TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 2

Seguindo com o que achei interessante no Tampa Bay Museum, vêm os Tatras exibidos lá. Eles estão representando uma outra forte vertente no desenvolvimento do automóvel, o motor traseiro com tração traseira. Essa vertente se contrapõe a vertente abordada no post anterior, motor dianteiro com tração dianteira. E o mais interessante é a abordagem do dono do museu sobre essas duas vertentes. Ele faz uma analogia delas e seus maiores representantes com a dualidade do yin-yang da filosofia chinesa. Ou seja, se complementam.

Esses Tatras streamlined, com seus motores traseiros, sempre me intrigaram. Já estive na extinta Checoslováquia, terra de onde saíam essas maravilhas, mas infelizmente não me lembro de ter visto nenhum desses pelas ruas. E fica até difícil de imaginar como um carro tão avançado para a época poderia ter saído de lá. Na realidade passei no país apenas uma noite, no inverno europeu de 1990, com alguns amigos. E nas ruas só havia militares empunhando rifles.

Troquei algo como 30 dólares na moeda local (sei lá qual era) e dormimos num quarto de um apartamento de família em um prédio centenário. Zero de comunicação com a dona. Tudo muito simples, velho, mas funcionando, como num “bom” regime comunista. A TV devia ser preto e branco ainda. Lembro-me que na escuridão do “toque de recolher” e da total falta do que fazer até o sono vir, a diversão foi ficar esfregando o cobertor no lençol e fazer faíscas devido a estática e a secura do ar.

No dia seguinte acordamos, raspamos o gelo dos vidros do Renault 21 alugado, tomamos um café e tentamos gastar “todo aquele” dinheiro. Simplesmente não havia o que comprar ou como gastá-lo. Então resolvemos o problema comprando muitas cervejas Urkel. Acabamos tomando-as na Áustria, geladas na neve da varanda do hotel em que ficamos. Se eu voltasse lá hoje com certeza procuraria alguns Tatras e Skodas interessantes.

Mas voltando aos carros, o museu possui 6 Tatras diferentes, sendo um veículo comercial, um carro com carroceria convencional e quatro modelos streamlined.

Antes de seguir, eu gostaria de fazer uma explicação que acredito ser útil. O termo streamlined, muito utilizado em livros e textos sobre automóveis, era a sensação na década de 1930. Pode ser traduzido como eficiente, ou otimizado, que no caso do desenho industrial resultou em superfícies mais lisas e sem saliências. Proporcionava modernidade e avanço aos produtos mas sem necessariamente melhorar sua eficiência, era algo mais voltado ao design, ao estilo. No caso dos automóveis e veículos de transporte, o termo se traduzia em um desenho que leva em conta a aerodinâmica. Deixava as carrocerias lisas e mais alongadas, com curvas suaves, facilitando o escoamento do ar e diminuindo o arrasto. Ou seja, se ganhava mais eficiência. Como era novidade, também denotava modernidade e avanço.

Portanto o termo streamlined, embora possa ser substituído por aerodinâmico(a), representa um conceito mais amplo. Mas no texto a seguir usarei simplesmente aerodinâmico(a).

A Tatra parou de fazer carros nos anos 90, mas até hoje fabrica caminhões em configurações que vão desde 4x2 até 8x8 com dois eixos esterçantes na dianteira. E até hoje usa conceitos que consagraram a marca nos seus anos de ouro, como chassi suportado por um tubo/espinha central (backbone) e suspensão independente com semieixos oscilantes (swing axles). Os motores V-8 diesel dos caminhões modernos continuam refrigerados a ar como nos antigos. Os caminhões de outras marcas usam o convencional chassi em escada com duas vigas longitudinais unidas por várias travessas (como numa escada).

Esses conceitos, chassi com espinha central, suspensão independente com semieixos oscilantes, além do motor traseiro com tração traseira, foram difundidos pelo engenheiro austríaco Hans Ledwinka (1878-1967) que se juntou à Tatra em 1897 (na época chamada Nesseldorf Wagenbau). Foi nos anos 1920 que Ledwinka, como chefe de projetos, começou a desenvolver esses conceitos na corrida ou desafio assumido por vários engenheiros da época para fabricar o carro do povo definitivo. Por isso essa história se entrelaça com o nascimento do Volkswagen Sedã (nosso Fusca).

Porém esses conceitos foram maturados em outros modelos, feitos para a classe média, como no elegante Tatra 75 exposto no museu. Esse modelo 1939 tem o chassi com espinha central, suspensões independentes e motor dianteiro de 4 cilindros contrapostos (boxer) refrigerado a ar, e tração dianteira. O motor refrigerado a ar era apropriado para o rigoroso inverno no leste europeu, numa época onde não existia solução anticongelante para os radiadores.

T75 1939

O veículo comercial T26 6x4, também exposto, assim como o modelo do qual ele é derivado, o carro de passageiros T30, foi projetado para ser extremamente simples usando o tubo central com tração nos eixos traseiros. Na foto mais abaixo dá para ver bem a configuração que usada até hoje pela Tatra. O T26 também mostra outra inovação para a época utilizada e difundida por Ledwinka, o uso de peças fundidas em alumínio. Nesse caso as carcaças estruturais dos diferenciais traseiros.

T26 1930

Ledwinka foi mais notabilizado pela estranha configuração escolhida por ele para fazer o seu carro popular com motor traseiro, e também por adotar a forma aerodinâmica dos Tatras desenvolvidos a partir de 1930.

Chassi do T87 com motor V-8

Chassi do T97 com motor de 4 cilíndros contrapostos

Mas Ledwinka não foi o pioneiro em colocar o motor "no porta-malas". E por isso o museu de Tampa tem um Hanomag Kommissbrot. Um carrinho muito simpático, fabricado em 1925, de dois lugares e com um motor de 0,5 litro refrigerado a água de 10 cv. E o motor fica na traseira. Esse Hanomag é considerado o primeiro carro popular com motor traseiro produzido em grande volume (ao redor de 20.000 unidades).

Motor e tração traseiros permitiram diminuir a altura do solo e eliminar a necessidade de estribos laterais. Foi projetado por dois jovens engenheiros sem experiência prévia com automóveis. Eles venderam o protótipo com os desenhos para a Hanomag que os contratou na mesma hora. Embora tivesse apenas dois lugares foi muito usado como táxi. Esse do museu tem uma cabine bem quadradinha, mas havia outras configurações, como conversível, por exemplo.

Hanomag com motor monocilíndrico

No entanto quem realmente influenciou Ledwinka foi outra figura chave na história da época. É aí que entra mais um engenheiro com experiência em aviões na história do automóvel, Edmund Rumpler (1872-1940), também austríaco, que já havia trabalhado com automóveis antes: com Ledwinka no final do século 19, na Nesseldorfer Wagenbau (pré-Tatra), na Daimler e na Adler - antes de mudar o foco para a aviação influenciado pelos irmãos Wright. Outro engenheiro importante que veio da aviação foi o francês Gabriel Voisin (1880-1973).

Rumpler queria usar a aerodinâmica dos aviões nos automóveis e de cara concluiu que para fazer um carro em forma de gota a frente deveria ser curta e a traseira longa. Então ele resolveu fazer um carro com o motor na traseira. Em 1921 ele apresentou o Tropfenwagen, carro-gota (que tem a forma de uma gota quando visto por cima). O Tropfenwagen é considerado o primeiro carro aerodinâmico da história e seu Cx, medido em 1979 pela Volkswagen, é de apenas 0,28. O carro hoje é parte do acervo do Deutsches Museum.

Eu aposto que o Sr. Cerf, dono do Tampa Bay Museum, gostaria de ter esse carro-gota no seu museu. Mas, para compensar, ele tem um bom material sobre a investida francesa no carro com motor traseiro e desenho aerodinâmico.

Emile Claveau, que era um arquiteto, apresentou vários protótipos e modelos nos Salões de Paris durante os anos 1920 com motor atrás e carroceria aerodinâmica. Ele concluiu que seria melhor que o motor ficasse um pouco à frente do eixo traseiro para melhorar a distribuição de peso e a dirigibilidade, configuração adotada nos modelos de competição, mas que limita mais o espaço para passageiros e bagagem. Dá para observar o posicionamento do motor na ilustração do carro de 1927. Já nos anos 1930 ele desistiu do motor traseiro e partiu para ideias mais convencionais, mas mesmo assim não conseguiu nenhum investidor para materializar seus projetos.

Em 1956, também no Salão de Paris, ele apresentou um novo protótipo, com motor dianteiro DKW de três cilindros e carroceria aerodinâmica que agora está no Tampa Bay Museum. Nesse link dá para ver um vídeo desse interessante protótipo: Claveau 56.

Claveau 56 com motor DKW 2-tempos de três cilndros

Voltando aos Tatras, Ledwinka insistia que a melhor configuração possível para um carro popular seria a receita: estrutura com espinha central, motor traseiro, tração traseira, suspensão independente por semieixos oscilantes, motor refrigerado a ar e desenho aerodinâmico. Essa era uma receita muito debatida e difundida entre os principais engenheiros europeus nessa época como Ledwinka, Rumpler, Porsche e outros, que se conheciam bem. E muitos deles queriam usá-la para fabricar o carro do povo em grande escala. Portanto a história do carro do povo é repleta de ramificações e cruzamentos com muitos detalhes e vários protótipos e até modelos de produção muito semelhantes.

Mas o que está registrado é que o projeto de Ferdinand Porsche para o carro do povo de Hitler pode ter sido uma cópia do conceito da Tatra/Ledwinka, que inclusive recebeu indenização da VW pelo fato. A semelhança do protótipo (V570) de Ledwinka com o Volkswagen de Porsche é inegável. Essa história dá muito “pano pra manga” e existem até livros específicos sobre o assumto!

Em de 1933 a Tatra concluiu o protótipo V570 como base o seu carro popular e a partir daí surgiram os Tatras aerodinâmicos. A carroceria final do protótipo foi desenhada pelo húngaro Paul Jaray, especialista em aerodinâmica, dono de patentes nessa área, e que também desenhou o Graf Zeppelin. E o desenvolvimento do carro foi feito pelo engenheiro Erich Überlacker e Eric Ledwinka, filho do Hans Ledwinka que também trabalhou no projeto.

V570 protótipo com desenho de Paul Jaray

Só que  os dirigentes da Tatra decidiram que qualquer modelo com desenho aerodinâmico, e portanto inovador, deveria ser lançado no segmento mais luxuoso e mais apto a absorver as inovações. Foi aí que em 1934 surgiu o T77, com motor V-8 a 90 graus de quase 3 litros, refrigerado a ar; o primeiro carro aerodinâmico produzido em série. Por ser bem longo e largo, na minha opinião, é o mais bonito dos Tatras. Uma pena que o Tampa Bay Museum não tenha um desses.

T77, tem algo de malvado nele

Dois anos mais tarde, em 1936, a Tatra apresentou o T87 com uma série de melhorias sobre o T77. As principais alterações foram: carroceria monobloco integrada com o chassi, redução no tamanho e no peso (330 kg) e adoção de um novo V-8 de alumínio de 2,9 litros e comando de válvulas no cabeçote, 85 cv. Assim o T87 atingia 160 km/h, porém em curvas mais fechadas ainda sofria com o pêndulo feito pelo motor e poderia ser considerado perigoso. Mesmo com esse ponto negativo, seu desenho avançado, conforto (entre-eixos de 2,85 m) e luxo o levaram a ser o ícone da Tatra. Pouco mais de 3.000 unidades foram produzidas de 1936 a 1950. A barbatana na traseira ajuda no direcionamento do ar e na estabilidade em altas velocidades. Gostaria de andar num desses junto com o primo Arnaldo e com o Bob. E com o MAO também! Melhor ainda se fosse nos arredores de Praga.

Um detalhe interessante está no para-brisa, que é tripartido para permitir o desenho mais aerodinâmico sem comprometer a visibilidade. Acredito que nessa época não havia vidros curvos.

O T87 e sua barbatana, um ícone do design aerodinâmico; na foto imediatanebte acima, o V-8 de comando nos cabeçotes em detalhe, mostrando o acionamento certamente por corrente.

Ainda em 1936 também foi apresentado o T97, mais barato e mais popular. Apesar de bem parecido com o T87, ele era menor, tinha motor de 4 cilindros contrapostos refrigerado a ar de 1,8 litro e pouco mais que 40 cv. Era bem mais parecido com o protótipo V570 e mais parecido ainda com o futuro carro do povo de Hitler. Sua produção parou em 1938 quando a Checoslováquia foi invadida pela Alemanha e Hitler não queria comprometer o sucesso de sua empreitada.

Repare que o para-brisa agora é único, medida adotada para reduzir os custos.

T97 1938 com motor de 4 cilindros contrapostos

No link há uma bonita foto com os 3 modelos de Ledwinka lado a lado. Da direita para a esquerda, na mesma ordem em que foram lançados, estão T77, o T87 e o T97. Para mim, uma reunião dessas causa uma emoção difícil de descrever com palavras.

Em 1945 Ledwinka foi retirado de cena e preso sob a acusação de colaborar com o nazismo. Foi solto em 1951, quando não quis voltar para a Tatra. Seu “chamado” já fora atendido. Ele faleceria aem 1967 com 88 anos.

Mais tarde, em 1947, sob o regime comunista, porém ainda com a herança de Ledwinka, a Tatra iniciou a produção do T600 Tatraplan, um modelo mais barato ainda, também com motor de 4 cilindros contrapostos. O curioso é que em 1951 o regime comunista transferiu a produção do modelo para uma fábrica da Skoda, onde foi produzido até 1953. O Tatraplan lembra muito o Saab 92 de 1949.

T600 Tatraplan 1948

Diante do T87, muito mais bonito, acabei fazendo poucas fotos do T97 e do Tatraplan. Algo me diz que tenho que voltar nesse museu.

O último dos modelos exibidos no museu é um T603, modelo que foi apresentado ao público em 1955 e que começou a ser produzido em 1957. Seu motor era um V-8, de 2,5 litros, com bloco de alumínio e potência de 96 cv. Ainda no regime comunista o 603 não podia ser comprado pelo povo. Ele era destinado a oficiais do regime e presidentes de empresas estatais e de países comunistas do leste europeu. Até Fidel Castro teve o seu quando instalou o regime comunista em Cuba. O modelo sofreu  três atualizações durante sua vida que durou até 1975 com mais de 20.000 unidades produzidas. Em 1963 ganhou um motor mais potente, V-8, com 106 cv. O 603 do museu é de 1967. O T603 foi substituído pelo T613 e este pelo T700 que ficou em produção até 1999. Esses dois últimos eram mais “quadrados” e seguiram com o motor "no porta-malas".

V-8 a ar de 2,5  l, uma peça muito bonita "no porta-malas"

O 603 é muito estranho, mas de certa forma sua esquisitice é intrigante. Mas os streamlined da década de 1930, com suas barbatanas no dorso, apesar de também não serem propriamente bonitos nos causam um certo fascínio.

O post ficou longo, mas foi apenas um breve resumo de uma rica história. Ainda tenho material para mais posts sobre o museu. Aguarde.

Veja também: TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 1

PK

GOODWOOD 2010 - CARTIER

Mais um post basicamente de fotos, carros expostos ao lado da "Goodwood House".

Segue o link:

http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/07/goodwood-2010-cartier-fotos.html

E o link para o post fotográfico anterior:

http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/07/goodwood-2010-comeco-fotos.html

Um abraço,

MM

O PAÍS DAS PERUAS

Agora faz calor na Suécia. Julho é a época de tirar férias de verão.

Uma vez, em julho, alguns anos atrás, eu e a família visitamos a ilha Gotland.

Lá na ilha há um tipo de parque de diversões. Chegamos bem e eu estacionei o meu 900 Turbo. Saí e olhei um pouco nos carros ao redor. Olhei de novo.

Eu sei que peruas são muito populares aqui neste país mais isso é... absurdo. Não acredito.

Não vi nenhum sedã. Era 95% peruas, alguns hatches e minivans familiares, mas poucos.

- Espere aí - falei para minha mulher.
- Por que?
- Só espere um minuto por favor. Vou tirar uma foto.
- De que? Eu e a criança?
- Eh... sim, certo, fica aí.

Às vezes ela reclama que "só" tem fotos de carros nos nossos álbums. Mas ela quer o quê? Fotos de uma boa variedade de mulheres ? Aí ia ter briga, carros é bem melhor...

E aqui estão duas fotos de lá, alguém encontra um sedã?

E quando se fala de peruas e a popularidade que elas tem por aqui, lembro em 1994 no British Touring Car Championship. A Volvo entrou com uma... perua 850 T5! Duas, para ser exato.

Fez boa propaganda com certeza. Só que no ano seguinte, 1995, o regulamento mudou e uma asa atrás, até o nivel do teto era permitido. Então até Volvo mudou para uma sedã.

Continuando a história na ilha Gotland. Lá tem uma pista legal, Gotland Ring (http://www.gotlandring.com/)

Para alguém que se cansou de ficar na praia ou ver coisas históricas, ou a beleza da natureza nessa ilha, é um ótimo local para se divertir um pouco.

Eu cheguei lá sem saber os horários para dirigir mas tive sorte. Tinha um velinho de 75 anos cuidando do circuito. Um cara legal, e eu conversei com ele bastante.

Ao fim perguntei : - Posso fazer umas voltas com o meu 900 turbo velho?

- Hum, normalmente, nesse horário, não, mas, tá bom, vem, vem comigo no Volvo primeiro.

E adivinha? Um Volvo V50, perua, claro.

A potência do motor era quase normal, mas o chassi e os freios eram bem modificados. Também tinha um roll over cage (gaiola de proteção em caso de capotagem) e bancos de corrida. E ele corria como não sei o quê!

Muito rápido.

Eu já andei com vários pilotos bons antes. Ele era bom mesmo, e disse:

- Outro dia a seleção sueca de futebol estava aqui para se divertir. Aquele Zlatan Ibrahimovic andou comigo. Ele tem um Porsche Carrera GT, não é ?

- Eu acho que sim - falei.
- Com uns 500 ou 600 cv?
- Mais ou menos algo assim, certo.
- He, he, he, depois uma volta o Zlatan falou: calma, calma, isso é demais!
- Eu ria bastante também, mas falei:
- Legal! Mas deixei o pé embaixo, isso é muito bacana, vai, vai!!

E depois de andar com ele no Volvo, andei com o meu carro velho, o Saab vermelho da foto.

Não fiquei perto da velocidade do velinho, mas ainda muito divertido.

Para o caso de alguém ir para essa ilha medieval, não esqueça de fazer umas voltas na pista quando estiver cansado de contar peruas. Boas férias.
HJ

MOTOR DE PLÁSTICO

A primeira peça grande de que nos recordamos, dentro de um cofre de motor, foi no lançamento do Monza, em 1982. Era o alojamento do filtro de ar.

Muitos acharam aquilo um absurdo, pois “plástico derrete”, diziam.

O tempo passa, e é claro que aquela peça não estaria lá se não tivesse sido desenvolvida com bases teóricas e testes práticos. Muitos rodam até hoje, tanto nos Monzas como em outros carros que adotaram unanimemente esse componente e vários outros, como os coletores de admissão, tampas de válvulas. O material e o plástico comumente chamado “de engenharia”, para simplificar designações as mais variadas, que podem ser Nylon PA66, nylon com fibra de vidro, polipropileno com fibra de vidro etc.

Fora do Brasil essa tendência era mais antiga, e é óbvio que alguém iria pensar em como ir além de uma simples bacia para alojar um filtro, ou uma tampa sobre o motor. Já que é para pensar grande, que tal colocar plástico dentro do motor?

Isso é possível, como já provou um americano que faz parte daquele grupo de pessoas que alteram o modo de pensar de uma parcela dos humanos, e provocam o movimento em direção a mudanças. Aquele tipo de pessoa que não desiste, mesmo diante de pouco dinheiro, caras feias e adversidades. Matty Holtzberg, americano de New Jersey, fundador proprietário da Polimotor Research, à esquerda na foto abaixo, junto a James Huntsman.

Esse engenheiro vive com uma ideia que já lhe tomou 40 anos de dedicação e que, depois de ser notícia na década de 80, volta a aparecer na mídia, nessa época de economias problemáticas e mercados mudando de rumo.

Desde 1969 ele persegue seu ideal, com soluções sabiamente patenteadas, de um motor de combustão interna feito em plástico, total ou parcialmente. Hoje, são 17 patentes, abrangendo desde misturas de matérias-primas até processos de fabricação.

Depois de muito trabalho, cujo primeiro fruto foram pistões para um Austin Mini, que duraram apenas 20 minutos de operação do motor, até chegar a construir unidades que participaram de corridas em 1984 e 1985, na categoria de monopostos Camel Lights da Imsa (International Motor Sports Association), conseguindo, com um chassis Lola T-616, dois terceiros lugares em 6 corridas, e apenas uma biela quebrada, passando pelo campeonato britânico de subida de montanha de 1984, Holtzberg já pode se considerar um felizardo.

Lola T616 e abaixo, instalação do motor.

No início, o composto utilizado era o Torlon, da empresa parceira Amoco (American Oil Company). Com esse material, sua empresa fundada em 1979 desenvolveu e construiu protótipos calcados na unidade do Ford Pinto lá, e Maverick aqui, o 4 cilindros de 2,3 litros, 89 cv. Era praticamente uma cópia do motor Ford, o que trouxe publicidade para Holtzberg e para a Ford também, que aparentava ser a parceira de desenvolvimento. Mas o engenheiro não obteve colaboração da fábrica.

Após algumas sessões de trabalho com engenheiros da empresa, ordens da direção fizeram a possível parceria não florescer, pois como sempre, as novidades absolutas são amedrontadoras para empresas tradicionais.

Claro que ainda não era possível fazer todas as peças em não-metálicos, como virabrequim e a cabeça dos pistões, mostrados em cinza na imagem abaixo. Mas tudo que aparece em amarelo era de plástico. Bloco, saia de pistões, bielas, cárter e grande parte do cabeçote, excluindo, claro, as câmaras de combustão.

Dos 188 kg do original, o motor de Holtzberg tinha pouco menos de 91 kg.

Dois anos depois, ficou pronto um protótipo com 304 cv, com dupla árvore  de comando de válvulas, que pesava 69 kg.

Até esse momento, os materiais utilizados nas experiências e testes eram termoplásticos, fibra de carbono e o Torlon, mas essa mistura se mostrava extremamente cara, e Holtzberg se voltou para resinas fenólicas reforçadas com fibra de vidro, material mais adaptável à produção de bloco.

O interessante é que resinas do fenol são muito antigas, gerando, por exemplo, o baquelite, aquele plástico duríssimo dos aparelhos de telefone antigos, bolas de bilhar, puxadores de janela de ônibus e cabos de panela. Mesmo antes disso, a famosa foto de Henry Ford com uma marreta, batendo na tampa de porta-malas de um de seus modelos em 1941, tinha como alvo uma peça feita com resina fenólica misturada com fibra de soja.

Ford não era de brincadeira, e desenvolveu até mesmo uma carroceria inteira em materiais plásticos durante a Segunda Guerra Mundial, quando o aço era destinado prioritariamente às fábricas de armamentos e afins. Botões de painel, por exemplo, foram utilizados em produção, pioneiramente por esta empresa.

Depois dessa fase de construção dos primeiros motores, Holtzberg se viu forçado a trocar de parceira fornecedora de matéria-prima, pois a Amoco vendeu os direitos sobre o Torlon para uma outra indústria química, a Solvay, que não se interessou em continuar o trabalho.

Agora, quase 20 anos depois, a Huntsman é a fornecedora, e o material são resinas de fenol e epoxy. Desde o final de 2009 trabalham juntos, e numa admirável mostra de persistência, Matty Holtzberg se mostra mais otimista do que antes.

Juntamente com o acordo com a Huntsman, Matty está finalmente sendo inquirido por fundições grandes a respeito de suas idéias, após 25 anos de trabalho. Ele diz que as mudanças no mercado mundial, que geraram a perda de muitos negócios dos Estados Unidos para o oriente, está forçando essas empresas de base a iniciar a pesquisa a respeito de fundir metais e plásticos em um processo comum, e também processá-los na área de usinagem. Algo que exige uma tecnologia muito mais avançada do que a básica fundição, que existe a cerca de 6000 anos.

Para os automóveis, o mais importante dessa tecnologia de fundir compostos de plástico é poder fazer motores e transmissões muito mais leves. Eliminar excesso de massa é hoje uma absoluta necessidade, tanto por questões de custo na própria peça substituída, como em outras (freios menores e mais leves são os primeiros que aparecem na lembrança), como pela redução de consumo que vem de brinde quando se faz um veículo mais leve.

Os entusiastas poderão imediatamente se lembrar das diferenças de comportamento em curvas entre um Opala 4 e um de 6 cilindros, ou um Maverick 4 ou V-8, e salivar de vontade de saber como seria um carro mais moderno e de bom comportamento dinâmico com uns 100 kg a menos no eixo dianteiro, por exemplo. Ou um Porsche Carrera com menos massa pendurada atrás do eixo traseiro.

Se Matty Holtzberg vai provar em breve que ele está certo, com o início de produção de alguma peça como uma carcaça de câmbio, por exemplo, ninguém sabe. Mas é gente como ele que nos faz manter o entusiasmo pelos veículos, mesmo com todas as correntes contrárias lideradas por pessoas estranhas ao nosso mundo automobilístico.

JJ

fotos:

Google Images

New York Times

Automobile Magazine

Hemmings.com

SEM DESONRA

Foto: Mark Thompson/Getty Images

Após o GP da Alemanha no domingo passado, em que Felipe Massa deu a vitória Fernando Alonso por ordem da direção da equipe Ferrari, a grita foi incomensuravelmente grande aqui e no resto do mundo..Essa zanga universal requer algumas considerações.

O automobilismo é esporte a motor e isso o torna diferente de qualquer outra modalidade esportiva. Existe uma variável importantíssima nesse esporte que é a máquina, um mecanismo complexo concebido e produzido por mentes especiais. Não é um animal, como um cavalo.

Não é um esporte individual e tampouco coletivo, mas participativo. Um exército de pessoas trabalha para que o esportista, o piloto, possa desempenhar seu papel. O piloto não usa sua capacidade para se movimentar num espaço e nem atira algum objeto, como uma bola, ou uma flecha, para obter algum resultado.

É um esporte inerentemente perigoso, com alta taxa de fatalidade desde as primeiras corridas, ainda no século 19. Nenhum outro o iguala nesse aspecto — que nada de meritoso tem, é bom que se diga.

O nome desse esporte é corrida de automóveis, car racing na língua de Shakespeare, não corrida de homens no sentido de seres humanos. Mas homens pilotam esses automóveis, então a perseguida vitória nunca é de um ou de outro, mas de ambos. É por isso que no Campeonato Mundial de Fórmula Um disputa-se o título de pilotos e o título de construtores.

Um título de construtor por si só é atraente para quem fabrica automóvel, não importa o volume produzido. Cem unidades por ano ou 1 milhão, não importa, para o fabricante é a mesma coisa. Mas o título de piloto honra o fabricante do carro que lho deu.

É intuitivo que toda equipe, de fabricante ou não, procure otimizar seus resultados. Na arena que é o circuito suas chances de sucesso dobram se forem dois carros em vez de um. Três, elas triplicariam, mas a operação complicar-se-ia muito. Dois carros é mesmo o número ideal. Os dois carros somam os pontos correspondentes às colocações.

Dentro dessa ótica de otimizar resultados é infantil achar que ali estejam dois carros e dois pilotos para disputarem posição, guerrearem entre si. Que me lembre, só houve isso nos anos Senna-Prost na McLaren, mas é raro. Tão raro que só agora, quase 20 anos depois, no GP da Turquia, presenciamos Mark Webber e Sebastian Vettel se enroscarem feio na reta, sair um para cada lado e darem a vitória de mão beijada a Lewis Hamilton.

O que é pior, uma equipe determinar quem vence ou companheiros se digladiarem, tipo Senna e Prost no GP do Japão de 1989, em que acabaram batendo? Alguém tem alguma dúvida? O fato de haver dois pilotos inimigos na mesma equipe chega a ser constrangedor, fora que no âmbito dela deve algo insuportável.

De novo, a corrida é de automóveis e vemos marcas disputando a prova. Quando uma marca domina, caso da Ferrari na Alemanha domingo último, qual dos seus pilotos vai vencer passa a ser mero detalhe.

Na aurora da F-1 nos anos 1950, não se trocava de posição na prova, mas de carro da equipe. Quando dirigi competições na Volkswagen, em duas ocasiões determinei troca de posição, estava nos contratos dos pilotos. Na década de 1970 anterior, quando dirigi para a equipe oficial Ford, era o chefe Luiz Antônio Greco quem determinava qual dos dois carros e sua dupla ganharia.

Aposto que todo mundo achou lindo, um gesto nobre, Senna deixar seu amigo Berger e companheiro de equipe vencer o GP do Japão de 1991, uma ordem dada pela McLaren. Por que a mudança de opinião agora?

Nesse caso não existe desonra e muito menos maracutaia, como tanto se leu essa semana. O que existe é uma característica do automobilismo.

Para achar isso o espectador precisa entender esse esporte tão especial.. Senão acontece o que aconteceu, muxoxos — principalmente dos brasileiros — após o GP de Áustria de 2002 e agora, em Hockenheim, Alemanha..

Não entender um esporte lembra a velha piada de alguém não entender como é possível um esporte em que 22 pessoas ficam correndo atrás de uma bola...

Meu único irmão Rony, que na juventude correu (guiava uma barbaridade) e mora no Rio, trabalhando na Petrobrás e na plenitude de seus quase 70 anos, escreveu a respeito disso algo muito interessante usando o futebol, uma argumentação para os que acham a posição da Ferrari antiesportiva:

"Digamos que um jogador brasileiro (jogador A) precise de somente mais um gol para ser o artilheiro da Copa do Mundo; na última partida ele está empatado em número de gols com um jogador de outro país e este país não joga mais. O Brasil já está ganhando e vai ser campeão, mas no finalzinho um outro jogador brasileiro (jogador B) está em frente ao goleiro oponente, dribla-o e fica de cara com o gol escancarado. O que ele faz? Dá um toque na bola e faz o gol? Não. Passa a bola para o jogador A e este se torna o artilheiro absoluto da Copa. O que faria a Fifa? Multaria o país por prática antiesportiva? Anularia o registro do gol do jogador A e o daria ao jogador B? Pelo que se vê no exemplo, a posição da FIA no caso de Hockenheim foi ridícula."

O mano está coberto de razão.
BS

GOODWOOD 2010 - COMEÇO

Como prometido, seguem mais fotos de Goodwood. Para evitar de entupir a primeira página do blog, vou publicá-los juntos na mesma data (16/julho). E aqui fica apenas um link para aquele post de fotos.

http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/07/goodwood-2010-comeco-fotos.html

Um abraço,

MM

TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 1

Entre muitas coisas interessantes em termos amigos interessantes é poder aprender com eles. Aprender de tudo, desde simplesmente fatos até novas abordagens sobre velhos assuntos, incluindo novos jeitos de sentir o mundo.

Antes de conhecer o MAO eu me atentava praticamente aos objetos e as emoções causadas por eles. Mas com o MAO eu tenho aprendido a admirar as pessoas por trás dos carros-arte que tanto amamos. Como já revelei em outro post, com o Arnaldo Keller passei a admirar e me encantar com carros pré-guerra. E foi com esses novos aprendizados na bagagem que eu visitei o Tampa Bay Automobile Museum, na Flórida, a pouco mais de uma hora de Orlando. Trajeto feito com o Camaro que tive por dois dias.

Antes mesmo de pensar nos construtores dos maravilhosos carros que estão expostos, eu me impressionei foi com o dono do museu. Não o conheci pessoalmente, mas pelo que está no site e no livro/catálogo do museu escrito por ele dá pra perceber claramente que ele é um apaixonado não só pelas máquinas, mas também pelos seus criadores. Além disso, é um colecionador que não é egoísta, pois decidiu, para nossa sorte, compartilhar sua seleta e especial coleção com o público geral.

O Sr. Alain A. Cerf é um francês dono de uma empresa que projeta e fabrica máquinas de embalagens (empacotamento) que se desenvolve através de pesquisa e inovações. Logo no segundo parágrafo da introdução do livro/catálogo do museu ele escreve:

"Por trás de qualquer máquina, robô, computador ou automóvel está um ser humano. Sua habilidade em criar e dar vida - ainda que uma vida artificial e limitada - a úteis equipamentos irá nos conduzir ao desenvolvimento e progresso material."

É nos visionários dos primórdios da indústria automobilística, nos homens que desenvolviam, faziam protótipos e construíam carros na raça, que consagraram suas ideias revolucionárias na base da tentativa e sem medo de errar, que passaram a vida realizando seus sonhos, que o Sr. Cerf se inspira para manter sua empresa.

A coleção do museu, apesar de não muito grande – com 44 carros – é composta na sua grande maioria por modelos significativos na evolução do automóvel entre as décadas de 1920 e 1930. Esse período, onde a tecnologia disponível para o projeto dos automóveis era muito limitada, foi muito fértil nas ideias e direções que se tornariam os padrões da indústria, ou não.

O museu tenta mostrar um pouco dessas tentativas e diferentes direções tomadas. É tanta informação, história de carros e pessoas que se cruzam e formam uma árvore cheia de ramos em que alguns frutificaram e outros morreram. Estou há dias pensando em como resumir tudo. Concluí que não é possível contar tudo em um único post como eu pretendia. Então para não ficar segurando o post vou dividir essa experiência em algumas partes e focar em alguns pontos que julguei mais interessantes.

Acho que vale a pena começar com um filminho feito às pressas, pois bem no dia em que visitei o museu resolveram fechá-lo uma hora mais cedo. Saí de lá com a sensação de coito interrompido! Desculpem-me a expressão, mas não achei nada melhor para ilustrar o desapontamento. Para compensar comprei o tal livro/catálogo recheado de informações e me arrependo de não ter trazido um para o MAO. Ah, acabei de assistir o filme para verificar se não falei nenhuma bobagem durante o improviso e descobri que troquei barbatana por espinha ao descrever o desenho das tampas traseiras dos Tatras. Acontece. Fiquei meio atônito ao ver seis Tatras juntos.

Uma parte dos carros exibidos conta a história do desenvolvimento da tração dianteira. Isso antes do Citroën Traction Avant (tração dianteira) lançado em 1934 e que massificou a configuração motor dianteiro, tração dianteira com suspensão independente e monobloco. O museu tem um 7CV e um 15CV que o MAO conta um pouco da história no rico post As leis de Voisin e a morte da Citroën.

Hoje em dia parece a coisa mais normal do mundo carros com motor dianteiro, tração dianteira e suspensões independentes. O motor na frente até que sempre foi uma solução lógica considerando que os cavalos sempre ficam a frente das carruagens. No entanto a tração traseira não parecia ser tão lógica até se constatar as dificuldades em fazer o motor e a tração à frente. A distribuição de peso e fazer um transeixo confiável, incluindo as juntas homocinéticas, eram as maiores dificuldades. A distribuição de peso concentrada atrás do eixo dianteiro dificultava muito a tração em rampas, onde há transferência de peso para o eixo traseiro. E as limitações das juntas universais, necessárias para o esterçamento da direção e curso da suspensão, não estavam bem desenvolvidas. A tração dianteira só se popularizou com o aperfeiçoamento das juntas universais que se desenvolveram nas juntas de velocidade constante (homocinéticas) no final dos anos 1920.

Nos Estados Unidos, no final dos anos 1920 e início dos anos 1930, surgiram dois modelos mais significativos com tração dianteira. O Cord L29 e o Ruxton. Ambos com motores V-8 e com problemas de durabilidade relacionados à tração dianteira. Logo após o Cord L29 surgiu o famoso Cord 810 (nariz de caixão) e o Cord 812, com motor superalimentado. Também tiveram problemas relacionados à tração dianteira, considerada uma inovação na época.

No museu há um Cord 810, já bem conhecido no meio dos antigomobilistas e figura carimbada nos enventos aqui no Brasil, e um Ruxton, totalmente desconhecido por mim até então.

A história é interessante, daquelas que o MAO gosta de contar. O engenheiro William J. Muller, funcionário da Budd Corporation, empresa pioneira na manufatura de peças de aço estampadas para carrocerias de carros, aviões e vagões de trem, convenceu a Budd a deixá-lo projetar e fabricar um carro completo e com tração dianteira. A ideia era que a Budd desse (sem cobrar nada) o projeto para alguma empresa que o fabricasse desde que esta comprasse a carroceria da própria Budd. Um jeito interessante de vender mais e investir pouco.

O engenheiro Muller projetou o chassi e a carroceria foi adaptada de um Wolseley, inglês. Durante seu desenvolvimento o motor L-6 foi trocado por um L-8, mais pesado e potente, o que piorou a distribuição de peso atrás do eixo dianteiro. Então foi desenvolvida uma nova caixa de câmbio situada acima do eixo dianteiro que deixou o Ruxton melhor que o concorrente Cord L29.

O Ruxton foi produzido em 1930 por uma empresa chamada New Era, conduzida por um dos diretores da própria Budd – ah, esses americanos. Apenas 300 unidades foram produzidas até que a recessão econômica da época levasse a empresa à falência. Infelizmente não foi uma boa época para o lançamento de um produto revolucionário.

A escolha do nome também é curiosa. Ruxton é o nome de um dos acionistas minoritários da New Era. Acredita-se que talvez na esperança de se obter mais fundos do Sr. Ruxton, os dirigentes da New Era deram o seu nome ao novo carro. No entanto esse dinheiro nunca apareceu.

Além do porte e das cores achei que o detalhe dos faróis chama a atenção. Me fez lembrar o carro da família Adams, mas sem que isso seja negativo, pois o carro é muito elegante.

Na Europa, um pouco antes, em meados de 1920, um passo importante foi dado para a viabilidade técnica da tração dianteira. Jean-Albert Grégoire ("Senhor Tração Dianteira") e Pierre Fenaille acreditavam que a tração dianteira era o caminho certo a ser perseguido. Juntos desenvolveram uma nova junta universal mais robusta, silenciosa e fácil de ser fabricada.

E para provar sua durabilidade superior aproveitaram e fizeram um carro esporte de tração dianteira chamado Gephy (Grégoire-Fenaille). A nova junta foi patenteada com o nome Tracta, que mais tarde seria licenciada para a DKW e Adler entre outras além de ser usada em Jeeps e veículos militares fabricados pela Ford e Dodge. O Huxton e o Cord usavam juntas diferentes, do tipo Rzeepa.

Não tão conhecido como André Lefebvre, o Senhor Tração Dianteira também trabalhou para a Citroën no desenvolvimento do Traction Avant. No entanto, suas juntas Tracta não deram certo quando aplicadas junto com a caixa automática e falharam pela primeira vez. As juntas Rzeppa também não se saíram bem. Aí surgiu um novo tipo de junta que usava rolamentos de agulha que contribuíram para consagrar o novo Citroën como um dos carros mais importantes da história.

Logo depois do Gephy a dupla Grégoire-Fenaille iniciou a fabricação de um carro menor, agora chamado Tracta. Vejam que além da tração dianteira o Tracta A tinha freios in-board e suspensão dianteira independente (que também foi patenteada). Para provar a durabilidade do conjunto colocaram o Tracta A nas pistas para competir no máximo de corridas possível. E em 1929 seu carro chegou em nono e décimo lugares na classificação geral de Le Mans e em primeiro na sua classe. Interessante é que checando o resultado da prova descobri que depois dos Tracta ninguém mais terminou a prova. Então acho que a colocação é menos importante do que o fato dos carros terminarem a prova inteiros.

O carro exposto no museu é o número 27 e assim que olhei para ele lembrei do Arnaldo Keller ao volante de um MG. O Tracta de competição tem um motor 1-litro de 46 cv, câmbio de 4 marchas e atinge 140 km/h .

Bem, achei que esses dois davam um bom começo. Logo volto com mais posts sobre esse museu.

PK

Veja também: TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 2

DETALHES DE UM DUESENBERG J

Em 1928/1929, se você quisesse comprar um carro novo, estatisticamente a maior chance é que você compraria um dos novos Ford, o modelo A. Era um carro considerado veloz, uma grande evolução em relação ao onipresente T que substituiria: seu novo quatro em linha oferecia 40 cv, o dobro que o T, o mais comum carro nas ruas do mundo então, por uma boa margem. Por um pouco mais de dinheiro, talvez você ficasse tentado por um dos novos Chevrolet, com seis cilindros em linha e válvulas no cabeçote, que oferecia 50 cv debitados de forma bem mais suave e silenciosa. Com certeza, você compraria um carro americano, pois os europeus não tinham nada que pudesse ser comparado nesta faixa de preço.

Com mais dinheiro, o leque de opções seria consideravelmente maior. A Packard era a mais popular delas, e em 1929 oferecia em seu enorme chassi de 145 pol (3.683 mm) de entre-eixos um oito em linha de 6,3 litros e válvulas laterais, com 106 cv. O Packard era conhecido por seu extremo silêncio e tranquilidade de operação, e a capacidade de atingir velocidades altas para a época, algo ao redor de 150-160 km/h.

Você começaria a considerar os europeus se dinheiro realmente não fosse problema. Mas estamos falando aqui de algo diferente, de carros enormes e ainda assim velozes, vendidos em chassis para que o dono escolhesse a sua carroceria sob medida, carros cuja velocidade, tranquilidade de operação e tamanho refletisse o poder do endinheirado dono de uma forma absoluta. Carros com enormes motores e pesadíssimos chassis, e mesmo assim capazes de velocidades então reservadas às pistas de corrida. Tamanho aqui é um bônus, naqueles tempos em que o tráfego era escasso e o combustível barato.

Uma década antes disso, o que havia de melhor era um Rolls-Royce, como já falei aqui, mas em 1929 estava terrivelmente ultrapassado, apesar de ainda ser a escolha de muitos pela fama já enorme. Nesta época, o melhor vinha da Europa continental: Mercedes-Benz, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, e nenhum deles tinha mais de 200 cv. E foi nesta época que apareceu o Duesenberg tipo J. Foi na verdade o último automóvel de seu tipo, o ápice de seu gênero. Depois da depressão econômica dos anos 30 e da Segunda Guerra Mundial os automóveis mudariam drasticamente junto com o mundo, e nunca mais veríamos algo assim.

Com nada menos que 269 cv (265 hp), o Duesenberg humilhava todos os outros. Apesar de ser gigantesco, com 3.900 mm de entre-eixos, e pesando algo entre 2.500 e 3.000 kg, dependendo da carroceria, o carro ainda assim era capaz de atingir a velocidade máxima de um Packard 8 na segunda de suas três marchas. Tudo, do silêncio de operação à tranquilidade com o que conseguia chegar a estas velocidades, era superlativo. O preço também era incrivelmente alto: num tempo em que um Ford podia ser adquirido por algo em torno de 500 dólares, o J começava em 13.500, e versões posteriores chegaram a vinte mil verdinhas... Logo surgia o SJ, com um compressor centrífugo mecânico (como um turbocompressor, mas acionado pelo motor e não os gases do escapamento) e 324 cv (320 hp), para declarados 180 km/h em segunda marcha, e 210 em terceira e última, mesmo carregando um peso bruto total que seria caracterizado como caminhão hoje em dia, necessitando carteira de motorista tipo "D".

Mas para o engenheiro o mais interessante é como era construído o "Duesy", e é isto que pretendo mostrar hoje. O JJ já falou bastante deste carro aqui, e a intenção não é contar a história inteira, mas um pouco dela se faz necessária.

Fred Duesenberg, com ajuda de seu irmão mais novo August "Augie" (abaixo), era construtor de carros de corrida de grande sucesso nos anos 10 do século passado, e na Primeira Guerra Mundial produziu motores para o esforço de guerra. Depois dela, se lançou como fabricante de automóveis para as ruas, com o seu fantástico modelo A de 1920, um carro compacto, mas potente e de qualidade, feito como um carro de corrida. Mas não foi um sucesso, e a grande fama de Duesenberg permanecia nas pistas: foi o primeiro carro americano a vencer um GP europeu, em 1921. Em 1926, a fábrica era comprada pela Auburn de Erret Lobban Cord.

Cord foi um dos mais habilidosos executivos da indústria americana, e tinha transformado a Auburn de um fabricante obscuro a uma marca conhecida e próspera em pouquíssimo tempo. Quando comprou a Duesenberg, chamou Fred Duesenberg e contou a ele o que pretendia. Cord queria o melhor carro do mundo, ponto. Preço não importava, mas pediu que fosse grande, inclusive mencionando o entre-eixos de no mínimo 150 polegadas (3.810 mm), o que praticamente indicava o tipo de carro pretendido. Uma chance destas não aparece todo dia, e os irmãos Duesenberg não deixaram de aproveitá-la.

Uma das mais interessantes diferenças deste carro em relação a todos os seus similares foi o motor. O enorme oito em linha do J (420 cid, ou quase sete litros de cilindrada) usava o então moderníssimo esquema DOHC, dois comandos de válvulas no cabeçote, acionando quatro válvulas por cilindro, e vela central. Até então, este tipo de construção, criada pelo suíço Ernest Henry em 1912 para os Peugeot de GP, era raríssima e quase limitada somente a carros de competição. Antes do Duesy, só foi as ruas em carros de baixa cilindrada, como o Ballot 2LS de 1922 (o primeiro, com 2 litros) e alguns Alfa Romeo do então jovem Vittorio Jano. Deliciosamente exótico!

Cabe aqui dizer, para deixar claro, que todas as potências aqui listadas são as declaradas pelos fabricantes. Apesar de obviamente os Duesenberg serem muito mais potentes que qualquer outro carro, sabemos hoje, devido a diligente pesquisa publicada por Griffith Borgeson nos anos 70, que um motor J produzia exatamente 211 cv a 3.200 rpm, segundo relatórios de teste da Lycoming, empresa do império de Cord que produzia os motores. Mas que isso não seja um balde de água fria; é justo acreditar que as outras empresas também publicavam valores de potência que não eram exatamente os mesmos que saíam de seus dinamômetros. E vale dizer também que existia um carro ainda mais superlativo em tamanho e potência, o Bugatti Royale, com 300 cv, mas só existiram seis deles, e era quase desconhecido a seu tempo.

As imagens deste post foram retirados do catálogo de divulgação original do carro, datado de 1929. Como o catálogo é extenso, hoje coloco apenas alguns detalhes; posto de novo mais alguns mais se vocês assim desejarem, OK?

MAO