4 de dezembro de 2010

QUEM NÃO TEM CINCO CORRE COM QUATRO

Foto: Best Cars Web Site/Sidney Silveira

O Voyage de Xandy Negrão e Jayme Figueiredo, que se sagrariam campeões de 1984
Quando falei aqui sobre a reunião das quatro fábricas para elaborar o regulamento do Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos de 1984, ao se discutir na ocasião o item câmbio, a  concorrência votou contra a VW. Os outros três fabricantes decidiram que só poderia usar caixa de cinco marchas o carro que a tivesse  de série.

O Voyage, que o marketing da Volkswagen decidiu que seria modelo a  utilizar  no campeonato, àquela altura só tinha câmbio de quatro marchas. Notei uma certa satisfação nos chefes de competição das fábricas, que eram o Luiz Antônio Greco, pela Ford; o Yutaka Fukuda, da Fiat, e o Roberto Rocha, da General Motors.

A reunião foi na sede da Confederação Brasileiroa de Automobilismo (CBA), no Rio, no antigo e acanhado conjunto de salas na rua Álvaro Alvim, 31 sobreloja, no coração da Cinelândia, no dia 18 de dezembro de 1984. Antes que o leitor pense que minha memória é prodigiosa, é que meu segundo filho era para nascer nesse dia, de parto cesariana.  Como era crucial eu estar presente nessa reunião, ele teve de esperar um dia para vir ao mundo. Por isso me lembro da data.
Pouco depois a CBA compraria um magnífico conjunto de salas na rua da Glória, 290, 8° andar, ali perto, onde está até hoje.

Saí da reunião com a incumbência de redigir o regulamento do grupo B Brasil, conforme determinação do presidente do CTDN (Conselho Técnico Desportivo Nacional), Caio Alfaya, pois o texto proposto inicialmente era muito confuso e conflitante, com o quê todos concordaram, e com a missão da fazer os Voyage andarem na frente sem poder usar a nossa nova caixa de cinco marchas.

No Electra II, ao sabor de um Campari puro com gelo e saboreando um Marlboro lá atrás na salinha dos fundos (bons tempos!), eu só pensava no dia seguinte, no nascimento do filho e na solução de câmbio que havia bolado ali, naquele voo de volta para São Paulo.

O dia seguinte, quarta-feira 19/12 (nada a ver com memória, usei o www.timeanddate.com) foi dedicado ao filho, que chegou às 9h05 (agora foi a memória...). Mas na quinta-feira fui à fábrica e antes de começar a trabalhar no regulamento fui a Produção de Transmissões. Em conversa com o gerente responsável, o que visualizei aos goles de Campari era viável: colocar a 2a., 3a., 4a, e 5a. da caixa de cinco marchas no lugar da 1a., 2a., 3a, e 4a. da de quatro.

Mas não era só questão mudar engrenagens de posição, teriam de ser usinados novos brutos de acordo com os limites dimensionais da carcaça, inclusive fazer nova árvore primária com as engrenagens condutoras de 1a. e 2a. nela entalhadas. Por sorte havia material em bruto para isso. Falando parece difícil,  coisa  do outro mundo, mas para uma unidade de produção de câmbios numa fábrica como a Volkswagen era uma verdadeira moleza (e tem quem chame fábrica de automóvel de montadora...)

Coloquei, então, no regulamento, escrito com mesmo estilo e estrutura do da FIA, o dispositivo regulamentar aplicável aos grupos A e B (carros de produção, com produção mínima de 5.000 e 200 unidades por ano, respectivamente) que faculta ao fabricante homologar um jogo extra de engrenagens, sem produção mínima, desde que possa ser montado na carcaça original sem modificação. A regra, evidentemente, valia para os nossos concorrentes também, que dela se valeram. Como eu previa, nenhum dos outros chefes de  competição desconfiou da surpresa que os aguardava.

Em conjunto com a engenharia de produto da fábrica, estabeleceu-se 1a. 1,79, 2a. 1,29, 3a. 0.97 e 4a. 0,80. Um cinco-marchas sem a primeira! Com diferencial de relação 3,88:1 e os pequenos pneus slick Pirelli Corsa 175/50-13, a 7.000 rpm o carro ia 95 km/h em 1a., 133 km/h em 2a., 177 km/h em 3a. e chegava no fim do retão antigo a 200 km/h (6.500 rpm).

O motor 1,6-litro a etanol, com as modificações permitidas pelo regulamento, como carburador duplo de 36 mm, comando de válvulas diferente e coletor de escapamento 4 em 1, produzia 160 cv a 6.500 rpm com total durabilidade. Tanto que alguns pilotos preferiam usar diferencial 4,11 em Interlagos (havia um mais curto, 4,44, para pistas mais travadas). Era possível homologar três relações de diferencial.

Com o diferencial 4,11, mais curto, o alcance nas marchas caía para 90, 126, 167 e 200 km/h (6.900 rpm). Mas o motor aguentava sem problema.

O escalonamento ficou mesmo muito bom. Na troca de 1a. para 2a. o giro caía de 7.000 para 5.000 rpm, de 2a. para 3a. para 5.200 rpm e de 3a. para 4a., para 5.700 rpm.

Quando as outras fábricas viram a ficha de homogação do Voyage no grupo B Brasil, ficaram possessas. "Isso não vale, é câmbio de Hot Car", esbravejou o representante de uma delas. Só que pelo regulamento que redigi e que aprovaram sem pestanejar, e igual nesse aspecto ao da FIA, a VW estava mais do que certa. Não adiantava chiar. Quiseram nos prejudicar e tiveram o troco.

Já tínhamos câmbio de cinco marchas para entrar em produção no Santana, a dias do lançamento, e eles sabiam disso quando vetaram o nosso.

No primeiro treino em Interlagos os nossos pilotos demoraram a aceitar o fato de que no Bico de Pato, curva de baixa velocidade, contornada a cerca de 70 km/h, tinham que usar a primeira. Eu e o engenheiro que me acompanharia nesse e nos campeonatos seguintes, o Luiz Antônio da Silva, tivemos que  "catequisar" os pilotos, explicar-lhes que não era a primeira que estavam engatando, era a segunda.

Depois que "aprenderam", adoraram a caixa do Voyage de corrida, pois  a alavanca não precisava sair do "H" básico como se faz normalmente com as caixas de cinco marchas para passar a quinta. As chances de errararem, como passar de quarta para quinta e entrar terceira, que invariavelmente leva a quebra do motor por excesso de giro, praticamente acabavam.

Qualquer semelhança com os Porsche 911 até 1973, de primeira "perna de cachorro", para o lado do motorusta e para baixo, ficando as quatro marcas restantes dentro do "H" básico, era mera coincidência...

A primeira que era segunda só tinha um pequeno problema: a arrancada de início de corrida, pois as largadas do campeonato eram paradas. Os Voyages eram ligeiramente mais lentos que o resto, mas depois da primeira curva 1 ou no máximo da segunda já haviam pulado para a ponta. Mas os nossos pilotos logo domaram a longa "primeira" e na segunda corrida já não havia praticamente nenhuma desvantagem. Os Voyage eram mesmo muito rápidos.

Dizia-se no meio, em  tom de brincadeira, que a equipe Volkswagen era parte das Panzerdivisionen, a divisão de tanques da Wehrmacht, as forças  armadas alemãs na Segunda Guerra Mundial...

Foi um período rico em alegrias e vitórias - a VW levantou o título de Marcas cinco anos consecutivos - e que por si só valeria um livro.

Inclusive essa história de quem não tem cinco marchas corre com quatro. E ganha assim mesmo.

BS

81 comentários:

  1. Sensacional o post!

    Isso mostra a criatividade da engenharia nacional,conciliando os ditames científicos com soluções empíricas!

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  2. Fantástico, Bob ! Muito mais inteligente do que correr com um buraco maior entre as marchas.

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  3. Ivo Junior04/12/10 09:45

    Belo post, Sr. Bob.

    Agora temos duas encomendas de livros: sua biografia e os anos de competição na VW.

    Abraço, Ivo Junior.

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  4. Bob, como era feita a arrancada com essa primeira tão longa? Me intriga, porque se patinar muito a embreagem ela se danifica, se soltá-la rápido, ou o motor ´murcha´ ou os pneus destracionam. Gostaria que escrevesse um pouco tambem sobre a era turbo do Campeonato de marcas. Já ouvi dizer que os uno 1300 passavam dos 240...

    Abraço

    Lucas crf

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  5. Lucas
    A embreagem tinha de patinar bem na largada, mas era só uma vez por corrida. Nos treinos e nas paradas no box arrancava-se com mais calma. Além disso, a cada corrida era uma embreagem (disco e platô) nova. A potência dos turbos de 1.142 cm³. equivamente a motor aspirado de 1.600 cm³ pela equivalênia da FIA à época (coeficiente 1,4, hoje é 1,7)era ao redor de 130 cv, Fiat inclusive. O aumento de velocidade máxima com essa potência é de cerca de 30%. Num carro original de 150 km/h isso dá perto de 200 km/h. Há certa dose de exagero nesses 240 km/h.

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  6. Cruvinel,
    Realmente, os câmbios dos VW, mesmo no ano seguinte, quando passamos a cinco marchas, eram de longe os melhores.

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  7. Anônimo 4/12 09:34
    "Quam não tem cão caça com gato"...

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  8. Ok, Bob, agradeço os eclarecimentos!

    Abraço

    Lucas crf

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  9. Mais um post muito legal sobre a história do nosso automobilismo.
    Sugestão para o próximo: a história do gol nos ralis e a surpresa com a resistencia do chassis, lembro de ter lido sobre isso uma vez no best cars mas fui procurar e não achei.
    E realmente tem história pra dois livros, um só sobre competição.

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  10. Realmente, uma história fantástica! O texto ficou bastante divertido. Gosto muito quando a turma que adora criar encrenca e prejudicar os outros recebe uma resposta à altura, tudo dentro do regulamento.

    Fiquei impressionado também com a potência do motor 1,6-litro aspirado, com preparação relativamente pequena. Mais de 100 cv por litro, em 1984, era um número tremendamente respeitável.

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  11. Usa-se no campeonato de Marcas Paulista e usava-se na extinta Turismo N, configuração parecida para as caixas de câmbio VW. Eu usei duas diferentes: a caixa PV de 5 marchas aproveitando apenas a 2ª, 3ª e 4ª marchas e uma de quatro marchas (não lebro a especificação, mas foi configurada como a do Gol GT de 4 marchas, mas com a quarta mais curta), também aproveitando apenas a 2ª, 3ª e 4ª marchas. Em ambas permaneceu a primeira de 3,45:1, comum à toda a linha VW da época (e atuais também, exceção feita às caixas que equipam carros de 1.000 cc). Se não me engano, os Aldee de hoje (Spyder Race) usam a caixa que equipava o Gol GTI reescalonada com engrenagens "de prateleira", também com a primeira default 3,45:1, mas sem usá-la efetivamente.

    Lembro que no meu último Passat de Turismo N foi montado um motor feito por um conceituado preparador paulista e que no primeiro treino que fiz com o motor novo reclamei que não retomava bem abaixo de 4.000 rpm no Bico de Pato e que talvez fosse necessário trocar a relação da segunda marcha por uma mais curta, ao que respondeu o preparador que bastava eu contornar o Bico de Pato mais rápido, mantendo o motor acima do buraco que a carburação tinha por volta do giro que comentei. Pois bem, comecei a frear um pouco antes no Bico de Pato, "embarrigando" um pouco a entrada e cruzando o apex dessa curva a saudáveis 4.300 rpm, sem buraco nenhum na retomada.

    Atualmente minha diversão é calcular um escalonamento para meu Puma GTE de rua que tire o buraco nefasto entre a terceira e a quarta machas mas que não penalize a saída do carro com uma primeira muito longa e nem o torne muito "curto" na última marcha. Os parâmetros para a brincadeira são o uso de perfís de pneus disponíveis no mercado (desde que não muito menores do que a medida original dos GTE e em hipótese alguma maiores), assim como engrenagens de câmbio já prontas e disponíveis à venda em fornecedores de peças para desempenho. Será que dá para conviver numa eventual incursão na Av. 23 de Maio na hora do rush com uma primeira marcha quase tão longa quanto a segunda do câmbio original do GTE sem ter que comprar discos de embreagem às dúzias?

    Montei, por brincadeira, um escalonamento para a incipiente Formula Vee (com revival agora capitaneado pelo R. Zullino, que pontua este blog com comentários por vezes um tanto ácidos), usando praticamente os mesmos parâmetros para o cálculo do escalonamento ideal para meu Puma de rua e estabelecendo como giro máximo útil 6.000 rpm (é o que um motor VW a ar com pouca preparação alcança, em última análise). Terminados os cálculos, coincidentemente me caiu às mãos o regulamento da última versão da Fórmula Vê de 1974/5 que correu no Brasil, junto com a Super Vê. As três configurações (a minha, a regulamentar da F Vê e a caixa 3, bolada pelo genial Miguel Crispim, com quem tenho o enorme prazer de conversar e tomar cerveja de vez em quando) eram praticamente iguais. Esse fato (e mais várias outras pequenas ocorrências) me leva a acreditar que carros se "acertam" sozinhos. Basta entender o que se lhes passa e o que "pedem".

    Irineu

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  12. O carro da foto bem como mais um Voyage e um Gol foram vendidos aqui para Fortaleza pelo Jayme Figueiredo e me deram muito trabalho pois na hora de enviar colocaram nos motores os cabeçotes feitos a mão criados pela VW e que haviam sido proibidos.
    Até hoje tais cabeçotes (devem) estão em poder da CBA já que haviam sido levados para o CTDN com o Myloski chegando a dar um parecer. O certo é que nunca voltaram.

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  13. Bob, qual a faixa útil desse motor?

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  14. Bob

    Sempre bom ler tuas histórias, também sou a favor de tu escrever um livreo sobre os anos na VW.
    Eu lembro que tu já me respondeste aqui mas não achei o post então vai de novo...
    Como ficava o câmbio dos Voyage turbo?
    Pergunto porque participo de um fórum de preparação (www.preparados.com.br) e o calcanhar de Aquiles dos AP turbo é o câmbio.
    Se bem que o pessoal exagera e quer passar pro chão coisa de mais de 300 CV

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  15. Bob,

    Se me permite fazer uma sugestão, você bem que podia contar a história do comando 049G ninja com perfil igual do Schrick 288 pra usar neste campeonato.

    No mais, curti a história. Você, como uma lenda viva do automobilismo nacional, deve ter mais um monte delas guardadas aí na sua cachola. Ia ser um prazer pra mim sentar contigo em um boteco pra escutar esses causos.

    P.S.: a foto q ilustra o post foi tirada em brasília, na curva ao final da reta oposta???

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  16. Roberto Costa
    Como, cabeçotes proibidos? Desconheço.

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  17. Pergunta sobre faixa útil
    Acima de 4.000 rpm já empurrave bem.

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  18. Joel Gayeski
    Usamos turbo nos motores de 1.142 cm³ para o Gol em 1985. Não havia problema de câmbio. Só em 1986, quanto usamos o Passat e o regulamento voltou a 1.600 cm³ com turbo, motores de pelo menos 250 cv e 32 mkgf, foi a que coisa complicou. A terceira debulhava com facilidade e a carcaça estufava. O câmbio não era seguro após três horas em regime de classificação e o substituíamos completo.

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  19. Carlos Eduardo
    A engenharia de motores, chefiada pelo saudoso engenheiro Geraldo Rangel, determinou que o comando Schrick 288 seria o ideal para o conjunto. Ele era um 37-69-69-37 com 105° de lobe center, levatamento 11,2 mm com folgas 0,35 mm adm/0,45 mm esc. Não tinha nada de 049G. Compramos alguns desses comandos e fizemos um master para então fazer cópias fiéis nas máquinas de produção (usamos um fim de semana para isso) e vender aos pilotos por preço de incentivo. A foto parece ser mesmo Brasília, no final da retinha oposta. Note que o carro está sem a asa traseira. Alguns pilotos preferiam assim quando não havia curvas de alta como a 1 e 2 de Interlagos. O regulamento permitir usar ou não os anexos aerodinâmicos.

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  20. Oi Bob, pelo que sei era distinta a disputa entre pilotos e equipes, logo uma dupla poderia faturar o caneco com um carro diferente. Foi o que aconteceu em 85, com Fabio Greco e Lian Duarte com o Escort da equipe oficial da Ford. Pelos resultados que levantei, eles ganharam mais corridas mas não necessariamente conquistaram mais pontos para a equipe. Como funcionava isto? Um abraço e obrigado pela aula de historia, é um deleite!

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  21. Fantástico Post, Bob

    Perguntas : Vcs conseguiam 160 HP em 1,6 litros de deslocamento aspirado com 6.500 rpm, sem metanol,nitrometano nem acetona no álcool. Incrível.

    1-Qual era a taxa

    2- Válvulas eram 38-33?

    3- O Virabrequim ,bielas tinham peso original ou eram " faqueados" ?

    4-Qual era o Cfm do cabeçote? adm /esc

    5- Como era aproximadamente a curva de ponto?

    Para ver como as coisas evoluem, o motor 1.8 Turbo VW tem um câmbio que nem pelota dá pros 32.8 kgfm de torque a 3.600 rpm, quando modifica-se na ECU o Overbooost do Turbo K03.


    Abraço,

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  22. Bob

    Me confundi.
    E em matéria de freios e suspensões o que esses carros tinham?

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  23. Junior-Big04/12/10 20:25

    Bob, em primeiro lugar parabéns pelo post! É uma delicia vivenciar esses episódios através dos posts do AE.
    Realmente pense num segundo livro voltado às competições!
    Sou um maníaco por AP's e preparação aspirada, sonho com um par de webers 'deitadas' na minha parati!
    Quanto a sua trajetória na VW pode detalhá-la mais?
    Tem alguma história envolvendo AP's e as 'deitadas'? Se sim, como foi a experiência? O que acha dessa alimentação? Vale a pena?

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  24. Daniel Bonzatti
    Era exatamente como na Fórmula 1, título de pilotos e título de construtores. Se um piloto nosso fosse campeão, ótimo, porém que importava mesmo para nós era o título de marca campeã.

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  25. Alexei
    - taxa 15:1
    - válvulas, esses diâmetros mesmo
    - Nada de aliviamento em virabrequim e bielas, muito menos "faqueadas"
    - O volante era aliviado, mas não lembro quanto
    - Não tenho os valores de fluxo do cabeçote, preciso ver com o Luiz Antônio
    - Não é preciso cuidar muito da curva de avanço em motores de corrida, acho que o avanço máximo era 20° apms. O Luizinho sabe.
    Não sei que pneus vocês usam nos carros de rua, pois com slicks o fusível é a transmissão como um todo. As nossas homocinéticas eram reforçadas.

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  26. Joel Gayeski
    A única mudança nos freios era o uso de discos ventilados, que podiam ser homologados sem produção mínima (os discos do Voyage não eram ventilados). Tínhamos pastilhas e lonas de freio traseiro a tambor Cobreq com massa especial (os fornecedores sempre participam do empenho de uma fábrica em competiões). Idem para os amortecedores Cofap, com cargas de corrida. Uma boa melhoria foi trocar a barra de direção que é fixa fixa por ajustável (permitido homologar) e ajustar os comprimentos de modo que ficassem iguais e a caixa de direção rigorasamente a centro. No carro original as barras são desiguais e isso não é bom em carro de corrida. Era curioso, para um dos lados o carro tinha pouco esterço, que só prejudicava nas manobras de box...As molas eram Fabrini, de maior constante, feitas especialmente. Sempre reclamei das esquipes contratadas deixarem o carro baixo demais, prejudicando a geometria. Nesse ponto a Ford não bobeou, os Escort eram bem altos e bem superiores a nós em curva. Mas nosso motor e câmbio eram superiores, de modo que mesmo fazendo menos curva não tivemos problema em vencer a maioria das provas.

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  27. Junior-Big
    Nunca chegamos a usar carburadores horizontais por não serem admitidos na categoria em que corríamos, só por isso. Certamente o fluxo para o cabeçote melhora, pela ausência da curva de 90°. Aos poucos vou contando minha passagem pela VW.

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  28. Legal Bob, não deixe de postar sobre o começo do Gol nos ralis.

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  29. Pois é Bob,
    Tá provado: Feitiço virando contra o feiticeiro... Mas também, você como Mago, foi covardia...
    Reitero a solicitaçõs de reportar a história do Fusca para Rali em 1986 - que acabou sendo vetado pelo marketing...
    Um abraço
    Alexander

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  30. Bob.
    Bons tempos mesmo, na salinha do Electra II, fumando, bebendo. Também voava ao Rio a trabalho, voltando no fim da tarde. Não me lembro de grandes problemas no Aeroporto, normalmente só tinha a fila da Ponte Aérea.

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  31. Taxa de 15 por 1... Por aí podemos ver o quanto nossos flex são pouco eficientes no alcool.

    Abraço

    Lucas crf

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  32. Tem o teste do passat turbo do Andreas Matteis numa 4R de 88 ou 89.Lembro-me que o 0 100 era em torno de 5.5 e o 0 a 400 por volta de 13s. Brutal!

    Abraço

    Lucas crf

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  33. Luiz Antonio da Silva04/12/10 23:09

    Olá Bob, bons tempos, não foi nada fácil! Soamos a camisa, quantas noites em Interlagos, na Ala V ou na Engenharia, mais precisamente na Ala XVII procurando tirar aquele cavalo a mais de nossos motores, e era simplesmente lindo ouvir aqueles motores berrando apontando na frente, prontos para receberem a quadriculada. Dá pra ficar arrepiado! A matéria está excelente.
    Escreva o livro.
    Luiz Antonio da Silva

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  34. Que maravilha de experiencia e historia que você nos proporcionou heim Bob !!!!

    Isso é exatamente o que o Brasileiro precisa hoje: Heróis de verdade, astutos por mérito, exemplo de disciplina, amor ao esporte e a vida.

    Bob, assim como vários outro grandes esportistas brasileiros tem seus lugares na historia. Hoje não temos mais nada disso, muito menos pessoas de coragem como antigamente para manter a linhagem Brasileira.

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  35. Lucas

    A Quatro Rodas é de Outubro de 89.
    O bicho dava pau em esportivos em Porsche e Ferrari, pelo menos nos números.
    Com o que se dispõe de peças hoje dá pra montar um desses para rua.

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  36. Jael, com o que temos hoje a venda, dá para puxar ainda mais cavalaria. Injeções como a Fueltech e Pandoo e umas horinhas em dinamometro fazem milagres.

    Por falar em 4R, tem uma de 92 ou 93, em que há um pequeno teste de um voyage aspirado de Marcas. Lembro-me que o G dele em curvas era uma coisa absurda, enquanto um omega dava em torno de 0,9, ele dava 1,1. Isso calçado com os P7 corsa 175-50 R 13, imagine se fosse o 235-45!

    Abraço

    Lucas crf

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  37. Opa, desculpas, Joel, escrevi seu nome errado anteriomente.

    Abraço

    Lucas crf

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  38. Joel, parece que o passat era do Ingo Hoffmann. Me confundi.

    Abraço

    Lucas crf

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  39. Por essa reportagem e outras parecidas, de interesse de todos automobilistas, sejam eles iniciantes ou profissionais,é que considero o BOB, um ícone do automobilismo brasileiro,e, talvez o mais preparado tecnicamente para fazer comentários, além de escrever como poucos! Parabéns! Sou fã do autoentusiastas, ressalto também que os parceiros do BOB, são muito bem escolhidos. SUCESSO!!!!

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  40. B.Rangel,
    Sou-lhe muito grato pelas gentis palavras e pela leitura do AUTOentusiastas.

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  41. Antonio
    Fico satisfeito que tenha gostado deste episódio da minha vida profissional.

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  42. Alexander
    Qualquer hora conto essa história da tentativa de usarmos o Fusca no Campeonato Brasileiro de Rali de 1986.

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  43. Luiz Antonio da Silva
    E dizer que você foi peça-chave no sucesso da Volkswagen do Brasil no automobilismo naquela década. Sensacional. Nunca na vida vi tanta competência, entusiasmo, seriadade e imaginação para bolar soluções em uma pessoa só. Que bom que tenha gostado de ler uma fração de tudo que realizamos na VW.

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  44. Diego Maciel Debesaitys06/12/10 00:40

    Sensacional Bob! Muito interessante e inteligente o "pulo do gato" que a Volkswagen deu!

    A troca de embreagem a cada corrida era feita por preucação ou por necessidade? Qual o estado do disco e platô retirado dos carros após uma corrida?

    Por que que não é bom ter barras de direção de tamanhos desiguais em carros de corrida?

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  45. Debesaitys
    Trocava-se a embreagem por precaução, já que cada arrancada da imobilidade - não só na largada, mas todas - obrigava patiná-la bastante, tanto pela primeira bem longa quanto pela própria característica de funcionamento do motor de corrida. Ao desmontar, o estado do disco e do platô não era dos piores na maior parte dos casos, mas eram trocados preventivamente. Não só em carros de corrida, mas em todos os carros o ideal é as barras de direção terem o mesmo comprimento. É um pressuposto básico. Com o movimento vertical da suspensão o comprimento projetado da barra varia, e sendo essa variação diferente entre os lados, o comportamento em curva não é igual para um lado e outro. Também nas freadas fortes de corrida o carro reage de maneira errática. Por isso adotamos a solução descrita, já que no Gol/Voyage de então (não sei se até hoje, vou verificar) as barras eram desiguais. Os pilotos gostaram, o carro ficou mais certo. Como comentário, o Fusca tem barras de comprimento muito diferente, enquanto a Kombi, projetada 15 anos depois, já as tem iguais. O comportamento de direção do utilitário sempre foi melhor. É claro que estamos falando de minúcias, praticamente imperceptíveis no uso normal, mas num carro de corrida estas se amplificam de modo significativo.

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  46. Volto a insistir na idéia do programa de TV Autoentusiastas!!!

    E programas diários, de preferência, no lugar do Programa do JÔ!!!

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  47. André Stein06/12/10 11:40

    Bob, mais uma excelente historinha dos bastidores dessa época boa. Depois nos conte sobre a ida a Alemanha e os comandos Schrick na bagagem... :o)

    Abçs,

    Stein

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  48. André Stein06/12/10 11:47

    Putz, mancada minha. Acabei de ler que os Schrick já foram citados mais acima.

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  49. É Mestre Bob, é o que sempre diz a mim :

    "Não existe cambio ruim para bom motor"

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  50. Nossa Bob! Este post foi de arrepiar heim! Tento imaginar o que foi viver tudo isso...

    A Nação fã dos AP agradece! hahaha
    Aliás, da qual eu faço parte.

    Lucas, pensei o mesmo sobre a taxa... Qual será o fabricante que "lançará" um carro a álcool hoje? Eu daria muitos pontos pra marca e isto pesaria com certeza na minha decisão de compra.

    Abs

    Valeu Bob!!! Ahh... e o Bob Day, heim? heim? heim? rs*

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  51. Diego Maciel Debesaitys07/12/10 00:03

    Bob, não sabia dessa das barras. Agradeço a explicação.

    Se eu não me engano as barras de direção do Gol e Voyage atuais têm tamanhos iguais sim.

    Abraço

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  52. A VW iniciou o ano com cabeçotes que teriam sido trabalhados a mão e foram depois proibididos. Na federação Cearense deve ter em algum lugar uma carta sua falando sobre o assunto.

    Não estou falando da era turbo e sim dos motores 1.6 quando os Vpyage da Kovak e um que pertenceu ao pai do Felipe Massa, este vendido através do Lossaco, acabaram nas mãos de pilotos aqui do Ceará.

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  53. OK, após os fatos vamos a ação.
    Onde é que estão as maquinas que fazem as engrenagens da caixa e onde é que estão as maquinas que fazem os comandos?

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  54. Ah sim,
    Sou adepto do uso de turbo em motores de corrida.

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  55. Gilberto,
    Acredito que estejam na Via Anchieta, km 23,5, bairro Demarchi, São Bernardo do Campo, SP, endereço da Fábrica 1 da VW do Brasil. Saí da VW em dezembro de 1988. Por que pergunta?

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  56. Gilberto,
    Eu sou adepto de turbocompressor em qualquer motor.

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  57. Pq existe um tal comando com o part number 027 109 101 7 e outro 053 109 101 1 que a VW deveria produzir milhares de unidades por ano e comercializar nas redes autorizadas mas por algum motivo metrosexual ela não o faz. Pensei em ir la e comprar ou pegar emprestado o maquinário...
    Ou se for o caso, VW avise quanto custa 20k unidades de cada que eu compro OK? Mas quero com a qualidade da decada de 90 não com a qualidade do Gol G4.

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  58. Gilberto,
    O maquinário não é problema, há quem copie comandos por aí. O problema é o master, para cópias precisas, como fizemos com o Schrick 288. O master desse comando foi traçado entre o final do segundo turno e o da manhã seguinte para que a vibração das prensas não afetasse a leitura. É possível que todos os masters, do 288 inclusive, existam guardados em algum almoxarifado na fábrica. A variedade de comandos para os motores 827/AP é impressionante, houve inclusive inúmeros boletins técnicos para a rede de concessionárias informando todos os dados. Qual é esse comando 027.7, pois não o tenho na minha documentação? O 053.1, ok, motores UQ e UR, AP 2000 gasolina (até 1991) e etanol (até 1990), respectivamente. Era 32-75-62-25, lc 105°, levantamento 10,3-10,3 mm. O Schrick 288 era o 026 109 101.2. Retificando informação dada aqui ao Carlos Eduardo em 4/12, esse comando era 39-69-69-39, não 37-69-69-37. Vou ver na VW se ainda têm os masters.

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  59. Bob,

    O que você acha da idéia de trocar o comando de um motor 1.6 VHT.

    Dizem que a VW trabalhou muitas horas nesta solução, que o cabeçote foi todo otimizado e talz... tenho um pouco de receio de estragar o carro.

    Mas acho o comportamento muito "chocho", linear até demais, preferiria uma subida de giro mais empolgante, mesmo afetando um pouco a saída em rampa, algo que mudou da água pro vinho em relação à versão anterior do EA-111.

    Abs

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  60. BS,
    27.7 ULA, ULB, UUA

    http://img210.imageshack.us/img210/8470/dsc00583n.jpg
    http://img829.imageshack.us/img829/9103/dsc00581yw.jpg
    http://img692.imageshack.us/img692/7189/dsc00582vo.jpg

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  61. Fábio,
    Leia o link:
    http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/09/quando-menos-e-melhor.html

    Ajuda a amenizar seu problema.

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  62. Valeu Gilberto, eu já havia lido este post.

    Mas a idéia seria alteração no motor mesmo, será que o comando do 2008 (que é mais bravo) não ficaria bom???

    De qualquer forma, estou só especulando se há alguma receitinha pra este motor, não faria esta alteração de imediato.


    Abs

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  63. Fabio
    Em breve um fabricante lançará uma versão a álcool apenas. Gostaria de dizer qual, mas foi-me pedido confidencialidade. O que posso adiantar é que os resultados se mostraram espetaculares.

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  64. Fabio,
    Também acho o 1,6 (e o 1,0) linear demais. Potência máxima a 5.250 rpm é até anacrônico para os dias atuais. Elevando-a para uns 110 cv a 5.500/5.600 já faria enorme diferença no uso.

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  65. Roberto Costa
    Lembro-me de haver enviado uma carta a esse respeito para explicar as marcas de usinagem nos cabeçotes. Tivemos no começo um certo antagonismo por parte do CTDN, que teimou em não entender determinados princípios regulamentares ao confundir o que era processo de produção com modificação pelo piloto/preparador.

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  66. André Stein
    Um engenheiro comprou alguns comandos na Alemanha e os trouxe na bagagem, foi simples.

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  67. Bob,

    O 1.0 VHT não é tão linear assim, contrariando o que os números dizem. Apesar da potência aos 5.250rpm, sobe rápido e com proveito até 5.800/6000rpm. Quanto à linearidade da entrega de potência, dá um salto após 3000/3200rpm parecendo um 2º estágio de carburação, é até interesante para um motor desenvolvido com ênfase no torque em baixa.Abraço

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  68. Esse motor tem um LAG miserável no acelerador. Horrível para arrancar. Passar esquina requer um modo demasiadamente rápido de calculo cerebral para compensar a lerdeza da resposta de torque do motor.

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  69. Thiago,
    Tenho impressão de estar dirigindo um Dodge Coronet 1952 de seis cilindros flathead de 3,8 litros e 103 cv de potência SAE bruta...

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  70. Bob,

    Por favor, "traduza" seu comentário...abraço

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  71. Gilberto,

    O motor ao qual vc se refere é o EA-111 antes da linha VHT, que realmente tem um atraso, principalmente saída em rampa é muito sentido... Apesar que eu não desço um cm... Pq será? rs*
    Acho que é porque leio o AE... hehehe
    Mas este problema é chatinho mesmo, foi corrigido no VHT, mas EA anterior tinha um comportamento bem mais interessante sob o meu ponto de vista.

    Thiago, eu nunca dirigi o 1.0, mas o 1.6 numa situação onde você precisa de retomar na estrada, para uma ultrapassagem por exemplo, em torno de 4~4,5 o motor simplesmente não tem pegada... Se você dirigir o VHT e logo na sequência pegar por exemplo um Peugeot 1.6 16v, a diferença nesta situação é absurda... O Pug pula quando você reduz pra ultrapassar...

    Abs

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  72. Uéh, o novo Gol(ieca) 2010 usa motor antes da linha VHT?

    ResponderExcluir
  73. Cara, então leva teu carro na CC e reclama, porque tenho um Polo 1.6 2010 que não apresenta atraso nenhum.
    Até tive alguns problemas com este carro, mas problemas de qualidade na montagem, não este.

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  74. Glberto
    Quando a VW apresentou a linha 2009 em março/abril de 2008, já introduziu o motor VHT nas linhas Fox, Polo e Golf (Tech 1,6). O Gol G5 só sairia em julho, aí sim, recebendo o VHT.

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  75. Fabio,
    Se por algum motivo do destino tiver que comprar um novo gol, o que é bem dificil de acontecer, a primeira providencia sera um swap para um AP 1.x 16v (afinal o CTB nao deixa aumentar o volume cubico do motor mais que 10%, outra medida sem pe nem cabeca do CTB)


    Quanto ao LAG ao que eu entendo é uma caracteristica da programacao da central, sendo possivel tornar a resposta de torque do motor mais rapida ou mais lenta apenas mudando algum campo na programacao da ECU.
    Todos os Polos e Novo Gol que usam a denominacao VHT, que eu dirigi, apresentam LAG. Ou o seu possui uma programacao da ECU diferenciada ou vc ja se acostumou.

    Tenho amigos com Polo, N Gol e voyage e todos apresentam o mesmo desconforto.

    Um amigo de faculdade ja me ordenou a dar um jeito no LAG do acelerador do novo gol (certo tiago?). A unica exigência é que seja algo apenas eletrônico.

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  76. Gilberto, então eu tenho mais facilidade para me "comunicar" com o carro do que a maioria.

    Até mesmo no EA-111 2005 que temos em casa, não vejo problema de fazer punta-taco em rampa, desde que mantido o seu comportamento, onde o giro sobe com facilidade, devido ao comando utilizado naquela geração.

    Quanto à programação da ECU, há um tempo este carro (Polo 2010) teve uma perda de rendimento, levei na CC e me disseram que o software da injeção havia sido atualizado e que o problema foi corrigido com este procedimento. Talvez tenha recebido aquela atualização também conhecida como "reset"... eu não confio!

    Qt ao swap que citou, qual cabeçote seria, de GTI?

    Falando em GTI, vi uma provável especulação na Carplace agora...

    Gol GTI 1.4T 160cv... aí sim heim!

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  77. Gol GTi 1.4T 160cv.
    Bem, vergonhoso para a sigla GTI.
    Para merecer um "ai sim heim!" no minimo tera que ser melhor que os modelos anteriores, convenhamos que nao vai ser, afinal nao tera recaros e no lugar de um AP 2.0 aspirado entra um motor transversal "ieca" da kombi com supostos vicios do 1.0 16v turbo... Isso não é evolucao...

    Convenhamos se a vw resolvesse fazer algo interessante ela teria lancando um AP 1.6 turbo. Pow, isso seria legal. Seria bacana. Muito divertido. Ainda temos a parati. Modestas rodas 17 com um AP 1.6 turbo e uma suspensao DESelevada, airbag duplo, pc de bordo, disco nas 4 rodas, numero do chassi em todas as pecas incluindo nas rodas, farois duplos. AHHH Uma branca perola para mim por favor.

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  78. Suspensão "deselevada" com aros 17? Não muito obrigado!

    Aliás, especula-se que o Gol terá sim bancos Recaro...

    Ahhh... quanto ao motor... dá uma olhada no link Gilbertooo...

    http://www.noticiasautomotivas.com.br/volkswagen-1-4-tsi-e-eleito-o-motor-do-ano/

    Sds

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  79. Bob> Preciso informações sobre os cambios usados nos Escort 1.6 cht de Marcas. Relação e se possivel onde conseguiria o blocante usado na epoca. Conhece alguem que tenha?.

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  80. Muito legal esse post, ainda nao tinha lido. Me amarro em relações de marcha, ficar estudando e brincando pra tentar achar a relação mais proxima do ideal, no meu caso para desempenho. Pra mim todos os carros tinham que ter 1 e 2 o mais longas possivel e 3, 4 e 5 trepadas. Quem já dirigiu um 306 GTI6 entende, sabe como é bom dar quase 80 em primeira, uns 110 de segunda e ainda tem 4 marchas trepadas pra empurrar até além dos 200. Pena que no BR parece que hoje o responsável por fazer a relação das caixas de marcha é o departamento de marketing.

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