1 de setembro de 2009

FPT MULTIAIR

Imagens: divulgação FPT

A FPT Powertrain Technologies, uma empresa da Fiat, apresentou hoje para a imprensa especializada o MultiAir, um sistema inteligente de controle de admissão do ar em motores de ciclo Otto.

Notórios pelo desempenho superior, maior suavidade de funcionamento, baixo custo, menor peso e fácil controle de emissões, os motores de ciclo Otto foram de certa forma rotulados como "ineficientes" na última década pelos fabricantes e pela imprensa especializada, principalmente quando comparados aos modernos motores de ciclo Diesel equipados com a tecnologia common-rail.

Boa parte dessa menor eficiência dos propulsores de ciclo Otto se deve ao sistema de admissão controlado por borboleta de aceleração, inexistente nos motores de ciclo Diesel. A tradicional borboleta causa restrição ao fluxo de ar, sendo também responsável por boa parte das perdas por bombeamento que ocorrem com a sua abertura parcial.

Sabendo disso, a BMW foi a pioneira na eliminação deste componente em 2001, quando apresentou o sistema Valvetronic, que controla o fluxo de admissão e escapamento do motor pelo trem de válvulas, deixando a borboleta restrita a situações específicas. Apesar de preciso e de ótimo funcionamento, o Valvetronic está longe de ser acessível: o sistema depende de complexo mecanismo eletromecânico, de alto custo.

A principal vantagem do sistema MultiAir foi adotar o mesmo princípio de funcionamento do Valvetronic, mas através de mecanismo eletro-hidráulico de menor custo, que promete aumentar consideravelmente a eficiência dos motores de ciclo Otto.

Esta é uma grande notícia para todos os entusiastas adeptos dos motores de ciclo Otto (e para todos aqueles que têm aversão aos eficientes motores de ciclo Diesel). É mais uma tecnologia que pretende "extrair leite de pedra", garantindo uma considerável sobrevida a estes propulsores por mais alguns anos (ou mesmo décadas).

Como funciona

Apresentado no Salão de Genebra de 2009, o MultiAir é um atuador eletro-hidráulico composto de câmaras hidráulicas (uma para cada cilindro) controladas por válvulas eletromagnéticas (solenóides). Uma árvore comando tradicional é o responsável pelo acionamento das 16 válvulas: as válvulas de escapamento são acionadas diretamente por tuchos do tipo copinho, ao passo que o acionamento das válvulas de admissão depende da pressão hidráulica nas respectivas câmaras.


Pode soar complexo, mas é muito mais simples do que parece: o ressalto no comando aciona um pistão conectado à câmara hidráulica. Se o solenóide estiver fechado, a câmara transmitirá todo o movimento do ressalto, com levantamento total da válvula. Se o solenóide estiver aberto o óleo lubrificante é redirecionado para o motor e as válvulas de admissão permanecem fechadas.

O resultado prático é uma variação ilimitada e infinita do levantamento e permanência das válvulas de admissão, cilindro por cilindro, ciclo por ciclo, permitindo um controle dinâmico da coluna de ar admitida pelo motor. A beleza do sistema não se resume apenas à simplicidade e eficiência, mas também em permitir aberturas múltiplas das válvulas de admissão no mesmo ciclo: é possível uma primeira abertura para injeção da coluna de ar e uma segunda abertura apenas para criar turbulência na câmara de combustão.


O sistema consumiu mais de 10 anos de pesquisa, que foram determinantes para a escolha do mecanismo eletroidráulico. Segundo a FPT, os sistemas eletromecânico e eletromagnético foram preteridos por questões de flexibilidade, confiabilidade e resposta dinâmica inferiores aos padrões alcançados pelo sistema eletro-hidráulico.

De acordo com a FPT, trata-se de uma revolução comparável ao que o sistema common-rail representou para os propulsores de ciclo Diesel. O resultado final é realmente digno de nota:

- Redução de até 60% dos níveis de emissões de óxidos de nitrogênio, por recirculação dos gases de escapamento pela abertura das válvulas de admissão no tempo de exaustão.

- Redução de até 40% dos níveis de emissões de hidrocarbonetos e monóxido de carbono, pelo controle preciso da quantidade de ar durante o aquecimento do motor.

- Redução do consumo em 10% nos motores de aspiração natural e até 25% nos sobrealimentados, quando comparados a um motor de aspiração natural com o mesmo nível de desempenho.

- Aumento de potencia maxima em até 10%, graças ao grande levante proporcionado pelo perfil da árvore de comando.

- Aumento do torque em baixas rotações em até 15%, pelo fechamento antecipado das válvulas de admissão, que evita o retorno do ar.

- Melhor resposta ao comando do acelerador, resultando em maior prazer em dirigir.

É importante frisar que, assim como no Valvetronic, a borboleta no coletor de admissão não foi suprimida: ela continua presente para atuar em situações específicas, como em marcha-lenta, para diminuir o ruído de aspiração do motor. Para o correto funcionamento do servo-freio foi adicionada uma bomba de vácuo.

Outro detalhe interessantíssimo é o controle de detonação: nestes casos não há atraso no ponto de ignição. Ao menor sinal de detonação, a solenóide simplesmente se abre e cessa a abertura das válvulas de admissão, controlando assim o indesejável fenômeno.

O futuro

O motor apresentado com o sistema MultiAir foi o Fire 1,4 litro 16-válvulas, previsto para trabalhar com aspiração natural ou sobrealimentação. Em paralelo, a Fiat também desenvolveu um motor bicilíndrico de 0,9 litro com o cabeçote devidamente otimizado para funcionar com o Multiair, mas a estreia do sistema será neste mês de setembro, com a apresentação do sistema no Alfa Romeo MiTo.

Entretanto, a grande vantagem do sistema MultiAir é o seu potencial de aplicação também em propulsores de ciclo Diesel e ciclo Otto com injeção direta de combustível, a um preço acessível. Trata-se de uma tecnologia com preço superior aos já tradicionais mecanismos de variação de fase, mas inferior aos sistemas de sobrealimentação por turbo. Tem tudo para vingar, sendo uma das principais tecnologias a ser desenvolvida nos próximos anos.

Infelizmente não pudemos testar o sistema, mas diante de tais números ficamos todos ansiosos pela oportunidade. Longa vida ao propulsor de ciclo Otto!!!

Maiores informações:
http://www.fptmultiair.com.br

30 comentários:

  1. Legal que ainda existam alguns fabricantes que realmente queiram inovar e não continuar fazendo mais do mesmo.

    Tecnologia é algo difícil de desenvolver, mas são os diferenciais de um bom motor para mim.

    Tecnologia nova com números bastante expressivos, heim.

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  2. Olha a Fiat mandando muito bem, desenvolvendo coisas novas!!! Eu sempre ouvi falar da VW/Audi desenvolvendo novidades, a Fiat, nunca.

    Ô mineiros, chega quando esse trem em Betim? rs

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    1. Você anda meio surdo... rsrsrsrs...

      A fiat foi a primeira a trazer motor transversal, motor 16V, motor turbo entre outras coisas.

      No Brasil sempre foi reconhecida pelo pionerismo, muitas vezes sofrendo preconceito por isso por causa de tecnologias não entendidas que se tornaram padrão da indústria.

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  3. FB,
    bem legal e simples mesmo, deu para eu entender, o que denota a simplicidade do sistema.
    Dois detalhes: sou entusiasta de Otto e Diesel também. Cada um tem suas vantagens e desvantagens.
    O outro: se a borboleta está lá só para diminuir ruído de aspiração, quero o meu sem borboleta. Adoro o som do ar sendo sugado.

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  4. FB, estou preparando uma série especial de matérias sobre válvulas, onde comento muito a respeito desse assunto.
    Através dessa série, vc vai ver que os especialistas em motores sabem das limitações dos sistemas de válvulas pelo menos há 70 anos, e toda uma série de sistemas para contornar essas limitações vem sendo propostas desde então, e nenhuma se tornou padrão por toda uma série de motivos.

    Todas essas tecnologias novas, declamadas em tom ufanista, causam entusiasmo no anúncio, mas o tempo passa, e as promessas nem sempre se realizam, infelizmente.

    Tecnologia que funciona é tecnologia que monopoliza uma aplicação.

    Exemplo de tecnologia vencedora é a injeção eletrônica, que extinguiu o carburador dos carros de linha em muito pouco tempo.

    No caso das válvulas, tecnologia que funciona é o "arroz com feijão" que qualquer motor barato tem.

    Exemplo de que nem sempre o mais avançado é melhor é o variador de fase do comando.
    É um sistema hidráulico relativamente simples e cuja tecnologia é dominada por todos os fabricantes há vários anos.
    Qualquer motor ganha muito com um variador de fase, tanto em potência, como em consumo e emissões.

    Então, porque o variador de fase não é padrão até nos motores mais básicos?
    A primeira razão é custo. Um variador de fase custa caro, e impacta severamente no custo dos motores mais baratos.
    A segunda razão é confiabilidade. Quem teve Parati com motor de 1 litro turbo, como o Chiavalone, sabe bem o quando o variador daquele motor era frágil, difícil de encontrar para ser reposto e quanto custava caro. E esse não é um problema exclusivo desse motor.

    A conclusão é que se o variador de fase fosse tão bom em todos os aspectos sobre o sistema simples sem avanço ("arroz com feijão"), certamente estaria em todos os motores.

    Sobre as limitações dos sistemas de válvulas expostas no texto, não há qualquer novidade que não conste do livro "The High-Speed Internal Combustion Engine" de Sir Harry Ricardo (simplesmente o Papa da tecnologia de motores), publicado a primeira vez em 1923.

    Gerações de engenheiros se debruçaram sobre estes problemas, buscando soluções inovadoras, mas a solução dominante cotinua sendo a "arroz com feijão".

    Essa tecnologia da FIAT é bem mais complexa que um simples variador de fase. Certamente não será uma tecnologia barata nem a longo prazo.
    Vai entrar nos motores para carros de maior valor, onde o maior custo do sistema pode ser diluido, mas não deve se generalizar.

    Este sistema é mais uma tentativa entre tantas feitas ao longo de décadas, que visavam controlar, parcial ou totalmente, fenômenos bem conhecidos dos engenheiros há pelo menos 70 anos.

    Do fundo do coração, espero estar errado, mas a história da evolução dos motores não oferece justiicativa racional para me ver otimista com mais esta tentativa.

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  5. Rodrigo Laranjo01/09/09 13:47

    Eu concordo com o André. Tecnologia boa é tecnologia simples.

    É por isso que eu gosto das turbinas e ando de Opala!!!

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  6. André

    O caminho da evolução não tem volta. Resta apenas verificar qual será o acréscimo de preço no Alfa Romeo MiTo, pois o sistema já se mostrou viável tecnicamente.

    O que não dá é para continuar com o sistema de levante e permanência constantes. Acredito que em poucos anos este sistema deixará de existir.

    FB

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  7. Fantástico. É bom saber que ainda temos um tempo antes de sermos obrigados a andar de carros elétricos.
    Laranjo, o sistema pode ser usado,sim , com turbinas. Devem se tornar ainda mais eficientes.

    Abraço

    Lucas

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  8. Clésio Luiz01/09/09 16:46

    A Fiat anunciou que vai colocar esse motor no Punto Evo, que é a remodelação do Punto italiano. Então pode-se dizer que essa tecnologia já está chegando nos carros mais baratos. É como a injeção eletrônica: começou nos modelos mais caros, depois chegou aos populares.

    E como sempre, essa tecnologia será amaldiçoada pelos mecânicos mais ignorantes, como a injeção eletrônica foi, como o cabeçote 16v foi (e ainda é), os motores turbo de carros pequenos, etc. "Motor compricado é ruim, seu doutor"...

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  9. Bitu, análise de tecnologia é um negócio tão complexo e tão difícil de adivinhar que o único escritor de ficção científica bem sucedido em previsões foi Julio Verne.

    Estudando a história da tecnologia, tira-se duas conclusões importantes:
    - Toda tecnologia tem um limite pra evoluir;
    - A evolução tecnológica quase nunca segue em linha reta, e não raras vezes, para continuar avançando é preciso retroceder muito pra sair de um beco sem saída.

    Nos anos 70, com o fim do projeto Apollo, os americanos disseram em alta voz que o futuro dos vôos espaciais estava nas naves reutilizáveis. Eles diziam que a reutilização da nave tornaria a subida ao espaço algo muito barato de se fazer.
    Enquanto isso, os russos continuaram com suas ultrapassadas cápsulas descartáveis.

    Era assim que os americanos viam o futuro e todo mundo ocidental assinava embaixo.

    Hoje, depois das perdas de duas naves e tripulações, os ônibus espaciais se mostraram carissimos, ineficientes, difícieis de operar, continuam usando a eletrônica original dos anos 70, e nunca a preocupação e os gastos com a segurança foi tão grande.
    Enquanto isso, os russos contiuam subindo ao espaço com capsulas que são a evolução das cápsulas dos anos 70 e com o foguete que evoluiu do RD-107 original que levou o primeiro satélite e o primeiro homem ao espaço.
    Só que, como são totalmente descartáveis, são produzidos em série, podendo cada um receber melhoramentos e atualizações tecnológicas ao longo do tempo, são robustos, confiáveis, seguros e muito simples de operar.
    Nunca os russos tiveram um programa espacial tão intenso, tão seguro, tão atualizado tecnologicamente, e ao mesmo tempo tão barato.

    Qual o futuro que os americanos assumem atualmente? Aposentar os velhos e ineficientes ônibus espaciais reutilizáveis e voltar pras "obsoletas" cápsulas descartáveis...

    Os americanos apostaram na tecnologia errada e pagaram caro por isso. Mas quem no mundo capitalista dos anos 70 arriscaria a contradizer totalmente a futurologia deles?

    Tem tecnologias que até dá pra arriscar previsões de longo prazo. Outras não.
    Bitu, tem um monte de tecnologias nas quais eu não apostaria.
    E não é uma questão de não gostar delas, mas sim de observação de como as tecnologias evoluiram ao longo da História.

    Se essa tecnologia de válvulas for tão boa e tão barata quanto apregoam, e não havendo impedimentos de qualquer tipo, em 3 anos terá se espalhado como padrão por toda linha FIAT, incluindo nosso Mille.

    Não precisamos de 3 anos ou de uma bola de cristal pra saber se ela chegará a dominar a este ponto nessa data.
    Se num prazo de 6 meses a 1 ano os lançamentos mais sofisticados de cada modelo da FIAT não vierem com essa tecnologia e todos os maiores motores não estiverem totalmente convertidos, pode apostar que ela foi lançada apenas para promoção da Alfa MiTo, sendo mais golpe de marketing do que revolução tecnológica.
    Isso vai se confirmar se todas as outras grandes não oferecerem suas próprias versões em até 1 ano.

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  10. Concordo com o FB de que não se pode aceitar mais comando de válvula simples, com levante e duração fixos, nem mesmo os roletados.

    Porém, uma coisa eu não entendi. No texto do artigo, é mencionado que o sistema é inferior a turbo? Porque?

    Pelo que entendi, são coisas complementares. Uma não substitui a outra, e vice-versa.

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  11. André

    Não sei quando veremos a tecnologia no Mille, mas a Fiat vai apostar sim nesse motor bicilíndrico de 0,9 litro, com aspiração natural e turbo.

    FB

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  12. Bussoranga

    Inferior é o custo: o MultiAir é mais caro do que um sistema de variação e mais barato do que um sistema turbo completo.

    FB

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  13. Curioso que quando li o texto a 1º coisa que pensei foi:
    " - Será que a FIAT reinventou a roda em pleno século XXI?
    Isso esta me paracendo mais uma estrategia de marketing..."

    E agora depois do que o AD escreveu, alinhou ainda mais o meu raciocínio...

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  14. O sistema é interessante, mas resta aguardar para ver se irá "decolar". Porém, para motores de baixo custo, não vejo como empregar um sistema desse tipo, ao menos por enquanto.

    Embora antigo e conhecidíssimo, o sistema tradicional de comando de válvulas, com eixo de cames fixos, cumpre muito bem o seu papel. Com as tecnologias modernas de gerenciamento de motores, consegue-se níveis de emissão e consumo muito bons. O problema é que querem fazer os motores ciclo Otto atingirem rendimento muito mais alto do que o conceito inicialmente previa, o que não deixa de ter seu mérito e boas consequências. Só que, aí, somente com muitos $$$ para conseguir ganhos expressivos.

    Com o tempo (sempre ele...), as tecnologias tendem a se difundir e baratear os custos. Portanto, temos que aguardar para ver no que vai dar o novo conceito MultiAir.

    André,

    Fiquei interessadíssimo na série sobre válvulas.

    Abraços a todos!

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  15. Antônio Martins01/09/09 21:12

    A Valeo tem um sistema muito mais simples de comando variável por solenóides, que, óbvio, é o próprio acionamento das válvulas, na verdade não haveria um comando de fato. Seria o fim da alta potência específica sem elasticidade.

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  16. Bitu, motor de 0,9 litros turbo é downsizing. Deve ser motor pra substituir motor de 1,6 litros aspirado. A versão aspirada deve ser pra aproveitar a linha de montagem do motor.

    Mas não se iluda. É motor pra fatia específica de mercado, ao menos no início.

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  17. Anderson, tem um monte de tecnologias dormindo no fundo da gaveta dos projetistas por décadas. Aí alguém lembra delas e aparece com uma solução "revolucionária".

    Lembra do estardalhaço da Volks quando lançou os motores em W?
    Parecia que a Volks tinha descoberto o ovo de Colombo.

    Só que vá procurar. A Lancia já tinha usado configuração semelhante na década de 20.

    E o motor em W foi "tão revolucionário" que vá ver quanto tempo BMW e Mercedes demoraram pra abandonar o motor em V pra usar o em W.

    Funcionar, claro que funciona. Mas também não é algo tão assim fora do comum que justifique o estardalhaço.

    Isso não é tecnologia. É marketing.
    É o que parece que a FIAT está fazendo agora.

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  18. Antônio Martins01/09/09 21:47

    André Dantas,

    Quando você for escrever seu post, dá uma conferida se existe mesmo este sistema da Valeo de comando de válvulas por solenóides, ou se sou eu que sonhei com isso.

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  19. Road Runner, pode deixar que a série sobre válvulas vai trazer umas coisas muito curiosas.

    Antonio Martins, o sistema eletromagnético da Valeo não é novo. Ele vem sendo tentado desde o final do século XIX.
    FIAT e BMW se bateram com ele por muitos anos antes de abandonar o sistema.
    O sistema pneumático usado hoje na F1 surgiu na Renault nos anos 70 como um auxiliar ao sistema eletromagnético. Com o tempo a parte eletromagnética foi abandonada e ficou só a parte pneumática.

    Esses dois sistemas também estão na série sobre válvulas.

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  20. André,

    Lembro que em 2006 eles divulgaram que já poderia entrar em produção em série em 2010.

    http://www.valeo.com/innovation/en/home/#en/home/powertrain-efficiency/products/e-valve/?zoom

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  21. André

    O Fiat Fire 1.4 também é downsizing: performance de um 2 litros com aspiração natural, consumindo menos e com menor emissão de poluentes.

    Eu gostei muito do MultiAir pela viabilidade técnica (chega ao mercado europeu esse mês) e também pela viabilidade econômica: nenhum fabricante coloca produto no mercado para perder dinheiro e/ou estragar a sua imagem.

    FB

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  22. Antônio Martins

    E o consumo de energia do sistema de acionamento eletromagnético? A Ford já tem um sistema similar pronto, mas ainda não conseguiu contornar essa questão da energia necessária para um funcionamento satisfatório.

    Eu aposto um Sonho de Valsa que o sistema da Valeo não chega ao mercado em 2010.

    FB

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  23. Unica coisa que estranhei foi que o nome do sistema é Multi air mas o funcionamento é hidraúlico. Como engenheiro, não posso negar que as constantes de tempo de sistemas hidraúlicos e mecânicos são diferentes, bem como de sistemas elétricos. Quando se fala em sistema hidraúlico, logo penso em massa e quantidade de fluído. Creio que o sistema da FIAT vai funcionar, mas, não sei se ele será eficiente acima de 4000 RPM, por exemplo, onde, talvez, o sistema passe a ser completamente mecânico, sem ação do sistema.

    Sds,

    Cristiano.

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  24. Antonio Martins, eu me lembro que logo que entrei para os entusiastas, coonversei com o Bob sobre o sistema eletromagnético, e ele havia me garantido que já haviam resolvido todos os problemas dele e que ele estava a caminho de entrar em produção.
    Na época fiquei com o pé atrás da mesma forma como estou agora com este sistema da FIAT.
    Recentemente estive conversando com ele sobre esses artigos de válvulas e voltamos a falar deste sistema. Foi quando ele me revelou que voltaram a abandoná-lo.

    Esse processo em certas tecnologias são tão comuns que a gente aprende a refrear o entusiasmo.

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  25. Bitu, acho que vc precisa entender o meu ponto de vista.

    Quando se lê um artigo destes não é difícil ficar maravilhado. E vivemos num mundo que evolui tão rápido que não vemos motivos pra duvidar dele. E isso acende uma luz de esperança lá na frente.

    Mas eu mexo com tecnologia de ponta desde o começo da adolescência.
    Já vi todo tipo de promessa na área técnica, e a minoria cumpriu o prometido.

    Algumas promessas não se cumpriram por otimismo exagerado, sem margem para descobrir um problema complexo logo adiante.
    Outras, descobri com o tempo, não eram inovadoras realmente. Eram tecnologias antigas e esquecidas, que alguém tirou do fundo do baú, mas colocando como se fosse algo totalmente novo, sem dar o devido crédito ao autor original.
    E outras ainda são tecnologias praticamente inócuas, mas que são elevadas às alturas nos press releases. Estas são mais marketing que outra coisa.
    E tem aquelas que são uma mistura dos tipos anteriores.

    Por aqui já começo a colocar um pé pra atrás.

    A questão do sistema da FIAT, vou te dizer que vai funcionar. Coloca o motor no dianmômetro e vamos ver resultados concretos.

    Só que em paralelo com isso, tente digitar no Google "VVT" ou "Variable Valve Timing" e veja as dúzias de soluções diferentes que aparecem, das mais simples às mais malucas. Cada fabricante tem a sua, sempre descritas em tons ufanistas.
    Só que, por melhores que sejam, nenhuma delas se tornou universal.

    O VTEC da Honda, por exemplo, é um sistema de funcionamento amplamente reconhecido.
    Mas se fosse perfeito, a Honda usaria até na CG. Da mesma forma, se fosse perfeito, todos os outros fabricantes teriam sua versão de VTEC desde os modelos mais básicos.
    Só que, na contramão do pensamento, o VTEC é um sistema exclusivo da Honda, e que só o usa nos motores mais "nervosos", o que torna o VTEC uma solução muito restrita.

    Então, quem garante que esse sistema da FIAT não é só mais um entre tantos outros?
    O que a FIAT tem de especial pra ter descoberto e desenvolvido em 10 anos uma solução tão simples e evidente que os engenheiros que se dedicam a esse estudo em outros fabricantes não descobriram em 70 anos?

    Esse tipo de pergunta refreia o entusiasmo causado pelo anúncio, e coloca a nossa expectativa num plano mais realista.

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  26. seria o mesmo sistema q ela estava usando no novo motor 1.4 do Novo Fiat Grande Punto ?

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  27. Quando a Fiat inventou e lançou o sistema Multijet (mais conhecido por Common Rail) para os motores Diesel, também gerou controvérsias e polémicas, mas o certo é que neste momento 90% dos novos Diesel o uitilizam. Esperemos que aconteça o mesmo com este sistema inovador.

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  28. Gabriel Frias28/11/10 14:27

    Eu acho que o sistema realmente parece bom, simples e funcional. Porém, não sabemos ainda o preço final disso. A imperfeição citada pelo AD estaria neste quesito, na minha opinião.

    Colocar num Alfa Romeo 0,9 que será lançado e num Punto, carros caros para os nossos padrões, é fácil, quero ver aplicar isso num 1.0 popular sem ultrapassar muito mais os 30 mil reais.

    Quanto ao VTEC, foi a primeira coisa que lembrei quando li o artigo sobre o MultAir.
    O VTEC é uma ótima tecnologia, mas só é aplicada em motores "mais nervosos" porque estes pertecem aos carros mais caros da marca e aí consegue-se a diluição já citada do valor da tecnologia no valor final do veículo. O custo é a imperfeição e não a tecnologia em si.

    Vamos ver se esta nova tecnologia vinga no custo e não em sua funcionalidade, que acredito piamente ser eficiente.

    Abraços!

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    Respostas
    1. O VTEC não está mais restrito aos carros mais "nervosos". Atualmente, até o FIT 1.3 sai com VTEC.

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