REGULARIDADE EM INTERLAGOS, A PROVA

Fotos: Rodrigo Ruiz/Velocidadeonline

O Fiat Stilo 2009 de Fulvio Oriola puxa o pelotão

Conforme havíamos anunciado, realizou-se no fim de semana 21/22 de janeiro a 10ª Etapa do Torneio Interlagos de Regularidade, que contou com nada menos que 81 particilantes. O evento existe desde 2009 e admite duas categorias de veículos, os Clássicos e os Modernos. "A separação das classes é 25 anos", diz o idealizador e promotor do evento, o ex-piloto, ex-dono de equipe e meu amigo Jan Balder, com quem dividi o mesmo Opala Divisão 1 várias vezes na década de 1970. "Nem os trinta anos da placa preta, nem os vinte da isenção de IPVA", brinca, mas nem por isso deixa de ser um bom critério. Assim, para 2012, os Clássicos são os carros fabricados até 1987 e os Modernos, de 1988 em diante.

O bom desse evento é proporcionar ao participante a prática do automobilismo com o carro de todo dia, nada mais sendo exigido que use capacete e se afivele o cinto de segurança e que esteja com a carteira de habilitação válida. Nada de ter que preparar carro, colocar arco de proteção e outros itens de segurança exigidos nas corridas. O único requisito é que o carro largue com pneus com profundidade de sulco de pelo menos 4 milímetros, metade de quando novos.

Pumas na pista!

O nome da prova já diz: regularidade é o fator determinante de vitória, não velocidade absoluta. A direção da prova oferece três tempos de volta para cada categoria, que o concorrente escolhe previamente mas só indica no final. Para os Clássicos, 2min39s, 2min55s e 3min10s, enquanto os Modernos rodam um pouco mais rápidos, 2min27s, 2min39s e 2min55s. Na condição mais rápida da cada categoria, as médias horárias são 97,5 km/h e 105,5 km/h, respectivamente. Essa média significa que já dá para divertir e exige alguma "mão de obra" do piloto. Mas em caso de chuva são acrescentados 30 segundos ao tempo de volta.

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RALI GRUPO B: O EXTREMO

Timo Salonen e Seppo Harjanne vencendo em Portugal, 1985

 "Life is a tale told by an idiot, full of sound and fury, signifying nothing." (A vida é uma estória contada por um idiota, cheia de som e fúria, significando nada)
William Shakespeare - Macbeth (Ato V, Cena V).

O assunto desse texto é dos que mais gosto. A julgar pelo entusiasmo dos comentários dos leitores toda vez que colocamos algo sobre ralis e principalmente sobre os carros do mítico Grupo B, a preferência não é só minha. Quem gosta de ralis dificilmente diz que existe alguma outra modalidade mais emocionante no esporte motorizado.

É uma história incrível, bela e trágica ao mesmo tempo, onde heróis foram forjados, outros pereceram e vários tiveram a confirmação que eram apenas seres humanos normais que tentaram enfrentar monstros. Não é possível colocar em poucas palavras algo que foi tão importante à época, e que gerou tantas mudanças no esporte, em poucas palavras. Profissionais altamente gabaritados com anos de experiência em ralis retrataram essa parte da história da modalidade, e as obras estão publicadas para quem quiser se aprofundar. Tentei então fazer uma descrição geral do que foi o Grupo B, e o que aconteceu para que fosse banido.

Na parte técnica dessa máquina que nos une, o automóvel, chegou-se a extremos que proporcionaram espetáculos inesquecíveis para quem viu de perto. Quem não viu, como eu, tem que se contentar com os filmes disponíveis e os artigos de revistas e alguns livros.

Introduzido em 1982, o regulamento técnico do Grupo B para o Campeonato Mundial de Rali, conforme foram definidos pela Fisa (Fédération Internationale du Sport Automobile – Federação Internacional do Esporte Automóvel), o então braço esportivo da FIA (Fédération Internationale de l'Automobile – Federação Internaconal do Automóvel), resultaram em carros muito rápidos e que se provaram perigosos, pelo nível de exigência imposto aos pilotos,  principalmente pela ausência de limite de potência. Competiram de 1983 a 1986. O Grupo B também era aplicável para provas em circuito, com diferenças de regulamento de acordo.

Já em 1979 a tração nas quatro rodas estava permitida pelos regulamentos de ralis, o que muitos dizem ser resultado de negociações do grupo Volkswagen para a marca Audi entrar no campeonato mundial. Seja quem for que fez as pressões necessárias, 1983 começava descortinando uma categoria que iria experimentar o gosto amargo de perder alguns personagens importantes.

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ENSINANDO ERRADO

Foto: autor

Num domingo, passava por uma avenida de São Paulo usada para passeio de bicicleta e me toquei que está sendo utilizada sinalização inadequada para os ciclistas pararem. Como no grupo há crianças e menores de 18 anos, e também outras pessoas sem habilitação para dirigir veículos automotores, é um mau começo para a entrada no mundo motorizado para todos.

Pode parecer implicância com a Companhia de Engenharia de Tráfego, que administra o trânsito na capital paulista, mas não é. Sinalização é um dos itens mais importantes, se não o mais,  num sistema de tráfego qualquer.

A placa "PARE" é a primeira na lista de placas de regulamentação, denominada justamente R-1. Junto com as placas de sentido de tráfego – R-3, R-4a/b, R-5a/b, R-24 a/b, R-25 a/b/c/d, R-26 e R-28 – não pode dar qualquer margem de interpretação. A "PARE" significa pare, analise a situação e prossiga, sem nenhuma outra indicação, como a semafórica.

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VIRANDO A CASACA

Há uns vinte anos, um vendedor de uma empresa de equipamentos me disse algo que ainda ecoa na minha mente: "Em qualquer lugar ou em torno de qualquer coisa em que as pessoas se juntem, pode ter certeza que ali tem dinheiro. Lucrar ali é só uma questão de perceber como explorar o potencial da oportunidade."

Incrível a força dessa idéia, mesmo depois de tanto tempo. Até hoje estas palavras reverberam quando penso que empresas como Google e Facebook estão classificadas entre as mais valiosas do mundo, e altamente lucrativas, apenas oferecendo serviços gratuitos com o intuito de atrair e juntar pessoas.

Bem, com automóveis não poderia ser diferente. Com tantos carros nas ruas, a frota circulante vem sendo explorada cada vez mais, e das mais variadas formas.

São Paulo é uma cidade onde o automóvel é onipresente, e existe todo o tipo de exploração de serviços na cidade focados em captar algum dinheiro dos seus motoristas. E muitas vezes, sem opção, os motoristas acabam pagando sem pestanejar, mas não que isso seja exatamente agradável.

Aqui no AUTOentusiastas cansamos de nos referir à indústria da multa, ao rodízio arrecadatório, ao “Big Brother” dos radares que existem a cada esquina, à inspeção veicular tecnicamente falha, aos gulosos pedágios, entre tantas outras formas de exploração. Mas a questão não se resume às autoridades que captam dinheiro dos donos dos automóveis. É uma verdadeira corrida do ouro a ser garimpado no bolso dos motoristas.

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A MORTE PREVISÍVEL A 200 KM/H E A IMATURIDADE

 Foto: oglobo.oglobo.com/Fernando Quevedo

O Citroën C4 VTR de Diogo Monteiro Frota dos Santos, 24 anos: mais uma vida perdida por nada

Há alguns dias o AE recebeu e-mail de um senhor que se apresentou como coronel da reserva da PM do Rio de Janeiro. A correspondência eletrônica trazia um texto que me sensibilizou. Depois de uma troca de e-mails que se seguiu, resolvi publicá-lo, com a devida autorização do autor. O título do texto, que usei como o deste post, fala de jovens, imaturidade e acidentes. Como faz tempo que me preocupa a perda de vidas humanas por motivo tão idiota como um acidente de automóvel, assino embaixo do que o coronel Milton diz.

Espero que seja de muita valia para os leitores e leitoras e seus filhos ou mesmo netos.

Bob Sharp
Editor


A morte previsível a 200 km/h e a imaturidade

Por Milton Corrêa da Costa*

Os mais jovens, que constituem preciosa mão de obra produtiva, deslumbrados pelos encantos da mocidade e da impulsividade natural da juventude, têm sido constantes vítimas da violência no trânsito brasileiro. O maior exemplo dessa incontrolável tragédia pode ser lembrada num gravíssimo acidente, ocorrido no Rio de Janeiro, tempos atrás, que chamou a atenção pela previsibilidade de uma tragédia anunciada, face à constante imprudência com que se comportava ao volante a própria vítima, que resultou morta na madrugada de um final de semana, na Zona Sul da cidade.

O estudante Diogo Monteiro Frota dos Santos, que acabara de completar 24 anos no dia anterior, dirigindo em alta velocidade durante a madrugada (era membro, no Orkut, da comunidade "JÁ ULTRAPASSEI OS 200 KM POR HORA!"), perdeu o controle da direção numa curva e bateu violentamente com o carro que conduzia contra o muro de um colégio existente numa importante via local (foto acima). Diogo fazia parte também da comunidade "MapaRadar", especializada em descobrir radares, além de ser seguidor do Twitter Lei Seca, que alerta motoristas para pontos de fiscalização da referida lei. Não há notícias, no entanto, de que Diogo tenha sido submetido a exame de embriaguez post-mortem.
        
A triste realidade, porém, é que há um  perigoso "coquetel mortífero" ceifando a vida de jovens motoristas, em boa parte dos acidentes de trânsito em rodovias e vias urbanas, principalmente nos finais de semana: pistas livres das madrugadas, excesso de velocidade, manobras arriscadas, uso de bebida alcoólica e energéticos, sono, cansaço. Constata-se que o jovem, ainda em processo de formação de personalidade, apresenta características próprias do estágio de auto-afirmação social:  impulsividade, desafio ao perigo e espírito competitivo exacerbado. Transportadas tais características para o volante de um carro isso confere ao jovem, em período de formação, a possibilidade de demonstração de poder que muitas vezes pode ser fatal.

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NO TEMPO EM QUE PARDAL ERA APENAS PASSARINHO

O Hyundai i30 avaliado recentemente não estava licenciado, não tinha placa, só nota fiscal. A sensação ao dirigi-lo por São Paulo foi inesquecível. Saber que não poderia ser tungado pela Prefeitura através de alguma câmera de fiscalização de trânsito me deu um enorme e indescritível prazer, transportando-me para uma época em que nada disso existia (e que não faz tanto tempo assim).

Mas não pense o leitor – ou alguma "otoridade" que eventualmente ler este post – que aproveitei para barbarizar, pelo contrário. Sempre dirigi da maneira civilizada, respeitando regras e preferências e, de uns bons anos para cá, sempre praticando a cortesia. Não seria o fato de o carro não ter placas que eu iria mudar meu comportamento. Mas que foi um período de condução (dez dias) de absoluta paz e tranqüilidade, sem nenhuma dúvida.

Numa avenida de limite 70 km/h, por exemplo, precisei sair de um "caixote", aquela situação em que dois ou três carros à frente (um deles na faixa mais à esquerda, é de lei...) estão rodando abaixo do limite sem motivo, não oferecem possibilidade de ultrapassar e o jeito é usar potência para "limpar" tráfego à frente. Fazer isso sem a preocupação de ser flagrado por estar 10 ou 15 km/h acima do limite foi pura alegria. Ou num trecho qualquer em descida não precisar ficar freando só para "respeitar o limite de velocidade". Enfim, assim era o dirigir dos anos 1960 a 1990, livre e despreocupado com o "excesso de velocidade". Tempo em que pardal era apenas passarinho – daí a foto de um na abertura deste post.

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BOM PARA O POVO, BOM PARA O LEITOR AUTOENTUSIASTA

O Hitler e eu temos algo em comum. Ele achava que o que era bom pra ele era bom pro povo alemão e eu acho que o que é bom pra mim é bom pro leitor autoentusiasta. Então, já que eu estava muito a fim de sentir na pele o duelo entre dois de meus esportivos favoritos, o Jaguar E-type e o Corvette Sting Ray, tratei de convencer o pessoal que seria muito legal e que todo mundo ia gostar que gente fizesse uma matéria desse duelo de cachorro grande.

Gosto desse lance de reviver duelos do passado, tipo Frazier x Ali, Jofre x Harada, e também me atrai pensar em duelos impossíveis no boxe. Por exemplo: o que seria uma luta Frazier x Tyson, ambos em suas melhores formas? Mas com boxe não dá, pois a idade pesa no lombo dos humanos, mas com carro dá, e quem sabe um dia poderei colocar modernos contra antigos...

Mas essa dos dois antigos fiz, e, além dessa citada, que foi publicada na Car and Driver Brasil, o Bob e eu fizemos um comparativo entre o Porsche 911T 1968 contra o Alfa Giulia Sprint Veloce 1967 no nosso programa-piloto do Speed Masters.

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PEUGEOT SE RETIRA DE LE MANS, TOYOTA CHEGA

Depois dos anúncios de Toyota e Porsche retornarem para disputar as 24 Horas de Le Mans, uma facada dolorida para a mais importante e emblemática corrida de longa duração. A Peugeot anunciou oficialmente o encerramento do programa de competições de endurance.

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TRINTA ANOS: LANCIA 037

Mais um carro que faz trinta anos agora em 2012, e entra para a lista dos legalmente importáveis para o Brasil.

Em 14 de dezembro de 1981 era anunciado o Lancia 037, um carro para ralis do grupo B, cuja homologação dependeria de ter um mínimo de duzentas unidades produzidas, como na história do Ford RS200. Para atingir esse número mínimo, Cesare Fiorio, diretor esportivo do grupo Fiat, informava que haveriam carros para as ruas. Os entusiastas salivaram.

Foi um trabalho para o qual a Lancia contratou Pininfarina e Abarth, resultando em um carro apresentado no Salão de Turim de 1982.

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A HISTÓRIA DA COMPRA DA ROLLS-ROYCE PELA BMW: FICÇÃO E REALIDADE

Dia desses um amigo deste grupo nos presenteou o link de um vídeo sobre a BMW, um bom documentário, de cerca de uma hora de duração, produzido pela CNBC, “BMW, a driving obsession”. Como o próprio título sugere, fala da principal característica da marca bávara, que é sua obsessão por oferecer uma dirigibilidade ímpar em todos os modelos de sua gama.

Foi, porém, o trecho que cita a compra da Rolls-Royce, ocorrida em 1998, o que me despertou especial interesse, uma seqüência de lances incríveis, com diversos ingredientes típicos de um bom romance, ações de bastidores, traição, chantagens etc., que decidi trazer até vocês.

Rolls-Royce e Bentley, juntas em 1931

A Bentley lutava contra perdas operacionais desde o início de sua existência, em 1919, fundada por William Owen Bentley. ou W.O. Bentley, como era mais conhecido. O milionário Woolf Barnato assumiu seu controle em 1926 e bem que tentou tirá-la dessa situação. Enquanto a presidiu, empenhou parte de sua fortuna pessoal no negócio e graças à sua influência e posição socioeconômica privilegiada, também obteve vultosos empréstimos bancários para mantê-la operando. Sendo um verdadeiro autoentusiasta, deu seqüência às participações dos carros de sua empresa na corrida 24 Horas de Le Mans, vencendo quatro vezes consecutivas, de 1927 a 1930. A primeira vitória, em 1924, nas mãos de John Duff e Frank Clement, foi o que o estimulou a financiar a Bentley, que dois anos depois acabou comprando. A reputação de veículos de alto desempenho e alma esportiva, que a acompanha até hoje, veio daí.

Antes de 1946, carrocerias feitas nos coachbuilders

Mas o crash da bolsa de Nova York de 1929 também afetou os fabricantes de veículos exclusivos. Sem fundos e tampouco crédito, a produção da Bentley parou. Barnato viu seu sonho entrar em recuperação judicial (chamava-se concordata antes) e após alguns meses o liquidante colocou a Bentley à venda. O candidato mais provável na época era a Napier, que já fabricara veículos, mas estava concentrada fazendo motores aeronáuticos.

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