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19 de novembro de 2009

O ÚLTIMO OLDSMOBILE


A divisão Oldsmobile foi, junto com a Cadillac, a primeira a selar a configuração do hoje clássico V-8 americano: câmara de combustão triangular em seção (wedge), válvulas no cabeçote acionadas por varetas  e balancins a partir de comando único no vale do "V", e a alta taxa de compressão tornada possível pela melhoria da gasolina no pós-segunda guerra.

Corria o ano de 1949, e o Oldsmobile Rocket 88 se tornava uma das fábulas americanas de velocidade. Naquela época, cada divisão da GM tinha seus próprios motores e engenharia, e a diversidade imperava. O primeiro motor de série turbocomprimido foi um Olds, o Jetfire V-8 de 1962 (duas semanas antes do Corvair), cujo motor básico era o V-8 de alumínio de 3,5 litros da Buick. Para diminuir a detonação, este motor precisava que uma mistura de álcool e água (que ficava armazenada num tanquinho) fosse injetada na admissão. O fluido era vendido nas concessionárias Oldsmobile com o genial nome de “Turbo-Rocket fuel”.


Mas o mundo mudou, e hoje a GM tem apenas motores GM, que são usados indiscriminadamente por todas as divisões. Na verdade, a divisão Oldsmobile inteira tomou o caminho do Dodô, e está extinta desde 2004.

O último motor que levou seu nome, porém, foi um longevo quatro em linha que até hoje permanece vivo, se não na produção seriada, pelo menos nas mãos hábeis dos hot rodders americanos.

O Quad4 foi lançado em 1987, com a promessa de ser uma nova era moderna nos motores "pequenos" da General Motors; finalmente um concorrente à altura dos japoneses, cheios de comandos, válvulas e eletrônica embarcada. Deslocando 2,3 litros a partir de um diâmetro de 92 mm e um curso de 85 mm, com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, contava com duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro, e vela de ignição central. Inicialmente tinha versões em 150 e 180 cv, e estava planejada uma versão Quad OHC, de comando único e duas válvulas por cilindro, para substituir o venerando Tech 4 (que derivou do Opala 4 cilindros). O Quad OHC chegou a ser produzido entre 1992 e 1994, mas teve pouco sucesso.


Para lançar o motor, e demonstrar todo seu potencial, a Oldsmobile preparou algo sensacional: o Olds Aerotech (acima). Essencialmente um chassi de Fórmula Indy (March) vestido com uma incrivelmente aerodinâmica carroceria de plástico reforçado com fibra de carbono (CRP) desenvolvida pelos estúdios de design da GM, o Aerotech contava com um Quad4 turbocomprimido como propulsor, e visava bater vários recordes de velocidade.


Na verdade, eram dois carros diferentes. Um, de "rabo curto" (ST, short tail) era equipado com um Quad4 com apenas um turbocompressor, e algo em torno de 900 cv. A versão LT ("rabo longo"), tinha dois turbocompressores e mais de 1.000 cv. Três carros foram produzidos, dois ST e um LT. Em agosto de 1987, em Fort Stockton, no Texas, A.J. Foyt bateu o recorde de velocidade em pista à velocidade de 413,8 km/h. No mesmo dia foi batido o recorde da milha lançada, a 431 km/h, e AJ conseguiu chegar a velocidades acima de 470 km/h nas retas!


Logo depois do lançamento, o motor foi julgado como extremamente vibrador pela imprensa automobilística, mas potente e econômico. Apesar disso, foi produzido em grandes quantidades e equipou vários carros da GM, dentre eles o Chevrolet Beretta LTZ, Olds Calais, Pontiac Grand Am e Grand Prix etc.


Entre 1991 e 1993, uma versão ainda mais potente, de 190 cv, chamada de W41, equipou uma nova versão do Oldsmobile 442, e o Achieva SCX. Este motor permanece o mais potente quatro-cilindros  de aspiração normal da GM. Em 1996, recebe árvores contra-rotativas para resolver os problemas de vibração, e o motor finalmente recebe aprovação geral. O fato de tal solução ter demorado praticamente 10 anos para aparecer coloca em perspectivas os problemas do General naquele tempo. O nome muda para Twincam, no caminho de se tornar um motor genérico da GM, e não mais um Oldsmobile, e assim permanece até 2001, quando é substituido pelos novos Ecotec, derivados de desenhos Opel.

Alguns apontam o V-8 Aurora como sendo o último Oldsmobile, mas este na verdade não passa de uma versão do Cadillac Northstar, engendrado por marketeiros que queriam transformar a Oldsmobile numa nova marca chamada Aurora. Ainda bem que a divisão faleceu logo depois, sem sofrer tal sacrilégio.

Assim acabaria a história deste motor, se não fossem os hot rodders, que descobriram que um Quad4, que é abundante e barato em ferro-velhos americanos, pode ficar, com um pouco de carinho e cuidado, muito parecido visualmente a um clássico Offenhauser, motor derivado de um Miller de 1920 que dominou as competições de Indianápolis até quase a década de 80. Uma pequena mais fiel subcultura começou a adaptá-los em Fords do pré-guerra, e hoje existem inclusive empresas como a Quad 4 Rods que produz tudo que você precisa para adaptar um motor desses em aplicações longitudinais (que nunca houveram originalmente). E tem gente que aproveitou a facilidade para montá-lo até em MGB's!


Eu adoro que isto tenha acontecido; Hot Rods com um Rocket V8 são raros, mas não por causa disso as gerações futuras esquecerão a saudosa Oldsmobile.

MAO

11 comentários:

  1. Alguns fabricantes deveriam ser tombados como 'patrimônio histórico automobilístico', assim nunca fechariam as portas e nem cairiam no esquecimento das gerações futuras..

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  2. MAO.

    Este post é "de valor", pois recentemente observei o uso destes motores em maravilhosos hot rods na américa. Peso adequado e potência mais que suficiente. Parabéns

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  3. Mister Fórmula Finesse19/11/09 15:11

    E pensar que poderíamos ter algo parecido - com as devidas proporções é claro - se a Ford tivesse adotado o 2,3L feito em Taubaté para os Mustangs americanos (inclusive versão turbo), para a linha nacional também nos anos 80.

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  4. Mr. FF,
    O motor Ford 2.3L chegou a ser usado na linha nacional a partir dos Maverick de 1976 ou 1977, tendo sido igualmente utilizado nos utilitários herdados da Willys (Jeep/Rural/F-75) e nas pick-ups Ranger montadas na Argentina. Já na linha Ford dos anos 80, não havia uma plataforma adequada para o seu uso: os principais modelos da marca na época eram o Corcel (ainda) e seu derivado Del Rey, e o Escort e seu derivado Verona, este último já na desastrosa fase da Autolatina.

    De qualquer forma, esse motor da Ford tinha origens e características construtivas bem mais humildes que as do Quad 4, tendo sido criado na virada dos anos 60 para a década de 70 para equipar o Ford Pinto, que fazia o deleite dos humoristas brasileiros da época. Alguns anos depois, esse mesmo motor também haveria de equipar o Mustang da geração pós-crise do petróleo. Fora isso, ele também equipou vários Fords europeus, incluindo o Escort (gerações 1 e 2) e o Capri.

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  5. Mister Fórmula Finesse19/11/09 17:24

    É verdade Thulum, o velho OHC da Ford era um motor de concepção não muito moderna, mas para os anos 80 eu acredito que seria bem adequado na gama Ford. Sei que ele serviu nos anos 70 com os mavericks, mas uma versão melhorada como a utilizada nos mustangs (e outros como o descrito) poderia muito bem utilizada dentro do enorme cofre da linha Del Rey - inclusive a Motor 3 fez a sugestão - e na linha escort que sempre era mais parruda que seus irmãos do velho continente devido ao nosso piso pouco acurado.

    Imagine um Del Rey que tinha a impossível missão de suceder o Landau com mais de 20 kg de torque nas rodas, sua condução seria ainda mais serena e bem de acordo com o propósito do carro apesar de carecer de uma suspensão um pouco mais precisa.

    Antiguidade por antiguidade, os velhos CHT's (ex-gordini) também não eram coisa de engenharia muito nova, pelo contrário...ainda imagino que esse motor Ford poderia ser melhor aproveitado por pelo menos 10 anos a mais do que seu fim na gama nacional.

    abraço

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  6. Possa ser, possa ser, Mr. FF... desde que a adaptação do Ford OHC ficasse a cargo de engenheiros dignos desse nome, e não do bando de alquimistas que adaptou o motor AP 1800 da VW ao Del Rey. Tive a oportunidade de dirigir um desses carros na época e fiquei embasbacado diante daquele "milagre": como é que eles conseguiram pegar um motor excelente e um chassi, digamos, decoroso, e fazer um carro que era muito pior que a soma das partes? Me lembro que o motor parecia querer se desvencilhar dos coxins e pular para fora do carro!

    Abraços,

    Thulum

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  7. De Gennaro Motors19/11/09 23:20

    Olá Marco,

    Obrigado pelo comentario. Vamos manter contato.

    Se possivel me envie um email para que eu passa add na lista de emails.

    degennaromotors@bol.com.br

    abraço,

    Fernando A. De Gennaro

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  8. Humm...esses motores são baratos de trazer dos EUA!? não caiu nehum perdido por essas bandas de cá não?

    Idéias...idéias...

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  9. Mister Fórmula Finesse20/11/09 08:25

    Thulum...será que o carro que dirigiu não tinha algum problema? eu fiquei um ano "bicando" em uma Belina GLX 1991 (em 92) com o bom motor Ap à alcool e posso te dizer que era uma combinação interessante. Mas acontece!

    abraço

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  10. Mr. Finesse, Thulum;
    Tenho um XR3 92 com a versão "S" a etanol desse AP...
    O motor não é ruim, mas, sinceramente, acho que o carro merecia um motor mais adequado, mais refinado, como, de modo geral, são os Fords. Apesar da manutenção barata do AP, considero o CHT mais robusto. Hoje ainda se pode ver CHTs com vários milhares de quilômetros rodados, com a corrente fazendo "tec-tec", porém, sem nunca terem sido abertos e em perfeito funcionamento!
    Será que o CHT ainda tinha margem para evoluir (sem se tornar outra “família”)?
    Vocês sabem qual foi o “veneno” (ou se houve algum) que a Ford usou no CHT do XR3 Pace Car usado no GP Brasil de Fórmula 1?
    Abraços.

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  11. Marlos,
    Concordo com você quanto à robustez do CHT. Mas ocorre que esse motor é uma evolução do antiquissimo motor Ventoux, que estreou no Brasil como propulsor do Dauphine lá por 60/61. Naquela época, ele tinha 845 cc e um virabrequim de apenas 3 mancais. No final da década de 60, esse motor (agora com 1300 cc e 5 mancais) passou a equipar a recém-lançada linha Corcel. Tirando o aumento da capacidade cúbica para 1600 cc, já nos anos 80, ele pouco evoluiu. E não havia mesmo muito o que fazer, dadas as limitações inerentes ao projeto (comando lateeral, etc.)

    O motor CHT quebrou um enorme galho para a Ford (e posteriormente para a VW, na linha Gol, com sua cilindrada reduzida para 1.0). Vale lembrar que a Ford daquela época também não tinha nada de muito melhor na sua prateleira de motores. Basta pensar no caquético motorzinho dos primeiros Fiestas e Kas, conhecido como "Kent", descendente em linha direta dos Ford Anglia e Prefect que por aqui rodavam na década de 50.

    Quanto ao veneno usado no XR3 pace car, não saberia te dizer. Imagino que tenha sido receita de algum preparador brasileiro da época (quem sabe o Grecco, ou o Clóvis Morais), possivelmente usando alguns componentes de competição da Renault francesa.

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