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31 de julho de 2010

TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 2


Seguindo com o que achei interessante no Tampa Bay Museum, vêm os Tatras exibidos lá. Eles estão representando uma outra forte vertente no desenvolvimento do automóvel, o motor traseiro com tração traseira. Essa vertente se contrapõe a vertente abordada no post anterior, motor dianteiro com tração dianteira. E o mais interessante é a abordagem do dono do museu sobre essas duas vertentes. Ele faz uma analogia delas e seus maiores representantes com a dualidade do yin-yang da filosofia chinesa. Ou seja, se complementam.

Esses Tatras streamlined, com seus motores traseiros, sempre me intrigaram. Já estive na extinta Checoslováquia, terra de onde saíam essas maravilhas, mas infelizmente não me lembro de ter visto nenhum desses pelas ruas. E fica até difícil de imaginar como um carro tão avançado para a época poderia ter saído de lá. Na realidade passei no país apenas uma noite, no inverno europeu de 1990, com alguns amigos. E nas ruas só havia militares empunhando rifles.

Troquei algo como 30 dólares na moeda local (sei lá qual era) e dormimos num quarto de um apartamento de família em um prédio centenário. Zero de comunicação com a dona. Tudo muito simples, velho, mas funcionando, como num “bom” regime comunista. A TV devia ser preto e branco ainda. Lembro-me que na escuridão do “toque de recolher” e da total falta do que fazer até o sono vir, a diversão foi ficar esfregando o cobertor no lençol e fazer faíscas devido a estática e a secura do ar.

No dia seguinte acordamos, raspamos o gelo dos vidros do Renault 21 alugado, tomamos um café e tentamos gastar “todo aquele” dinheiro. Simplesmente não havia o que comprar ou como gastá-lo. Então resolvemos o problema comprando muitas cervejas Urkel. Acabamos tomando-as na Áustria, geladas na neve da varanda do hotel em que ficamos. Se eu voltasse lá hoje com certeza procuraria alguns Tatras e Skodas interessantes.

Mas voltando aos carros, o museu possui 6 Tatras diferentes, sendo um veículo comercial, um carro com carroceria convencional e quatro modelos streamlined.

29 de julho de 2010

O PAÍS DAS PERUAS

Agora faz calor na Suécia. Julho é a época de tirar férias de verão.
Uma vez, em julho, alguns anos atrás, eu e a família visitamos a ilha Gotland.
Lá na ilha há um tipo de parque de diversões. Chegamos bem e eu estacionei o meu 900 Turbo. Saí e olhei um pouco nos carros ao redor. Olhei de novo.
Eu sei que peruas são muito populares aqui neste país mais isso é... absurdo. Não acredito.
Não vi nenhum sedã. Era 95% peruas, alguns hatches e minivans familiares, mas poucos.
- Espere aí - falei para minha mulher.
- Por que?
- Só espere um minuto por favor. Vou tirar uma foto.
- De que? Eu e a criança?
- Eh... sim, certo, fica aí.
Às vezes ela reclama que "só" tem fotos de carros nos nossos álbums. Mas ela quer o quê? Fotos de uma boa variedade de mulheres ? Aí ia ter briga, carros é bem melhor...
E aqui estão duas fotos de lá, alguém encontra um sedã?
E quando se fala de peruas e a popularidade que elas tem por aqui, lembro em 1994 no British Touring Car Championship. A Volvo entrou com uma... perua 850 T5! Duas, para ser exato.
Fez boa propaganda com certeza. Só que no ano seguinte, 1995, o regulamento mudou e uma asa atrás, até o nivel do teto era permitido. Então até Volvo mudou para uma sedã.
Continuando a história na ilha Gotland. Lá tem uma pista legal, Gotland Ring (http://www.gotlandring.com/)
Para alguém que se cansou de ficar na praia ou ver coisas históricas, ou a beleza da natureza nessa ilha, é um ótimo local para se divertir um pouco.
Eu cheguei lá sem saber os horários para dirigir mas tive sorte. Tinha um velinho de 75 anos cuidando do circuito. Um cara legal, e eu conversei com ele bastante.
Ao fim perguntei : - Posso fazer umas voltas com o meu 900 turbo velho?
- Hum, normalmente, nesse horário, não, mas, tá bom, vem, vem comigo no Volvo primeiro.
E adivinha? Um Volvo V50, perua, claro.
A potência do motor era quase normal, mas o chassi e os freios eram bem modificados. Também tinha um roll over cage (gaiola de proteção em caso de capotagem) e bancos de corrida. E ele corria como não sei o quê!
Muito rápido.
Eu já andei com vários pilotos bons antes. Ele era bom mesmo, e disse:
- Outro dia a seleção sueca de futebol estava aqui para se divertir. Aquele Zlatan Ibrahimovic andou comigo. Ele tem um Porsche Carrera GT, não é ?
- Eu acho que sim - falei.
- Com uns 500 ou 600 cv?
- Mais ou menos algo assim, certo.
- He, he, he, depois uma volta o Zlatan falou: calma, calma, isso é demais!
- Eu ria bastante também, mas falei:
- Legal! Mas deixei o pé embaixo, isso é muito bacana, vai, vai!!
E depois de andar com ele no Volvo, andei com o meu carro velho, o Saab vermelho da foto.
Não fiquei perto da velocidade do velinho, mas ainda muito divertido.
Para o caso de alguém ir para essa ilha medieval, não esqueça de fazer umas voltas na pista quando estiver cansado de contar peruas. Boas férias.
HJ

MOTOR DE PLÁSTICO



A primeira peça grande de que nos recordamos, dentro de um cofre de motor, foi no lançamento do Monza, em 1982. Era o alojamento do filtro de ar.
Muitos acharam aquilo um absurdo, pois “plástico derrete”, diziam.
O tempo passa, e é claro que aquela peça não estaria lá se não tivesse sido desenvolvida com bases teóricas e testes práticos. Muitos rodam até hoje, tanto nos Monzas como em outros carros que adotaram unanimemente esse componente e vários outros, como os coletores de admissão, tampas de válvulas. O material e o plástico comumente chamado “de engenharia”, para simplificar designações as mais variadas, que podem ser Nylon PA66, nylon com fibra de vidro, polipropileno com fibra de vidro etc.
Fora do Brasil essa tendência era mais antiga, e é óbvio que alguém iria pensar em como ir além de uma simples bacia para alojar um filtro, ou uma tampa sobre o motor. Já que é para pensar grande, que tal colocar plástico dentro do motor?
Isso é possível, como já provou um americano que faz parte daquele grupo de pessoas que alteram o modo de pensar de uma parcela dos humanos, e provocam o movimento em direção a mudanças. Aquele tipo de pessoa que não desiste, mesmo diante de pouco dinheiro, caras feias e adversidades. Matty Holtzberg, americano de New Jersey, fundador proprietário da Polimotor Research, à esquerda na foto abaixo, junto a James Huntsman.


Esse engenheiro vive com uma ideia que já lhe tomou 40 anos de dedicação e que, depois de ser notícia na década de 80, volta a aparecer na mídia, nessa época de economias problemáticas e mercados mudando de rumo.
Desde 1969 ele persegue seu ideal, com soluções sabiamente patenteadas, de um motor de combustão interna feito em plástico, total ou parcialmente. Hoje, são 17 patentes, abrangendo desde misturas de matérias-primas até processos de fabricação.
Depois de muito trabalho, cujo primeiro fruto foram pistões para um Austin Mini, que duraram apenas 20 minutos de operação do motor, até chegar a construir unidades que participaram de corridas em 1984 e 1985, na categoria de monopostos Camel Lights da Imsa (International Motor Sports Association), conseguindo, com um chassis Lola T-616, dois terceiros lugares em 6 corridas, e apenas uma biela quebrada, passando pelo campeonato britânico de subida de montanha de 1984, Holtzberg já pode se considerar um felizardo.
Lola T616 e abaixo, instalação do motor.
No início, o composto utilizado era o Torlon, da empresa parceira Amoco (American Oil Company). Com esse material, sua empresa fundada em 1979 desenvolveu e construiu protótipos calcados na unidade do Ford Pinto lá, e Maverick aqui, o 4 cilindros de 2,3 litros, 89 cv. Era praticamente uma cópia do motor Ford, o que trouxe publicidade para Holtzberg e para a Ford também, que aparentava ser a parceira de desenvolvimento. Mas o engenheiro não obteve colaboração da fábrica.
Após algumas sessões de trabalho com engenheiros da empresa, ordens da direção fizeram a possível parceria não florescer, pois como sempre, as novidades absolutas são amedrontadoras para empresas tradicionais.
Claro que ainda não era possível fazer todas as peças em não-metálicos, como virabrequim e a cabeça dos pistões, mostrados em cinza na imagem abaixo. Mas tudo que aparece em amarelo era de plástico. Bloco, saia de pistões, bielas, cárter e grande parte do cabeçote, excluindo, claro, as câmaras de combustão.

Dos 188 kg do original, o motor de Holtzberg tinha pouco menos de 91 kg.
Dois anos depois, ficou pronto um protótipo com 304 cv, com dupla árvore  de comando de válvulas, que pesava 69 kg.
Até esse momento, os materiais utilizados nas experiências e testes eram termoplásticos, fibra de carbono e o Torlon, mas essa mistura se mostrava extremamente cara, e Holtzberg se voltou para resinas fenólicas reforçadas com fibra de vidro, material mais adaptável à produção de bloco.
O interessante é que resinas do fenol são muito antigas, gerando, por exemplo, o baquelite, aquele plástico duríssimo dos aparelhos de telefone antigos, bolas de bilhar, puxadores de janela de ônibus e cabos de panela. Mesmo antes disso, a famosa foto de Henry Ford com uma marreta, batendo na tampa de porta-malas de um de seus modelos em 1941, tinha como alvo uma peça feita com resina fenólica misturada com fibra de soja.
Ford não era de brincadeira, e desenvolveu até mesmo uma carroceria inteira em materiais plásticos durante a Segunda Guerra Mundial, quando o aço era destinado prioritariamente às fábricas de armamentos e afins. Botões de painel, por exemplo, foram utilizados em produção, pioneiramente por esta empresa.
Depois dessa fase de construção dos primeiros motores, Holtzberg se viu forçado a trocar de parceira fornecedora de matéria-prima, pois a Amoco vendeu os direitos sobre o Torlon para uma outra indústria química, a Solvay, que não se interessou em continuar o trabalho.
Agora, quase 20 anos depois, a Huntsman é a fornecedora, e o material são resinas de fenol e epoxy. Desde o final de 2009 trabalham juntos, e numa admirável mostra de persistência, Matty Holtzberg se mostra mais otimista do que antes.
Juntamente com o acordo com a Huntsman, Matty está finalmente sendo inquirido por fundições grandes a respeito de suas idéias, após 25 anos de trabalho. Ele diz que as mudanças no mercado mundial, que geraram a perda de muitos negócios dos Estados Unidos para o oriente, está forçando essas empresas de base a iniciar a pesquisa a respeito de fundir metais e plásticos em um processo comum, e também processá-los na área de usinagem. Algo que exige uma tecnologia muito mais avançada do que a básica fundição, que existe a cerca de 6000 anos.
Para os automóveis, o mais importante dessa tecnologia de fundir compostos de plástico é poder fazer motores e transmissões muito mais leves. Eliminar excesso de massa é hoje uma absoluta necessidade, tanto por questões de custo na própria peça substituída, como em outras (freios menores e mais leves são os primeiros que aparecem na lembrança), como pela redução de consumo que vem de brinde quando se faz um veículo mais leve.
Os entusiastas poderão imediatamente se lembrar das diferenças de comportamento em curvas entre um Opala 4 e um de 6 cilindros, ou um Maverick 4 ou V-8, e salivar de vontade de saber como seria um carro mais moderno e de bom comportamento dinâmico com uns 100 kg a menos no eixo dianteiro, por exemplo. Ou um Porsche Carrera com menos massa pendurada atrás do eixo traseiro.
Se Matty Holtzberg vai provar em breve que ele está certo, com o início de produção de alguma peça como uma carcaça de câmbio, por exemplo, ninguém sabe. Mas é gente como ele que nos faz manter o entusiasmo pelos veículos, mesmo com todas as correntes contrárias lideradas por pessoas estranhas ao nosso mundo automobilístico.
JJ

fotos:
Google Images
New York Times
Automobile Magazine
Hemmings.com

28 de julho de 2010

SEM DESONRA

Foto: Mark Thompson/Getty Images
Após o GP da Alemanha no domingo passado, em que Felipe Massa deu a vitória Fernando Alonso por ordem da direção da equipe Ferrari, a grita foi incomensuravelmente grande aqui e no resto do mundo..Essa zanga universal requer algumas considerações.
O automobilismo é esporte a motor e isso o torna diferente de qualquer outra modalidade esportiva. Existe uma variável importantíssima nesse esporte que é a máquina, um mecanismo complexo concebido e produzido por mentes especiais. Não é um animal, como um cavalo.
Não é um esporte individual e tampouco coletivo, mas participativo. Um exército de pessoas trabalha para que o esportista, o piloto, possa desempenhar seu papel. O piloto não usa sua capacidade para se movimentar num espaço e nem atira algum objeto, como uma bola, ou uma flecha, para obter algum resultado.
É um esporte inerentemente perigoso, com alta taxa de fatalidade desde as primeiras corridas, ainda no século 19. Nenhum outro o iguala nesse aspecto — que nada de meritoso tem, é bom que se diga.
O nome desse esporte é corrida de automóveis, car racing na língua de Shakespeare, não corrida de homens no sentido de seres humanos. Mas homens pilotam esses automóveis, então a perseguida vitória nunca é de um ou de outro, mas de ambos. É por isso que no Campeonato Mundial de Fórmula Um disputa-se o título de pilotos e o título de construtores.
Um título de construtor por si só é atraente para quem fabrica automóvel, não importa o volume produzido. Cem unidades por ano ou 1 milhão, não importa, para o fabricante é a mesma coisa. Mas o título de piloto honra o fabricante do carro que lho deu.
É intuitivo que toda equipe, de fabricante ou não, procure otimizar seus resultados. Na arena que é o circuito suas chances de sucesso dobram se forem dois carros em vez de um. Três, elas triplicariam, mas a operação complicar-se-ia muito. Dois carros é mesmo o número ideal. Os dois carros somam os pontos correspondentes às colocações.
Dentro dessa ótica de otimizar resultados é infantil achar que ali estejam dois carros e dois pilotos para disputarem posição, guerrearem entre si. Que me lembre, só houve isso nos anos Senna-Prost na McLaren, mas é raro. Tão raro que só agora, quase 20 anos depois, no GP da Turquia, presenciamos Mark Webber e Sebastian Vettel se enroscarem feio na reta, sair um para cada lado e darem a vitória de mão beijada a Lewis Hamilton.
O que é pior, uma equipe determinar quem vence ou companheiros se digladiarem, tipo Senna e Prost no GP do Japão de 1989, em que acabaram batendo? Alguém tem alguma dúvida? O fato de haver dois pilotos inimigos na mesma equipe chega a ser constrangedor, fora que no âmbito dela deve algo insuportável.
De novo, a corrida é de automóveis e vemos marcas disputando a prova. Quando uma marca domina, caso da Ferrari na Alemanha domingo último, qual dos seus pilotos vai vencer passa a ser mero detalhe.
Na aurora da F-1 nos anos 1950, não se trocava de posição na prova, mas de carro da equipe. Quando dirigi competições na Volkswagen, em duas ocasiões determinei troca de posição, estava nos contratos dos pilotos. Na década de 1970 anterior, quando dirigi para a equipe oficial Ford, era o chefe Luiz Antônio Greco quem determinava qual dos dois carros e sua dupla ganharia.
Aposto que todo mundo achou lindo, um gesto nobre, Senna deixar seu amigo Berger e companheiro de equipe vencer o GP do Japão de 1991, uma ordem dada pela McLaren. Por que a mudança de opinião agora?
Nesse caso não existe desonra e muito menos maracutaia, como tanto se leu essa semana. O que existe é uma característica do automobilismo.
Para achar isso o espectador precisa entender esse esporte tão especial.. Senão acontece o que aconteceu, muxoxos — principalmente dos brasileiros — após o GP de Áustria de 2002 e agora, em Hockenheim, Alemanha..
Não entender um esporte lembra a velha piada de alguém não entender como é possível um esporte em que 22 pessoas ficam correndo atrás de uma bola...
Meu único irmão Rony, que na juventude correu (guiava uma barbaridade) e mora no Rio, trabalhando na Petrobrás e na plenitude de seus quase 70 anos, escreveu a respeito disso algo muito interessante usando o futebol, uma argumentação para os que acham a posição da Ferrari antiesportiva:
"Digamos que um jogador brasileiro (jogador A) precise de somente mais um gol para ser o artilheiro da Copa do Mundo; na última partida ele está empatado em número de gols com um jogador de outro país e este país não joga mais. O Brasil já está ganhando e vai ser campeão, mas no finalzinho um outro jogador brasileiro (jogador B) está em frente ao goleiro oponente, dribla-o e fica de cara com o gol escancarado. O que ele faz? Dá um toque na bola e faz o gol? Não. Passa a bola para o jogador A e este se torna o artilheiro absoluto da Copa. O que faria a Fifa? Multaria o país por prática antiesportiva? Anularia o registro do gol do jogador A e o daria ao jogador B? Pelo que se vê no exemplo, a posição da FIA no caso de Hockenheim foi ridícula."
O mano está coberto de razão.
BS

GOODWOOD 2010 - COMEÇO

Como prometido, seguem mais fotos de Goodwood. Para evitar de entupir a primeira página do blog, vou publicá-los juntos na mesma data (16/julho). E aqui fica apenas um link para aquele post de fotos.



Um abraço,
MM

TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 1

Entre muitas coisas interessantes em termos amigos interessantes é poder aprender com eles. Aprender de tudo, desde simplesmente fatos até novas abordagens sobre velhos assuntos, incluindo novos jeitos de sentir o mundo.

Antes de conhecer o MAO eu me atentava praticamente aos objetos e as emoções causadas por eles. Mas com o MAO eu tenho aprendido a admirar as pessoas por trás dos carros-arte que tanto amamos. Como já revelei em outro post, com o Arnaldo Keller passei a admirar e me encantar com carros pré-guerra. E foi com esses novos aprendizados na bagagem que eu visitei o Tampa Bay Automobile Museum, na Flórida, a pouco mais de uma hora de Orlando. Trajeto feito com o Camaro que tive por dois dias.

Antes mesmo de pensar nos construtores dos maravilhosos carros que estão expostos, eu me impressionei foi com o dono do museu. Não o conheci pessoalmente, mas pelo que está no site e no livro/catálogo do museu escrito por ele dá pra perceber claramente que ele é um apaixonado não só pelas máquinas, mas também pelos seus criadores. Além disso, é um colecionador que não é egoísta, pois decidiu, para nossa sorte, compartilhar sua seleta e especial coleção com o público geral.

O Sr. Alain A. Cerf é um francês dono de uma empresa que projeta e fabrica máquinas de embalagens (empacotamento) que se desenvolve através de pesquisa e inovações. Logo no segundo parágrafo da introdução do livro/catálogo do museu ele escreve:

"Por trás de qualquer máquina, robô, computador ou automóvel está um ser humano. Sua habilidade em criar e dar vida - ainda que uma vida artificial e limitada - a úteis equipamentos irá nos conduzir ao desenvolvimento e progresso material."

É nos visionários dos primórdios da indústria automobilística, nos homens que desenvolviam, faziam protótipos e construíam carros na raça, que consagraram suas ideias revolucionárias na base da tentativa e sem medo de errar, que passaram a vida realizando seus sonhos, que o Sr. Cerf se inspira para manter sua empresa.

A coleção do museu, apesar de não muito grande – com 44 carros – é composta na sua grande maioria por modelos significativos na evolução do automóvel entre as décadas de 1920 e 1930. Esse período, onde a tecnologia disponível para o projeto dos automóveis era muito limitada, foi muito fértil nas ideias e direções que se tornariam os padrões da indústria, ou não.

O museu tenta mostrar um pouco dessas tentativas e diferentes direções tomadas. É tanta informação, história de carros e pessoas que se cruzam e formam uma árvore cheia de ramos em que alguns frutificaram e outros morreram. Estou há dias pensando em como resumir tudo. Concluí que não é possível contar tudo em um único post como eu pretendia. Então para não ficar segurando o post vou dividir essa experiência em algumas partes e focar em alguns pontos que julguei mais interessantes.

Acho que vale a pena começar com um filminho feito às pressas, pois bem no dia em que visitei o museu resolveram fechá-lo uma hora mais cedo. Saí de lá com a sensação de coito interrompido! Desculpem-me a expressão, mas não achei nada melhor para ilustrar o desapontamento. Para compensar comprei o tal livro/catálogo recheado de informações e me arrependo de não ter trazido um para o MAO. Ah, acabei de assistir o filme para verificar se não falei nenhuma bobagem durante o improviso e descobri que troquei barbatana por espinha ao descrever o desenho das tampas traseiras dos Tatras. Acontece. Fiquei meio atônito ao ver seis Tatras juntos.



Uma parte dos carros exibidos conta a história do desenvolvimento da tração dianteira. Isso antes do Citroën Traction Avant (tração dianteira) lançado em 1934 e que massificou a configuração motor dianteiro, tração dianteira com suspensão independente e monobloco. O museu tem um 7CV e um 15CV que o MAO conta um pouco da história no rico post As leis de Voisin e a morte da Citroën.

Hoje em dia parece a coisa mais normal do mundo carros com motor dianteiro, tração dianteira e suspensões independentes. O motor na frente até que sempre foi uma solução lógica considerando que os cavalos sempre ficam a frente das carruagens. No entanto a tração traseira não parecia ser tão lógica até se constatar as dificuldades em fazer o motor e a tração à frente. A distribuição de peso e fazer um transeixo confiável, incluindo as juntas homocinéticas, eram as maiores dificuldades. A distribuição de peso concentrada atrás do eixo dianteiro dificultava muito a tração em rampas, onde há transferência de peso para o eixo traseiro. E as limitações das juntas universais, necessárias para o esterçamento da direção e curso da suspensão, não estavam bem desenvolvidas. A tração dianteira só se popularizou com o aperfeiçoamento das juntas universais que se desenvolveram nas juntas de velocidade constante (homocinéticas) no final dos anos 1920.

Nos Estados Unidos, no final dos anos 1920 e início dos anos 1930, surgiram dois modelos mais significativos com tração dianteira. O Cord L29 e o Ruxton. Ambos com motores V-8 e com problemas de durabilidade relacionados à tração dianteira. Logo após o Cord L29 surgiu o famoso Cord 810 (nariz de caixão) e o Cord 812, com motor superalimentado. Também tiveram problemas relacionados à tração dianteira, considerada uma inovação na época.

No museu há um Cord 810, já bem conhecido no meio dos antigomobilistas e figura carimbada nos enventos aqui no Brasil, e um Ruxton, totalmente desconhecido por mim até então.

A história é interessante, daquelas que o MAO gosta de contar. O engenheiro William J. Muller, funcionário da Budd Corporation, empresa pioneira na manufatura de peças de aço estampadas para carrocerias de carros, aviões e vagões de trem, convenceu a Budd a deixá-lo projetar e fabricar um carro completo e com tração dianteira. A ideia era que a Budd desse (sem cobrar nada) o projeto para alguma empresa que o fabricasse desde que esta comprasse a carroceria da própria Budd. Um jeito interessante de vender mais e investir pouco.

O engenheiro Muller projetou o chassi e a carroceria foi adaptada de um Wolseley, inglês. Durante seu desenvolvimento o motor L-6 foi trocado por um L-8, mais pesado e potente, o que piorou a distribuição de peso atrás do eixo dianteiro. Então foi desenvolvida uma nova caixa de câmbio situada acima do eixo dianteiro que deixou o Ruxton melhor que o concorrente Cord L29.

O Ruxton foi produzido em 1930 por uma empresa chamada New Era, conduzida por um dos diretores da própria Budd – ah, esses americanos. Apenas 300 unidades foram produzidas até que a recessão econômica da época levasse a empresa à falência. Infelizmente não foi uma boa época para o lançamento de um produto revolucionário.

A escolha do nome também é curiosa. Ruxton é o nome de um dos acionistas minoritários da New Era. Acredita-se que talvez na esperança de se obter mais fundos do Sr. Ruxton, os dirigentes da New Era deram o seu nome ao novo carro. No entanto esse dinheiro nunca apareceu.

Além do porte e das cores achei que o detalhe dos faróis chama a atenção. Me fez lembrar o carro da família Adams, mas sem que isso seja negativo, pois o carro é muito elegante.
Na Europa, um pouco antes, em meados de 1920, um passo importante foi dado para a viabilidade técnica da tração dianteira. Jean-Albert Grégoire ("Senhor Tração Dianteira") e Pierre Fenaille acreditavam que a tração dianteira era o caminho certo a ser perseguido. Juntos desenvolveram uma nova junta universal mais robusta, silenciosa e fácil de ser fabricada.

E para provar sua durabilidade superior aproveitaram e fizeram um carro esporte de tração dianteira chamado Gephy (Grégoire-Fenaille). A nova junta foi patenteada com o nome Tracta, que mais tarde seria licenciada para a DKW e Adler entre outras além de ser usada em Jeeps e veículos militares fabricados pela Ford e Dodge. O Huxton e o Cord usavam juntas diferentes, do tipo Rzeepa.

Não tão conhecido como André Lefebvre, o Senhor Tração Dianteira também trabalhou para a Citroën no desenvolvimento do Traction Avant. No entanto, suas juntas Tracta não deram certo quando aplicadas junto com a caixa automática e falharam pela primeira vez. As juntas Rzeppa também não se saíram bem. Aí surgiu um novo tipo de junta que usava rolamentos de agulha que contribuíram para consagrar o novo Citroën como um dos carros mais importantes da história.

Logo depois do Gephy a dupla Grégoire-Fenaille iniciou a fabricação de um carro menor, agora chamado Tracta. Vejam que além da tração dianteira o Tracta A tinha freios in-board e suspensão dianteira independente (que também foi patenteada). Para provar a durabilidade do conjunto colocaram o Tracta A nas pistas para competir no máximo de corridas possível. E em 1929 seu carro chegou em nono e décimo lugares na classificação geral de Le Mans e em primeiro na sua classe. Interessante é que checando o resultado da prova descobri que depois dos Tracta ninguém mais terminou a prova. Então acho que a colocação é menos importante do que o fato dos carros terminarem a prova inteiros.

O carro exposto no museu é o número 27 e assim que olhei para ele lembrei do Arnaldo Keller ao volante de um MG. O Tracta de competição tem um motor 1-litro de 46 cv, câmbio de 4 marchas e atinge 140 km/h .
Bem, achei que esses dois davam um bom começo. Logo volto com mais posts sobre esse museu.

PK

Veja também: TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 2

27 de julho de 2010

DETALHES DE UM DUESENBERG J

Em 1928, se você quisesse comprar um carro novo, estatisticamente a maior chance é que você compraria um dos novos Ford, o modelo A. Era um carro considerado veloz, uma grande evolução em relação ao onipresente T que substituiria: seu novo quatro em linha oferecia 40 cv, o dobro que o T, o mais comum carro nas ruas do mundo então, por uma boa margem. Por um pouco mais de dinheiro, talvez você ficasse tentado por um dos novos Chevrolet, com seis cilindros em linha e válvulas no cabeçote, que oferecia 50 cv debitados de forma bem mais suave e silenciosa. Com certeza, você compraria um carro americano, pois os europeus não tinham nada que pudesse ser comparado nesta faixa de preço.

Com mais dinheiro, o leque de opções seria consideravelmente maior. A Packard era a mais popular delas, e em 1929 oferecia em seu enorme chassi de 145 pol (3.683 mm) de entre-eixos um oito em linha de 6,3 litros e válvulas laterais, com 106 cv. O Packard era conhecido por seu extremo silêncio e tranquilidade de operação, e a capacidade de atingir velocidades altas para a época, algo ao redor de 150-160 km/h.

Você começaria a considerar os europeus se dinheiro realmente não fosse problema. Mas estamos falando aqui de algo diferente, de carros enormes e ainda assim velozes, vendidos em chassis para que o dono escolhesse a sua carroceria sob medida, carros cuja velocidade, tranquilidade de operação e tamanho refletisse o poder do endinheirado dono de uma forma absoluta. Carros com enormes motores e pesadíssimos chassis, e mesmo assim capazes de velocidades então reservadas às pistas de corrida. Tamanho aqui é um bônus, naqueles tempos em que o tráfego era escasso e o combustível barato.


Uma década antes disso, o que havia de melhor era um Rolls-Royce, como já falei aqui, mas em 1929 estava terrivelmente ultrapassado, apesar de ainda ser a escolha de muitos pela fama já enorme. Nesta época, o melhor vinha da Europa continental: Mercedes-Benz, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, e nenhum deles tinha mais de 200 cv. E foi nesta época que apareceu o Duesenberg tipo J. Foi na verdade o último automóvel de seu tipo, o ápice de seu gênero. Depois da depressão econômica dos anos 30 e da Segunda Guerra Mundial os automóveis mudariam drasticamente junto com o mundo, e nunca mais veríamos algo assim.


Com nada menos que 269 cv (265 hp), o Duesenberg humilhava todos os outros. Apesar de ser gigantesco, com 3.900 mm de entre-eixos, e pesando algo entre 2.500 e 3.000 kg, dependendo da carroceria, o carro ainda assim era capaz de atingir a velocidade máxima de um Packard 8 na segunda de suas três marchas. Tudo, do silêncio de operação à tranquilidade com o que conseguia chegar a estas velocidades, era superlativo. O preço também era incrivelmente alto: num tempo em que um Ford podia ser adquirido por algo em torno de 500 dólares, o J começava em 13.500, e versões posteriores chegaram a vinte mil verdinhas... Logo surgia o SJ, com um compressor centrífugo mecânico (como um turbocompressor, mas acionado pelo motor e não os gases do escapamento) e 324 cv (320 hp), para declarados 180 km/h em segunda marcha, e 210 em terceira e última, mesmo carregando um peso bruto total que seria caracterizado como caminhão hoje em dia, necessitando carteira de motorista tipo "D".


Mas para o engenheiro o mais interessante é como era construído o "Duesy", e é isto que pretendo mostrar hoje. O JJ já falou bastante deste carro aqui, e a intenção não é contar a história inteira, mas um pouco dela se faz necessária.

Fred Duesenberg, com ajuda de seu irmão mais novo August "Augie" (abaixo), era construtor de carros de corrida de grande sucesso nos anos 10 do século passado, e na Primeira Guerra Mundial produziu motores para o esforço de guerra. Depois dela, se lançou como fabricante de automóveis para as ruas, com o seu fantástico modelo A de 1920, um carro compacto, mas potente e de qualidade, feito como um carro de corrida. Mas não foi um sucesso, e a grande fama de Duesenberg permanecia nas pistas: foi o primeiro carro americano a vencer um GP europeu, em 1921. Em 1926, a fábrica era comprada pela Auburn de Erret Lobban Cord.

Cord foi um dos mais habilidosos executivos da indústria americana, e tinha transformado a Auburn de um fabricante obscuro a uma marca conhecida e próspera em pouquíssimo tempo. Quando comprou a Duesenberg, chamou Fred Duesenberg e contou a ele o que pretendia. Cord queria o melhor carro do mundo, ponto. Preço não importava, mas pediu que fosse grande, inclusive mencionando o entre-eixos de no mínimo 150 polegadas (3.810 mm), o que praticamente indicava o tipo de carro pretendido. Uma chance destas não aparece todo dia, e os irmãos Duesenberg não deixaram de aproveitá-la.


Uma das mais interessantes diferenças deste carro em relação a todos os seus similares foi o motor. O enorme oito em linha do J (420 cid, ou quase sete litros de cilindrada) usava o então moderníssimo esquema DOHC, dois comandos de válvulas no cabeçote, acionando quatro válvulas por cilindro, e vela central. Até então, este tipo de construção, criada pelo suíço Ernest Henry em 1912 para os Peugeot de GP, era raríssima e quase limitada somente a carros de competição. Antes do Duesy, só foi as ruas em carros de baixa cilindrada, como o Ballot 2LS de 1922 (o primeiro, com 2 litros) e alguns Alfa Romeo do então jovem Vittorio Jano. Deliciosamente exótico!

Cabe aqui dizer, para deixar claro, que todas as potências aqui listadas são as declaradas pelos fabricantes. Apesar de obviamente os Duesenberg serem muito mais potentes que qualquer outro carro, sabemos hoje, devido a diligente pesquisa publicada por Griffith Borgeson nos anos 70, que um motor J produzia exatamente 211 cv a 3.200 rpm, segundo relatórios de teste da Lycoming, empresa do império de Cord que produzia os motores. Mas que isso não seja um balde de água fria; é justo acreditar que as outras empresas também publicavam valores de potência que não eram exatamente os mesmos que saíam de seus dinamômetros. E vale dizer também que existia um carro ainda mais superlativo em tamanho e potência, o Bugatti Royale, com 300 cv, mas só existiram seis deles, e era quase desconhecido a seu tempo.


As imagens deste post foram retirados do catálogo de divulgação original do carro, datado de 1929. Como o catálogo é extenso, hoje coloco apenas alguns detalhes; posto de novo mais alguns mais se vocês assim desejarem, OK?


MAO

26 de julho de 2010

VAI DEMORAR MAIS QUANTO TEMPO?

Será que um dia alguém vai perceber que caminhão não foi feito para correr em autódromo de carro?

Ontem na etapa de Interlagos, um acidente no S do Senna poderia ter tido consequências muito mais sérias. Dois caminhões se enroscaram na freada no fim da reta, o mais de trás não conseguiu frear o suficiente e bateu na traseira do concorrente, subindo pelo para-lamas traseiro e literalmente passando por cima do outro, mais ou menos como o acidente de Webber na F-1 dias atrás.

A cabine do caminhão foi arrancada e voou longe, enquanto o outro caminhão capotou a bateu na proteção de pneus, quase passando por cima dela. Por muito pouco não houve um acidente muito mais grave, pois o muro e o alambrado não suportariam o impacto e o caminhão iria atingir muitas pessoas que estavam do outro lado.

Será que a hipocrisia um dia vai parar? Falam tanto de segurança, mudam regulamentos, acabam com categorias inteiras, mas ainda acham lindo ver um monte de caminhão que foi feito para puxar carga correr em autódromo que é dimensionado para corridas de motos e de automóveis. Não foi a primeira vez, e não será a última. Muitos acidentes na Truck resultam em muros quebrados, que ainda por sorte não tiveram consequências piores.

Como o público é um dos maiores (leia-se pagantes ou dinheiro no caixa), se não o maior do país, é tudo lindo e maravilhoso, e o acidente é "parte da corrida". Minha opinião ainda é a mesma, se quiserem correr de caminhão, que corram e assumam os riscos, mas façam novos autódromos adequados para tal, e parem de destruir os poucos que temos e colocar em risco o público e as pessoas que trabalham no evento, como os bandeirinhas que estão protegidos apenas por uma barreira de pneus e um guard-rail para segurar toneladas de aço sem freio.

MB

25 de julho de 2010

É DO JOGO

Foto: oglobo.oglobo.com/esportes
Não adianta espernear. Automobilismo é assim, há interesses em jogo. Barrichello teve de dar o lugar a Schumacher anos atrás no GP da Áustria e  hoje no GP da Alemanha o Massa teve de fazer o mesmo para Alonso. Todo piloto de equipe de mais de um carro sabe disso. Ele se sujeita porque há recompensas -- fartas, por sinal. Ganhar pelo menos 5 milhões de dólares por ano não é para qualquer um.
Na alvorada da Fórmula 1, os anos 1950, não só existia a troca de posição por ordem da equipe como também a troca de carro.
Quando eu dirigi o empenho da Volkswagen do Brasil no Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos tínhamos dez pilotos contratados (para cinco carros) e uma das cláusulas contratuais era justamente ter de ceder posição por ordem da contratante, no caso a fábrica, sendo que ordem partiria do chefe de competições -- eu.
Nos cinco anos em que estive à testa dessa organização dei a ordem de troca duas vezes e não houve o menor ressentimento. Novamente, eram pilotos pagos para isso, e bem. Cada um tinha, fora o salário (o mais alto era equivalente a 5 mil dólares, só não me peçam para dizer de quem...), um Santana para uso pessoal.
Portanto, não há motivo para ninguém se sentir ultrajado e nem o Brasil ter ficado diminuído diante de um fato que, repito, é absolutamente normal em corrida de automóvel.
Só um exemplo: há corridas, nos dois lados do Atlântico, em que os carros de uma mesma equipe cruzam a linha de chegada emparelhados. Pelo raciocínio de muitos isso seria imoral, vergonhoso, porque os carros não estavam nessa arrumação momentos antes. Bobagem, nada a ver, não existe nada mais bonito do que uma equipe vencedora com dois ou três carros com eles cruzando a linha um ao lado do outro.
É assim que é.
BS

24 de julho de 2010

NUNCA DAR CHANCE AO AZAR

Esse é o tipo do assunto desagradável, eu não ia falar nada a respeito, mas um leitor, no espaço para comentários do post do André Dantas de ontem, perguntou se eu não ia escrever sobre o lamentável acidente que vitimou o Rafael Mascarenhas, filho da atriz Cissa Guimarães. Diante do pedido, mudei de ideia.
Este triste caso tem a ver com visibilidade, independente dos tais dois carros estarem ou não pondo um pega. O ambiente era um túnel e a vítima andava de skate, evidentemente sem sinalização.
Por isso me bato tanto contra as películas nos vidros, motorista tem que ter total visão num campo de 180° e para trás, pelos retrovisores.
Por isso me bati e tomei providências quando meu filho começou a andar de bicicleta à noite, comprando luzes de sinalização. Qualquer coisa na corrente de tráfego à noite e sem luz traseira é 3/4 do caminho para o acidente.
Mas esse caso do Rafael, apenas 18 anos, é triste demais. Ninguém tem que fazer pega em via pública, aberta ao tráfego ou não -- caso do túnel Zuzu Angel,  no Rio de Janeiro, que liga a  Gávea a São Conrado, que se encontrava fechado para manutenção -- e nem andar a pé ou sobre qualquer tipo de roda que não seja em espaço a isso destinado. Um túnel não é lugar para se andar de skate. Não pode dar chance ao azar. Infelizmente o filho da Cissa deu.
O zero acidente é uma utopia, mas cabe a nós e nada custa envidar todos os esforços para que não aconteçam.
Que possam a Cissa e o pai  do Rafael suportar essa dor com a maior serenidade possível.
BS

23 de julho de 2010

OLD TOWN - FOTOS PARTE 3

Continuando com as fotos de Old Town aí está a terceira parte. Começando com mais um hot rod, outro Ford 35 ou por aí. Interessante a abordagem bem mais comportada que o 35 do post anterior. Acho que o simples, mas bem feito, sempre tem espaço para ser admirado.



Mais um Ford hot rod que estava chegando ao encontro seguido por um Mercury Cyclone com sua mira na grade dianteira. Pelo estado do pneu traseiro desse hot fiquei imginando as arrancadas que ele faz.



Esse Cyclone é 1970, um quarentão, como o que esteve em Lindoia em abril desse ano. Derivado do Ford Torino, esse azul da foto é uma versão Spoiler, o mais esportivo da linha, e tem um motorzinho V-8 429 (7,0-litros!).



ENTUSIASTA TAMBÉM SE ENGANA

No meu último post eu mostrei o desenho de um motor de 911 e afirmei o comando de válvulas daquele motor era acionado por um conjunto de pinhões e árvore de acionamento, o chamado "eixo rei".
O BS ficou com dúvidas e me perguntou se aquele motor não tinha o eixo de comando acionado por corrente.
Fui pesquisar e ele estava correto.
A imagem a seguir encontrei no livro do Dante Giacosa "Motores Endotérmicos" (Editorial Dossat, em espanhol).
Aliás, a quem puder encontrá-lo, é excelente referência da engenharia de motores.


Na perspectiva vê-se claramente a corrente de acionamento.
Em meio às minhas pesquisas, encontrei esta animação em 3D deste comando. Trabalho muito bem feito.


Porém, não me dei por satisfeito.
Eu lembrava de ter visto um motor Porsche com eixo rei no meio dos meus livros. Sabia que não estava completamente errado.
Fui encontrar a figura que estava em minha mente no livro do Luis Ruigi "Preparación de Motores de Competicón" (Editora CEAC, em espanhol).


Segundo o BS, este é o motor 547, aplicado tanto  no 550 spyder quando no 356 Carrera, que tinha duplo comando de válvulas por lado.
Além do eixo rei mostrado acionando o comando de admissão dos cilindros do lado esquerdo, há seu simétrico para os cilindros do lado direito. Acionando estas duas árvores e o ventilador de fluxo vertical temos uma outra árvore paralela ao virabrequim.
Por baixo, uma segunda árvore paralela ao virabrequim aciona os eixos rei dos comandos de escape e a bomba de óleo.
Bastante similar a este motor era o do 917, de 12 cilindros. Porém, o acionamento dos comandos era feito por trem de engrenagens a partir de uma engrenagem no centro do virabrequim.
Esta animação mostra bem os detalhes de funcionamento do motor 917.


Nesta animação, a árvore superior paralela ao virabrequim fica bem nítida, acionando o ventilador e os dois distribuidores nas extremidades do motor.
Mais sutilmente a árvore inferior pode ser vista acionando a bomba de óleo.
Tanto o sistema de eixo rei como o de trem de engrenagens conferem alta resistência ao motor, uma característica importante em motores para corridas de longa duração. Porém introduzem muita inércia de rotação ao motor, o que limita sua capacidade de aceleração plena.
Este foi um artigo rápido só para reparar um pequeno deslize, mas acredito ter ilustrado melhor algumas características destes motores antigos.
E me perdoem pelo engano. Entusiasta é humano e também erra.
AAD
Obs: a informação sobre o acionamento deste comando foi retificada no artigo original.

22 de julho de 2010

OLD TOWN - FOTOS PARTE 2

Aí vai a segunda parte das fotos do encontro em Old Town. Dois hot rod dos mais bacanas que lembram alguns dos meus Hotwheels. Difícil dizer qual desses Fords eu prefiro. Quando vi o segundo de traseira, com o eixão aparecendo, lembrei do Alexandre Mr.V8 Garcia.

Ford 35 "all steel", com carroceria de chapa


Ford 2 KQQL 32 - Too Cool 32


As peruas são sempre bacanas. Aqui uma outra Chevy vermelhona. Mas ainda fico com a Nova do post anterior.



Quem gostou do Chevelle prata do post anterior vai adorar esse outro verde, também impecável. Ao ampliar a primeira foto dá para ver dois pequenos autoentusiastas no banco traseiro.




Já que falei do Chevelle prata, mais uma foto dele, sendo admirado por outros três autoentusiastas.




Ainda falando em GM, uma curiosa e bacana Blazer K5, bisavó da Blazer fabricada por aqui. Essa K5 da década de 1970 tem o teto removível de fábrica. Deve ter a rigidez torcional de um pão de cachorro-quente!

Chevy Blazer K5, "Way 2 Cool"


Mais um Chevy que tenho certeza que todos vão gostar: um Impala preto, meio bandido.  O que seria do mundo sem esses Chevys? Repare na perua azul ao fundo, que ficou para a próxima parte.




E para fechar a parte 2, voltando a Ford, um Mustang hardtop com algo grande, bravo e barulhento sob o capô.


Amanhã tem mais!

Nota: todas as fotos estão numa definção mais alta para serem usadas como papel de parede.

Veja também a parte 1 e a parte 3.

PK
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