A NCRS, ou National Corvette Restorers Society, é um grupo sem fins lucrativos composto por entusiastas do Corvette. Fundada em 1974, a NCRS se dedica ao hobby de preservar, restaurar, documentar ou simplesmente difundir o hobby do Corvette. Atualmente existem em torno de 16.000 famílias associadas ao NCRS.
Em 2005 o evento aconteceu em Park City, Utah. Devido a quantidade de fotos que vamos mostrar e para deixar esse post curto sem ocupar muito espaço. Clique aqui para ver e ler o resto. Lembre de clicar nas fotos para ver em alta definição. Há Corvettes de todas as gerações e para todos os gostos.
Eu tive uma S10 uma vez. Era na verdade uma Blazer, ano 1996, básica, com o motor de 2,2 litros e injeção monoponto, a gasolina.
Antes de andar mais para frente nesta história, tenho que dizer que fui criado dentro de Chevrolets, e ainda hoje, apesar de uma série de absurdos perpetrados pela marca ao longo dos anos, tenho um lugar bem no fundo do peito que ainda é completamente apaixonado pela marca. Não o suficiente para turvar meu julgamento, mas algo que permanece lá no fundo da cabeça, sempre querendo sair. Quando eu gosto de um Chevrolet, gosto de verdade.
Mas voltando àquela Blazer. Sabem aquela máxima de carro que bebe muito, mas pelo menos anda? Bem, a Blazer era lenta feito Kombi 1200 carregada de cimento, mas bebia feito um Landau enfurecido. Exatamente o contrário... E também era um carro enorme, mas sem espaço interno. Não fazia curvas bem, mas era dura e sacolejante feito um cabrito montês no cio. O motor era vibrador, não tinha força em baixa nem em alta, era áspero e renitente a qualquer dia e hora, quente ou frio. E tudo quebrava, tudo fazia barulho, e nada funcionava direito.
OK, estou exagerando nas cores aqui para efeito dramático, mas só um pouco: o fato é que a Blazer foi o pior carro que já tive. Simplesmente, depois dela nunca mais tive um Chevrolet zero-km. Sim, era ruim a ponto de traumatizar qualquer um. Não é de se estranhar então que toda vez que o assunto passa por S10, tenha calafrios de ojeriza.
Mas aí, semana passada, bons 14 anos depois, acabei por passar uns dias viajando com uma S10 cabine dupla novinha, com o novo motor de 2,4 litros flexível. Ao iniciar a viagem, lembrando-me daquele camburão vermelho Goya de 1996, me preparei para o pior. Parecia que ia ser uma viagem longa e sofrida.
Mas o fato é que tive uma enorme surpresa. Primeiro, o compromisso entre estabilidade e conforto deste carro é outra coisa completamente diferente do que me lembrava. Está muito bom realmente, a ponto até de entusiasmar. E o carro não pula mais, seu complexo de cabrito montês completamente curado. Não sei o que fizeram, mas funcionou perfeitamente. E o ruído interno está agora também bem baixo. Todos os comandos principais do motorista (direção, câmbio, pedais) estão infinitamente mais agradáveis, e parece que realmente alguém gastou muito tempo acertando eles, o que deveria ser regra em um carro que permanece tanto tempo em produção.
E depois há o motor. Este grande quatro-cilindros me deixou de boca aberta, pasmo. Esperava bem menos de algo que, afinal de contas, não parecia ser muito diferente do propulsor daquela minha Blazer. Ah, como estava enganado... O motor é, primeiro, suave, coisa que o 2,2 estava longe de ser. E é forte. Não forte como um seis em linha de um antigo BMW M5, mas, sim, forte como os grandes seis em linha Chevrolet do passado sempre foram. Forte no sentido de ter aquela inesgotável e deliciosa reserva de torque a qualquer rotação, algo que proporciona uma incrível sensação de ser empurrado pela mão de um gigante que pratica tai-chi-chuam: suave mas decidido. Quem nunca sentiu um murmurar de um seis em linha Chevrolet, ainda não aprendeu que existem muitas formas de prazer automobilístico além da força bruta. A S10 flex se move de uma forma assustadoramente próxima de meus velhos Opalas 4100. Como não gostar imediatamente disso?
O motor confere ao carro uma personalidade maravilhosa, que achava ter sido perdida para sempre num carro zero-km; aquela suave, macia, mas forte e agradável sensação de andar num Chevrolet antigo. Dos americanos da década de 50 e 60, ao Opala e ao Omega, todos os carros que tinham a gravatinha na frente tinham isso. Há algo naquela simplicidade mecânica, naquela agradável sensação de andar numa nuvem densa de torque, de suavidade, que toca fundo em minha alma. Linearidade aqui é o principal. O motor tem a mesma força e a mesma suavidade, sempre. No geral, o carro agrada muito, e me faz sentir em casa.
Mas há problemas na S10, lógico, e o principal aparece logo de cara: o carro é limitado a 150 km/h. Se essa velocidade fosse perto de sua máxima real, tudo bem; é menos pior um limitador entrar em ação quando estamos esgoelando um carro. Eu acho limitadores um saco, mas consigo conviver com eles, quando agem desta maneira. Mas não é o caso aqui. O carro chega muito fácil, e tranquilamente, a esta velocidade, e é uma enorme surpresa quando entra em ação, porque você não acha que está andando rápido. É daqueles carros que roda solto, e se você bobear, bate no limitador, mesmo em uma viagem tranqüila com a família. Era só o que faltava, como se não bastasse ter que olhar no velocímetro o tempo todo por causa dos radares, quando eles não existem ainda tenho que me preocupar com o limitador ridiculamente baixo do meu próprio carro? Não é melhor manter os olhos na estrada? Francamente...
Sei que 150 km/h é muito acima do limite de velocidade vigente nas estradas por aí, e não estou fazendo apologia à infração de regras de trânsito aqui. Mas deixemos as hipocrisias politicamente corretas do mundo moderno de lado; todo mundo pode imaginar como este limitador, embora teoricamente irrelevante, é extremamente irritante no mundo real. Irritante ao ponto de me impedir de comprar este carro. Tão simples quanto isso.
O acabamento interno é obviamente antiquado, tanto em desenho quanto em funcionalidade. A gente não tem como não se sentir de volta ao final dos anos 80 dentro dela, apesar dos tecidos e cores que tentam disfarçar este fato. Muita gente já desiste do carro só por isso; eu adorei o final dos anos 80, para mim aquilo é um oásis de um passado gostoso de lembrar, a cada CLÉC sonoro das travas de porta... O desenho externo da carroceria também não ajuda. Os plásticos pendurados nela recentemente nos fazem lembrar imediatamente do Sr Cabeça de Batata, aquele brinquedo imortalizado nos filmes da Pixar. Realmente, o resultado não é dos melhores, para ser bem generoso nos comentários...
Mas na verdade nada disso importa, é tudo bobagem, principalmente o design externo, que só é útil para impressionar seu círculo de amizades por uma semana. O que esta picape é, e ninguém ainda se deu conta disso, é simples: o último Chevrolet de verdade. Para muita gente, isso é uma grande desvantagem. Para outros, é algo sem importância alguma. Mas para mim... ah, faz um mundo de diferença.
Sabe, um velho Chevrolet não é algo que se gosta logo de cara, feito um BMW. Existe algo neles que se mostra apenas com grande familiaridade, com tempo mesmo, algumas vezes coisa de mais de uma geração, de pai para filho. Quando você aprende a gostar deles, eles se tornam tão aconchegantes e familiares quanto o colo de sua mãe, com a vantagem de poder usá-lo mesmo quando se pesa 150kg.
Percebi isso quando, na mesma semana, estacionei a S10 na frente da eclética garagem do meu grande amigo Bill Egan. Os Egan, além de Jaguar, Porsche e Alfa-Romeo, tem uma bela seleção de Chevrolets, pelo menos um para cada década, de 1930 a 1960. Egan estava rearranjando os carros no galpão (um trabalho hercúleo quando se tem mais de 30 deles), e me pediu ajuda. Pela primeira vez, dirigi então a magnífica a picape "Marta Rocha" azul, 1956, que faz parte da coleção desde o ano passado.
Só manobrei, mas que coisa deliciosa era aquilo! Tudo que gostei na S10, mas exponencialmente mais claro, evidente! Que liso é aquele seis em linha "Stovebolt", que preciso e macio é aquela alavanca de três marchas na coluna... Manobrar aquela velha picape com aquele incrivelmente bem acertado motor foi como deitar em um lençol de seda: liso, macio, suave, bom demais da conta. Egan não conseguia me tirar de dentro da caminhonete. Acho que foi a manobrada mais memorável de minha vida.
Você começa a entender o porque dos americanos terem adotado as caminhonetes como módulos de transporte pessoal; nas boas, largas e retas estradas de lá, nada mais confortável que uma boa picape full-size, com um preguiçoso motorzão lá na frente. Tem um efeito calmante imediato.
Conversando com ele depois, sentados tomando uma Itaipava gelada bem no meio da garagem, ao inconfundível som de Alfas lentamente enferrujando, a conversa veio parar nesse papo de Chevrolet, sobre o que faz eles especiais. Egan obviamente tem uma posição privilegiada para falar disso. Diz ele:
"Primeiro tem a suavidade e a linearidade do motor. Você sente ela do 31 até o 55 (que é V8), perfeitamente lisos, lineares, incansáveis. Depois tem o comportamento, apesar de ser um carro americano, eles são muito mais capazes do que aparentam; O Chevrolet parece lento para os não iniciados, mas anda forte, e confiante, com uma direção até que precisa perto de carros similares... E não há prazer maior no mundo do automóvel do que acelerar um Chevy, aquele crescer linear do motor, aquela troca de marchas lenta, precisa, prazerosa, e voltar a dar motor e ouvi-lo crescer de novo. É algo único, que nenhum outro carro faz igual, e só vivendo com eles é que se percebe. E mesmo assim, só depois de dirigir qualquer outra coisa e sentir falta daquilo que não sabe explicar entender o que é que o faz tão bom."
Me toquei que a maioria dos Chevys dele tem cambio de três marchas na coluna; para mim é outra coisa que todo Chevy devia ter. Ah, pena que a S10 tem uma alavanca de cinco marchas no assoalho...
Mas hoje em dia nada mais disso importa. A S10 é velha e execrada pela imprensa e entusiastas, como uma notícia de ontem. A própria GM deve morrer de vergonha dela, e se houver outra para substituí-la, provavelmente será algo mais próximo a Toyota Hilux atual, a melhor e mais avançada picape de sua categoria desde o seu lançamento. Ou a nova Amarok da VW, que dizem ser ainda melhor, mais próxima de um Golf do que a um 18-310 Titan em comportamento.
Mas já temos picapes Toyota. Porque precisamos de outra, feita pela Chevrolet? Hoje em dia todos querem ser iguais, e não há mais espaço para diferenças. A Mercedes-Benz quer ser esportiva como uma BMW, e a Chevrolet tem que fazer Toyotas. Órfãos ficam pelo caminho, e nenhuma lágrima é derramada. No caminho da esterilização do automóvel, só sobrevive quem consegue lançar modismos de aparência, e que possam ser conduzidos usando-se o mínimo possível do cérebro, todos iguaiszinhos em comportamento. Carros são apenas utensílios de moda, e algo velho é apenas isso: um sapato velho démodé.
A S10 vem da pior época da GM, o meio dos anos 80. Nunca foi um carro excelente, mas incrivelmente nesta versão, aqui no Brasil, retém um DNA que imaginava perdido para sempre. Onde mais se pode achar isso hoje em dia? Talvez num Corvette, mas este sempre foi um Chevrolet diferente do que falamos aqui, sendo quase uma marca em si só. Na Silverado americana? Não tenho como saber, mas desconfio que não, ao ver as resenhas da imprensa especializada americana, que adorou ela. Se esta imprensa gostou, não deve ser um Chevrolet de verdade: eles raramente entendem o que tentei explicar aqui. Poucos entendem, o que é uma grande pena; precisamos de gente mais sensível a este tipo de coisa, ao que não pode ser medido, ao que é difícil até de explicar, mas que são as mais sinceras e importantes das emoções. A perda da S10 é inevitável; não posso nem sugerir que possa ser diferente. Mas não acredito que o DNA dela precise sumir para sempre.
Não é preciso, mas vai acontecer, sem sombra de dúvida. Que assim seja. Eu tenho ganas de comprar a última das S10 2,4 litros, e sair da concessionária em direção ao horizonte, e a mil encontros com o maldito limitador de velocidade, ouvindo infinitas repetições daquele hino à desesperança, a valores perdidos e declínio de um mundo adorado, que é a música "American Pie" de Don Mclean:
A long long time ago
I can still remember how that music used to make me smile
And I knew if I had my chance
That I could make those people dance
And maybe they'd be happy for a while
But February made me shiver
With every paper I'd deliver
Bad news on the doorstep
I couldn't take one more step
I can't remember if I cried
When I read about his widowed bride
But something touched me deep inside
The day the music died
So, bye-bye, Miss American Pie
Drove my chevy to the levee
But the levee was dry
And them good old boys were drinkin' whiskey and rye
Singin' this'll be the day that I die
This'll be the day that I die
Desde que a Fiat anunciou a versão EL do Siena, com o objetivo de combater o então recém-chegado Prisma com motorização 1-litro, apostei que essa versão seria uma campeã de vendas. Fácil deduzir isso, já que com um preço sugerido de R$ 30.870,00, o carro oferece quase o mesmo pacote da versão ELX 1-litro mas custando R$ 3.700,00 a menos. A versão de entrada, Fire Flex, que usa carroceria da "geração" anterior, só deve atrair quem quer o menor preço possível, levando um carro sem opcionais e pobre em equipamentos de série. Se equipado com direção assistida, o preço do Fire Flex passa a R$ 29.846,00, apenas uns mil reais a menos que a versão aqui avaliada, que já conta com direção assistida como equipamento de série. O EL usa a carroceria atual (mas com faróis e grade do Palio 2008), e apesar do conjunto já revelar o peso dos anos, é belo se observado de certos ângulos e deve agradar mais que a versão anterior. E vem bem equipado para o segmento onde compete, oferecendo computador de bordo com várias funções, alerta de velocidade, direção assistida, espelhos de cortesia para motorista e passageiro, entre outros.
Optando pelo EL no lugar do ELX, você deixa de levar cintos de segurança laterais traseiros retráteis, comando interno de abertura de porta-malas e tampa do tanque de combustível, luz no porta-malas, faróis de neblina, porta-luvas superior e porta-óculos, rodas aro 14 com pneus série 65 e frisos cromados. Porém, adicionando o pacote que inclui ar-condicionado e vidros dianteiros com acionamento elétrico, que custa por volta de R$ 3.600,00 tanto no EL quanto no ELX, você ganha no EL os cintos traseiros com regulagem, o comando interno da mala e tanque e as rodas e pneus aro 14, diminuindo ainda mais a diferença de equipamentos. Ou seja, se você não faz questão dos frisos cromados (os laterais podem ser colocados na concessionária) e a "cara" mais nova, com faróis biparábola, vale a pena abrir mão do X e economizar mais de 3 mil reais.
O Siena já tem mais de 10 anos de mercado, as vendas da primeira versão foram baixas provavelmente por conta do design pouco atraente, mas a partir da segunda versão, a mais harmônica na minha avaliação, as vendas cresceram bastante e o sedã da linha Palio marcou seu espaço frente à concorrência. Teve diversas motorizações, 1 litro, 1,25 litro e 1,6 litro com versões de 8 e 16 válvulas, além de um 1,5-litro a álcool de vida curta, e hoje usa, além do Fire 1-litro, o 1,8 litro de origem GM e o Fire 1,4 litro, estes só com cabeçotes de 8 válvulas.
Recebeu diversas modificações na carroceria, mas ainda é basicamente o mesmo carro de 13 anos atrás, com todas as limitações do projeto original. Usa os tradicionais esquemas de suspensões McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, que funcionam corretamente, apesar da calibragem um pouco mais macia do que considero ideal. Caixa de câmbio com comando por cabos, de engates fáceis e razoavelmente precisa, mas com marchas muito curtas. Poderia usar 3ª, 4ª e 5ª marchas com as mesmas relações do Uno, um pouco mais longas.
O espaço interno é um pouco acanhado por conta do entre-eixos curto para os padrões atuais. (2.373 mm) Com os bancos dianteiros a meio curso, dois adultos de estatura média viajam bem atrás, um terceiro ocupante vai provocar uma certa intimidade forçada. Se o motorista for mais alto, vai raspar a cabeça no teto, e com o banco todo recuado só se consegue algum conforto atrás para crianças. Bancos macios, acabamento correto (observei algumas rebarbas nos puxadores de portas) com tecidos de bom gosto, apesar de mais escuros que o desejável. Quadro de instrumentos de fácil leitura, com velocímetro no meio, conta-giros à esquerda e de menor diâmetro, marcador analógico de temperatura e mostrador digital com marcador do tanque de combustível integrado à direita.
Como anda
Minha experiência anterior foi com um Siena Fire da primeira versão, com 55 cv. Em relação ao motor anterior, conhecido como Fiasa, o Fire se destacava pelo menor tamanho e peso, menor consumo e mais força em baixas rotações. Em carros com relação peso-potência menos favorável, qualquer forcinha a mais em baixa é bem vinda, mas no caso da primeira série do Fire o preço que se pagava era de um motor sem brilho em alta, que parecia sem vontade de subir de rotações a partir de 3.000 rpm. O atual conserva boa desenvoltura em baixa, ajudado pelo acelerador by wire que me pareceu dar uma ajuda, comandando mais abertura de borboleta do que nosso pé, e gosta de girar, entregando números de potência bem interessantes para um propulsor de apenas 1 litro. São 75 cv a 6.250 rpm e 9,9 m.kgf a 4.000 rpm (usando álcool), valor de potência de um carro 1,6-litro da década de 80.
Entendo que o comprador de um pacato sedã familiar não precisa de um automóvel que seja superlativo em comportamento dinâmico, já que o uso geral da grande maioria será predominantemente urbano e a baixas velocidades. De qualquer modo, subi e desci uma estradinha de serra que tem aqui perto de casa, com sequências de curvas alternando o lado e que permite velocidades um pouco mais altas, para sentir o comportamento do sedãzinho.
Subindo, senti que, como todo motor de baixa cilindrada, o ar-condicionado atrapalha sensivelmente o desempenho. Terceira marcha engatada, ele sofria para subir de giro e ganhar velocidade. Bastou o compressor desarmar que a coisa mudou de figura, foi subindo de rotações com certa galhardia, em se tratando de um motor de 1 litro em um carro de 1 tonelada. Deu para engatar a quarta e ir subindo a serrinha a 90 km/h. Em velocidades médias não vai pregar susto em ninguém, pois contorna bem as curvas. O motorista médio não deve ir além disso, mas precisa saber que em uma situação em que a velocidade diminua um pouco, uma redução de marcha se faz necessária para não deixar o motorzinho cair no vazio.
Na descida provoquei mais, entrei nas curvas bem mais rápido do que o normal e aí a calibragem macia começa a jogar contra. Não forcei tanto assim a ponto de fazer escândalo com os pneus, mas mesmo assim as mexidas de carroceria quando entrava nas curvas eram meio estranhas. Talvez falta de carga nos amortecedores. Se o carro falasse, seria ele avisando "olha, eu sou só um Siena 1000, você já está passando dos limites!". Freios mataram bem a velocidade, demonstrando potência de frenagem correta. Não tive oportunidade de forçar mais, a serra é curta, mas acredito que não entrem em fading (redução da ação por superaquecimento)com facilidade.
A concorrência
Acredito piamente que a maioria das pessoas não leve muito em conta o que leem por aí ou o que o parente que entende e gosta de automóveis diz quando arguído sobre qual carro comprar. Muito menos se o carro Y anda mais ou faz curvas melhor que o Z. Frente ao mercado, acho que o Siena está ficando para trás, pois temos modelos mais atualizados e que oferecem mais pelo mesmo dinheiro. O Logan é o melhor exemplo, apesar do design pouco inspirado. Mas o Siena é um carro que atende as necessidades da grande maioria, e entrega um pacote honesto, com desempenho bem aceitável, baixo consumo, bom acabamento e visual ainda atraente. E as vendas do modelo confirmam isso.
O que me atraiu nele: Respostas do motor Fire 1-litro, preço e equipamentos oferecidos quando equipado com o kit Celebration 3, design, baixo nível de ruído, maciez de comandos.
O que me incomodou nele: Espaço interno reduzido, falta de regulagem de altura do banco do motorista, rotação muito alta quando em rodovias a 110/120 km/h constantes.
Veredicto: Se você não mede mais do que 1,80 m, precisa de um porta-malas grande, vai usar o carro predominantemente em perímetro urbano e aprecia suavidade, o Siena EL é uma escolha acertada.
- Estou limpando a casa aqui. Encontrei um bloco B18 (Volvo PV 544). É seu? Posso jogar fora?
Eu lembrei daquele bloco, e do carro também.
Eu tinha 13 anos e um amigo do meu pai tinha um Volvo 544 de 1962. Cheio de corrosão. Andava, mas era para jogar no lixo. Posso comprar? -- perguntei. E o meu pai disse que sim! Colocamos o carro no jardim e eu brinquei um pouco com ele.
Depois de um tempo comecei a desmontar o carro, totalmente. Não lembro por que, mas acho que sonhei fazer algo com ele. O carro estava podre mesmo.
Na verdade nada foi feito, mas desmontar um carro inteiro foi uma boa escola para aprender como um carro é feito e como funciona, e às vezes meu pai me mostrava como e por que funcionava isso e aquilo.
Agora, uns 30 anos depois, ele encontrou o bloco do motor, e eu pensei: dá para fazer algo com um bloco velh? Ah, o barquinho que fica no lago, seria bom ter um peso maior na boia onde o barco fica preso.
Aqui na Suécia é normal prender os barcos a uma boia, presa ao fundo do lago com algo pesado. Agora tem gelo no lago. Será que dá para entrar no lago, de carro, com o bloco no porta-malas? Então é só fazer um buraco no gelo e o bloco está no lugar certo, bem fácil.
Mas, pode ser que o bloco pode sujar a água no lago? Meu pai fisse que o bloco estava totalmente nu, sem cárter, e seco, não poderia ter problema.
Eu já sabia que tinha mais de 20 centímetros de espessura de gelo no lago, e isso significa que dá para andar de carro por cima.
Só que havia nevado bastante, e fica meio dificil conduzir com uns 15 ou 20 centimetros de neve por cima do gelo. Mas eu consegui entrar no lago, e com boa velocidade, cheguei no ponto certo sem ficar parado.
Começamos a fazer um buracão com barras de ferro duro, deu bastante trabalho furar o gelo.
Mas, logo depois chegaram uns pescadores com uma broca para gelo, grande.
- Oi ! Podemos pegar a broca emprestada?
- Sim, sim, sem problema.
Os pescadores nos ajudaram, achando legal furar o gelo para um motor velho.
Tudo ficou muito mas fácil do que usando as barras de ferro. Dali a pouco o gelo se quebrou e o bloco afundou como o Titanic.
Acabou de dar no "Jornal Hoje", da TV Globo, duas matérias sobre assuntos de trânsito. Um, acidente com vítima, passageiro foi atirado para fora do carro que capotara, com imagem de uma câmera de segurança. Os âncoras Evaristo Costa e Sandra Annenberg só falaram no motorista bêbado, sem se darem conta de que o infeliz só morreu por estar solto dentro do carro.
O bêbado nesse caso significava alcoolemia, medida pelo etilômetro, de 0,7 ml por litro de ar expelido. Sabem o que isso significa? Que pelo Código de Trânsito Brasileiro, antes dessa idiota "lei seca", o sujeito estava com 133,3% mais de álcool na bufunfa que o limite de 0,3 ml/L.
Em outra reportagem na sequência, um cara no Paraná ziguezagueva adoidado na pista e, parado pela polícia, estava com 1 ml/L, ou seja, 233,3% mais que os 0,3 ml/L do Código.
Como eu venho dizendo, a lei apenas coincidiu com o início de uma fiscalização jamais exercida. Bastaria que existisse desde 22 de janeiro de 1998, dia em que o novo código entrou em vigor, e possivelmente dezenas de milhares de vidas teriam sido salvas.
E, de novo: até 0,3 ml/L de ar alveolar todos podem dirigir com segurança. Na Alemanha, onde se pode andar a 300 km/h numa Autobahn, o limite é marginalmente inferior, 0,25 ml/L. Nos Estados Unidos e Canadá o limite é ainda mais alto, 0,4 ml/L.
Quem diz que a lei seca salvou vidas não sabe o que está dizendo. Portanto, é burro.
Este é o slogan do preparador em questão e, realmente, eles têm razão. Foi-se o tempo em que carro preparado era duro, desconfortável e impraticável para uso em vias públicas por não ter motor liso, geralmente com marcha-lenta muito ruim e inconstante.
Com o advento de uma coisinha chamada injeção eletrônica e precisão de componentes mecânicos, além de muito capricho, é possível rodar com carros realmente preparados. E por preparados não digo 250 cv ou até, não muito tempo atrás, assustadores 450 cv.
A preparadora americana Nelson Racing Engines vende motores completos e faz projetos especiais de carros com muitos, mas muitos cavalos de potência. O mais impressionante é como podem ser dirigidos tranquilamente por vias públicas, sem dores de cabeça.
E estamos falando de mais de 1.000 cv à disposição do pé direito. A especialidade da Nelson Racing são motores V-8 superalimentados, especialmente os dotados de dois turbocompressores.
Ótimos exemplos de carros muito bem-feitos e realmente potentes são um Camaro branco com 1.750 hp (1.774 cv) de rua, utilizando um motor 427-pol³ biturbo; um Pontiac 1963 de 2.000 hp (2.028 cv) com motor de 522 pol³ também biturbo; e outro Camaro (1969) também com 2.000 hp biturbo.
Os carros rodam tranquilamente, sem problemas de marcha-lenta ou motor irregular. Muito disso é consequência da proposta dos motores de grande cilindrada com turbocompressores, em que o comando bravo e as grandes turbinas não afetam muito o comportamento em baixas rotações, por conta do elevado torque natural do motor. Isso, aliado ao câmbio automático com conversor de torque, faz dos carros da Nelson Racing ótimos carros preparados para uso urbano.
A faixa de preço para a compra de um motor deste tipo varia de US$ 25.000,00 a US$ 60.000,00, dependendo do modelo, com opções de motores Ford, Chevy e Chrysler, aspirados carburados, aspirados injetados, turbocomprimidos e comprimidos.
Quatro dos AUTOentusiastas andaram no novo Fiat 500. O post ficou muito longo, mas traz abordagens diferentes sobre um mesmo carro com conclusões muito parecidas. E fotos do PK.
O Bob Sharp fez uma análise mais completa e aprovou o 500
O Carlos Zilveti sorriu e despertou vários sorrisos por onde passava.
O Paulo Keller fez um novo amigo.
E o Felipe Bitu encontrou na emoção a razão para ter um 500.
Brinquedinho!
BRINQUEDO DE GENTE GRANDE QUE SERVE PARA TUDO
Bob Sharp
O VW New Beetle é interessante, mas falta-lhe alguma coisa, fora o fato da estranha e abissal distância entre cabeça dos ocupantes dos bancos dianteiros e para-brisa e quem vai atrás ficar com a cabeça a descoberto do sol. O Mini de longe lembra o original de 1959, mas ficou meio rebuscado, em minha opinião. Exageraram na dose, embora tenha o mérito de ter mantido o motor dianteiro, como o primeiro.
Já o Fiat 500 foi tiro na mosca, cumpriu a missão. Manteve todo o jeito da nuova 500 de 1957. Era nuova porque houve o primeiro 500, de 1936, que voltou a ser fabricado após a Segunda Guerra Mundial, ficando em produção até 1955. Este tinha motor dianteiro, de modo que pelo menos nisso o atual 500 não ficou tão distante do original quanto o New Beetle. A boca de entrada de ar é pequena e revela bom estudo da refrigeração.
A nuova 500 dos anos 50 tinha motor traseiro bicilíndrico refrigerado a ar de 479 cm³ e 13 cv, mas acabou recebendo mais tarde um 4-em-linha de 594 cm³ e 23 cv. Foi produzido até 1975.
Comum aos três retrôs é o fato de agora serem hatchbacks, o que não eram originalmente.
O 500 em que andamos, também chamado de cinquecento (número 500 em italiano) pela Fiat brasileira, foi criado pelo Centro de Estilo da Fiat e apareceu pela primeira vez no Salão de Genebra de 2004 como o conceito chamado Trepiuno, para ser finalmente lançado na cidade-sede da Fiat, Turim, em 4 de julho de 2007.
Nuova 500 e Novo 500 Pequeno, mas grande (foto: Dave 7 - Flickr)
“Trepiuno” é acrônimo de “tre piu uno” (três mais um), em que há espaço para o banco dianteiro direito avançar bem e ser possível acomodar um adulto no banco traseiro lado direito. Assim, em vez de 2+2, 3+1...
O 500 é produzido exclusivamente na filial polonesa da Fiat em Tychy, vizinha a Cracóvia (segunda maior cidade do país), uma moderna e grande fábrica (do mesmo porte da de Betim). Curiosamente, o novo Ford Ka também é produzido lá, na mesma linha, compartilham a plataforma.
A Fiat resolveu importá-lo mais por ser um modelo mais marcante do que qualquer outra coisa, já que sai relativamente caro por aqui. Praticamente um nicho de mercado: ele e seus concorrentes diretos não ultrapassam 200 unidades mensais vendidas, sem contar que o New Beetle já teve sua morte anunciada depois de 11 anos de produção e mais de 1 milhão de unidades vendidas.
São basicamente duas versões do 500, a Sport e a Lounge, por R$ 63.860 e R$ 65.920, respectivamente. Podem vir com câmbio robotizado Dualogic de cinco marchas (seis, nas versões manuais) por mais R$ 4.120. Para comparação, o New Beetle mais barato, 2-litros, custa R$ 59.109 (feito no México, não paga imposto de importação) e o Mini Cooper mais acessível, 1,6-litro, R$ 86.900.
O carro que o AUTOentusiastas avaliou era o Sport manual, sem opcionais, que são bancos totalmente em couro, rodas de alumínio 16-pol. com pneus 195/45-16, espelho eletrocrômico e teto solar elétrico. O 500 será vendido por somente 150 concessionárias do total de quinhentas, mas poderá ser atendido pela rede completa.
Espetáculo de tecnologia e estilo
Tal como o New Bettle, o estilistas da Fiat conseguiram criar um carro de motor dianteiro que parece não ter entrada de ar para o radiador, mas tem, embaixo. Só que ficou incomparavelmente mais parecido com o original do que o alemão (desenhado nos EUA) ficou (foto ao lado). Esquece-se até que o motor não é traseiro.
Se o 500 de 1957 era bem pequeno — entre-eixos 1.840 mm e comprimento, 2.970 mm, o novo teria de o ser também, mas com a habitabilidade mínima que se espera hoje: 2.300 mm de entre-eixos e 3.546 mm de comprimento. Fizeram-no bem alto, 1.492 mm (o original tinha 1.335 mm), o melhorou o espaço interno. Embora pareça alto demais, o Fusca e o Focus atual têm 1.500 mm de altura. Pesa 930 kg, bem mais que os 540 kg do 500 de 1957, mas é maior e há uma série de itens de segurança, barras antiinvasivas nas portas e nada menos que sete bolsas infláveis tipo bolsa/cortina em todo o interior.
É esse porte pequeno, mas sem deixar de ser confortável e espaçoso, que cativa. O diâmetro mínimo de curva não dos menores, 10,6 metros, mas as 2,5 voltas do volante entre batentes indicam uma relação baixa, portanto uma direção rápida. Dirigi-lo nas ruas mais apertadas é festa pura. Com meia volta de volante se faz praticamente tudo.
Espaço interno suficiente para motorista e passageiro, mais duas crianças
A assistência de direção é elétrica e ele pode variar a gosto do motorista por uma tecla no painel grafada “Sport”. Com a direção mais pesada a relação entre pedal de acelerador e borboleta de aceleração, que é elétrica, fica mais rápida. Na condição de máxima assistência é impressionante o que é leve.
O espetáculo de tecnologia continua. O carro traz controles de tração e de estabilidade. O de tração pode ser desligado por tecla, mas o de estabilidade, não. Além do controle de tração, já um tanto banal, o 500 traz o controle de freio-motor (MSR), que evita o efeito de frenagem, pelo motor, das rodas motrizes numa redução feita sem cuidado.
O ABS conta com o auxílio à frenagem (mais pressão de aplicação dos freios numa emergência mesmo que o motorista não o faça) e também a distribuição eletrônica das forças de frenagem.
Outro destaque é o auxílio de saída em rampas (hill holder), conjugado com o controle de estabilidade, que entra em ação sempre que a rampa tiver de mais de 2% de aclividade ou declividade, em que o carro fica automaticamente imobilizado durante 2 segundos. Com isso não há o deslocamento para trás ou para frente que apavora muitos motoristas, em especial os mais novos. Se a arrancada for imediata, o freio solta antes dos dois segundos.
O hill holder é muito útil nas ladeiras italianas ou mineiras
Ainda no terreno das coisas bem-boladas, o interruptor de luzes. É 0 ou ligado, acendendo-se os faróis. Desligando-se o motor, desliga tudo, evitando, por exemplo, deixar o carro no aeroporto e na volta a bateria arriou porque se esquece uma luz ligada. Mas se ao desligar o motor for preciso acender lanternas, é só voltar o interruptor para zero e ligar de novo.
Anda muito bem
O motor é 1,4-litro, com nos Palios e Puntos daqui, só que com duplo comando e 16 válvulas e a gasolina somente, com bons 100 cv a 6.000 rpm. O torque é de 13,4 m•kgf a 4.250 rpm, mas bem espalhado pela faixa útil do motor. A taxa de compressão é boa, 10,8:1, e o corte de rotação é a 7.000 rpm, no conta-giros que marca até 8.000 rpm e é concêntrico com velocímetro e painel multiinformação A relação peso-potência de 9,3 kg/cv permite o bom desempenho informado e notado, como o 0 a 100 km/h em 10,5 segundos. A velocidade máxima, segundo a fábrica, é de 182 km/h.
1.4 16V, valente
Acelerar através das seis marchas é bem divertido, principalmente porque se escuta bem o berro mecânico e de aspiração do motor ao volante. Dá para ter certeza que foi intencional.
A câmbio é um autêntico 5+E, com máxima em quinta, motor a 6.190 rpm (potência máxima a 6.000 rpm, lembre-se) denotando cálculo perfeito. A sexta poderia ser um pouco mais longa, pois a 120 km/h o motor está a 3.400 rpm. Poderia ser um pouco menos, é muito num câmbio de seis marchas. A menos que se esteja numa via expressa vazia, pode-se esquecer a sexta.
Não andamos no Dualogic, de cinco marchas, mas analisando o câmbio parece ir muito bem também. A quinta ficou ligeiramente longa, mas nada que atrapalhe o uso. À velocidade máxima informada o motor está a 5.500 rpm, portanto já bem perto da rotação de potência máxima. Para 120 km/h é o que o giro fica um pouco alto, 3.650 rpm. Mas tem a vantagem dos dois modos de uso, manual e automático, e sem pedal de embreagem.
Relações de marcha, rotações e velocidade
A suspensão McPherson-eixo de torção dianteira-traseira é calibrada para firmeza mas sem exagero e constitui mas um ponto alto do 500, junto com os pedais de freio e acelerador permitem um ponta-salto à italiana: perfeito. O comportamento em curva é impressionantemente neutro, com leve saída de frente no limite que o controle de estabilidade nem se dá ao trabalho de corrigir.
O único senão de verdade é o tanque de combustível de apenas 35 litros. Na Europa até que é razoável, com gasolina sem etanol e consumo rodoviário informado de 19,2 km/L. Aqui deve fazer uns 15 km/L com facilidade, até que daria para rodar 525 quilômetros, ou ir de São Paulo ao Rio de Janeiro sem reabastecer. Mas uns 40 litros seram bem-vindos, sem dúvida.
O compartimento também é reduzido, 185 litros (VDA), mas considerando ser um carro urbano para dois, é suficiente. O estepe é temporário, tipo fino (135/80-14), para roubar o menos de espaço possível.
185 litros para bagagem, estepe temporário e alojamento para o manual
Resumindo, é uma grande opção para quem quer rodar predominantemente na cidade mas não quer ficar preso a ela, pois o 500 é um bom estradeiro. Tem boa borracha no chão (185/55-15) e freios a disco nas quatro rodas. Antes que alguém ache que fiquei louco, o Porsche 911 teve durante muito tempo entre-eixos de 2.270 mm e hoje é de 2.350 mm. Um carro de 300 km/h!
Chassi não lhe falta: há na Itália uma versão Abarth, 1,4 turbo de 135 cv, 0 a 100 em 7,9 s e máxima de 205 km/h. A Fiat está bobeando em não trazê-lo.
É seguro, conta com dois amplos espelhos convexos, tem faróis de neblina, luz traseira para essa condição de tempo, repetidoras dos piscas nas laterais e ajuste elétrico, computador de bordo de 6 funções, do facho dos faróis, além de computador de bordo. O lavador do limpador, ao terminar a função, dá uma varrida final após 5 segundos, acabando com a aguinha que teimou em escorrer...
Já vem com vários itens de conforto como bancos parcialmente de couro, ar condicionado, rádio/CD com MP3 com RDS, travas/vidros/espelhos/fecho do porta-malas de acionamento elétrico, sistema de conexão de celular Blue&Me com porta USB e BlueTooth, volante com regulagem de altura (mas não dos cintos nas colunas, inexplicável),enfim, o carro para quatro ocupantes vem completo.
Como se não bastasse, é possível decorar o 500 na concessionária com faixas de fábrica de mil maneiras, personalizado-o. Diz a fábrica na Itália que dificilmente haverá um Cinquecento igual ao outro. Só cores são 11.
Com tantas combinações de cor e faixas escolheram justo essa...
Diante da oferta de mais de 600 veículos e versões no mercado brasileiro, o comprador pode (e costuma) ficar indeciso. Mas se ele ou ela quer algo prático, simpático, eficiente e moderno, a indecisão acabou. Pelo menos a minha já. Deixa entrar um dinheirinho...
BS
ABRA UM SORRISO, AO VÊ-LO OU AO DIRIGI-LO, TANTO FAZ
Carlos Zilveti
O novo Fiat 500 é um verdadeiro case (estudo) de marketing, além de extremamente charmoso.
Quando acompanhava minha filha em seus programas de TV, há não muitos anos, havia um desenho animado que me chamava muito a atenção, trata-se do Dexter. A tradução de do nome tinha tudo a ver com o personagem principal, um menininho muito inteligente, que ao ser submetido a situações que o deixavam sob extrema pressão, pensava fundo e sempre saia com uma solução genial. Essa era a tônica de sair-se bem quando numa enrascada, pensar, pensar.
Zilveti, pensando...
Também é o paralelo que traço com o que o pessoal da Fiat conseguiu no novo 500. Temos de iniciar nossa análise no contexto e circunstâncias do mercado original do veículo, Europa Ocidental, a faixa de preços dos mini-carros, ou os sub-sub-compactos, carros menores que VW Polo, Fiat Grande Punto, Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 207, Citroën C3 (esqueci de alguém?) começa em 8 mil euros e os topo-de-linha chegam a 12 mil euros, estes quase não vendem.
Esse segmento, do qual fazem parte o nacional VW Fox, o Ford Ka, Fiat 600, Renault Twingo, Peugeot 1007 etc. é um dos mais difíceis da Europa, seus preços são muito próximos dos automóveis do segmento imediatamente acima e seus custos produtivos também. Como são pequenos, não atendem necessidades básicas de espaço de famílias, portanto perdem um público potencialmente importante e essa combinação de fatores, derruba seus volumes de venda.
Os fabricantes buscam então os jovens, que se iniciam como profissionais, através de vários artifícios, cores variadas no interior, soluções inteligentes de uso do espaço interno, propostas tipicamente urbanas, ou seja, podendo ser o segundo ou terceiro carro de famílias maiores, além de parcerias no desenvolvimento e produção com outros fabricantes concorrentes. Peugeot com Toyota, Fiat com Ford etc. Os volumes baixos são um problema para amortizar os custos de desenvolvimento e como os preços não podem ser superiores aos dos veículos do segmento imediatamente superior, pelas razões já expostas, torna as margens terrivelmente diminutas, muitas vezes negativas... Portanto como sair-se bem? A única saída? Criatividade, aquela do Dexter!
Para manter o desenho do modelo original a tomada de ar para o radiador é pelo para-choque
Sobrou ao criarem o Fiat 500. Ele começa cativando você ao extrair-lhe um sorriso, seja no Brasil, na Itália, na Alemanha, onde quer se faça presente, os sorrisos a ele são globais. O carro é inegavelmente simpático. Ao buscar contato mais íntimo com ele, os sorrisos vão se multiplicando, é muito ágil, estável, dirigibilidade irrepreensível, esta versão de 100 cv, combinada com 930 kg de peso, hummmm, acaba tornando-se um convite para ir muito além da cidade, não só para brincar, como, por que não, uma opção interessante para curtir uma viagem com sua parceira (o).
Ele não fará feio na estrada, pelo contrário. Mudanças de faixa, ultrapassagens rápidas, são fáceis e possíveis graças a suas patas largas (pneus 185/55) e de perfil baixo, em aros 15-pol., boa largura com baixo centro de gravidade, um câmbio manteiga, com ótimo escalonamento e a um palmo do volante.
Sorrindo...
O Fiat 500 é muito divertido, o pacote técnico que o acompanha só faz garantir essa diversão em diversos sentidos. O Bob deu-me rápida explicação de seus comandos, o botão "Sport" no painel altera a resposta da direção e também do acelerador. Bastou, rodei alguns quilômetros em ambos e minha escolha definitiva foi "Sport" acionado permanentemente. Uma propriedade melhor a esse botão, seria alegre, em italiano gioiosa. Se quiser andar mais radical, pressione o botão do "ASR off" e ele fica mais brincalhão, ou giocoso. Cada botão tivesse uma dessas respectivas denominações em italiano, cairia perfeito.
Seu motor 1,4 16V não tem nenhum aparato tecnológico sofisticado, como comando variável ou coletor de admissão variável, mas bem me pareceu calibrado para o gosto europeu, altos giros para divertir-se, nada de torque máximo a 2.800 ou 3.000 rpm, que o brasileiro adora para sair de lombadas em terceira marcha, dobrar esquinas em 3ª, retomar em 5ª a partir de 60 km/h.
Nada contra o gosto do motorista brasileiro típico, mas isso simplesmente mata qualquer diversão. Torna os motores mancos e as marchas curtas em demasia. Para quê? Meu único senão ao 500 foi a 6ª marcha, que ficou próxima demais da 5ª, podia bem ser mais longa, atingir os 120 km/h a 3.000 rpm ou menos, a 5ª daria conta do recado, em caso de qualquer aclive que pedisse uma marcha para baixo. O ruído do motor faz-se presente na cabine, mas é um italiano típico, o que esperavam? Isto é DNA e não é demérito algum, pelo contrário.
Seis marchas, a sexta poderia ser mais longa
Busquei tanto aqui como nas principais publicações européias, ver os comentários quanto as experiência e testes dele. Entendo que a maioria dos avaliadores busque óticas objetivas, espaço interno, custo-benefício, comparado com seus pares, críticas quanto a ser 2+2 e não 4-lugares, consumo de combustível maior que o esperado para um minicarro, mas estou seguro que a proposta da Fiat não era essa objetividade, senão cairia na vala comum. Mas um fato é que todas as que pesquisei, foram unânimes quanto a simpatia e beleza do carrinho, estendido a seus dotes dinâmicos e prazer ao dirigir.
Voltando ao estudo de marketing, se o carro agrada tanto assim, o comprador entende a sua proposta, que é distinta dos minicarros em vários aspectos, pronto, a Fiat achou uma maneira de cobrar do comprador o seu preço: esta versão custa na Europa de 13 a 14 mil euros, acima das versões médias do VW Polo, Fiat Grande Punto, muito acima do novo Ford Ka, com quem divide plataforma e linha de montagem na Polônia. O Abarth? 18 mil euros!
Mas a resposta do público foi tão positiva que ele superou todas as expectativas, o mix de produção é quase só dele, a Fiat deve inaugurar a produção do mesmo carro em alguma planta na Itália, enfim, acertou em cheio.
CZ
CANDIDATO A MELHOR AMIGO
Paulo Keller
Assim como o VW Fusca de 1938, o Citroën 2CV de 1948 e o BMC Mini de 1959, o 500, ou Cinquecento, de 1957 também teve um papel importante na massificação do automóvel. Em 1957 a Fiat pretendia que os milhares de “vespeiros” pudessem substituir suas Vespas por um automóvel ágil, porém bem mais seguro que um scooter (motoneta), e que também servisse para a família. O Sr. Ratam Tata, portanto, não é nenhum gênio com o seu Nano. É apenas mais um visionário buscando a motorização de seu país. E assim nasceram carros bem compactos, duráveis, baratos e interessantes.
O Fiat 500 é um carrinho simpático. Parece um filhote de algum bichinho desses que minha filha gosta. Dá vontade de ser seu amigo! Assim que vi o Zilveti chegando nele abri um sorriso. Incrível como o 500 não tem nenhum traço de agressividade.
O Bitu já estava comigo esperando pelo Zilveti e enquanto conversávamos eu imaginava como ele caberia no 500. Aí tive a primeira boa surpresa, o 500, apesar de pequeno, acomoda dois adultos grandes e pesados, como eu e o Bitu, sem maiores complicações. Mas isso não impede de nos sentirmos num casulo, na verdade numa célula de sobrevivência, com seus 7 airbags (dianteiros, laterais, janelas e de joelho para o motorista). O banco traseiro é para crianças ou adultos subnutridos e o porta-malas, bem pequeno. O mais incrível, é que perto do 500 original, o novo é bem anabolizado.
Interior simples, mas bonito e agradável, apesar de pequeno dá para se acomodar bem
O interior é muito agradável, principalmente pelo painel com apliques de plástico na mesma cor da carroceria. O desenho dos componentes é muito bonito, moderno, jovial e simples! A impressão de qualidade é positiva. Mas um olhar mais atento nota que a excelente aparência não esconde o foco no baixo custo, o que sinceramente não é um problema para mim se o carro não custasse a partir de 63.860,00 reais aqui no Brasil. Senti falta da regulagem de altura do cinto e da tampa do porta-luvas. O manual e toda a literatura de bordo têm um invólucro específico para eles no porta-malas.
Os comandos são bem à mão e um botão chamou a atenção, “Sport”, mas depois falo dele. O ponto H, altura do quadril, é bem alto. A sensação de altura é aumentada pelo fato de não enxergarmos a frente do carro, que é bem curta. A visibilidade à frente e para trás é ótima. Os retrovisores externos, além de grandes, estão muito bem posicionados. O grande mostrador central que acomoda o velocímetro e o conta-giros concêntricos dificulta muito a leitura das rotações do motor.
Velocímetro e conta-giros concêntricos, ideia melhoravel
Resolvemos testar o 500 num ambiente similar ao seu país de origem. Numa estrada nas montanhas com muitas curvas fechadas. O mais próximo disso em São Paulo é a subida para o Pico do Jaraguá. Minha primeira descida e subida foi ao lado do FB. Juntos somamos quase 250 kg. No banco do passageiro eu fiquei frustrado e não consegui me divertir. Ao volante, e sem o Bitu, o conversa foi diferente. Iniciamos nossa amizade.
"Curvas, muitas curvas, é assim que eu gosto"
O tamanho diminuto e a concentração de massa (930 kg) colocam o centro de gravidade bem no centro do carro. Parece até que da pra sentir o CG ali, bem pertinho do banco, tamanha é a agilidade nas curvas. O botão “Sport”, já acionado, diminui a assistência da direção e deixa a resposta do acelerador mais rápida.
Agilidade! Olha o CG bem ali no meio.
Se o motor 1,4-litro de 100 cv não empolga muito, também não faz feio. Ele grita bem e o som invade a cabine. Se ao menos esse som fosse legal! A direção é muito rápida (2,5 voltas de batente a batente) e precisa, mas não chega nem perto da do Mini em envolvimento. Parece que entre o volante e as rodas há uma junta elástica bem molezinha. A suspensão é bem acertada. Com esse peso tudo fica mais fácil. Achei o comportamento bem neutro e o ajuste um pouco mais para o conforto. Os engates que são muito fáceis de fazer e o escalonamento apropriado ajudam a completar a diversão. As marchas parecem ser sugadas pelo trambulador que adivinha nossa intenção de troca. Os freios, a disco nas quatro rodas, são sublimes. O curso do pedal é curto, mas a progressividade é surpreendente.
Um ratinho!
Tudo isso faz com que ele tenha desenvoltura para contornar as curvas com a agilidade de um ratinho fugindo de um gato. Isso proporciona aquilo que os autoentusiastas adoram: prazer de dirigir. Muito prazer!
Em um trecho da (rodovia dos) Bandeirantes pude explorar bem a o motor, que gosta de altos giros, em retomadas e acelerações. Os apenas 1.030 kg, do carro mais o meu corpo, salvam o 1,4 16V do fracasso. Achei as respostas e retomadas mais que suficientes, embora exijam altas rotações. Confesso que devido a altura elevada (1.492 mm) e o diminuto entre-eixos (2.300 mm) achei que a estabilidade direcional em altas velocidades seria comprometida. Mas ficou só no achismo. O comportamento do 500 em estrada é excelente, e de quebra ainda temos um costureiro de primeira! O ruído interno, reduzido quando se engata a sexta marcha, poderia ser menor, o que denota o baixo custo. Freadas mais incisivas também não causam nenhum susto.
Na estrada, uma grata surpresa
A minha conclusão é que o 500 é um citadino nato, apropriado para o uso urbano e diário, mas que enfrenta viagens sem problemas (para um casal), um belo instrumento de imagem, que chama a atenção dos passantes e causa orgulho ao seus donos, feito sem pretensões esportivas mas que proporciona muito prazer. Enfim, um excelente amigo, melhor amigo.
PK
"TCHINQUETCHENTO": SIMPLES, DIVERTIDO E DESPRETENSIOSO
Felipe Bitu
No final do ano passado, um grande amigo de Piracicaba (e também parceiro de negócios) veio a São Paulo para que pudéssemos resolver algumas pendências profissionais na capital. Organizamos o nosso dia da seguinte forma: reuniões chatas pela manhã e visitas a clientes e fornecedores na parte da tarde. Ao final do dia, como prêmio, iríamos até uma concessionária Fiat para conhecer o novíssimo “Tchinquetchento”.
Expediente encerrado, em poucos minutos estávamos na concessionária, onde encontramos um “Sinquessento” no acabamento “Isport”: branco perolizado, com transmissão robotizada Dualogic, mas sem o desejado teto solar. A simpática mocinha que nos atendeu explicou ainda que o teto solar estava restrito à versão “Long”, que trazia ainda mimos como o ar condicionado digital, banco do motorista com ajuste de altura e outras benesses.
"Quinhentos", menos charmoso, mas mais fácil de falar
Ficamos sem entender nada até o momento em que ela nos entregou o material publicitário: o tal “Sinquessento” era mesmo o “Tchinquetchento” do comercial (a Fiat poderia simplificar e chamar logo o carro de “Quinhentos”, mas...), o “Isport” era a versão de entrada “Sport” e o estranho “Long” era na verdade a versão mais completa, a “Lounge”. Definitivamente, um disco voador de Billy Meier causaria menos estranheza aos atendentes se estivesse ali, misturado entre Milles e Palios de cada dia.
Inconformismo à parte, dentro do pequeno carro a impressão foi das melhores: fiquei feliz por me sentir confortável ao volante do pequeno Fiat (tenho 2 metros de altura e peso 140 kg), ficou aquela vontade imensa de dar a partida e sair por aí brincando com o carro, mas infelizmente o test drive ainda não estava disponível. Olhamos as fichas e vimos que o mais simples era oferecido por volta de R$ 62.000,00, enquanto que o mais caro já estourava a casa dos R$ 70.000,00.
O amigo perguntou: “O que você acha, Bitu? Compro um desses ou compro outro New Beetle?”. Eu respondi: “Por essa quantia eu ficaria mais feliz de Civic ou Corolla”.
Corolla ou Civic? 500!
Sem perceber, começava ali a destilar toda a minha chatice racional, típica do brasileiro de classe média, que compra carro por metro, com motor flex, de preferência preto ou prata, pois “é mais fácil para revender”, como se carro fosse apenas investimento. Aquela chatice típica de quem conhece (ou acha que conhece) a fundo o automóvel, aquela mistura de senso crítico apurado com arrogância que cheira muito pior do que lona de freio queimada.
Uma chatice incompatível com o espírito do autoentusiasta que se preze.Pois bem, o chatão racional que vos escreve recomendou um sedã japonês ao amigo de 20 e tantos anos, solteiro e sem filhos. O que parece racional aos olhos de quem precisa carregar esposa e filha (e suas bagagens enormes) é totalmente irracional para ele, que além do New Beetle possui em sua garagem um Chrysler 300C e uma Harley-Davidson Nightrain.
Estamos falando de um jovem empreendedor de sucesso, com muito dinheiro no bolso e que, apesar de não ser um entusiasta, gosta de carros e motos e da imagem que eles transmitem: o New Beetle é seu carro de uso diário e ao mesmo tempo um fun car, despretensioso, um VW Golf para quem não deseja ser confundido com os outros proprietários de VW Golf. O Chrysler fica restrito a eventos sociais em que o espírito jovem e descontraído do New Beetle não é bem recebido, transmite uma imagem mais formal e sisuda. E a Harley cumpre o seu papel em viagens e diverte pelo estardalhaço visual e sonoro que provoca.
Para quem possui uma visão limitada e mentalidade tacanha, pode parecer coisa de gente “que quer aparecer”, mas não é. Aparecer todo mundo aparece, de uma forma ou de outra, o que esse público realmente deseja não é aparecer, mas sim diferenciar-se, fugir do padrão de Civics pretos e Corollas pratas.
Para a maioria, não é uma questão de vaidade e sim de personalidade.
Personalidade é o que não lhe falta
Não se trata do público que compra carro por metro, é um público que simplesmente entra na loja, olha, gosta e compra. Simples assim. É um público que torce o nariz para números e dados técnicos, eles não fazem questão de saber a potência do motor, se o carro tem um consumo elevado, nada disso, tudo o que eles querem saber é se o carro é bonito e se é gostoso de guiar. É um público que está pouco se lixando para o senso crítico dos jornalistas do meio automobilístico, que acabam por publicar muitas bobagens na tentativa de complicar assuntos bem simples.
Simplificando ainda mais: digo com todas as letras que o “Tchinquetchento” é capaz de agradar a todos, pois é bonito, charmoso, cheio de personalidade e muito divertido. Como o New Beetle, é um carro que arranca sorrisos por onde passa, é recebido em qualquer lugar com muita simpatia. Não é nenhum “canhão”, mas anda muito bem, apresenta uma direção com boas respostas, freios com boa modulação e uma dirigibilidade impecável, cativante.
A atmosfera do carro em nada lembra a atmosfera dos anos 50, por mais que o carro tente evocar a época de seu antecessor. Não há nada que pareça “retrô” de uma maneira forçada, todos os detalhes internos são de extremo bom gosto e 100% funcionais.Volante, câmbio e pedais em posição quase perfeita, faltou apenas uma regulagem de distância do volante de direção, mas o problema não é o carro e sim o meu tamanho exagerado. Os bancos são bem confortáveis e não senti falta de sua regulagem de altura (talvez um “baixinho” sinta falta). Críticas apenas à falta do porta-luvas, à sensação tátil da manopla do câmbio e ao formato dos mostradores: não me agrada nem um pouco a ideia do conta-giros integrado ao velocímetro circular, que dificulta a leitura.
500, do jeito que ele gosta
No centro do painel há um pequeno botão com a inscrição “Sport”, que diminui a assistência da direção elétrica e deixa a resposta do acelerador mais rápida. O motor é um Fiat Fire de 1,4 litro, com 4 válvulas por cilindro e excelente calibração. Apesar do torque máximo estar a 4.250 rpm, ele responde bem a partir das 2.000 rpm e vai a 7.000 rpm sem esforço aparente.
O câmbio tem seis marchas, com relações bem próximas entre si, ideal para manter o motorzinho “ardendo” naquela faixa bem italiana entre 4000 e 6000 rpm, bem curtinho mesmo. Tão curto que a 120 km/h em sexta marcha o motor está a 3.400 rpm, rotação que pode parecer alta, mas é perfeitamente aceitável para velocidades de cruzeiro em carros tipicamente italianos.
Na estrada, ardendo, o desempenho é mais que satisfatório
A suspensão é firme e tem pouco curso e a dirigibilidade é favorecida com o auxílio do ESP (controle de estabilidade) e ASR (controle de tração), sendo que apenas o último pode ser desligado. O conforto é garantido, mas o carro chacoalha um pouco em ruas esburacadas (mais uma vez, um problema do piso e não do carro). Entre outros detalhes agradáveis temos o MSR (motorschlupfregelung) e o Hill Holder: o primeiro evita que o freio-motor freie demais as rodas dianteiras em uma redução e o segundo funciona como um freio de mão puxado que atua por 2 segundos, ajudando muito em aclives (principalmente ao estacionar fazendo baliza).
Curiosos que somos, colocamos o carro sobre o fosso de um posto de serviços e o inspecionamos por baixo: chama a atenção logo de cara o tamanho do tanque de gasolina, minúsculo (apenas 35 litros, mas com boa autonomia graças ao baixo consumo) e o cuidado que os engenheiros da Fiat tiveram com a proteção das linhas de freio e outras fiações. A barra estabilizadora está presente também no eixo traseiro e há uma espécie de cinta têxtil que dá a volta nos coxins do sistema de escapamento, provavelmente para segurar as peças no lugar quando o coxim se romper. É uma idéia interessante: o escapamento vai fazer barulho e avisar que o coxim está quebrado, mas não vai cair no meio da rua.
Examinamos tudo!
Enfim, eu poderia relatar aqui uma infinidade de detalhes do pequeno carro, mas seriam palavras vazias, irrelevantes, ninguém quer realmente saber nada disso. O “Tchinquetchento” é um carro que desafia qualquer descrição, o ideal é que todos tivessem a oportunidade de guiar um, para perceber que o mundo pode sim ser mais emocional, além de funcionalidades supostamente racionais e da aceitação do mercado.
Em sua melhor definição: é um carrinho despretensioso, para quem entra na loja, olha, gosta e compra, sem se prender a outros detalhes. Se você for como o meu amigo e puder se dar a esse luxo, não hesite: você vai gostar muito do pequeno Fiat.
O mestre Mahar acabou de nos enviar algumas fotos da reunião do Veteran Car Club de Alphaville e essa foto do Cutlass azul me fez recordar uma dúvida nunca esclarecida: os Opalas utililizavam a mesma roda de aço estampado dos Oldsmobiles?
Carro básico, para minha felicidade e entendimento, é algo como esse Biscayne, um Chevrolet destinado a frotistas, mas que era vendido normalmente nas concessionárias da América do Norte.
Foi produzido de 1958 a 1972. Apenas no primeiro ano era um modelo com bastante itens de conforto e enfeites no acabamento, muito próximo ao Impala e Bel Air, com os quais dividia quase tudo, de painéis de carroceria a chassis e trens de força.
A partir do ano seguinte o erro de posicionamento de mercado foi corrigido, e a divisão Chevrolet o fez o carro grande de entrada, e assim foi até a descontinuação.
Um bom e claro exemplo do que se chama badge engineering, ou engenharia de emblema, quando se cria um novo modelo com base em um carro já pronto, pois era até facilmente confundido com o Impala, para pessoas menos atentas e conhecedoras.
Esse que fotografei no já comentado (aqui e aqui) encontro semanal de Old Town, é um modelo 1965 com motor de 396 polegadas cúbicas de cilindrada (6,5 litros), absolutamente perfeito, e com pneus maiores que os originais, o que dá uma bela ajuda no visual do conjunto todo.
As rodas de aço estampado pintadas na cor da carroceria, com calotas centrais, conhecida como pratinho de cachorro (dog dish) são um show à parte para quem gosta de muscle cars, os carros de alta potência, musculosos.
Os posts feitos a várias mãos são os mais legais de fazer. Conseguimos um carro bacana, nos reunimos, avaliamos o modelo, trocamos experiências e impressões, e depois dividimos tudo isso com os leitores.
No entanto a logística para que tudo isso aconteça, desde do dia em que conseguimos o carro até o post sair pode demorar semanas.
Estamos finalizando um a 8 mãos que gostaríamos de já ter postado. Então segue um teaser para animar todo mundo.
Esse ano de 2010 marca a volta da Jaguar para a principal corrida de endurance (longa duração) do mundo, a 24 Horas de LeMans, com o novo XKRGTRSR, competindo na categoria GT2.
A bela foto de apresentação do carro mostra o XKR junto com grandes modelos que já disputaram as 24 Horas, como o C-Type e D-Type, além de um dos representantes da família XJR nas cores da SilkCut.
A Jaguar venceu em LeMans pela primeira vez em 1951, com um XK-120C, e pela última vez em 1990 com um XJR-12. A lista completa de vitoriosos no circuito francês é:
Se os chineses hoje são motivo de risadas quando o assunto é carro, não será por muito tempo. Sim, um carro com o sugestivo nome de Chana não pode ser levado totalmente a sério. Mas me parece claro que, como os coreanos e japoneses antes deles, os chineses vão evoluir. E rápido. Pouco tempo atrás os coreanos eram também motivo de piada. Hoje ninguém mais ri deles, e até a outrora poderosa GM baseia uma boa parte de seus futuros carros em desenhos da antiga Daewoo, hoje parte da Corporação.
Quando falei sobre o Lexus LFA, já passei por este assunto. Não existe nação de verdade que não tente colocar sua verdade acima das outras. Faz parte do orgulho de um povo achar que é o melhor entre os melhores, e que o mundo seria melhor se todos agissem como eles. E mesmo neste tempo de hoje, onde o automóvel é repudiado como um vilão, ele continua sendo O Grande Símbolo de um país, e talvez o seu maior embaixador mundo afora.
O que seria da imagem da Alemanha sem os Porsches e Mercedes? Um país onde loiros de macacãozinho verde tomam cerveja e comem salsicha, e só. Mas basta andar num BMW ou num Audi para admirar a capacidade de criação, a solidez e a excelência técnica que os alemães têm. O mesmo vale para qualquer outro país: o maior embaixador de um povo são os carros que ele cria. Telefones celulares podem ajudar países como a Finlândia (Nokia), mas se existisse um Mercedes finlandês, garanto que o efeito seria mais abrangente.
O grande L.J.K. Setright (1931-2005) dizia que o que estragou o automóvel foi o navio. Segundo ele, se os fabricantes produzissem somente para o seu mercado, os carros seriam mais ajustados as necessidades de seu povo, sem compromissos com outros países. Desta forma, um carro italiano é pequeno, ágil , giro alto, marchas curtas, e com brio para negociar as estradas estreitas e em relevo de certas regiões do país, e as cidades medievais apertadas, com motoristas de temperamento extravagante. Já um carro americano, é largo, espaçoso, macio e tranqüilo, mas muito potente: de novo, um espelho de suas estradas e seus habitantes. E isto continua acontecendo hoje, neste mundo que é dito globalizado, e que procura exterminar toda e qualquer diferença. Para perceber isso, basta dirigir um Corolla (ou, de forma mais acentuada, o meu Maxima) para notar que foi desenhado por japoneses: para a posição de dirigir ser perfeita, exige que se tenha pernas curtas, como é o tradicional biotipo daquele país...
E nós como ficamos? Não ficamos, é claro. Nosso maior item de exportação cultural segue sendo os travestis e as prostitutas. Toda nossa indústria de automóveis é filial de uma empresa estrangeira qualquer, e por mais que muitos digam que isso não importa, que globalização é assim mesmo, há uma diferença grande entre ser o dono, o detentor da tecnologia e do dinheiro, e de ser uma filial em um país distante. Toda a engenharia avançada, a pesquisa científica, tudo que realmente gera valor onde não havia nada, é feito na matriz. E o futuro da filial é atrelado aos planos da matriz, seus problemas e sucessos, e até a sua sobrevivência.
A Volvo e a Saab, outrora orgulhosas e independentes empresas suecas, que muito contribuíram em tecnologia para o avanço do automóvel, hoje enfrentam o fim iminente, fruto de anos como filiais ultramarinas de matrizes que hoje não precisam mais delas.
Não sei se temos chance de mudar isso hoje em dia, aqui no Brasil. A única chance que consigo vislumbrar não é das melhores: uma estatal. Eu tenho espasmos de horror em imaginar nossos políticos tendo mais uma fonte de corrupção e tráfico de influência, mas há vários precedentes históricos que apontam para esta solução. Um deles é que as únicas empresas brasileiras que realmente desenvolveram tecnologia industrial de sucesso, e são um orgulho para nosso povo, ou são estatais, ou começaram assim: Cia. Vale do Rio Doce, Embraer e Petrobrás. Na indústria do automóvel, há vários exemplos internacionais de sucesso, também: a China, onde toda empresa é pelo menos metade chinesa (parte esta intimamente ligada ao governo) vem a mente logo de cara, mas temos que lembrar da Renault, que sobreviveu ao pós-guerra graças a ajuda do governo francês, que por décadas controlou a empresa, que só recentemente retornou à iniciativa privada. A Alfa Romeo também tem uma longa e história ligada ao governo italiano. A VW ainda tem como um dos principais acionistas o governo da baixa saxônia (estado alemão, onde fica Wolfsburg, sede da empresa), e foi criada pelo governo nazista de Hitler.
Mas existem exemplos tristes também, como contou o Paulo Keller semana passada. E voltando aqui ao Brasil, para cada Vale, Embraer e Petrobrás, literalmente centenas de outras estatais existiram para fazer o que elas fazem de melhor: gastar o dinheiro do povo, criar empregos inúteis, e servirem de pequenos reinos a serem conquistados na eterna luta de poder e influência em que estão engajados todos os políticos de todos os escalões. Realmente, não sei se a Carrobrás seria uma boa idéia, mas é a única que me vem a cabeça. Mas o que eu sei é que precisamos de uma indústria de automóveis realmente nacional, pois é o que todo país realmente admirável tem. O resto, é coadjuvante da história.
Enquanto isso, engenheiros brasileiros continuam trabalhando na indústria "nacional" de automóveis, lutando contra dificuldades incríveis, mas ainda assim fazendo um ótimo trabalho. Me espanta ver como o brasileiro trabalha com afinco, dedicação e competência, mesmo recebendo muito menos em troca de seu país e de seu empregador do que qualquer empregado das matrizes. E, algumas vezes, abrem-se janelas de oportunidade para que eles criem carros deles, com pouca ou nenhuma influência estrangeira. Normalmente são veículos pouco admirados pela crítica automobilística, porque são criados para uma realidade nacional bem específica. Mas em compensação, invariavelmente são um sucesso para o mercado a que se destinam, o que é a prova realmente irrefutável de um trabalho bem feito. Por isso, para tentar redimir um pouco este pecado de falta de reconhecimento, resolvi lembrar alguns deles aqui e prestar minha homenagem, tanto aos carros como aos engenheiros que os criaram. Existiram muitos deles no passado, do Opala à Brasília, do SPII ao Gol original, mas hoje vou falar apenas dos atuais.
Um carro projetado por brasileiros para os brasileiros é, ou deveria ser, um motivo de orgulho para todos nós.
1) VW FOX
Eu não gosto do Fox como carro. Ainda não andei no novo, que consertou o horrível acabamento interno, com aquele cluster, ou grupo, de instrumentos ridiculamente pequeno. O Fox é alto demais, com uma posição de dirigir alta demais. Sua suspensão teve que ficar rígida por conta da altura do carro, e todo o compromisso conforto/estabilidade ficou comprometido.
Mas foi uma grande sacada da VW. A empresa estava gastando dinheiro a rodo para lançar o Polo, que apesar de excepcional, fatalmente seria muito caro para os padrões brasileiros de mercado. Veio a ideia de fazer um carro mais barato na então nova plataforma PQ24 (do Polo). Além de mais barato, a ideia era também levantar o ponto H dos ocupantes, para maior espaço interno, em conjunto com um teto mais alto (uma carroceria hoje chamada genericamente de high roof hatchback). Além disso, uma velha ideia da planta da Anchieta, do início dos anos 80, voltou à tona: banco traseiro em trilhos, e assoalho traseiro plano.
Mas ao fim da fase de conceito do projeto, muitas dúvidas pairavam sobre a continuação do projeto. A matriz tinha sérias dúvidas sobre como ficaria este alto carro sobre a plataforma Polo, e talvez sobre a capacidade da filial brasileira.
Mas quando os alemães chegaram aqui para aprovar o conceito, tiveram uma surpresa. Ao invés do modelo de argila e de apresentações em computador, eles foram convidados a conhecer o carro de verdade! E se não bastasse isso, após olhar o carro de verdade em chapa, receberam a chave de ignição. Sim, os engenheiros e técnicos da VW Anchieta haviam feito um carro totalmente funcional, em chapa de aço. Os executivos da matriz deram uma volta com o “Tupi” (nome do projeto então), e o resto é história.
Para fazer este carro, totalmente a mão, o diretor da engenharia havia trazido um Skoda Fabia, o único PQ24 então em produção, da Europa, sem ninguém saber.
O carro teve um desenvolvimento atribulado, mas atingiu o mercado na veia: foi um grande sucesso, e criou um mercado. A GM com o Agile mostra que a VW acertou, pois a imitação é a forma mais sincera de elogio. E o carro foi vendido até na Europa, um dos mercados mais exigentes do mundo.
2) VW GOL
O Gol, sempre foi motivo de orgulho para os engenheiros da ala 17 da planta Anchieta da VW, mas o chamado “G4” realmente estava ficando ultrapassado e simplificado demais (além de alguns problemas sérios de execução). Mas baseando o seu mais recente Gol no Polo, a VW se redimiu completamente, e o novo carro agora voltou a merecer o posto de mais vendido carro do Brasil.
3) Ford Ecosport
Outro carro que acertou em cheio o seu mercado: um SUV pequeno para a classe média. É inacreditável que todos os outros fabricantes ainda deixem esse mercado exclusivamente para a Ford. Baseando o carro em seu Fiesta, a Ford conseguiu um veículo extremamente acertado para o seu público-alvo: como o Ecosport é na verdade um hatchback pequeno, apesar da aparência de caminhonete, ele funciona como um automóvel, com estabilidade, conforto, desempenho e economia de um carro, e não de caminhão pequeno. Como 99% dos usuários de SUV nunca usam sua capacidade fora de estrada, nada melhor. Ah, que diferença faz um monobloco rígido e leve, sem chassi separado. A horrivel Suzuki que a Chevrolet vendia para concorrer com o Ford é o exemplo mais claro disso.
A versão atual melhorou muito os níveis de NVH, a única séria reclamação do carro anterior. O pequeno Ford na verdade é um automóvel melhor que muitos SUV's maiores, e ainda conta com uma sensacional versão 4x4, que com o excelente Duratec 2.0 de 147 cv, é um carro realmente rápido e apaixonante. É quase um Fiesta RS 4x4, só que mais alto.
O que eu não sei é porque a Ford não derivou uma picape deste carro. Com aparência de picape grande, seria sucesso na certa.
4) Chevrolet Celta
Fruto de um revolucionário projeto da GM que incluía uma fábrica nova onde os fornecedores montam o carro, o Celta original era talvez o mais barato carro do mundo para se fabricar. O objetivo alcançado pela GMB foi o de provar a matriz que poderia fabricar um carro pequeno e barato com margem de lucro decente, algo considerado impossível pela matriz. E ainda assim, num mercado e faixa de preço que era extremamente sensível ao preço de venda. Era comum nos EUA de então a máxima de “Big cars, big profits, small car, no profits”.
Tal coisa só foi possível repensando-se tudo: processo de produção, montagem, projeto. E quebrando todo e qualquer paradigma de execução vigente na empresa que impedisse o objetivo.
O Celta acabou ficando extremamente simples, é claro, mas também por causa disso levíssimo, e portanto sempre teve um desempenho e economia interessantes mesmo com motores de um litro. Foi um imediato sucesso, que continuou em sua segunda geração.
Quando conheci o Bob Sharp, há coisa de 8 anos, fiquei surpreso em saber que ele tinha um Celta, e gostava muito do carro. Algum tempo depois, aluguei um para uma viagem de 1500 km em 1 dia (história para outro dia) e entendi. Apesar de toda aquela sensação de pobreza de acabamento, o carro é muito bom para dirigir. E os setenta e poucos cavalos chegam a espantar pela velocidade que proporcionam.
Para mim é um pouco pequeno demais; mas ainda assim é um carro que pode dar grande prazer ao dirigir, mesmo sendo barato, simples, e um pouco barulhento.
5) Chevrolet Agile
Embora a aparência do carro tenha gerado controvérsia, os engenheiros da GM conseguiram, partindo dos componentes mecânicos principais do Corsa 4200 (de 1994), um carro muito melhor que o seu fracassado substituto, o esquecível Corsa 4300 (o novo Corsa, lançado em 2002)..
Comparado ao 4300, o Agile é bem maior em espaço interno, é um carro mais alto e mais comprido, mas mesmo assim consegue ser significantemente mais leve que o Corsa. E melhor: mesmo descartando o subframe (subchassI), o Agile é tão isolado e tem o mesmo nível de ruído interno que o 4300. E a segurança passiva é totalmente moderna, podendo atingir todas os níveis previstos por legislação no futuro do carro. Sendo mais leve, e usando o mesmo grupo motopropulsor básico do 4300, com o excelente 1,4-litro flex, com potência sempre ao redor de 100 cv, o carro então acelera mais e é mais econômico que seu antecessor de 1,8 litro..
É totalmente honesto, e com muito mais personalidade que o Corsa 4300, um carro que, apesar de competente, não chama a atenção por nada. Tem um monte de gente criticando-o por usar componentes antigos, mas aqui os resultados falam por si: o Agile oferece uma real vantagem sobre o seu antecessor. E o sucesso inicial de vendas parece apontar um acerto da GM.
Mas nem tudo são flores. O curso do acelerador é longo demais, e a embreagem, levíssima, carece de um engate mais positivo e sensível. E a calibração do motor parece claramente ter um viés de economia de combustível, o motor ficando bem mais suave e alegre nas rotações médias, e o curso do pedal colabora para isso. O carro quer andar até 4000 rpm, ficando na parte mais generosa da curva de torque, e pisar até o fundo parece anti-natural. E nas versões mais completas (e pesadas), parece realmente que falta motor.
Na verdade, não é feito para andar rápido: a calibragem do motor, a posição do acelerador, a embreagem e o acionamento de cambio levíssimos certamente agradarão a imensa maioria da população, mas quem gosta de pisar um pouco mais... Uma pena, porque o carro tem um ajuste de suspensão bem melhor que o do Fox (outro carro de ponto H e CG altos) por exemplo. Uma versão de 1,8 litro e com novas calibragens dos comandos e motor torná-lo-ia um carro decente. Como está, minha esposa ia adorar, mas eu estou passando.
Independentemente ao que nós achemos destes carros, é inegável que são um sucesso de vendas, e portanto o objetivo dos brasileiros que os bolaram e executaram foi atendido. Prova que capacidade existe. O que falta é todo este dinheiro ganho por brasileiros reverta em algo para os brasileiros, e não em lucros para uma matriz em um país distante...Pode parecer panfletário e antiquado, mas é no que eu acredito.
Mas sei que, como um povo, carecemos de um plano comum. A maioria dos brasileiros prefere acreditar que resolvendo o seu problema (leia-se arrumando a famosa “boquinha”), que se lasque o resto das pessoas, o país, e a hora do Brasil. Deste jeito, nunca sairemos desta triste situação, e como disse Dostoievski, seremos para sempre relegados a reles material etnográfico.
Enquanto isso, o plano dos chineses vai muito bem, obrigado.
O primeiro mês de 2010 mal terminou e a Ford apresentou o modelo "2011" do Ford Ecosport, com discretas alterações estéticas, quase imperceptíveis. Uma estratégia comercial que não justifica toda a pompa e circunstância envolvida e que abrevia a vida do modelo 2010 a apenas 3 meses.
Sem entrar no mérito do respeito ao consumidor que adquiriu o modelo 2010 (lembrem-se, o fabricante se reserva o direito de efetuar qualquer alteração no produto quando bem entender), essa estratégia indica que a nova geração do pequeno SUV logo chegará às ruas, provavelmente apresentada como "novo Ecosport" e não como "modelo 2012" (seria mesmo o cúmulo do absurdo). Enquanto o modelo novo não chega, vende-se o velho com um falso ar de novidade.
Até aí, nada de novo (literalmente): a Ford se utilizou da mesma artimanha para apresentar o "Fiesta 2008" em janeiro de 2007, mas apresentando mudanças drásticas no produto, como uma leve reestilização dianteira e uma boa revisão geral no acabamento interno; alterações substanciais, bem mais extensas do que as apresentadas no Ecosport "2011".
O conceito de "model year" criado por Alfred P. Sloan quando à frente da General Motors e adotado como padrão pela indústria merece todo crédito quando faz parte da organização interna da empresa e quando chama a atenção dos consumidores para produtos realmente novos, quase sempre a partir de meados do segundo semestre. Qualquer desobediência a este padrão já enraizado na cultura automobilística soa como uma vazia tentativa de antecipação cronológica sem sentido algum.
É o tipo de atitude que faz com que eu me lembre de um velho ditado norte-americano que diz "No matter how early you get up, you can't make the sun rise any sooner"(não importa quão cedo você levante, você não fará com que o sol nasça mais cedo).
Com os recentes problemas da GM, o Corvette de sétima geração (C7) tinha sido colocado no gelo. O projeto tinha sido adiado para depois de 2014, enquanto pessimistas achavam que o Corvette estava morto. Porém a GM já anunciou que o carro irá entrar em produção em 2012 e ser vendido como 2013.
Como é tradicional na história do Corvette, protótipos servem de inspiração para a próxima geração. No caso do C7, o protótipo Stingray que apareceu no filme "Transformers 2" foi a base para o novo desenho. O Stingray pode ser visto aqui.
Notem que no desenho acima, as lanternas dianteiras foram refeitas ficando parecido com o C6 que é mais agradável que o Stingray do filme. Acredito que as lanternas traseiras do C7 sejam mais convencionais que as do protótipo Stingray. Não dá para ver, no desenho acima de um possível C7, se ele virá com a split window como o carro de 1963 ou o protótipo do "Transformers 2".
Na foto dá para ver também que os para-lamas foram refeitos, o capô ficou mais curvo e a entrada do radiador também é diferente. Os puristas também desejam que o carro não venha com sistema híbrido como do protótipo que o inspira. Mas uma coisa é certa: terá muito mais compósito de fibra de carbono que o carro atual e o chassis será repensado para reduzir drasticamente o peso e aumentar a eficiência, já que os motores devem ser mais limitados. Espero também motores de cilindrada menor com compressores como no LS9 do ZR1.
Observem também que a lateral do carro lembra o C6 e que a placa do carro é da União Europeia, o que denota que o Corvette é realmente um ícone internacional.
Mas o mais importante para todos os fãs da marca é que Ed Welburn, chefe de design da GM, (versão moderna de Harley Earl e Bill Mitchell) garantiu a continuaçào do desenvolvimento do C7 com seu lançamento programado para 2012.
Era essa a imagem que os espectadores de "2001 - Uma Odisseia no Espaço", de 1968, a excepcional obra do diretor Stanley Kubrick (1928-1999) tinham do HAL, o encrenqueiro computador central da nave espacial que, no filme, só apronta. Quando o HAL falava, era o que seus interlocutores - Dave, no caso - viam, essa espécie de olho. Pois parece que o HAL, - para quem ainda não percebeu, é IBM disfarçado, basta pensar na sequência alfabética, um engenhososo merchandising, ou propaganda sutil - deu filhotes que continuam a aterrorizar os pobres humanos. Desta vez donos de Toyota.
Chega notícia de que Steve Wozniak, co-fundador da Apple (com Steve Jobs) está falando de um bug no software do acelerador, que é elétrico e controlado por computador. Diz que o problema se dá no Prius dele quando em velocidade de cruzeiro estabilizada pelo controle existente para isso, "quantas vezes eu quiser", acrescenta.
Fato ou não, o problema é que se está atribuindo a outros "HALs" uma série de erros, em máquinas e sistemas, numa verdadeira histeria. De borboleta de aceleração que enlouquece a turbina a gás de Airbus que acelera quando não deve.
No caso dos automóveis, a julgar pela quantidade de carros com acelerador elétrico, o que sairia de automóvel desinbestado por aí não seria fácil.
Paremos com os exageros. Sairemos todos ganhando.
BS
A Renault F1 apresentou seu carro para o campeonato deste ano, e assim como a Brawn-Mercedes, relembrou as glórias do passado da equipe, mas não somente em alguns detalhes da pintura do carro.
A Renault pintou o R30 com as cores da equipe francesa do início da sua história na F-1, do ano de 1977 com o modelo RS01.
Alguns anos atrás, a equipe pintou um carro homenageando as cores de 1977 e o lançaram em uma apresentação oficial, mas o carro não correu com essa pintura. Este ano é para valer, pintura oficial nas cores do RS01. Muito bem, Renault!
O Ariel Atom V-8 foi anunciado no começo de 2008, mas o lançamento deve ocorrer agora em março.
O Ariel é um carro entusiástico radical por definição. Não serve para nada além de transportar duas pessoas, e ser dirigido ou pilotado. Estrutura tubular, trem-de-força e comandos básicos. Sem nada que signifique peso considerável para atrapalhar. O próprio nome, átomo, deixa claro que é o que há de mais básico nos dias de hoje. Não tem vidros, portas, carroceria fechada, nada. Parece muito com um kart desenvolvido.
O motor V-8 que será montado nessa cadeira elétrica é de projeto da empresa de Russell Savory e feito especificamente para o Atom, tem 3 litros de cilindrada e gera cerca de 500 bhp sem sobrealimentação. Em 2008, o motor anunciado era de 2,4 litros e teria um compressor, mas a configuração final de produção será a de 3 litros, com bloco e cabeçote em liga de alumínio, câmbio sequencial de 6 marchas e montagem transversal na traseira.
Se o Atom 300 com o motor Honda, básico, vai a 60 mph em 2,7 segundos, estima-se ao menos uma melhora de 0,2 segundo para essa versão.
Com aproximadamente 500 kg de massa para os 500 bhp (507 cv), temos a mágica relação potência-massa valendo 1, ou seja, 1.000 bhp por tonelada.
Sem nenhum comentário adicional, o Bugatti Veyron tem essa relação valendo 2,02.
De minha parte, penso que o Atom é um exemplo do tipo de carro que precisamos em nossas garagens para servir como terapia. Desde que tenha espaço para andar, e não ficar parado em congestionamentos, deve ser mais eficiente que qualquer tratamento anti-stress ou anti-depressão, e que, mesmo custando 120.000 libras esterlinas, deve ficar mais barato que um tratamento com um psicólogo de renome.
Realmente, o Reino Unido poderia trocar o nome para Reino dos Entusiastas.
JJ
O C4 1992, 6-marchas em preto, totalmente limpo para aproveitar o verão.
No mesmo molde dos vídeos sobre o Z06, seguem mais informações sobre o C4 1992.
O carro das fotos é o nosso segundo Corvette 1992. O primeiro 1992 que tivemos, também 6-marchas preto, porém com interior cinza claro, tinha aparência original mas motor, suspensão, freios, escapamentos tinham sido modificados. O primeiro carro foi vendido para comprar um C5, mas deixou saudades. Afinal, o LT1 de 1992 era meu sonho quando novo e tinhamos que ter outro um dia. Uma coisa bem legal de ter descoberto quando recebemos o carro foi que ele tinha sido fabricado na data do meu aniversário de 19 anos em janeiro. Não poderia ser mais perfeito que isso. Às vezes as coisas demoram mais anos para acontecer (nesse caso 18 anos), mas acabam vindo com sabor extra.
Anos atrás a Ruf preparou um Porsche 911 ano 1987.
Aumentou a cilindrada para 3,4 litros e o turbinou. O resultado foi potência de 469 cv a 5.950 rpm e torque de 56 mkgf a 5.100 rpm. O aliviaram de peso, que baixou para 1.170 kg, e melhoraram a aerodinâmica. Aceleraçao de 0 a 100 em 4,0 seg, 0 a 200 em 11,3 seg e velocidade máxima de 341 km/h.
Um demônio. Neste vídeo já meio antiguinho dá pra ver a bestialidade do carro sendo também bestialmente pilotado em Nürburgring.
Aqui se vê bem que para fazer um 911 antigo virar tempo bom em pista é preciso que o piloto saiba como pilotar um 911, além de ser bom piloto. E esse camarada aí sabe tirar o sumo do sumo do Yellowbird.
É impressionante como a frente fica leve. O vídeo é de dar frio na barriga.
Quem for hipertenso, melhor nem ver. Que vá carregar caixa de isopor na praia que é melhor.
Stirling Moss foi 4 vezes vice-campeão de Fórmula 1, de 1955 a 1958, mas é considerado um dos melhores pilotos de todos os tempos, capaz de vitórias onde ninguém acreditava que seria possível. Pode-se dizer que ele nunca foi campeão porque havia na mesma época Juan Manuel Fangio, ambos rivais ferrenhos que cultuavam um respeito incrível entre si.
Me lembro muito bem de Moss se referindo ao argentino como um grande amigo e o maior dos cavalheiros das pistas e fora delas, após a morte deste.
Stirling completou 80 anos em 2009, e participou mais uma vez dos eventos de Goodwood, onde sempre dá uma demonstração de condução. A Mille Miglia de 1955 foi sua vitória mais famosa fora da Fórmula 1, em muito devida a Denis Jenkinson (1921-1997), jornalista, piloto e escritor.
Com uma sólida base de habilidade, somada à inteligência da dupla, venceram de forma magistral, e detêm até hoje o recorde nessa prova, que foi realizada 24 vezes, entre 1927 e 1957. Hoje em dia o evento ainda ocorre, mas se destina apenas a carros antigos e não é mais um prova de velocidade, sendo mais um passeio e exposição móvel da história automobilística disfarçado de rali de regularidade.
Mas em 1955 era diferente, com carros protótipos participando, e as fábricas competindo para valer com seus modelos mais novos. O 300 SLR foi preparado para vencer, e ambos treinaram muito antes da prova. São 1.597 km, largando e chegando em Brescia.
Jenkinson criou para essa prova um livro de bordo, com detalhes do trajeto anotados de forma a serem lidos de forma rápida e sem enganos. Esse é o primeiro uso de um recurso desse tipo, e se hoje muitos competem em provas de rali com os road books, notas de andamento ou pacenotes, devem essa invenção ao jornalista inglês pertencente à estirpe dos mestres das palavras, eclético competidor com veículos, e que chegou a um título mundial como co-piloto de side-car, com Eric Oliver, naquele estranho tipo de moto onde o passageiro anda ao lado do piloto, próximo ao asfalto, fazendo o papel de modificador de CG (centro de gravidade) humano.
Jenkinson não era de brincadeira. Tratou a Mille Miglia como algo científico. Havia competido nela um ano antes apenas, e percebeu que era necessário mais do que habilidade do piloto do carro para vencer.
Conversando com o piloto americano John Fitch, concluíram que para suplantar os italianos em casa, a ciência deveria ser empregada.
Como Fitch estava negociando com a Mercedes para a prova de 1955, firmaram um acordo de Jenks ser seu co-piloto, algo que não ocorreu, pois Fitch assinou para correr Le Mans pela Mercedes.
Poucos dias depois, Denis foi convidado por Moss, e rapidamente colocaram no papel o que, nas 3 provas deste em Jaguar e mais a do outro, em um HWM, haviam gravado mentalmente do caminho.
Partiram para um plano de reconhecimento do trajeto que resultou em 6 vezes o trajeto da prova, já que as estradas eram normais e abertas, e julgaram como finalizado o livro de bordo. Criaram uma linguagem de sinais para se comunicar, pois o SLR não tinha capota, ambos usavam capacetes, e não existia sistema de comunicação via rádio confiável à época.
Anotaram primeiramente os locais onde seria mais fácil danificar o carro, como ondulações fortes, degraus, linhas de trem. Depois, graduaram as curvas em 3 níveis de dificuldade, criando um sinal de mão para cada uma. E seguida foram as superfícies mais lisas, com outro sinal. As estradas italianas tinham os marcos quilométricos feitos em pedra, com a inscrição em preto, e isso facilitou o trabalho. Marcaram também as longas retas, com e sem visibilidade plena, onde se poderia acelerar ao máximo.
Após verificações para eliminar erros, tudo foi re-verificado nas duas voltas finais do reconhecimento, detalhando pontos de visibilidade ótima, que serviriam de referência a Jenkinson mesmo em chuva ou com Sol de frente.
O livro de bordo ficou finalizado com 17 páginas. Para o trabalho, utilizaram um carro igual ao que correriam, o SLR, um 300 SL normal e um sedan 220 de propriedade de Moss, sendo que o SLR sofreu um acidente nesse reconhecimento, que, segundo Jenks, foi em muitos trechos feito a velocidades "positivamente indecentes e que não podem ser publicadas".
Para se ter uma idéia melhor da personalidade de Denis Jenkinson, ele testou um Lotus de Fórmula 2 no dia de Natal de 1958, nas estradas próximas de Hampshire, onde morava. Um ato ilegal, mas perfeitamente lógico para ele, pois o tráfego era quase nulo, e não havia policiamento para atrapalhar seu trabalho para a revista Motor Sport.
As 17 páginas foram transcritas para uma folha única de 18 pés, quase 5,5 metros de comprimento, montada em um sistema de carretilha, que permitia desenrolar e enrolar sem a preocupação de virar folhas no vento do carro aberto.
Assim, Moss pode ser informado de tudo que estava por vir à frente, e se preocupava em percorrer na maior velocidade possível, confiante das informações que vinham de Jenkinson.
A equipe tinha 4 carros, pilotados por Moss, Fangio, Karl Kling e Hans Herrmann. Alfred Neubauer era o chefe de equipe.
Nas imediações de Verona, onde estão as maiores retas de todo o percurso, atingiram as 7.500 rpm de potência máxima na última das 5 marchas, a cerca de 274 km/h, as 170 mph declaradas pela fábrica como o limite do carro, que lembremos, tinha apenas 290 bhp (294 cv), potência baixa para os dias de hoje, extraídos do motor de apenas 3 litros.
Imaginem os italianos, donos da casa e acostumados com os locais percorridos, serem suplantados por dois ingleses em um carro alemão!
Por oito anos seguidos os italianos haviam vencido, e mesmo com todo o trabalho de reconhecimento da dupla, poucos achavam que seria possível superar a vantagem dos italianos. Afinal, havia um grande número de pilotos de ponta com Ferraris de até 4,4 litros, e nas 21 edições anteriores, os italianos haviam vencido 19 vezes, sempre com carros da casa, na maioria, Alfa Romeo.
O número do carro mostra o horário de largada, o 722 sendo 7 horas e 22 minutos da manhã. O tempo total de Moss-Jenkinson foi de 10 horas 7 minutos e 48 segundos, 6 minutos à frente do segundo colocado, Fangio, que correu sozinho, sem seu co-piloto que havia falecido há pouco tempo em outra prova. Fangio tinha o carro número 658, tendo largado 24 minutos antes de Moss e Jenkinson. A velocidade média foi de 157,65 km/h.
Jenkinson, Neubauer e Moss exultantes com a vitória
No livro "Jenks: A Passion for Motor Sports", publicado postumamente, há um texto escrito pelo próprio Jenkinson, intitulado "With Moss in the Mille Miglia", detalhando toda a preparação e a corrida. Uma das passagens descreve quando atravessavam uma pequena cidade, a cerca de 150 mph (240 km/h), e uma curva sem visibilidade da saída foi feita com perfeição, sem erros, confiando totalmente nas anotações que fizeram história no esporte motorizado.
JJ
