24 de março de 2010

QUANDO OS MAMUTES ANDAVAM SOBRE A TERRA


O que debilita mais rapidamente do que trabalhar, pensar,sentir sem uma necessidade interna, sem uma profunda escolha pessoal, sem alegria, como um autômato do dever? É a receita para a decadência de mente e espírito.” – Friedrich Nietsche

Nunca julgo como cada pessoa se vira para ganhar a vida. Simplesmente não é da minha conta. Mas eu não consigo imaginar como milhões de jovens hoje em dia decidem suas profissões baseados apenas em questões práticas de emprego e dinheiro. Dinheiro, fama e glória não são ruins em si, mas ainda acredito que são ótimos apenas se como resultado do que realmente é importante na vida: a dedicação de uma pessoa à sua vocação.

A vida é mais que o que se tem e os nossos momentos de lazer inconsequente. Existe algo dentro de nós que nos move para frente, que age em cada pessoa de uma forma única, um chamado que deve ser respondido se uma pessoa quer ter a satisfação e a realização pessoal que formam a real felicidade, aquela que aplaca a eterna ansiedade da existência. É algo que não tem absolutamente nada a ver com dinheiro, fama e glória, mas é muito melhor. Um engenheiro tem que projetar algo e ver isto funcionar, um médico tem que salvar uma vida, um bombeiro tem que entrar com coragem em um prédio envolvido em chamas, e sair de lá vivo e com seu dever cumprido. Só assim se amansa a voz dentro de você, preenche-se aquele vazio incômodo na boca do estômago, e tranquiliza-se a existência. Mesmo se nada de material venha disso, que ninguém leia o que o escritor escreve, que o pobre bombeiro tenha um salário miserável, o chamado ainda assim tem que ser atendido. Inevitável para uma pessoa ser realmente feliz.

Um efeito sensacional vem disso. Uma pessoa que atende a este chamado cria coisas não para ele, mas para o mundo lá fora. Médicos, policiais e bombeiros salvam vidas, engenheiros deixam carros e prédios e pontes; escritores ensinam e inspiram. O mundo fica melhor e progride. Todo mundo ganha.


É pensando nisso que resolvi contar para vocês a história de um construtor de motocicletas alemão que, apesar de ter criado coisas sensacionais por toda sua vida, não conseguiu nem fama nem dinheiro; muito menos glória; mas mesmo assim não podia ter imaginado uma vida melhor para si. Vou contar a vocês uma breve história de Friedl Münch (abaixo).



O jovem Friedl Münch passou a Segunda Guerra Mundial como mecânico da Luftwaffe, a força aérea alemã. No pós-guerra, dedicou-se a sua maior paixão, as competições de motocicleta, como mecânico também. Em pouco tempo, o gênio inventivo de Friedl se mostrava, e, incapaz de apenas reparar coisas quebradas, começou a criar. Münch na verdade sempre foi menos mecânico e mais engenheiro. Não estudou engenharia e não tem este título, mas sua capacidade de criação causa inveja a qualquer um que tenha um pouco de afinidade mecânica.

Sua primeira criação foi um tipo de freio a tambor de duas sapatas primárias (twin-leading shoe), extremamente eficiente. Um freio a tambor não é inerentemente menos potente ou pior que um freio a disco, principalmente em motos, onde a força de frenagem é aplicada no próprio eixo da moto, desta forma sendo livre de reações indesejadas como em um freio a disco. Mas, como qualquer freio na verdade apenas transforma energia cinética em calor, seu comportamento a altas temperaturas (como ele dissipa, se livra desse calor) é o que realmente importa, e nisso os discos são imbatíveis. Mas no início dos anos 60 isto não era tão claro, e Münch criou talvez o melhor dos tambores para moto jamais criados.

Primeiro, o diâmetro era enorme, nada menos que 250 mm (quase 10 polegadas), o que fazia a roda da motocicleta que o usava ser praticamente só um tamborzão com uma pequena coroa de roda raiada. Esse tamanho todo, além de maior área de frenagem, permitia mais área para dissipação de calor, ajudado por aletas e furos colocados estrategicamente. Münch usinava todas as peças deste conjunto a partir de alumínio forjado e fundido, sem nenhuma consideração ao custo. O resultado era algo caríssimo, complexo, de aparência e funcionamento sensacionais, mas já no caminho da obsolescência. Um arauto do que seria a história da vida de nosso herói...

Durante o ano de 1964, Münch criou um motor de quatro cilindros em linha e 500 cm³, para competições de GP. Logo em seguida, no ano de 1965, Jean Murit, um francês de Paris obcecado por motocicletas e amigo de Münch, teve a idéia de criar uma moto maior e mais potente do que qualquer coisa já vista. “A melhor moto, não importando o custo”, foi o pedido do francês. Münch tinha certeza que poderia construir uma moto assim em sua oficina, mas um motor já existente diminuiria sobremaneira a dificuldade. Münch logo descobriria uma saída para este problema, em Neckarsulm.



A empresa NSU criou sua fama construindo motocicletas desde o século dezenove, e era o maior fabricante do mundo em 1954, mas a partir de 1960, estava se concentrando em automóveis. O primeiro deles no pós-guerra foi o Prinz de 1958 (acima), equipado com um motor traseiro bicilíndrico de 583 cm³, mas o que chamou a atenção de Münch foi o seu recém-lançado irmão maior, o Prinz 1000 (abaixo). O carro era equipado com um quatro em linha de um litro, refrigerado a ar, em alumínio e camisas de ferro fundido, comando de válvula único no cabeçote acionado por corrente dupla, e duas válvulas em uma câmara de combustão hemisférica. Na versão básica fornecia 44 cv a 5.500 rpm, e na esportiva TT, 56 cv a 5.800. Ao abrir a tampa traseira, Friedl Münch olhou bem para aquele motor, e, sem saber que ligaria o resto da vida àquele pedaço de metal, exclamou: "Isto é um motor de motocicleta!"


O que Münch fez em seguida foi criar a primeira moto do gênero que conhecemos hoje como superbike. Colocou o motor do NSU TT transversalmente num quadro perimetral de tubos de aço soldados, extremamente semelhante ao das Norton Featherbed, e acoplou um câmbio Horex de quatro marchas, e rodas raiadas com os seus já famosos freios gigantescos.

Quando Münch colocou seu monstro para rodar pela primeira vez, estava presente além do dono Murit, toda a diretoria da NSU (que estava interessadíssima na moto) e o jornalista da revista alemã Das Motorrad, Ernst Leverkus. Foi Leverkus que tornou Münch famoso nos meios motociclísticos da noite para o dia, quando contou na revista que a moto passava facilmente dos 200 km/h, e era capaz de viajar tranquilamente nas Autobahnen o dia todo a 180, com um conforto e tranqüilidade nunca antes visto numa moto a estas velocidades. Leverkus contou também que a roda traseira teve que ser alterada para uma sólida de liga de magnésio porque os raios se torceram na primeira acelerada. Quando se escreve uma coisa dessas, pode-se quase ouvir o sonoro palavrão em meio a risadas que os leitores coletivamente soltam ao ler...




Logo apareceram 16 pedidos firmes para Friedl Münch reproduzir a moto de Murit, jogando definitivamente o alemão, totalmente despreparado, no mundo dos produtores de veículos. Para a versão de "série" da moto de Murit, Münch usou o mesmo quadro, mas colocou o câmbio numa carcaça exclusiva fundida em Elektron (uma liga de magnésio e alumínio, levíssima). A corrente de transmissão era enclausurada em duas peças fundidas também em liga de magnésio, e permanecia em banho de óleo. O conjunto funcionava também como balança traseira. A liga de magnésio era a base para grande parte da moto, e até a rabeta/para-lama traseiro era uma peça fundida em Elektron. Um grande tanque de 25 litros era confeccionado a partir de chapa de alumínio. O motor recebia dois carburadores duplos horizontais Weber DCOE (depois injeção Kugelfischer), e alteração em comando e cabeçote, além de pistões especiais para maior taxa, para fornecer 71 cv. Logo, apareceriam motores de 1.200 e 1.400 cm³.

Friedl Münch e a Münch 1200 TTS. Notem que o farol duplo dianteiro também vinha do NSU Prinz!


Nascia a Münch 4-TTS "Mammut" (Mamute). O paquiderme de Münch era simplesmente a mais cara e mais sensacional moto existente no mundo então. Feita praticamente a mão durante as três décadas seguintes, a Mammut é uma lenda sussurrada por conhecedores mundo afora. O nível de detalhe e complexidade da moto é impressionante, cada peça sendo extensamente usinada a em todas as suas superfícies, chegando a uma perfeição de forma e função raramente vista. Apenas 476 delas existem, e cada uma delas é um pouco diferente da seguinte, de forma às vezes só aparente para o próprio Münch.

Várias tentativas foram feitas para fazer da Münch uma moto de produção seriada, sempre por milionários que já tinham a sua Mammut, e, portanto, conheciam a bagunça que era o modus operandi da empresa, mas todas falharam, sempre por causa do próprio Münch. Incapaz de fazer nenhum compromisso em sua criação, Friedl seguia modificando e alterando as motos indefinidamente. Não foram raras as pessoas que esperaram três anos para ter sua moto, mesmo depois de colocar uma grande quantia de dinheiro na mão de Münch para que ele começasse a usinar o magnésio, e mesmo depois de repetidas visitas à fábrica. O preço da moto era monstruoso, algo como duas ou três vezes o preço da mais cara moto de série. Münch já foi definido como "um sorridente gnomo alemão com micrômetros ao invés de dedos, isolado em sua toca fazendo motocicletas", uma definição estranhamente precisa.




E como é uma Münch Mammut? Paquidérmica, super-poderosa e magnífica. Diferente de uma supermoto japonesa de hoje, a Münch tem uma força a todas as rotações que só poderia vir de um motor de automóvel. Seria como um automóvel com um enorme motor de caminhão: a potência pode não ser tão impressionante hoje em dia (como certamente era em 1967), mas a maneira como ela aparece e a força disponível em toda faixa possível de rotação é indescritível. Sempre usou o freio a tambor inventado por Münch nos anos 60; ele jurava, mesmo nos anos 90, que e traquitana funcionava melhor que discos duplos. Mas a melhor definição foi dada por o dono de uma Mammut de 1973, um monstro de 1.286 cm³, injeção de gasolina e quase 140 cv: “Não é uma Ducati: ela vai te meter em encrenca.”




Mas tem o valioso apelo de ser uma obra que veio direto da mão do seu criador, sem filtro algum. Muitas peças com certeza foram ao torno pela mão de Friedl Münch, e o carinho e dedicação são aparentes em cada acionamento, cada mecanismo, e no acabamento de cada peça.





Mesmo assim, pesando mais de 250 kg e regularmente passando dos 100 cv, a moto sempre foi algo sério, e simplesmente destruía os pneus da década de 60. Em 1970, Münch criou um monstro de 1.400 cm³ e 160 cv, aliviado em peso, para bater o recorde de velocidade em uma hora, então nas mãos do lendário Mike Hailwood e sua MV Agusta, com 232 km percorridos. Chamado de “Daytona Bomb” (acima), a moto já atingira 290 km/h na primeira volta da famosa pista na Flórida, quando começou a deixar pedaços de pneu por toda a pista. Sem outra saída a não ser cancelar a tentativa e voltar para casa, Münch deixou a moto numa garagem de Miami, esperando voltar no ano seguinte com pneus desenvolvidos para ela. A moto descansou no mesmo lugar por 10 anos, até ser leiloada pelos patrocinadores da malfadada tentativa de recorde, para saldar dívidas.





Com o passar do tempo, várias quase-falências depois, durante os anos 80 Münch acabou por se conformar com uma pequena oficina onde, junto com seu filho e um par de torneiros mecânicos de confiança, fazia kits de aumento de cilindrada (1.800 e 2.000 cm³) para a Mammut, e algumas motos sob encomenda (chamadas agora de "Titan 1800”, ou 2000), além de fazer a manutenção e modificação das motos já existentes. Nesse tempo, a NSU já não existia mais, desaparecendo definitivamente em 1977, mas Münch continuava experimentando com o velho quatro em linha, colocando compressores e turbocompressores em suas Titan. Um silencioso, mas poderoso culto a elas e a pessoa lentamente se formou e floresceu.



Em 1989, Friedl Münch foi convidado para ir aos EUA, com passagem paga, para o primeiro encontro de suas motos naquele país. A revista Cycle World estava presente, e gravou para posteridade o momento emocionante do envelhecido gnomo alemão que criava mamutes se reencontrando com oito deles, seus donos e famílias. Tão longe de sua pequena oficina, o velho Münch parecia perceber finalmente que tinha feito algo importante com sua adorada moto gigante. Havia um zunzunzum naquele dia que comparava o trabalho de Münch ao de outro artista do metal, Ettore Bugatti. O que o velho Friedl disse sobre isso, no seu carregado sotaque alemão, nos mostra, como quis provar, o que realmente é importante na vida:

Ja, elas são como um carro Bugatti, tem muito technisch nelas. E Friedl esta vivo ainda! Quando morrer, elas vão valer muito mais! Eu nunca pensei que veria estas motocicletas de novo; isto me faz muito feliz. Elas são minhas crianças, todas criadas por minha mão. Ja, crazy Friedl fez muita coisa em sua vida, afinal de contas!”
"O que fizemos apenas para nós mesmos morre conosco, o que fizemos para os outros e para o mundo, permanece e é imortal." - Albert Pike

MAO

45 comentários:

  1. MAO,

    Gostei muito de tudo, em especial a introdução. Como motoqueiro é sempre bom ler sobre as Augusta, Münch, Norton, Vicent, Triumphs, Bimota, Ducatti e BMWs que são as motos realmente entusiastas sem a perfeição das Japonesas.

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  2. Mais uma excelente história que eu não conhecia. Nunca ouvi falar nessas mamutes, mas não resta dúvida que elas são sensacionais!!!!

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  3. Isso é bacana porque não é comércio. Apesar de caras, de desejadas, essas motos não eram construídas com ganância. Eram construídas com arte. Como um pintor pinta uma tela, como um músico compõe uma canção, esse senhor criava motos de forma artística. Adorei a história, é o tipo de texto que me alegra muito!

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  4. Vídeo de uma delas funcionando:

    http://www.youtube.com/watch?v=pf5EE6Rdv78

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  5. Viver do que se gosta é muito difícil.

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  6. Matéria 100% , parabéns ao MAO !

    Gostei muito da Mammut apresentada na reportagem ! Maravilhosa motocicleta, praticamente um Hot Rod de duas rodas!

    Nada substitui ( em prazer de dirigir ou pilotar ) qualquer coisa que tenha um torque descomunal em todas as rotações seja um V8 ou uma muscle bike( não me refiro as superesportivas que são meio "frouxas" em baixa).

    Imagino tocar esse monstro acima dos 200 Km por hora !

    Nas retas não vejo problema mas nas curvas ..( com esse tipo de suspensão e pneus) deve ser pura adrenalina !!

    Digo isso pois tenho uma V-max 1200,e já acho que pilotar ela em curvas de alta uma "insanidade", pois ela tem 140 cv e a configuração das suspensões também são bem conservadoras..coisa de louco..


    Abraço

    Daniel
    Elite Customs

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  7. Vejam quantos anos se passaram para que as motos chegassem a performances semelhantes a da Mamute , me lembro de ter lido sobre essa moto em uma revista Duas Rodas bem antiga, eu era moleque e fiquei impressionado , era uma coisa única, uma ferrari das motos! o fato de cada moto ser única mostra como seu criador estava sempre tentando melhorar seu produto, sua cabeça não era de produção em série , mas de melhoria contínua, um genio de verdade!

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  8. Mister Fórmula Finesse25/03/10 08:41

    Que beleza de post MAO, que moto impressionante, a moto rainha da época (CB 750) parece um velocípede ao lado deste monstro intimidador.

    Imagino a avalanche de torque ao acionar a segunda marcha quase
    em marcha lenta e voltar a girar o punho, deve ser algo realmente grandioso.

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  9. Marcelo R.25/03/10 09:14

    Eu não gosto muito de motos (culpa dos "motoqueiros" de São Paulo... rsrsrs). Mas, depois de ler este texto, eu queria ter dinheiro para colocar uma obra de arte dessas na garagem de casa...

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  10. Essa moto é mais que suficiente para uma morte gloriosa, gostei!

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  11. MAO bom dia, a história MUNCH me lembra um pouco a história de JONH BRITTEN que criou sua própria moto de forma artesanal, no you tube tem um documentário que se não me engano e de um canal da Nova Zelândia que mostra Britten construindo sua moto na garagem de sua casa e sua participação em competições, este documentário está em inglês e como sou péssimo neste idioma você bem que podia retratar também essa história com um texto tão bom quanto este sobre MUNCH, muito bonita essa história.

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  12. Belo post, bela história do sr. Münch!!!
    Por histórias assim que eu comecei a ver de outra maneira a função de designer, hoje uma palavra tão comum e mal interpretada.
    Designer real é aquele que cria, e constrói com as próprias mãos, gente como foi Friedl Münch, Ferdinand Porsche, Preston Tucker, Ettore Bugatti! E não um sujeito que se mete num escritório limpinho, ar condicionado, desenhando o tempo todo se msaber o que é mecânica de verdade... respeito o que fazem, mas a essência se perdeu há muito tempo.

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  13. Francisco V.G.25/03/10 10:26

    Nos dias de hoje podemos dizer que a Tryumph Rocket III é outra arrancadora de asfalto.

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  14. MAO, brilhante o post, mas acho que valeria a pena comentar a respeito da Mammut 2000, com motor 2.0 Turbo e 260 hp...já li que esse motor é Cosworth, mas não sei dizer...

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  15. MAO, emocionante o post! Parabéns!

    Queria eu ser feliz como Friedel foi em sua profissão... ou melhor, é em sua vida.
    É tão difícil esta decisão... imagine! 17~18 anos... recém formado no segundo grau... se o rapaz/moça já não é aquele tipo "predestinado", a chance de acertar o alvo é muito difícil, quanto mais acertar a mosca...
    Acredito que hoje em dia esta escolha se tornou mais difícil ainda... esta tudo tão plástico... me sinto parte do rebanho e estou cada vez mais ansioso para fugir, cedo ou tarde, uma decisão terá de ser tomada... e foda-se (com o perdão da palavra) se eu acabar taxado como descabeçado inconsequente!
    A gente não quer só comida
    A gente quer comida
    Diversão e arte
    A gente não quer só comida
    A gente quer saída
    Para qualquer parte...

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  16. Rodrigo...
    acho q é um motor AP... rs*

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  17. Fabio,

    A gente sempre pode mudar o que faz na vida, sempre, não importa a idade. Relaxa, e decide o que você acredita ser o melhor agora, e boa.

    Nada é para sempre.

    MAO

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  18. CF, Homem-baile, Guilherme costa, dizolani,mister finesse, Marcelo R, Marchiodi,

    Que bom que gostaram. E grato pelos elogios.

    MAO

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  19. Erlanbiker,

    Sugestão anotada, vai para a fila. A história de Britten é realmente muito legal, apesar do final triste.

    MAO

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  20. Rodrigo,

    Grato!

    Achei que esta moto de 2000 tinha muito pouco a ver com a história além do nome, por isso ficou de fora.

    MAO

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  21. Anonimo,

    Numa bola de fogo vista da ionosfera!

    MAO

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  22. Muito boa a moto e o texto, depois da materia sobre o Countach, quando vejo o que eu dirijo, melhor nem comentar. Sempre modificando e alterando, sempre evoluindo.
    Ao MAO, parabéns pelo texto, e obrigado por mais esta informação.

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  23. Esqueci dum comentário importante...
    MAS Q PUTA SACANAGEM DA HONDA HEIM... colocar o nome Titan numa motinho sem vergonha! CG afff!

    Dizolani...
    a V-max é um sonho de consumo quando penso em motos...
    "Pô mas aê" prum cara que não manja tocar é um perigo, não é?
    Caramba... olhei agora... nem sabia desta nova 1800cc... q absurdo heim!

    Abs

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  24. Anonimo,

    Sim, é.

    Mas para atender o seu chamado, as vezes nem precisa se viver disso...

    E não é questão de gostar; gostar mesmo a gente gosta é de ir no cinema, deitar e ler, diversão. Fazer moto, escrever, trabalhar em pronto socorro não é diversão, é vocação. Dá trabalho e enche o saco também, e como!

    MAO

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  25. "A gente sempre pode mudar o que faz na vida, sempre, não importa a idade. Relaxa, e decide o que você acredita ser o melhor agora, e boa."- MAO
    Eu vejo isso aqui onde moro, e dizem que é loucura, eu também achei que era, até ver alguem bem proximo mudar completamente sua profissão, e se acertou, melhor e mais rapido que ele mesmo esperava.

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  26. Fabio,

    Mencionei a V-max porque o conceito ( guardadas as proporções) são bem semelhantes e também acho essa moto um lenda: A ciclística não é suficiente para a potência despejada na roda traseira.
    Na minha v-max - 95(com v-boost)nas aceleradas o quadro chega a torcer!
    Tem que ter muita responsa para tocar essa moto principalmente em saídas de curva e em piso molhado porque triscou o punho direto bye,bye traseira = Chão !!

    As novas 2008 são mais potentes porém muuuito mais seguras pelo projeto atualizado...

    A Mammut deve ter um comportamento bem parecido..( ver aquele pneuzinho trazeiro fininho dela dá até arrepio na espinha)..




    Abraço
    Daniel
    Elite Customs

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  27. MAO, permissão para emoldurar o teu segundo parágrafo "A vida é mais que...".

    Maravilha de texto, parabéns mais uma vez.

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  28. ...e a nossa "monstra", a Amazonas ? Claro que a tecnologia e a ciclistica ficavam muito a desejar, mas não deixamos de ter também uma moto emblemática, conhecida no mundo todo...

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  29. Francisco Neto25/03/10 14:12

    Não conhecia essa história!! Gostei muito! Tento imaginar o frenesi que deve ter sido essa moto nos anos 60!

    Parabéns MAO! Mais um ótimo post!!

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  30. É Daniel... acho que para uma 1ª moto... eu deveria pensar em outra opção... Viúva negra, né?
    Qt à nova versão... pode ser mais segura, mas tb custa 4x mais... aí complica tb.
    Valeu!

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  31. MAO,

    Não foi anômino o comentário.

    Sobre a música dos Titans, acredito que minha tentativa não expressou o que eu queria...
    O sentido seria que não trabalhamos somente pelo retorno finaceiro. Aliás, a letra desta música deve ter outro enfoque mesmo.

    A questão é... ter TESÃO no que se faz e eu sei que não tenho isso no trabalho.

    Luciano,
    No caso desta pessoa próxima a você, provavelmente não foi tão loucura como os outros pensavam... mas tem o outro lado da história...
    É complicado largar uma situação de "estabilidade", retorno acima da média, possibilidade de ascenção e etc. para aventurar-se...
    Para "meter as caras" atualmente, tudo tão competitivo, creio que a pessoa tem de vislumbrar algo pela qual é apaixonado e também conhece muito... ou estará pedindo pra se f****.
    Éééé meus caros... trabalhar com o que realmente gosta é um luxo nowadays...
    abs

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  32. MAO como sempre nos presenteando com esses belos posts.
    Confesso que nunca tinha ouvido falar, pelo menos não lembro de ter tirado ela alguma vez no supertrunfo onde conheci pela primeira vez alguns nomes como Bimota e MV Agusta (que eu sempre pronunciava augusta).

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  33. Maravilha de texto, MAO. Escreves como poucos.

    Abraço

    Lucas

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  34. Parabéns Pela Bela Materia.

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  35. Tem gente que nasce iluminada e só merece tudo de bom, que história sensacional!

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  36. MAO, cara, meu, Pô, kct, esse post foi o POST!!!

    Sem comentar suas habilidades como escriba, vc não imagina que eu havia ouvido falar dessa moto quando era pirralho, (milhares de anos antes de existir internet) e isso ficou por muito tempo na minha cabeça, até que caiu num abismo profundo da memória e acabou esquecida!

    Obrigado mesmo por trazer a tona um assunto tão sensacional, e que me permitirá pesquisar muito agora, com as facilidades do "google".

    Abraço e parabéns!

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  37. A estoria do alemão é fenomenal mas o contador da estoria não fica nada atraz!

    Mais uma otima postagem!

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  38. MAO,
    demais de boa essa história.
    Viajei de verdade.

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  39. Italo,

    Grato pelo elogio,feliz que tenha gostado tanto assim!

    MAO

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  40. Francisco Neto, Lucas, Felipe, Alexandre, Bruno,

    Grato, que bom que gostaram. A história é realmente sensacional.

    MAO

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  41. Galto,

    Pois é e veja que o tudo de bom pode não ter incluido dinheiro aqui, mas ainda assim, trouxe felicidade.

    MAO

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  42. MAO, que bom trabalhar com você! PK

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  43. Gustavo Rocha da Silva, Rio de Janeiro, RJ

    O artigo sobre a (e o) Münch começa com uma observação muito interessante: houve tempo em que os freios de tambor eram melhores sim! Tenho à minha frente um livro chamado "Superbikes", de David Minton e Frank Melling onde se afirma que, em matéria de "stopping power, nothing compares with a drum brake".

    Gustavo Rocha da Silva, Rio de Janeiro

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  44. Este tem quase quatro anos e só hoje trombo com com ele, além de ser a ÚNICA matéria em língua portuguesa que vi até hoje falando das Munch.

    Parabéns pelo texto MAO, deveria escrever um livro sobre essas motos pioneiras e brutais.

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