como no DKW, a queima de uma não faz parar o motor.

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  53. A VW é uma bela "ratazana" de imprensa mesmo...carros "leves" depenados para imprensa andar...cheios de manta...gasolina controlada,com média de 3.000 km...amaciados certinho....acertei???Não diga....
    E com alcool vibra na lenta...MUITO...
    Quero ver com alcool, 4 pessoas, AR, DH, 4 Portas, rodas aro 15...é 7/8 km/l na cidade...e acaba o encanto.

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  54. 911 Turbo
    Você está mal-informado. Não é carro depenado, mas 2-portas básico; não tinha mantas (que imaginação fértil!); a gasolina é a mesma do desenvolvimento e também a exigida para os testes de consumo do Inmetro; todo veículo de teste de imprensa tem o motor assentado, não só os da Volkswagen; não vibra nem com álcool nem com gasolina, havia um carro abastecido com álcool no dia; o motor oscila em marcha-lenta (oscilação não é vibração, não sabe disso?), mas não passa para o veículo; motores de 3 cilindros existem há anos no Japão e há algum tempo na Europa. O próprio Fox foi exportado para o mercado europeu com motor 1,2-litro de 3 cilindros de 2005 a 2011.

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    1. Aí está o problema Bob. É só fazer uma pesquisa rápida na internet para ver a péssima reputação do Fox na Europa. O Fox 1.2 é considerado lá o pior VW dos últmos tempos. Se tiver aqui metade dos problemas apresentados lá, bobinas que queimam, motores fundindo com baixa km e outros,será uma bomba.

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    2. Acho que vivemos em mundos diferentes, você e eu. Um leitor me mandou dois meses atrás um e-mail com os dizeres:
      "Vi que essa notícia passou em branco, mas não deveria.
      O carro mais confiável da Alemanha é brasileiro. Foi o que revelou o Pannenstatistik 2013 do ADAC. A estatística é feita sobre 2,6 milhões chamados de emergência de 17 milhões de sócios e mais de 27 milhões de veículos, mais da metade da frota alemã. O carro que apresentou a menor taxa de falhas foi o VW Fox fabricado no Brasil."
      E junto vieram dois links:
      http://www.adac.de/_mmm/pdf/27841_169836.pdf
      http://www.adac.de/infotestrat/adac-im-einsatz/motorwelt/Pannenstatistik_2013.aspx
      Se você não sabe o que é o ADAC, ao clicar nos links vai saber.

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    3. O motor 3 cilindros era europeu, não? Os fox não eram mandados daqui sem motor e montados lá? Ao menos os 3 cilindros diesel eram...

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  55. Bob, acho que faltou no texto falar sobre a cilindrada unitária ideal, pra explicar o porque de 3 cilindros num motor de 1L.

    Outra coisa, acho que poderia fazer um post só pra explicar as denominações, siglas e códigos dos lubrificantes.
    Minha sugestão vem de um comentário seu onde afirma que 15W40 e 20W50 atende todas as regiões nas quatro estações do ano.
    Minha dúvida é se estes números se referem a temperatura ambiente.
    Aqui no sul (RS)a temperatura é mais baixa que no sudeste como mostra este blog
    http://www.metsul.com/blog2012/
    15W40 e 20W50 seriam indicados para dias onde as temperaturas máximas ficam ao redor de 15º?

    Diego S.

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  56. Na europa tem o 3 cilindros de 60 cv. Por que será que fizeram 2 versões? Sera que o de menor potencia é muito mais eonomico?

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  57. eu só digo uma coisa, motor 4 cilindro é 4 cilindro.
    não adianta inventa moda.

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  58. wilsommazur@gmai.com
    Eu comprei um bluemotion - não tenho nenhuma reclamação
    anda como um carro 1.4 talvez até mais - rápido vai a 100 em 15 segundos - em viagem é confortável silencioso e gostoso de dirigir - só dirigindo que da pra falar - é ótimo.

    ResponderExcluir
  59. Precisa calcular se os custos de manutenção não anulam ou ultrapassam o valor economizado no combustível em comparação com um 1.0 quatro cilindros.

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