29 de maio de 2011

PROBLEMAS DE RECÉM-NASCIDO

Foto: saiudelinha.com.br


O Passat chegou ao Brasil em 1974 com várias inovações, entre elas o radiador ao lado do motor, como pode ser visto na foto acima, e não mais à sua frente. Nessa posição, foi essencial o ventilador ser acionado por motor elétrico e não mais mecanicamente a partir do virabrequim por meio de uma correia trapezoidal, a solução universal até então.

O funcionamento do ventilador era automático e dependia da temperatura da água. Para isso havia um interruptor térmico na caixa d'água inferior, logo apelidado de "cebolão", que liberava um sinal elétrico para um relê, este responsável por conectar o motor do ventilador ao sistema elétrico.

O relê do sistema de arrefecimento do Passat (soeletrica.com.br)
A solução resolvia um problema dos sistemas convencionais, que era não prover fluxo de ar suficiente pelo radiador com carro parado ou trafegando lentamente, devido à rotação ínfima do motor nessas condições, e fluxo de ar desnecessário justamente quando não era preciso, pois o vento relativo que passava pelo veículo era mais do que necessário para que o radiador cumprisse seu papel. Tinha-se, assim, um roubo de potência resultado do trabalho exercido pelo ventilador.

Tudo perfeito? Não. Nos primeiros Passat o relê visto acima costumava colar contatos e ao desligar motor o ventilador permanecia ligado - até a bateria se esgotar caso o veículo ficasse estacionado mais de 1 hora. A solução óbvia era trocar o relê, operação de poucos minutos e, pronto. Mas ocorreu que não havia relê para reposição no volume necessário devido ao elevado número de casos de defeito do próprio. A Volkswagen não sabia o que fazer dainte do problema de fornecimento do relê, não havia solução a curto prazo.
 
Como concessionário VW que eu era na ocasião, eu não podia em sã consciência deixar os meus clientes com carro parado. E nem os que não fossem, que tivessem recorrido a um serviço autorizado, dentro de seu pleno direito.
 
Parti para uma solução caseira. Fiz uma ponte na caixa de fusíveis onde o relê encaixava e liguei o fio de saída a um relê de buzina comum, fixado no cofre do motor. Este recebia corrente elétrica diretamente da bateria e a enviava ao motor do ventilador. Problema resolvido e dentro de toda a técnica.
 
Preparei kits contendo fio para a ponte com terminais-faca, relé e fios, tudo embalado em saquinho plástico. O cliente que chegasse com o defeito era prontamente atendido e enquanto tomava um café, era feita a instalação do kit. Outras concessionárias passaram a comprar o kit de nós ou a fazer o mesmo, depois de instruídas.

Mas aí os leitores mais atentos perguntarão: e a garantia, o cliente tinha essa despesa num carro em garantia? Aí vem a parte mais interessante da história. A fábrica aceitou a solução e a minha concessionária debitava as peças e a mão de obra em caráter de garantia normal. Foi até criado código de serviço

Esse quadro permaneceu durante cerca de três meses até que o fornecimento do relê à fábrica por parte do fornecedor fosse normalizado, obviamente com o problema de colar contatos resolvido.

Foi mesmo um "problema de recém-nascido" que deixou muito cliente insatisfeito com o novo Volkswagen. Algumas concessionárias partiram para um solução diferente, colocar um interruptor do motor elétrico, mas isso exigia olhar atento ao termômetro, ligando-o quando a temperatura subisse e desligando-o quando voltasse ao normal. Mas muitos se esqueciam de desligar ao deixar o carro e, novamente, bateria descarregada.

Ainda dentro do tema "recém-nascido", volta e meia chegava algum carro apresentando superaquecimento mesmo com o ventilador  funcionando normalmente. Logo se descobria a causa ao abrir o capô com motor e ventilador funcionando: o bafo de ar não saía do radiador, aquecia as pernas. A ligação elétrica do motor vinha invertida de fábrica.

Passada essa fase inicial, o sistema provou sua eficiência e se tornou padrão na indústria.

BS



27 comentários:

  1. Sua história confirma o que já sei: não se compra carro no lançamento. Por mais que a fábrica teste por centenas de milhares de quilômetros, sempre sobra problemas pro comprador na primeira série.

    Lembrei também do meu Passat Surf 81, comprado em 1985. Por duas vezes teve superaquecimento. Uma vez, durante uma viagem, tomei chá de cadeira uma tarde inteira na concessionária.

    Era curioso ver os primeiros Passat e Voyage estacionados. Ficavam um bom tempo com a ventoinha ligada. Todo mundo estranhava.

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  2. luizborgmann29/05/11 16:46

    O Passat 1974 motor 1500 câmbio "alavancão" lembro bem desa história. Mas é bom também lembrar que, ao desligar o motor na chave de ignição, o ventilador continuava a funcionar se a temperatura excedia ao sensor. E todos se afastavam do carro deixando-o refrescar-se, só que muitas vezes o ventilador só parou depois de esgotar a bateria...No lançamento em 1977 comprei o Fiat 147. Como a tampa do tanque de gasolina era sem chave, pedi na autorizada para colocar uma tampa com chave. Suponhamos que a tampa custava $ 10, pois veio a nota: preço da peça...10 mais mão de obra de instalação: 2 Total $ 12,00.
    luiz borgmann

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  3. Grande solução Bob, se dúvida muito inteligente. E eu amo Passats!

    Renan Veronezzi

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  4. Luizborgmann
    Durante muito tempo, anos, o ventilador era chaveado pelo interruptor de ignição. Desligava-se o motor e o ventilador parava, independente da temperatura da água no momento. Só mais para o final dos anos 1990 é que ventilador passou a ser comandado pelo interruptor térmico, nesse caso ficando ligado mesmo com motor desligado, como são todos os carros hoje.

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  5. Prezado Bob,

    Sou dono de um Astra GLS 2.0 de 1999 e ao tirar a chave do contato, o ventoinha é desligada, mesmo que a temperatura exceda o limiar determinado pelo sistema. O engraçado é que vejo que os GMs mais recentes, a ventoinha se ativa mesmo a sem a chave no contato, como você e o luizborgmann comentam em seus posts.
    Aproveitando, o blog é muito bom, sou leitor assíduo.
    Abraços!

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  6. Bela matéria. Interessante saber dessas histórias. Sua história se mistura com a da indústria automotiva no Brasil. Parabéns.

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  7. Ricardo,
    Ter 68 anos e uma vida dedicada ao automóvel tem seu lado positivo...

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  8. Anônimo 29/5 17:43
    O sistema direto começou a ser adotado pela GM nos carros ano-modelo 2003. Agradecemos suas palavras em relação ao AE.

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  9. Ao anônimo das 17h43, corroboro com o fato de os Corsas B também desligarem o ventilador do radiador com a chave fora do contato. Em outras marcas, vi o mesmo acontecer em carros da Honda e da Ford.

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  10. Caro Bob, muito boa a materia sobre o Passat e falando sobre eles, voce ficou de "me dar uma mão" sobre o meu Passat Misterioso, o Iraque 2p de que lhe falei a algum tempo. Estarei lhe enviando o E-Mail novamente.
    []cao

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  11. Adoro Passats, ainda quero comprar um Pointer 88 modelo 89 bem novinho e ficar com ele pra deixar no testamento. Tive um GL deste ano e era uma delícia de carro.
    Bob, à época, muitas revistas davam o Passat como o melhor VW já fabricado no país, por seu conjunto mais homogêneo, conciliando conforto, desempenho, economia e esportividade. Sua opinião bate com essas?

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  12. Sempre tive essa dúvida:
    Qual o motivo de permitir o acionamento e manter ligada a ventoinha se não existe água circulando no sistema logo nçao havendo troca de calor com o motor?

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  13. Soube deste defeito do Passat nesta semana que passou durante uma aula de elétrica automotiva.
    Como na minha turma de técnicos há alguns contemporêneos seus, levantaram esse detalhe dos primeiros Passats. Agora soube o "por quê?". Um bom recurso técnico este,

    Valeu Bob,

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  14. Humberto Monesi29/05/11 23:09

    Os veículos convencionais com ventilador acionado por correia a partir do virabrequim podiam receber uma embreagem elétromagnética para acoplar e desacoplar o ventilador. Não sei a partir de que ano essa solução foi adotada e nem por quais fabricantes, sei que já fui proprietário de um Chevette 1988 com esse sistema.

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  15. Taí algo interessante que eu ne imaginava saber!

    Abraços
    Kiko Molinari - http://carrosrarosbr.blogspot.com

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  16. Acho que os Chevettes com a embreagem nas pás foram poucos, me lembro de uma propaganda em revista da WAPSA a respeito disso. Mas nunca vi funcionando em um Chevette.

    Os Omega 3.0 e 4.1 até 1996 também possuem o sistema da "ventoinha viscosa", mas dá problema e a substituição por outra nova é caríssima. Alguns no Clube do Omega substituem o óleo interno e dizem resolver.

    Meu Omega é 1997 e já tem os eletroventiladores, de dois estágios e também se desligam juntamente com o motor.

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  17. Havia também "nos antigamentes" uma pá que a medida que a rotação aumentava, diminuia o ângulo das mesmas para reduzir o efeito da resistência. O Bob com certeza pode contar com mais detalhes.

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  18. Bob

    O manual do Santana (que nada mais é que um Passat II) diz que a ventoinha pode ficar ligada por até 12 minutos após a ignição ter sido desligada.

    Perdi as contas de quantas vezes as pessoas vinham falar "seu carro está fungando faz um tempão, deve ter coisa errada..."

    FB

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  19. Reiter

    "Qual o motivo de permitir o acionamento e manter ligada a ventoinha se não existe água circulando no sistema logo nçao havendo troca de calor com o motor?"

    Sempre me disseram que a água circula por termo-sifão, mas é óbvio que o fluxo é menor, embora suficiente para refrigerar o motor.

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  20. Eu acho muito mais lógico deixar a ventoinha funcionando no "pós chave" ou seja, desligou a chave, desliga a ventoinha.

    Se o motor está desligado, não está gerando calor, logo não é necessário que a ventoinha permaneça ligada.

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  21. bob fale tb,sobre o cambio impreciso e que desengatava marcha do nada(soluçao so em 1977).batentes da coluna de suspensao que se desmanchavam...mas o reservatorio de expansao nao era pressurizado e abaixo do nivel do radiador.lembro de situaçoes da ventoinha nao armar porque o radiador estava com nivel baixo e o reservatorio cheio.soluçao acho que so em 1986 com reservatorio elevado,na coluna de suspensao esquerda.isso aconteceu,tb, na linha bx.o que acompanhou toda a vida do passat foi o monobloco fragil.nunca resolveram

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  22. Pois eu tive um Passat "Village", 83/84, que dava superaquecimento direto pelo motivo descrito pelo mestre Bob; que também apresentou o problema mencionado pelo Ary - era passar num buraco que a 3ª desengatava. É preciso lembrar que naquele tempo não tinha concorrência (VW = 60% DO MERCADO), nem sonhavamos com Código do Consumidor, nem Procon, nem CADE, nem juizados especiais. Não tenho saudades do Passatão não!

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  23. Meu pai tem um Prisma e quando o motor desliga, a ventoinha desliga também. Depois de uma viagem, sempre deixo a chave no 1º estágio para a ventoinha ficar ligada sem o motor funcionar, mas admito que faço isso sem saber o porquê exatamente, já que como disseram antes, o motor não produz mais calor, então não seria necessário refrigeração. Só deixo a ventuinha funcionando com motor desligado porque sei que existem carros em que isso acontece, então deve ter algum motivo... qual é?

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  24. No Tempra, a ventoinha ligava mesmo com o carro desligado. No Marea mudaram isso; só com a ignição ligada.

    Bob, os primeiros Passats tinham mesmo problemas de quebra no facão traseiro ou é lenda?

    Abs, Ricardo Montero

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  25. Velho, mas limpinho30/05/11 14:18

    A linha Fiat também desliga a ventoinha junto com o contato, independente da temperatura do motor.

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  26. jackie chan30/05/11 23:41

    Manter a ventoinha ligada após desligar o motor ameniza um pouco o pico de temperatura que ocorre nesses momentos. Mas não sei até que ponto isso importa, pois nos antigos, com ventilador acionado pela propria rotação do motor, isso era impossível. E os materiais e lubrificantes atuais são melhores, suportam melhor as altas temperaturas..

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  27. Ao Homem-Baile, eu conheço o caso de um cara que tinha um Passat TS e o eixo quebrou no meio em uma reta.

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