8 de novembro de 2009

CARBURAÇÃO - [QUASE] TODOS OS SEGREDOS DO TUBO DE EMULSÃO

Os carburadores estão hoje completamente obsoletos, diante da precisão e do refinamento da injeção eletrônica, mas nem por isso deixaram de ser muito sofisticados. É um componente que ainda vive no imaginário popular, mas que cada vez menos técnicos sabem dizer como ele funciona. E as perguntas dos apreciadores leigos cada vez se acumulam mais sem respostas.

Um dos componentes mais misteriosos do carburador é o chamado “tubo de emulsão”, popularmente conhecido como “caneta” ou “flauta” em razão de seu formato. Para explicar seu funcionamento, é preciso primeiro entender sua necessidade.

Vamos começar pensando num carburador elementar.


Neste carburador, a bóia regula o nível constante de combustível na exata altura do difusor.

Conforme o ar é aspirado pelo motor através do venturi, sua conformação acelera o fluxo, diminuindo a pressão estática na altura do difusor, o que suga combustível para o ar passante, formando a mistura. O combustível aspirado através do difusor é reposto pela cuba de nível constante, e regulado pela restrição do giclê.

Embora este seja o princípio básico de todos os carburadores, este não serve para alimentar motores, isto porque a curva de aspersão de combustível deste carburador é incompatível com a exigida pelos motores.

Enquanto a proporção de mistura oferecida pelo carburador elementar seja sempre crescente, os motores exigem uma mistura inicial, de marcha lenta, bastante rica, uma mistura de carga intermediária mais pobre para economia, e uma mistura mais rica à plena carga.


Para atender a estes requisitos, todo carburador precisa, em tese, de 3 circuitos, cada um otimizado para cada nível de carga do motor. Entretanto, em alguns carburadores mais simples, o circuito de carga intermediário pode ser calibrado para oferecer a mistura de carga plena.

Para que as necessidades de mistura do motor sejam atendidas, cada circuito precisa de mecanismos de compensação, que tragam a curva do carburador elementar para a mais próxima possível da ideal para o motor.

Ao longo da história do carburador, diversos sistemas de compensação foram propostos, com diversos giclês, poços e ventilações a diferentes pressões, mas nenhum se mostrou tão eficiente e flexível e completo quanto o sistema de tubo de emulsão, patente original da Solex.

O princípio básico do tubo de emulsão pode ser entendido através da sequência de três experimentos.

No experimento A, colocamos um tubo imerso no líquido, e fazemos vácuo na extremidade oposta. Temos apenas a formação de uma coluna de líquido.

No experimento B, instalamos um pequeno tubo capilar, ligado à atmosfera, na lateral do tubo, porém acima no nível do líquido na cuba. O resultado é o aparecimento de grandes bolhas de ar junto com o fluxo de líquido.

Já no experimento C, há uma restrição à entrada do tubo principal, e a conexão com o tubo capilar é feita abaixo do nível do líquido na cuba. Nele observa-se a formação de diminutas bolhas de ar que criam uma espuma densa com o líquido. Esta espuma, uma emulsão de líquido com microbolhas de ar, possui propriedades físicas como inércia e viscosidade diferentes do líquido original. A importância desta alteração veremos mais adiante.


O experimento C foi adaptado e desenvolvido para criar o tubo de emulsão, que é constituído basicamente dos seguintes componentes:


O princípio de funcionamento deste dispositivo é bastante sofisticado, embora não possua uma única peça móvel a não ser combustível e ar.

Conforme o fluxo de ar atravessa o venturi, a pressão estática daquele ponto, menor que a atmosférica, é transmitida ao combustível do poço de emulsão pelo difusor. Estando o ar na entrada do giclê de ar do tubo de emulsão e do combustível na cuba sob pressão atmosférica, estabelecem-se fluxos de ar e combustível através do sistema de emulsão.

O fluxo de ar pelo interior do tubo de emulsão empurra para baixo a coluna de combustível que o preenchia, até que o equilíbrio de pressões seja atingido, e o ar vaze através dos furos capilares na lateral do tubo que ficaram acima do nível da coluna interna de combustível.

Neste ponto, a pressão do ar dentro do tubo de emulsão é intermediário entre a pressão atmosférica e a altura da coluna de combustível, e é função da relação entre a restrição dos furos capilares com a restrição do giclê de ar. Assim, para um mesmo tubo de emulsão, quanto maior o diâmetro do giclê de ar, maior a variação de altura da coluna de combustível no tubo, abrindo mais furos na lateral do tubo, e menor a restrição à entrada de ar atmosférico, arejando mais a emulsão e empobrecendo a mistura. Se usarmos um giclê menor, pelo mesmo raciocínio, enriquecemos a mistura.

O trio formado pelo giclê principal, pelo giclê de ar e pelo tubo de emulsão são projetados para trabalharem em conjunto, de forma a oferecer a curva de mistura mais apropriada ao motor em qualquer circunstância.

Entre profissionais de preparação e reparação existe a cultura de que ajustes de mistura do carburador são resolvidos no giclê principal. Isto pode ser verdade para pequenos ajustes, porém para ajustes mais significativos deva-se equalizar os dois giclês mantendo-se o tubo, e nas transformações mais extremas, trocar os três.

Sem esta prática, o sistema de emulsão perde a curva adequada de compensação, e se cai no velho cenário onde o mecânico acerta um ponto e estraga outro indefinidamente após alguma transformação no motor, sem que ele seja capaz de acertá-la adequadamente.

Esta sensibilidade varia de modelo para modelo de carburador. Há alguns anos, preparadores e proprietários afirmam que o carburador Brosol 3E é melhor para preparação que o seu irmão contemporâneo 2E. O que ninguém diz, provavelmente por desconhecimento técnico, é que o 3E, por diferenças de projeto, é menos às diversas mudanças de giclês a que são submetidos nas transformações que o 2E.

Se o trabalho de recalibração do 2E fosse feita por um especialista em carburação, a correção de mistura poderia ser igual ou superior à do 3E alterado apenas no giclê principal.

O equilíbrio entre os três componentes é ainda mais delicado do que parece. Assim como observado no Experimento C, a emulsão afeta as propriedades físicas do líquido. Quanto mais aerada for a emulsão, menor a inércia e maior a fluidez através dos dutos do carburador. Mas não só isso.

O tubo de emulsão revolucionou os carburadores não só pelo controle mais preciso da progressão da mistura, mas também porque o combustível emulsionado é quebrado no difusor em gotículas mais finas do que na forma líquida contínua, que vai de encontro com a necessidade do motor, que é admitir gotículas de combustível menores tanto quanto possível. Esta nebulização tão fina do combustível não era conseguida por nenhum outro sistema anterior.

Mexer na relação do conjunto emulsionador é mexer no tamanho das gotículas admitidas pelo motor, e consequentemente, a eficiência com que ele consegue queimar combustível. Isto afeta diretamente a potência, a economia e a emissão de poluentes do motor.

Para que o sistema funcione a contento, os furos capilares ao longo do tubo emulsionador devem estar posicionados para que formem a emulsão mais homogênea e estável possível. Para tanto, o diâmetro destes furos é calibrado pensando-se no diâmetro ideal de bolhas de ar, e sua distribuição é tal que as bolhas não se concentrem, e que as formadas pelos furos mais baixos interfiram o mínimo possível com as que se formam nos furos de cima.


Portanto, cada furo do tubo emulsionador tem um diâmetro, uma altura e uma posição radial muito bem determinados. A especificação do desenho do tubo emulsionador é, portanto, o resultado de intenso refinamento da peça através de estudos, simulações e testes práticos em bancada.

Até aqui discutimos aspectos de funcionamento estático do sistema de emulsão, porém há um importante efeito dinâmico associado a ele.

Quando o motorista vem andando com baixa carga, a pressão estática dentro do poço de emulsão é baixa. Se neste estado o motorista pisar rapidamente no acelerador, o fluxo de ar através do venturi aumentará rapidamente, diminuindo rapidamente a pressão estática no poço de emulsão. No entanto, por inércia e por resistências dentro do tubo, a coluna de combustível dentro do tubo de emulsão não desce tão rapidamente, limitando o aumento de aeração do combustível e enriquecendo momentaneamente a mistura.

Se, ao contrário, o motorista desacelera rapidamente a partir de alta carga, pelos mesmos motivos, o nível de combustível demora a subir, aerando violentamente o combustível e empobrecendo a mistura. É o caso da troca de marchas.

Esta é uma característica desejável pelo motor. Porém, para atender às necessidades dele, este atraso deve ser incrementado ao ponto ideal. Para tanto, alguns tubos de emulsão possuem uma extensão inferior maior, além do furo mais baixo, para incrementar os efeitos inerciais da coluna de combustível, enquanto outros usam um restritor inferior para isto, e um terceiro tipo de tubo tira proveito das duas possibilidades.

Além de toda esta versatilidade, o sistema de emulsão é menos sensível às variações de altitude que outros dispositivos, se ressente menos da variação das propriedades do combustível com a variação de sua temperatura, e é simples e barato de ser construído.

Tudo isto contribuiu para que outros fabricantes licenciassem as patentes da Solex, ou criassem alternativas que contornassem os direitos de patente originais. Todo tipo de variação possível foi tentado, incluindo misturá-lo com sistemas mais antigos.

No final, a idéia do sistema de emulsão puro era tão superior, que ela se estabeleceu como norma entre carburadores de todos os portes.

AAD

nota: Texto originalmente produzido para o fórum Car & Audio Brasil, e aqui reproduzido na íntegra.

21 comentários:

  1. André

    Mais didático impossível.

    Brosol é um carburador relativamente simples, mas que rende bem nas mãos de um especialista. Há quem adicione diversos mecanismos a eles, como agulhas com nível de bóia regulável, canetas diversas, etc etc etc. Quem tem mania de grandeza usa os de Opala, mas só serve pra coisa grande que peça um bom fluxo, do contrário mata o motor.

    Sou fâ ardoroso do Weber mini-progressivo. Bons tempos em que a gente perdia um tempão na rua com uma caixa de giclês, até achar a regulagem ideal, tomando o cuidado de fazer a regulagem em dias diversos, mas sempre no mesmo horário, para evitar disparidades. E ainda assim, a temperatura deveria ser bem semelhante, coisa praticamente impossível de acontecer.

    E como não poderia deixar de ser: "giclê" é a forma aportuguesada do francês "gicleur", embora um tio sempre preferisse a denominação "gargulante".

    FB

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  2. Aeee! :D

    "Mr Gryphon" na ativa!

    As matérias sobre ângulo de Ackerman, bicos injetores, freios à disco, a clássica matperia da diferença entre motores dois e quatro tempos, etc, etc, etc... São fantásticas!

    Você deve ter "na manga" estes textos. :) Seria extremamente legal rever eles aqui!

    Valeu por mais uma vez você nos "mostrar o caminho da luz" com textos extremamente didáticos!

    Ps: Precisamos bater um papo novamente! Faz tempo que não "marcamos um posto" para isso.

    Abraços!

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  3. AAD,

    Excelente explicação do funcionamento do tubo de emulsão. Impressionante como você conseguiu simplificar algo que, na prática, tem funcionamento extremamente complexo.

    Embora cheio de limitações e longe de ser o sistema de alimentação ideal para os motores, considero os carburadores uma das obras-primas da engenharia automotiva, senão a maior delas. Conseguir que um sistema puramente mecânico se adapte a contento às mais diversas condições de uso e carga de um automóvel, é de babar!

    Os sistemas modernos de injeção eltrônica de combustível permitem alimentação ideal em todas as faixas de uso, mas para isso emprega-se diversos sensores eletrônicos em todo o veículo, além de se usar uma programação por computador, com capacidades infinitas. Aí fica "fácil"... rsss!

    Abraços!

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  4. Por mais de 20 anos, usei o Weber 34/34 italiano (original do Fiat 124 Spyder) no meu Chevette 75, com taxa, comando e otras cositas más. Durante esse tempo todo, esse carburador NUNCA entupiu nem perdeu a regulagem - o que é ainda mais impressionante considerando que eu só ando com o carro uma vez por mês. Mas como tudo o que é bom um dia acaba, o Weberone velho de guerra finalmente sucumbiu aos efeitos a longo prazo do álcool na nossa gasolina. Nem tinha como recondicionar, já que o marvado líquido atacou as superfícies das passagens internas.

    Agora, uso o Weber nacional que vinha de série nos Chevette com motor 1.6S, devidamente modificado. Por enquanto ele está dando conta do recado, mas quero ver se chega com a mesma galhardia até 2029!

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  5. Eu gosto muito de carburadores e o texto explica de forma didatica como a coisa realmente funciona.
    Muito legal Andre, excelente idéia postar esse texto aqui.

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  6. O carburador é a engenhoca mais sensacional que existe em um motor.
    É impressionante o que pode fazer uma traquitana dessas.
    Um bom quadrijet dando de comer a um motor faminto, antes estrangulado por um carburador mais simples, ou adicionando mais buras para saciar a fome de um motorzinho, modesto.
    Tem coisa mais bonita que um motor equipado com dois, tres ou quatro carburadores?
    Adoro os buras, são capazes de fazer milagres, quando bem usados.

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  7. Carburou outra vez, depois do almoço talvez
    Pra fazer a sua digestão
    Não acreditou no que fez, tava virando freguês
    Abriu as pernas para tentação
    A tentação de fumar, que não consegue explicar
    O que pode acontecer
    Depois de tanto estourar, sua cabeça escarar
    Dominada e sem crescer

    Não consigo parar de carburar
    Faz tempo que eu tento mas não consigo parar
    Não preciso parar de carburar
    Faz tempo que eu tento mas não consigo parar
    Não preciso parar de carburar
    Faz tempo que eu tento mas não consigo parar

    Desde pequeno, ja era cabeça
    Comia a comida, de seus irmãos
    Mais tarde com o tempo continuava na mesma
    Não queria saber, da tal divisão
    Não compartilhava... Só disperdiçava
    Bebia de tudo e não pagava nada, nada, nada...

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  8. Obrigado a todos.

    Há um episódio da série original de Jornada nas Estrelas, onde o capitão Kirk e Spock vão parar nos Estados Unidos na época da Grande Recessão. Lá, Spock começa a construir um circuito, enquanto o capitão arruma um emprego para financiar as peças.
    Em determinada cena, o capitão entra no quarto da pensão, e encontra o local tomado por fios e válvulas, e Spock responde, dizendo:
    - Foi o que deu pra fazer usando pedra lascada e barro fofo.

    Acho que não tem forma melhor de expressar o que me fascina nas tecnologias antigas.
    Não é a tecnologia em si que conta, mas a genialidade dos engenheiros do passado, que conseguiam fazer tanto com tão pouca e primitiva tecnologia.

    Há três tecnologias pelas quais tenho um carinho especial neste sentido.
    A primeira é a arte de relojoaria, a segunda é o carburador, e a terceira é a do rádio super-heteródino.

    Quem começa a ler a teoria do rádio super-heteródino começa a se assustar. As especificações daquilo que ele tem a fazer são muito complexas, e imaginamos um circuito assutadoramente complexo para fazer aquilo. Então, viramos a página, e descobrimos a genial simplicidade do circuito criado por Marconi. Um circuito minimalista que faz muito com muito pouco.
    Hoje, tudo que lida com recepção de ondas de rádio, incluindo a TV, celulares, os dispositivos WiFi e Bluetooth são baseados nessa tecnologia, que agora nos rodeia e nós nem percebemos.

    Se o automóvel existe há quase um século é porque um dia os engenheiros fizeram um sistema de alimentação feito a partir de pedra lascada e barro fofo.

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  9. FB, carburador, quando bem aplicado, era um dispositivo fantástico.

    Há muitos anos, nos meus tempos de motocicleta, eu mandava carburadores de motos serem preparados na oficina de um velhinho, um artífice na arte de transformá-los.
    Esse velhinho gostou de mim porque, ao contrário dos outros preparadores da época, eu vinha com especificações do que o carburador tinha de fazer (potências, rotações, etc.). Os outros largavam os carburadores lá, e só queriam saber de ter o venturi arregaçado pra evitar a restrição de ar e a correção no combustível pra mandar o suficiente pro motor.
    Ele um dia me ensinou algo que não tem preço, e que talvez ele não tenha conseguido ensinar a mais ninguém, que é a arte de "ler" um carburador, como ele mesmo dizia.

    "Ler" um carburador significa pegar um carburador que eu nunca vi antes na vida, desmontá-lo, observar cada passagem, cada válvula, cada mola e cada esfera para entender como ele funciona e como ele regula o combustível a ser mandando pro motor.
    Em questão de poucos dias, eu poderia ter um conhecimento muito profundo e até com idéias de transformação de uma peça que ainda ontem eu nem conhecia.

    Esse é um conhecimento inestimável pra mim hoje, porque descobri que se pode "ler" praticamente qualquer projeto.

    Se vc aprendesse a "ler" o mini-progressivo, não precisaria fazer tantas tentativas de ajuste.
    A partir de um tubo de emulsão padrão, vc poderia balancear os giclês principal e de ar, e então fazer um novo tubo de emulsão que te atendesse perfeitamente, ao invés de ficar tentando várias e várias vezes diferentes combinações pra achar a que fica "menos longe" do ajuste ideal.

    Esse é um salto na vida de qualquer um que goste de tecnologia.
    Sair do modo passivo de tentativa e erro trocando peças já eixistentes, e passando ao modo ativo de especificar e fazer o componente exatamente como se precisa dele.

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  10. Chiavalone, durante um bom tempo eu tentei deixar o espírito do Gryphon descansando em paz, e escrevendo aqui como Engenheiro André.
    Vi que não dá. O mundo entusiasta precisa do espírito do Gryphon tanto quanto a CAB.

    Precisamos nos reunir de novo e volta a realizar os tradicionais encontros de segunda da CAB lá no posto da Faria Lima.

    Pra mim é só marcar.

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  11. Road Runner, como André sou pouco conhecido na internet.
    Porém, como bem frisou o Chiavalone, sou mais conhecido pelo meu alterego "Gryphon", sob o qual venho escrevendo em comunidades online há pelo menos 12 anos, em especial no forum Car & Audio Brasil, que é a minha "casa".

    A marca registrada do Gryphon é exatamene a de explicar assuntos altamente técnicos de uma forma que leigos possam entendê-la.

    Vou fazer novas tentativas, e se o pessoal gostar, vou deixar o Gryphon escrevendo mais rotineiramente aqui no Autoentusiastas.

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  12. André,

    Acredito que não importe qual o nome adotado para postar na web. Tenho um amigo que cita o seguinte na sua assinatura: "Quem recebe uma idéia de mim, recebe ensinamentos sem diminuir os meus, assim como quem acende uma vela na minha, recebe luz sem me deixar na escuridão." Thomas Jefferson.

    Conhece essa pessoa? ;)

    Pois é. Sem querer puxar o saco, mas já o fazendo, os que aqui "blogam" fazem exatamente isso.

    É incrível como estes senhores falam de todas as áreas correlatas a automóveis de uma forma expetacular, e de uma meneira indescritível.

    Acredito, piamente, que é disto que nós tupiniquins precisamos. O compartilhamento de BOAS informações. Sem achismos ou "digo o que me disseram"...

    Independente do nome que você adotar, seja sempre este cabra que não tem preguiça de, literalmente desenhar, algo complexo como esta matéria, ou aquela em que você explicava que um duto de admissão poderia não ser a melhor opção se polido, a questão dos problemas com a instalação de "angel eyes" nos faróis (Lentes de Fresnel e "arredores"...), etc, etc, etc...

    São simplesmente fantásticas!

    --------------------

    Road Runner,

    Esta é uma característica marcante no André. Ele sempre esteve disposto a responder nossas dúvidas sobre assuntos tecnológicos, de uma meneira bastante didática, no fórum, no posto, nos encontros que fazíamos com o pessoal do newsgroup/forum, em Águas de Lindóia...

    *rs*

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  13. No Escort com o famoso CHT 1,6l, trocava o gicles originais do 2E pelo 3E do passat 1,8l. DAva uma boa diferenca na potencia e no consumo, alem de deixar a marcha lenta irregular.

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  14. Andre, como você adquiriu tantos conhecimentos tão específicos? Na graduação (eng. mec.) não se aprende muito sobre motores, mas na especialização as coisas vão melhorando. Você aprendeu somente trabalhando ou fazendo cursos? Eu quero e preciso ingressar no ramo automotivo, mas não sei por onde começar. Já me inscrevi nos programas de trainee, mas nenhum deu certo. Tem algum curso de curta duração que possa me ajudar, porque a especialização que faço só vai acabar no final de 2010.
    Um abraço

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  15. Alberoni, esta é uma questão com resposta bastante complexa.

    Por mais incrível que pareça, se vc olhar meu currículo profissional oficial, verá um envolvimento com a indústria automotiva apenas de um ano para cá.

    Também é de se estranhar que desde que me formei em engenharia, em 91, não tenha feito nenhuma pós-graduação e meu inglês seja sofrível.

    A resposta à sua pergunta não está aí, e sim do outro lado da realidade, aquele que não aparece nos currículos formais.

    O BS sempre se diverte quando digo que sou o "primeiro engenheiro de uma família de engenhoqueiros".
    Venho de uma família de imigrantes espanhóis que tem por hábito fazer o necessário para a casa e para si com as próprias mãos. Me criei numa oficina faz-de-tudo montada só pra atender à família, e desde pequeno construo meus próprios brinquedos, e melhoro ou modifico minhas coisas.

    Também desde cedo descobri a paixão pela leitura, em especial a técnica. Mas não me foco apenas na engenharia. Leio sobre biologia, medicina, filosofia, história, geografia, psicologia...
    Tenho uma mente curiosa que nunca se satisfaz.

    Ao longo dos anos, acumulei não só uma grande prática, como uma grande cultura, e aprendi a fundi-las em um conhecimento único, universal.

    Esta é a resposta que vc procura.
    Posso ter até um talento pessoal apra isso, mas esta realidade não existiria sem dedicação constante.

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  16. AAD,

    Parabéns pela explicação, este é um dos assuntos que eu nunca consegui localizar em literatura alguma.

    Fico feliz que ainda exista alguém que pensa como eu. Detesto essa prática tão comum de fazer as coisas via "tentativa e erro". Se algo precisa ser feito, deve ser muito bem estudado antes de ser feito, para se minimizar o número de tentativas, caso seja realmente impossível fazer-se um único "tiro certeiro".

    Sempre bati boca com muita gente sobre esse negócio de fazer cálculos, experimentos externos (com distribuidor fora do carro para se ter uma idéia de curva de avanço de ignição), e até simulações computacionais, pois a maioria esmagadora considera isso como perda de tempo, ou até como "pun****** internética". A prática mostrou e continua mostrando que estamos certo, e danem-se esses fuçadores!

    Eu não gosto de carburador porque, na minha vida automotiva, ele é muito sensível à qualidade do combustível. Mas eu tenho um profundo respeito por ele, não só pelo fato dele ter sido O sistema de alimentação dos motores por mais de 1 século, como também por ser aquele sistema que "tem todas as razões do mundo para não funcionar, e no entanto funciona bem".

    Essa característica que voce descreveu das famílias espanholas também está presente nas italianas. Graças a isto é que também vivi cercado por coisas feitas em casa, que requerem um conhecimento e observação muito diferenciados. Infelizmente isso está em extinção no mundo inteiro, pois por algum motivo bizarro (que na verdade faz parte do processo de imbecialização da humanidade em geral) ninguém mais dá valor a isso.

    Parabéns ao espírito Gryphon, e por favor mande um abraço ao Led, Overspeed, Fernando Binario, Fernando Bueno, e toda aquela turma.

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  17. Obrigado André, sua resposta me abriu outra dimensão. Vou tentar olhar para os problemas de maneira menos ortodoxa.

    Um abraço

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  18. Muito esclarecedor esse post sobre os carburadores, mas mudando de alhos para bugalhos, gostaria de saber porquê as motos mais populares de baixa cilindrada poluem mais que carros 1.0. Eu tenho algumas teorias:
    a) Mecânica defasada, a maioria usa vareta lateral; b) Falta de alguma "muleta" mecânica como comando e/ou coletor de admissão variáveis; c) Alta potência específica conseguida com mistura muito rica; d) Alta potência e torques específicos disponíveis a altas rotações.
    Publiquei os números no meu blog (veja se o post tem muita besteira: http://playrp.blogspot.com/2009/11/motos-poluem-mais-que-carro-mil.html)com os da CG Titan Mix com dados fornecidos pela Honda e do Novo Gol e do Mille Economy retirados do programa nota verde.

    []'s

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  19. 1k2,
    Muito interessante esse post que voce indicou.
    Dentre as razões para os níveis de emissão ruins das motos, vareta lateral não procede. Os demais sim, e explicam parcialmente o problema.
    É extremamente difícil fazer com que um motor pequeno seja eficiente tanto na geração de potência e torque como na qualidade de combustão. Neste aspecto, a Fiat vem fazendo um trabalho excelente. A Ford também. A VW nem tanto.
    Motores monocilíndricos têm sempre que trabalhar com mistura rica, pois eles extraem a potência totalmente "no talo", utilizando tudo o que é possível. Esse é o mal do motor pequeno. E como se isso não bastasse, têm durabilidade bastante baixa.

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  20. Parabéns excelente e detalhado seu texto .

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  21. Aprendi muita coisa com este artigo, muito bem feito.

    Eu so gostaria de acrescentar um lugar com a Tabela de Giclagem:
    http://gicle.ilax.com.br

    Muito bom consultar a giclagem para verificar se a calibração esta conforme a original.

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Um abraço!
www.autoentusiastas.com.br

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