16 de junho de 2009

PORSCHE COM CORAÇÃO PONTIAC DEBAIXO DE UM OPEL


Não é segredo nenhum para quem acompanha este blog que tenho uma certa fixação pela Porsche e pela GM. Não é de se estranhar, então, que preste muita atenção nas vezes em que a história das duas empresas se cruzam. São sempre episódios interessantíssimos, eventos raros que acontecem para nos lembrar de quão pequeno é esse nosso mundo, e de como gente inteligente sempre presta atenção no que outras pessoas inteligentes andam fazendo. E faz parte do grande barato, da grande diversão, que é conhecer a história do automóvel.

Já contei aqui o episódio em que a Chevrolet fez um 356 de seis cilindros, bem como a vez em que a GM ensinou a Porsche a medir dirigibilidade. Este agora diz respeito ao primeiro Porsche refrigerado a água.

Aproveito para fazer uma retificação em um texto que escrevi alguns anos atrás no BCWS sobre o 924 e seus descendentes. Desde aquela época aprendi que antes de ser imaginado como um cupê Audi, o EA425 (número de projeto da VW para o carro que conhecemos como 924) era para ser o próximo VW-Porsche, o substituto do 914. Com o colapso da joint-venture já explanado aqui pelo Paulo Keller, a VW tomou para si o projeto que já havia financiado até então.

A Porsche só conseguiu o carro de volta para si devido à intervenção de Ferdinand Piëch, que a esta época era um executivo da Audi depois de abandonar a empresa de sua família. Com a crise do petróleo de 1973 tirando o sossego da VW, Piëch detectou uma falta de interesse em continuar com o EA425 e aproveitou-a para costurar um acordo vantajoso para as duas partes, onde o carro seria comercializado pela Porsche, mas fabricado pela Audi em Neckarsulm, a apenas 20 minutos de carro de Zuffenhausen.

Mas voltando à história que queria contar, o 924 foi criado quase que exclusivamente com peças VW. A suspensão traseira era do Fusca alemão (praticamente igual à de nossa Variant II), a dianteira era um misto de Golf e Fusca (de novo, leia-se Variant II no Brasil), motor e câmbio de Audi 100. Mas como o Porsche não poderia ter tração dianteira, foi então tomada a decisão de que o motor ficaria na frente do carro, e o câmbio lá atrás, equilibrando o carro, dando a desejada tração traseira, e mantendo o uso de peças VW sem grandes modificações, para manter o custo sob controle.

Até aí, tudo bem, mas como ligá-los? Deveria ser uma árvore diferente de um cardã normal, que gira a velocidades relativas às rodas traseiras e tem que aguentar um torque multiplicado pela transmissão. Não, este componente giraria à mesma velocidade do motor, e com seu torque original apenas. O problema básico seria balanceamento, e portanto deveria ser mais fino e bem suportado por mancais.

Depois de bater a cabeça com várias possibilidades fracassadas, alguém no campo de Weissach teve uma brilhante ideia. Pediu para a subsidiária americana que encontrasse um Pontiac Tempest 1962 em bom estado, o comprasse e enviasse a Stuttgart. O Tempest, para quem não sabe, era contemporâneo do Corvair, e fazia parte do avançadíssimo trio de carros compactos lançado pela GM em 1960. Liderada pelo brilhante Ed Cole, a GM vivia uma época sem medo de inovação, uma época em que o maior fabricante de automóveis consolidava sua liderança investindo em tecnologia.

O Tempest tinha motor dianteiro e transmissão traseira com suspensão independente, tal qual pretendia a Porsche para seu 924. Não é surpresa que o Porsche acabou parecidíssimo com o Pontiac mecanicamente. O conceito era exatamente o mesmo, só mudando em dimensões específicas.

No 924, o sistema consistia em um tubo de 84 mm de diâmetro e 4 mm de espessura de parede, dentro do qual era montado uma árvore sólida (não tubular) de 20 mm de diâmetro, apoiada em 4 rolamentos fixos ao tubo maior via coxins de borracha. Nas duas pontas desse tubo maior saíam as flanges necessárias para acoplar o motor/embreagem de um lado e o câmbio, do outro. Desta forma, o conjunto ficava rigidamente ligado, podendo ser montado completo no carro. Ajudava também como suporte de escapamento e de trambuladores e cabos de transmissão. Simples e genial.

E onde entra o Opel do título? Bem, como a Porsche queria acumular quilometragem o mais rápido possível no novo sistema, e ainda não tinha carrocerias, montou a mecânica completa do futuro carro em dois Opel Manta e, pronto!

Como diz meu antigo mestre da FEI e atual colega de blog Waldemar Colucci, "Cuidado com as ca(pééééé)das que você fizer, porque a concorrência vai lá e copia!"

MAO

9 comentários:

  1. Muito bom!

    Mais um bom exemplo que os chucrutz aprenderam coisas com os americanos!

    abs.

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  2. Ainda bem que os alemães resolveram copiar uma boa e simples idéia dos EUA, ao invés de criarem algum dispositivo mirabolante e extremamente complexo para suprir a necessidade...

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  3. Paulo Keller16/06/09 21:32

    MAO, mais uma história interessante que não se lê em qualquer lugar. Valeu.

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  4. Epara coroar toda essa história de sucesso, terminarei em breve de enfiar um sbc 350 num 944. Lindo, carro perfeito com motor melhor ainda.

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  5. AG,

    Que negócio é esse de botar um sbc 350 num 944?!!! Mais detalhes, por favor!

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  6. Road Runner

    Longa história... É um protótipo do Porsche 948 que está sendo desenvolvido no Brasil, rsrsrsrs...

    FB

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  7. Achei essa solução de eixo dentro de tubo muito interessante, eu a conhecia do Corvette.

    O eixo cardan convencional tem diâmetro grande (para resultar em grande momento de inércia, e portanto grande resistência mecânica), para suportar o grande torque produzido pela multiplicação no câmbio. Aí que começa o problema.

    Tradicionalmente tínhamos câmbios em que a última marcha era a 3a ou 4a, sempre com relação 1:1.

    De uns tempos pra cá, temos câmbios com 5a marcha 0,81:1 ou até 0,63:1 (como nos Mustangs modernos, por exemplo).

    Para acabar de piorar, temos câmbios de 6 marchas com 5a 0,80:1 e 6a 0,62:1 (alguns Camaros), e para acabar de derrubar a casa, 5a 0,75:1 e 6a 0,50:1 (Camaros, Firebirds, Corvettes e Vipers).

    É sabido que, na maioria dos casos, a 6a opera como Overdrive (na verdade a 5a dos Mustang GT também), mas a 5a marcha (em geral 0,80:1) é uma marcha para desempenho.

    Ora, relações de marcha inferiores a 1:1 elevam a rotação (da saída em relação à entrada) e diminuem o torque. Neste caso, temos o eixo cardan girando mais rápido que o eixo do motor!

    Neste caso, como fica a questão de balanceamento e falta de mancais no eixo cardan quando tempos, por exemplo, motor a 8000rpm e eixo cardan a 10000rpm???

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  8. Que espetaculo de post! Parabens.

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  9. Caramba, disso eu não sabia O.o Excelent post, parabéns =)
    E valeu mesmo, pq é sempre bom saber um pouco + sobre a história automotiva :D

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