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14 de março de 2009

Saab - as inovações

Nessa época de problemas de difícil solução financeira para quase todas as fábricas de carros, interessante lembrarmos o que a Saab, sob ameaça de desaparecimento, já realizou.

Um breve histórico.

Após o final de Segunda Guerra Mundial, a Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) enfrentou uma mudança, de complexo industrial militar que fazia aviões, para um mercado baseado no consumidor. Foi criada então uma divisão automotiva, cujo departamento de engenharia foi formado por 16 engenheiros aeronáuticos. O UrSaab, o modelo original, também conhecido por 92.001, teve como responsável pela carroceria,um especialista em asas. Baixo peso e resistência estavam incutidos na cultura desse grupo. O carro, modelo designado 92 para o mercado, iniciou as vendas em 1949 e a essa carroceria foi utilizada até 1979, com a mesma forma básica e estrutura. A data de fundação oficial da empresa é 10 de junho de 1947.



UrSaab, o primeiro protótipo, 1947

Motores, um campo de exploração.

Ainda com o modelo 96 em produção, foi apresentado o modelo 99, que viria a ser o primeiro Saab a adotar o turbocompressor. Inicialmente em 1977, 100 carros foram produzidos e utilizados por pessoal da fábrica e alguns clientes selecionados, escolhidos entre os que poderiam contribuir com informações importantes no final do desenvolvimento. No ano seguinte, chegou para venda normal, com motor 2-litros e 145 cv. O conceito de turbo para a Saab sempre foi diferente do habitual para automóveis, de incrementar o desempenho. A filosofia era ter disponível potência adicional a ser utilizada no máximo em 10 a 15% do tempo em que o carro é usado, basicamente em ultrapassagens em pista simples, a maioria na Suécia. Motivo básico: ficar o mínimo de tempo possível na contramão. Durante o restante da utilização, o consumo é o mesmo de um motor sem turbo.

O conceito do turbo se propagou rapidamente após a Saab adotá-lo. Em 1979 eram 5 modelos no mundo, 66 em 1984, 90 em 1987 e 93, em 1990. Mas a Saab não foi a pioneira nessa aplicação. Houve o Chevrolet Corvair Monza, O Oldsmobile Jetfire, o BMW 2002 Turbo e o Porsche 911 Turbo antes dos suecos, mas nenhum com produção em massa. A diferença foi a adoção da válvula de alívio (wastegate), que permitiu ao motor ter comportamento mais linear, sem aumento abrupto da potência, tornando o carro mais controlável e dócil, e sem o atraso no enchimento da turbina, que gera uma demora de resposta ao movimento do acelerador, conhecida como turbo lag. Já vimos uma frase que dizia ser a Saab a empresa que possuia carros turbinados sem turbo lag, quando outros ainda estavam iniciando as vendas de seus modelos turbo.

No começo dos anos 80 foi adotado o APC (automatic performance control), visando evitar a detonação, pré-ignição, knocking ou, popularmente, batida de pino. O APC inclui um sensor de detonação, que é um microfone fixado no motor, capaz de escutar as mínimas detonações e de enviar um sinal para um módulo eletrônico modificar a pressão máxima do turbo, de forma a evitar a detonação mais forte, que pode danificar o motor. O turbocompressor também colabora na melhor eficiência da combustão, pois aumenta a quantidade de ar nos cilindros, colaborando para reduzir a emissão de poluentes. Em 1983 chegaram as 4 válvulas por cilindro para o motor com turbo, com desenho de câmara de combustão favorável ao fluxo de gases. Em 1985, a DI (Direct Ignition) inovava ao reunir num cartucho montado sobre o cabeçote, todos os elementos da ignição, inclusive com computador de gerenciamento.

Em meados dos anos 90 chegou ao mercado o Trionic, um módulo que controlava a injeção de combustível, a ignição, os ajustes de acelerador (borboleta) na fase de aquecimento e as funções do APC. Uma integração de funções de mesmo conceito utilizado hoje em todos os carros com injeção e ignição eletrônicas, condensados em uma ECM ou "centralina".

Em março de 2000, um protótipo de motor de taxa de compressão variável foi apresentado. Essa pesquisa havia sido iniciada em 1981. O SVC (Saab Variable Compression) altera sua taxa de compressão inclinando o cabeçote e os cilindros, que são unidos e pivotados em um eixo ao lado do virabrequim. Esse ângulo, de apenas 4 graus, permite variar a taxa de 8:1 até 14:1, Chegando a uma potência de até 225 cv, e torque máximo de 305 Nm (31,1 mkgf) com apenas 1,6 litro de deslocamento volumétrico e cinco cilindros, com compressor mecânico, não turbo nesse caso. Devido a essa característica de taxa variável, o motor SVC é capaz de funcionar com álcool ou gasolina, numa situação muito mais próxima do ideal do que nos motores flex comuns, que são projetados com uma taxa de compressão meio-termo. O sistema é absolutamente simples: a parte superior do motor, cabeçote e cilindros, integrados no que se chama monohead, se inclina em relação a parte inferior, bloco, pistões/bielas e virabrequim. O movimento é controlado pela ECM, e efetuado por um eixo que gira poucos graus e empurra alavancas fixas ao monohead. Esse projeto foi engavetado após a compra de 100% da Saab pela GM.

O SVC em corte, na posição de alta compressão. O monohead está na posição inferior. O comando mecânico do sistema está em amarelo, ao lado direito das bielas.

Abaixo, a posição de baixa compressão.



Bloco de cilindros inclináveis do motor SVC. A árvore em primeiro plano está ligada a alavancas similares a bielas, que empurram ou puxam os cilindros. A área em vermelho mostra o curso total. Este bloco, somado ao cabeçote, compõe o monohead.


Outras inovações SAAB, não relacionadas a motores.

1949: modelo 92 com carroceria monobloco de assoalho plano, notadamente aerodinâmica, motor transversal de dois cilindros, 2-tempos, tração dianteira e suspensão independente. Uma combinação de características nunca antes reunidas em um só carro. Após alguns anos, esse conceito se provou muito bom para competições, com vitórias em ralis do campeonato mundial.

Erik Carlsson vence o Rali de Monte Carlo de 1963 com um modelo 96.

1953: cintos de segurança instalados de fábrica.

1957: Saab 93, motor passa a três cilindros 2-tempos, 750 cm³, longitudinal.

1960: sistema de ventilação interna com exaustão de ar projetados para eficiência e segurança.

1961: primeiro uso de defletor de ar em tampa traseira de perua, para evitar acúmulo de sujeira no vidro do vigia.

1963: freios com circuitos em diagonal.

1967: coluna de direção colapsível; chave de ignição no assoalho, entre os bancos, para eliminar ponto de ferimento no joelho em caso de acidente.

1969: apoios de cabeça com função de segurança, ao invés de apenas conforto ou estilo.

1971: para-choques deformáveis e com memória, se desamassando em batidas de até 8 km/h; limpadores e lavadores de farol básicos para toda a linha; assentos com aquecimento.

1976: conversor catalítico no escapamento nos carros para mercado americano.

1977: filtro de ar de ventilação interna, ou filtro de pólen.

1982: material de atrito dos freios sem amianto.

1985: pré-tensionadores automáticos de cinto de segurança.

1986: primeiro tração dianteira com ABS, modelo 9000.

1991: primeiro ar-condicionado sem gás CFC; sistema de gerenciamento de ignição e injeção de combustível Trionic, onde é verificada a ionização da mistura na câmara, buscando sempre o melhor funcionamento e economia, bem como emissões de poluentes reduzidas.

1993: sistema Sensonic, uma transmissão manual automatizada sem embreagem; Saab Night Panel, painel de instrumentos de visão noturna, onde se pode escolher os instrumentos a serem visualizados.

1996: encosto de cabeça ativo, SAHR (Saab Active Head Restraint) que se desloca em direção à cabeça do ocupante quando o tronco afunda para trás no encosto, como ocorre em batidas traseiras.

1997: ventiladores nos bancos dianteiros integrados aos assentos.

1998: piso do porta-malas móvel, na perua 9-5, permite carga e descarga com mais facilidade ergonômica, evitando que o usuário curve as costas ou bata o joelho no para-choque.

2003: Cargowing. Um rack de teto que funciona também como aerofólio quando não está segurando cargas.

2004: Saab Alcokey: um bafômetro na chave de contato, impede que o veículo seja ligado caso o motorista esteja embriagado; comunicação via transponder, o mesmo que funciona como anti-furto.

2007: XWD - cross-wheel-drive, a mais avançada tração nas 4 rodas para veículo de alta velocidade, pode enviar até 100% de torque para as rodas dianteiras ou traseiras, e possui diferencial com bloqueio mediante comando eletrônico. Apresentado no modelo Turbo-X de 2007, comemorativo aos 30 anos do primeiro Turbo.

O Museu Saab, junto à fábrica, em Trollhattan, Suécia.

JJ

9 comentários:

  1. interessante, repare na foto do primeiro automovel, a carroceria parece uma gota, deve ter uma ótima aerodinamica, sabe dizer qual é o cx dele?

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  2. Andersan, o valor é de 0,32.

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  3. bem, para a época esta muito bom, mas achei que fosse menos...
    acho essas carrocerias muito bonitas, parece o Ford Mercury V8, que foi usado no filme Stallone Cobra, que na vida real pertence ao Silvester Stallone

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  4. Ford Mercury 1949

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  5. Cara, esse motor com tx variável é fantástico, já achava o comando variável um show. Taxa então!! Será que alguém podia mandar esse Post para as "nossas" fábricas pra ver se alguém aprende a fazer um bom(não to falando barato) motor flex?


    Luís F.

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  6. Stallone cobra rulez!

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  7. esse motor com taxa variavel teria que amadurecer muito ainda, imagina o constante vazamento que esse motor teria

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  8. http://bestcars.uol.com.br/un13/318-fim-saab.htm

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  9. http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=kgEN9jCW78A&feature=endscreen

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