26 de outubro de 2009

TOYOTA 4800GT


Eu adoro o Jeremy Clarkson, mas raramente concordo com as opiniões dele sobre carros. Não é por menos, o homem odeia Porsches e ama Ferraris, e teima em discriminar os Corvettes porque, segundo ele, têm potência específica baixa.

Mas concordo muitas vezes com ele em temas mais amplos da vida e do automóvel; e não há como não admirar como ele consegue "provar" qualquer coisa com uma metáfora amalucada qualquer, fazendo-nos cair da cadeira de tanto rir no processo. Um cara realmente legal, se meio difícil de ser levado a sério.

Lembrei disso quando um colega me mandou um texto onde ele tentava definir, em pleno século XXI, o que é um carro admirável. Tarefa dificílima, pois num mundo onde a perfeição é a norma, a objetividade de tal tarefa se torna impossível. Sabemos o que é legal, o que é cool, o que nos move. Mas como defini-lo?

Jeeza acertou na veia:

Porque você não fica acordado a noite inteira desejando um Hyundai? Simples. Porque um Hyundai não é feito para meter a mão dentro da suas calças. É feito para meter a mão no seu bolso. É a mesma história para o Tata Nano, o Vectra, o BMW serie 3 e o Mercedes GL. Todos os carros que vc não gosta e não quer ter foram feitos, como eletrodomésticos, somente para fazer dinheiro.”

“Já se perguntou por que tantas pessoas amam a Jaguar com paixão, e porque Lexus sempre são tratados como chatos e sem graças? Isto é porque a Jaguar foi criada por William Lyons, um homem com uma visão, e a Lexus foi criada com uma apresentação de PowerPoint e princípios de contabilidade. Como uma regra geral, carros japoneses não tem mágica alguma, e não são desejáveis. Exceto algumas Hondas, e isto não é uma coincidência. A Honda foi criada por um engenheiro com uma visão, enquanto a Toyota foi começada por um comitê para fazer o Japão ficar rico.”

Clarkson está ao mesmo tempo errado e correto. Sim, é claro, um carro é realmente uma coisa importante se foi feito a partir de um sonho, de uma visão, de uma boa idéia que seja, e não a partir de um comitê chatérrimo de posicionamento mercadológico de uma empresa, como foi a Lexus. Mas a parte sobre os carros japoneses em geral serem chatos...é uma daquelas generalizações engraçadas mas que na verdade serve para perpetuar uma imagem preconceituosa, que não ajuda em nada ninguém.

A Toyota é realmente o maior fabricante de carros-eletrodomésticos do mundo, disso não existe dúvida. Mas, como já contei aqui na história do 2000GT, não está proibida por decreto de fazer algo memorável, usando para isso exatamente aquilo que o Jeremy tão bem definiu como sendo indispensável para tal.

E como a aventura do 2000GT permanece largamente esquecida, e de qualquer forma pertence a um passado distante, hoje, em pleno 2009, a Toyota está prestes a tentar de novo mudar esta generalizada percepção, com o seu Lexus LFA.


A primeira coisa que se precisa saber sobre o LFA é que ele levou dez anos para ficar pronto. Dez anos, para quem não está familiarizado com os ciclos de produto modernos, é uma eternidade, uma era inteira. Dá para fazer 3 gerações inteiras de um carro comum com dez anos, e ainda sobraria tempo para um face-lift. Mas aí é que está: o carro é tudo menos comum.




Como já acontecera com o 2000GT e com o Honda NSX, o carro tem como objetivo ser o melhor carro esporte moderno. E, também como nestes dois, números absolutos de desempenho seriam secundários ao comportamento geral dinâmico, à absoluta perfeição ergonômica, e a uma experiência sensorial superlativa.

Isto é uma maneira eminentemente japonesa de enxergar as coisas, e vem de uma velha tradição que remonta o tempo dos samurais: O culto àquela sensação única que um cavaleiro experiente e um bom cavalo experimentavam juntos, a sagrada “união entre o homem e seu cavalo”. Acho simplesmente genial toda vez que tentam atingi-la com um automóvel. Um americano, por exemplo, nunca seria assim; ele tem que ser algo que possa se provar como melhor, como é o Corvette ZR1: mais rápido que qualquer coisa de mesmo preço em Nurburgring. Para ele, o que o carro faz e quanto custa é o que interessa. O americano, preso ao valor das coisas que possui, ao TER em oposição ao SER, não entendeu nem o 2000GT, nem o NSX, e muito provavelmente não entenderá o LFA.

E como prega Clarkson, o LFA e seus antecessores foram criados não com o objetivo de encher os cofres da empresa, e sim com e de ser um investimento em imagem, tecnologia, e, em mais um retrato da maneira japonesa de fazer as coisas, treinamento de jovens engenheiros.

Nesta última parte é que começamos a entender o novo Lexus. Os dez anos foram necessários porque tudo foi desenvolvido pela Toyota, da transmissão ao chassi e suspensões. Fazendo tudo em casa a empresa espera desenvolver também seu corpo técnico, e mais: gerar entusiasmo pela marca não somente fora da empresa, mas também dentro dela.

E que carro os entusiasmados japoneses fizeram. Começando pela estrutura, inicialmente a idéia era fazê-la de alumínio, mas logo foi decidido o uso de resina impregnada de fibra de carbono, para redução de peso, sempre o maior inimigo de um carro memorável para se dirigir. Parece simples dito assim, mas a tecnologia de uma estrutura em fibra de carbono ainda é algo restrito, principalmente em produção normal. E a Toyota simplesmente se jogou de cabeça: desenvolveu uma estrutura feita de peças manufaturadas em todos os processos conhecidos para se moldar termofixo reforçado, usando o processo que a peça “pedia” tecnicamente, sem pensar em custo. Em alguns casos, como na coluna “A”, desenvolveu um tear específico para criar um tubo de fibra dentro do outro. Quem, como eu, já foi profissional em projeto de peças de plástico termofixo em automóveis, vê o quadro abaixo como uma aula resumida de como projetar peças deste tipo.


Não importa que todo este trabalho economizou somente 100 kg em relação ao alumínio. Redução de peso só se consegue sendo obsessivo, e tirando o máximo possível de tudo. Como dizia Chapman, “shed the ounces that the pounds will come” (retire as gramas que os quilos aparecem).

O motor, feito em conjunto com a Yamaha como o 2000GT, é uma obra de arte: fundido no mesmo lugar em que a Toyota faz seus motores de F1, é um V-10 a 72 graus, que desloca 4,8 litros, e que gira excepcionalmente liso e fácil, a ponto de ir da marcha lenta ao corte (a incríveis e estratosféricos 9.500 rpm) em seis décimos de segundo! Tal resposta impôs um conta-giros digital, pois nada analógico conseguiria acompanhar. São dez gloriosas borboletas individuais, como um BMW M, e uma atenção única a um detalhe importantíssimo em um carro que pretende atingir da mesma forma todos os cinco sentidos: o som.

Seu escapamento foi criado como um instrumento musical que na verdade, é. O som é simplesmente uma festa completa com couvert artístico incluso, um berro gutural, grave, que se torna alto, agudo e terrível como o mítico grito de anúncio da morte da Banshee celta.

O motor central-dianteiro tem cárter seco para ficar mais baixo, e uma solução inédita: uma engrenagem possibilita ele ficar mais baixo que o tubo de torque (de fibra de carbono) que leva a força do propulsor para a caixa de cambio traseira, seqüencial e automatizada, de seis marchas. Todo o sistema motor-tubo de torque-transmissão, extremamente rígido, é suportado apenas nas suas extremidades geométricas, anulando os efeitos da aplicação de potência no chassi. Sim, é isso mesmo, não existe reação ao torque aplicado.

Tudo isso gera uma altura do centro de gravidade sem precedentes: apenas 450 mm do solo, logo abaixo do volante. Com radiadores na traseira do carro, a distribuição de peso é de 48% na frente e 52% na traseira. Quase sem balanços, com uma sofisticada suspensão de braços triangulares sobrepostos na dianteira, e multibraço traseira, e colocando os ocupantes ao máximo possível do centro do carro, a sensação de controle, a união perfeita entre motorista e montaria, parece fácil de alcançar.

O carro tem 552 cv e pesa apenas 1450 kg. Com uma relação peso-potência desta magnitude, e uma velocidade final de 325 km/h, o carro precisa de pneus e freios realmente especiais. Enormes Bridgestones assimétricos desenvolvidos especialmente para o carro calçam rodas de 20 polegadas forjadas em alumínio, e escondem discos de carbono-cerâmica com pinças flutuantes.

Quanto ao desenho externo, tem gerado grande controvérsia, mas em minha opinião é original e extremamente bem executado, com linhas de caráter geniais, que ficam bonitas, limpas e sem interrupção olhando-se de qualquer ângulo. Eu simplesmente adorei, principalmente os pequenos faróis sem decoração excessiva, e das portas sem moldura de vidro.

E o interior é simplesmente uma obra de arte. A ergonomia e o toque satisfatório, de novo partes imprescindíveis do objetivo de fazer bem para os cinco sentidos, devem ser primorosos. Os bancos são dignos de nota: seu desenho aproveita o espaço nas laterais (lembrem-se, ocupantes no centro onde sentem menos a movimentação do carro) e tem o encosto dividido. É belo e parece altamente funcional.


Com tanto cuidado, e tanto investimento, me parece claro que os 500 carros que serão produzidos, mesmo custando quase 400 mil dólares cada, dificilmente darão grande lucro a empresa. E não é o objetivo; novamente, o que a Toyota quer é ser admirada pelos seus semelhantes.

Como nada é perfeito, faltam apenas duas coisas neste carro: a primeira é uma alavanca com uma bola em cima no centro do console (borboletas, bah) e em segundo, falta a adoção de um nome que é seu por direito: Toyota 4800GT.


Toda esta história de Japão injustiçado me fez lembrar o que o grande escritor russo Fiodor Dostoievski disse, em 1871:

Se um grande povo não acreditar que a verdade somente pode ser encontrada nele mesmo, se ele não crer que apenas ele está apto e destinado a se erguer e redimir a todos por meio de sua verdade, ele prontamente se rebaixa à condição de reles material etnográfico, e não um grande povo. Um povo realmente grande jamais poderá aceitar uma parte secundária na história da humanidade, nem mesmo entre os primeiros, mas fará questão da primazia. Uma nação que perde esta crença deixa de ser uma nação.”

Deixando de lado as tristes implicações disto para nós, brasileiros, é claro como a água que assim agem as nações a respeito do automóvel. A Inglaterra tem o McLaren F1, Alemanha tem o Porsche 911 (e um monte de outros; os alemães REALMENTE querem dominar o mundo), a Espanha teve o Pegaso, a França os Voisin e Bugattis, a Itália os Alfas, Ferraris e Lambos, e os americanos tem os Corvettes, Mustangs e os Chargers Hemi pretos da década de 60.

E agora há o Japão, com o magnífico LFA. Logo, virá a Coreia. É só uma questão de tempo.

MAO




video

fotos e vídeo: Toyota

35 comentários:

  1. Deve ser fantástico!!!

    A Lexus está tentando mudar o seu perfil tanto em relação ao luxo quanto em relação à esportividade, prova disso é o Lexus IS-F que foi muito festejado pelos meios entusiastas de performance europeus e desde sempre considerado um seríssimo concorrente ao BMW M3.

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  2. Show de descrição, MAO!
    Note que o transeixo traseiro segue a disposição do Porsche 908/3, em que o diferencial é o último elemento. Não há nada para trás dele. E que potência específica, 115 cv/L!

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  3. Japonês de Indaiatuba (Itaici)26/10/09 01:19

    "A Inglaterra tem o McLaren F1, Alemanha tem o Porsche 911 (e um monte de outros; os alemães REALMENTE querem dominar o mundo), a Espanha teve o Pegaso, a França os Voisin e Bugattis, a Itália os Alfas, Ferraris e Lambos, e os americanos tem os Corvettes, Mustangs e os Chargers Hemi pretos da década de 60."

    Grande coisa. Os brasileiros tiveram o PUMA GTB!!!

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  4. Arthur Costa26/10/09 01:28

    O BMW Série 3 pode ser feito apenas para ganhar dinheiro, mas não existe nada mais racional e ao mesmo tempo entusiastico do que ele, um carro para todas as situações. Eu que não iria perder uma viagem longa com a família, 5 ocupantes, malas, e ter que ficar chorando todo o caminho porque meu esportivo de 2 lugares não serve para isto. Não dá pra entender estes entendidos...

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  5. Achei o ronco fantástico, indiscutível. Mas senti falta do que a Lexus tem feito bem, híbridos inteligentes. Ela tem sedanzões híbridos pra terem consumo mais baixo e desempenho mais interessante com ajuda de motores,baterias etc. Seria bem adequado.

    Mas ainda acho que tem erros grosseiros, não do carro, mas da pretensão, do preço, do volume. Eu mesmo batizei o carro de 2000GT atual, pois foi feito com a Yamaha, está caríssimo e um dia vamos chamá-lo de clássico e incompreendido. A história se repetindo...

    E tenho a sensação que deram uma receita do livro de Claude Troisgros pra um comitê de japoneses e eles até conseguiram fazer um molho gostoso, mas a soma das partes não causa as sensações que o prato feito pelo mestre causará. Claro, não andei no carro, então falo da imagem, da aura, da percepção que tenho.

    Ainda assim, parabéns à Toyota, é sempre bom ver um supercarro novo do que mais um carrinho eletro-econo-ecológico.

    MM

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  6. Mister Fórmula Finesse26/10/09 08:47

    Maravilhosa descrição MAO, abordando um pouco da história e das características culturais do Japão, você adicionou ingredientes mais saborosos ao fazer a exposição dessa bela máquina.

    Deve ser um carro extemamente entusiástico de manejar esse Lexus, algo para ser dirigido com o coração sem precisar pagar um preço muito alto pelos excessos...(aliás, todos os grandes esportivos atuais não cobram mais a sua vida, basta deixar a rede funcionar).

    Jeremy realmente consegue colocar em um contexto todo especial muito do que gravita em torno do tema automóvel, podem falar o que quiserem....mas existem vários quilates de cultura e educação; e também muito estudo para conseguir esse tipo de insight.

    Mais ou menos como os textos do MAO, resultado de estudo, paixão e dedicação de descrever algo sobre o qual não poderá nem colocar as mãos, como a absoluta maioria de nós. E isso também é maravilhoso no final das contas...

    Para terminar, achei mais um defeito: a base achatada da direção, não acho que faça sentido a não ser que você esteja expremido em um cockpit de Fórmula 1 aonde até respirar e manter o ritmo dos batimentos é complicado.

    Mas é um grande carro, seu legado já será conhecido: todos falarão maravilhas da sua apurada técnica e eficácia, clichês como "Samurai Moderno" pipocarão como peste nas revistas ditas especializadas, mas a missão de atingir os corações - como uma flecha certeira disparada por um milenar guerreiro nipônico - levará bem mais do que os anos dedicados na sua laboriosa gestação.

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  7. Perfeito o texto do MAO,como como sempre.

    Sobre o carro,fantástico.O motor então,o ronco é incrível.

    Só achei estranha aquela parte em preto abaixo da lanterna traseira.Tem alguma função pratica ou é só estética?

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  8. Poxa vida, finalmente fizeram um V10 com 72 graus entre bancadas. Perfeito! É assim que todo V10 deveria ser. Hasta la vista BMW M5.

    O LFA com certeza deve entrar para história. Mesmo os americanos não poderão ignorar 550HP.

    Porém, com esse preço, vai ter que desbancar todo mundo em Nurburgring. Só assim para justificar o altíssimo custo. Caso contrário, vai cair no esquecimento assim como o 2000GT.

    Espero mesmo que este carro cumpra o que promete. Aguardarei ansiosamente pelos resultados na pista!

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  9. Fantástica descrição, MAO!
    Também tive uma admiração por esse projeto, quase instantânea, cativado pelo ronco, depois, ao ler a descrição e as famosas 'spec sheet', meu entusiasmo aumentou mais ainda.
    Tenho evitado entrar na discussão produto x preço, em que pesem nossa formação de lógica na decisão de compra.
    Aguardo ansiosamente os primeiros testes especializados, que devem ocorrer dentro de um ano, data prevista de seu lançamento à venda.

    CZ

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  10. Alexandre Zamariolli26/10/09 13:53

    Foi esse mesmo espírito da "união entre o homem e seu cavalo" que norteou o desenvolvimento das mais recentes gerações do Mazda MX-5 (Miata).

    Richard "The Hamster" Hammond falou a respeito em um dos episódios do Top Gear, no qual o Mazda participou de um desafio contra o relógio.

    Claro que, em se tratando do Top Gear, não poderia ser um desafio qualquer: a prova aconteceu em um cinódromo e o adversário era um galgo de corrida (se não me falha a memória, o cachorro ganhou).

    Só eles, mesmo...

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  11. Sobre o Jeremy...

    Um dos únicos programas dele que eu gostei, sem aquelas babaquices dele, foi o Clarkson's Motorworld episódio de Cuba. Aquilo foi realmente impressionante, principalmente para mim, que não tenho muitas informações a respeito da ilha de Fidel.

    Não vejo problemas com o desenvolvedor do veículo em si. Gosto do veículo como uma única peça. Ele tem que ser mecanicamente bom, possuir um desempenho empolgante, sendo desempenho algo muito maior que um simples valor de velocidade máxima, ser confortavelmente aceitável e ter um visual igualmente aceitável.

    Independente de marcas, gênero e custo, um bom automóvel está muito além de uma ou outra marca.

    De um simples "Santo Graal Focus" à um Ariel Atom ou o icônico Bugatti Veyron, na minha humilde opinião, um bom automóvel não precisa vir de determinados fabricantes não...

    Tem que empolgar, acima de tudo.

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  12. Já tem um coreano vindo. Procura sobre o Spirra! É sinistro!

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  13. Que texto genial!

    Teria algo a falar sobre minha percepção da origem dos carros, mas não quero me roubar a sensação de ter degustado um texto tão artístico e, ao mesmo tempo, tão informativo.

    Parabéns!

    Sds,

    Der Wolff

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  14. Bela descrição MAO, e vindo de um cara que ama V8's. E os japoneses da Lexus querem adicionar mais wasabi a um prato que já beira à perfeição. Afinal, o que diferencia um prato perfeito de um prato gostoso e inesquecível é o tempero.

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  15. de modo geral eu concordo com o Jeremy Clarkson, mas tenho duas ressalvas. acho o BMW série 3 um carro que provoca paixões e que é feito com paixão. da mesma forma, colocaria os antigos Subaru entre as exceções japonesas.

    digo antigos porque o atual Impreza e o novo Legacy, independente do resultado estético, foram feitos apenas para fazer dinheiro - não por acaso, depois que a Toyota virou acionista da Subaru.

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  16. Pedro Henrique,

    Os radiadores de água estão logo atras destas grades. Totalmente funcionais. Estão lá para melhorar a distribuição de peso.

    São alimentados pelas tomadas atrás das portas.

    MAO

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  17. Bussoranga,

    A Lexus já disse que não vai desbancar os campeões do ring.

    O importante aqui é COMO ele faz o que faz, não O QUÊ ele faz.

    MAO

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  18. Alexandre Zamariolli,

    Exatamente!

    Na verdade, a Mazda fez muita propaganda só na última, mais moderna, mas foi o tema principal desde a primeira edição, de 1989.

    MAO

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  19. Palandi,

    Acho todo Subaru legal...

    MAO

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  20. Coisa bem típica de japonês: 10 anos de projeto, algo impensável nos dias atuais. Mesmo para um carro de imagem, para mostrar a quê veio, é tempo pra caramba!

    Mas a música que sai dos escapamentos, a subida de giro da marcha-lenta ao corte em 0,6 segundo, centro de gravidade baixo, o carro deve ser um deleite de ser dirigido.

    Belo texto, MAO.

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  21. Mister Finesse,CZ,Der Wolff, 1k2,

    Thanks!!

    MAO

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  22. Me corrijam se estiver errado, as respondendo a pergunta do Pedro Henrique, a parte preta abaixo das lanternas traseiras, tem função de ventilação/exaustão pois são aletas para sáida do ar quente dos freios/radiador.
    No vídeo aos 1:36min dá pra ver bem isso.

    Parabéns MAO pelo texto, está show de bola.

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  23. Bussoranga,

    Os V's perfeitos são o 8 de dois planos e o 12, o primeiro com 90° entre as bancas e o segundo com 60°. Fora disso é o mesmo compromisso dos V6. O V10 de 90° só funciona odd fire e o ronco é feio, e ainda tem resultante, sendo que os binarios deles são simetricos com componentes horizontais e verticais identicas, se apertar o V para 72° e ter um motor full even fire, os binários são elipticos e isso também dá resultante, não tem para onde correr. Aliás, tem sim, tira ou põe mais 2 canecos na conta.

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  24. MAO

    Reparou que o protótipo de corrida tem os faróis auxiliares redondos no para-choque dianteiro?
    Aquilo ali com certeza não é "meramente" funcional mas evoca ao 2000 GT.

    Belíssimo texto, as alwaays.

    Aos que falaram que o 4800 GT vai ser um supercarro não-compreendido eu discordo. A forma como tudo foi planejado, testado e fabricado dá alma ao LFA como qualquer marca europeia.

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  25. AG,
    Até hoje não sei porque, mas quase todos os V10 são sempre 90 graus, ou seja, são odd fire, e concordo plenamente que o resultado é ruim.
    V10 a 72 graus pelo menos é even fire, e por mais estranho que seja o balanceamento, funciona melhor (e o resultado é audível).
    O momento elíptico não tem como ser eliminado, mas a resultante não poderia ser anulada com uma árvore de balanceamento? Aí sim ficaria um bom compromisso.
    Eu acredito que esse pessoal (Viper, BMW M5, Lexus LSA) está focando no V10 simplesmente para ganhar uma etapa de produto. Se eles fizessem o V12 logo de cara, não teria mais o que evoluir. Afinal, quem faz o carro perfeito sempre se lasca, pois a geração seguinte acaba se tornando comparativamente "uma porcaria", hehehe.
    Como funciona a solução de compromisso do V6? Sempre pensei que fosse atingível um balanceamento perfeito. Ou não? Afinal de contas, no L6 tudo fica perfeito, e como sabemos, o V6 é um arranjo levemente melhor por usar um virabrequim curtinho (muito menos sujeito a vibração torcional). Então não é pra ficar melhor?

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  26. Grito da Banshee...
    Adorei isso...

    Está de parabéns, MAO. Ótimo texto!
    Eu nunca que conseguiria encaixar mitologia celta num texto sobre automóvel de forma tão poética.
    Incrível...

    Aplausos!
    Abraço.

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  27. Joel,

    Sim, é a única referência estilística para o 2000GT.

    Deviam haver mais...

    MAO

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  28. MAO, excelente texto. Mas não me "senti tocado" pelo LFA. Como os demais Lexus, respeito-os pela qualidade técnica e obstinação em atingir o fim a que se destina (luxo e agora esportividade), só que não consigo ver personalidade no carro. Por exemplo, se eu tivesse dinheiro para comprar um superesportivo, emocionalmente, não estaria entre as minhas primeiras opçoes.

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  29. O carro é muitíssimo bonito. Mas é Lexus. Sinto muito.
    Abs.

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  30. Esse carro é uma obra, mas esse texto também foi ótimo!
    Os japoneses estão se distanciando da fórmula dos anos 1990, que caracterizou os esportivos do país. Mas agora eles estão passando para a fase dos super-esportivos.
    A moda das minivans fez com que os japoneses parecem de comprar esportivos, tirando Supra, Celica e o MR2 de linha. Ela ainda promete reviver o Sprinter Trueno, mas quero ver todos esses carros de volta!

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  31. Nos anos 90 todo supersportivo japones tinha que ser turbinado e com infimos 280 cv lá e 320 cv para o resto do mundo.

    Até que enfim se mancaram e resolveram fazer supersportivos aspirados.

    Turbo é apelação.

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  32. O carro é uma opera prima. mas é um Lexus. E eu tenho a impressão de que foi feito para mostrar que Lexus não são carros sem sal. Branding, sabe?

    O Datsun GTR também tem seus caprichos de engenharia mas é muito, muito mais atraente que o Lexus.

    Acho que é a tradição dos GTR e dos Z da Nissan.

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