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22 de julho de 2011

ÔNIBUS ESPACIAL: AS LIÇÕES ESQUECIDAS





É finda uma era na história da exploração espacial.

Ontem, com o pouso do Atlantis, terminou o último voo de um ônibus espacial, e agora eles irão virar (enormes) peças de museu.

O ônibus espacial fez parte dos meus sonhos de juventude, e é inegável sua influência na minha decisão de seguir uma carreira técnica, e eu não poderia me despedir dele sem alguma reverência.

Isso me leva diretamente uma uma história pessoal de 30 anos atrás.

Em 1981, o ônibus espacial fez seu primeiro voo orbital. Isso foi notícia em todos os jornais. Ele prometia o espaço para as pessoas comuns em voos rotineiros, baratos e tecnicamente simples. Foram promessas que nunca foram plenamente cumpridas.

Considerava-se naquela época que cápsulas descartáveis eram um grande desperdício, e que naves reutilizáveis sairiam muito mais barato.

No pouso do Columbia, a Nasa fez uma foto que correu o mundo. E ela não parou aí.



Poucos meses depois do pouso, todas as lojas que vendiam eletrônicos passaram a ostentar um enorme poster de propaganda da calculadora HP-41C usando a foto da Nasa como fundo, e a calculadora, pequena para a figura, embaixo e ao lado da seguinte nota:

"Os astronautas a bordo da nave Columbia utilizaram duas calculadoras HP-41 para executar o que a NASA denominou "cálculos críticos de voo". Para seus cálculos críticos, faça como a Nasa,: escolha uma HP-41."


Não preciso dizer o quanto, naquela época, não só eu, mas todos os nerds de plantão desejaram aquele pôster.

As grandes lojas de departamento que vendiam eletrônicos naquela época possuiam balcões espacializados na venda de calculadoras, num espaço mais nobre do que hoje são vendidos computadores, e a Texas TI-59 e a HP-41C eram as mais caras.

Todas as idas ao centro eram oportunidades para pedirmos um pôster daqueles, e os vendedores já não nos suportavam mais. Até que surgiu um bordão, repetido em todas as lojas.

A cada vez que íamos numa dessas lojas e pedíamos o pôster, o vendedor dizia que se comprássemos uma HP-41 ganharíamos um deles.

Um dia, já meio sem esperança de conseguir um, fui na loja do Mappin, e fiz o ritual com uma vendedora.. Após a resposta do bordão, perguntei se eu comprasse o pôster ela me daria a calculadora. A moça sorriu, foi até o fundo da loja, e me trouxe um poster enrolado. Ela me deu e pediu pra eu sumir dali antes que alguém percebesse o que ela fez. Pedido feito, pedido prontamente atendido com todo prazer.

Pois bem, aqui está o meu pôster, ainda inteirinho e conservado: Provavelmente nem a HP tenha uma cópia desse anúncio em tão bom estado.


Pode parecer uma historinha boba, mas ela não parou aí.

Aquela frase de que a Nasa havia utilizado calculadoras para cálculos vitais de voo soavam como propaganda pura, afinal, a agência possuía computadores muito mais potentes para este fim. Por outro lado, a Nasa não aceitaria uma propaganda daquelas se não fosse real. Havia um fundo de verdade naquilo.

Esse pensamento não saiu totalmente da minha cabeça com o passar dos anos.

Comecei a ter mais respostas quando tive acesso total à internet, uns 15 anos depois disso. A HP não havia feito essa propaganda e usado a foto da Nasa apenas no Brasil. Ela destacou esse uso de sua calculadora em diversos outros anúncios e artigos em revista mundo afora.



Definitivamente aquilo não era uma mentira. Então, para que usar calculadoras com tantos computadores, muitos deles a bordo do ônibus espacial? Esse foi um novelo que desenrolei aos poucos.

O projeto do ônibus espacial começou a ser desenvovlido ainda durante o projeto Apollo. Reza a lenda oficial que todos os documentos, desenhos e especificações do Saturn V, o foguete que levou o homem até a Lua, foram destruídos para que os projetistas começassem o projeto de seu sucessor do zero, sem vínculos com o passado.

Entendia-se que foguetes e cápsulas descartáveis era um meio fácil e rápido de se chegar ao espaço, mas era um enorme desperdício de dinheiro, como já comentei. O novo projeto deveria reaproveitar o máximo de componentes para outras missões, e não deveriam ser contaminados com ideias atávicas de projetos anteriores.

O novo rumo a ser seguido fora apontado por outro projeto experimental da Nasa, o dos lifting bodies, sobre os quais já escrevi aqui.

Muitas tecnologias e conceitos desenvolvidos nos lifting bodies foram incorporados ao projeto do ônibus espacial, de estruturras a arranjos aerodinâmicos, e em especial a tecnologia de fly-by-wire.

Em 1972, na época em que as últimas missões Apollo colocavam os pés na Lua para mais ninguém retornar lá, a concepção original do então futuro ônibus espacial foi apresentado ao presidente Nixon.

Quando esta apresentação foi feita, muito da engenharia do novo veículo já estava definida, incluindo seu sistema de computadores.


Entre os computadores embarcados, haviam cinco computadores IBM AP-101, versão de aplicação aeronáutica do mainframe System/360 do mesmo fabricante. Este computador era usado na época do projeto por bombardeiros B-52 e caças F-15 de primeira geração.

Estas cinco unidades controlam diversas funções da nave, em especial o sistema fly-by-wire. Elas trabalham em redundância. Caso uma falhe, outra assume seu papel.


Este sistema embarcado foi exaustivamente testado durante os 13 vôos de teste com o protótipo, o Enterprise, em 1977.


Para termos uma idéia da tecnologia destes computadores, cada unidade possuía 424 kbytes de memória do tipo de núcleo magnético, característica dos computadores dos anos 50 e 60, e seu processador executava 400.000 instruções por segundo.

Como base de comparação, a injeção de combustível Motronic, da Bosch, que estava entrando no mundo automobilístico quando o ônibus espacial realizou seu primeiro voo, usava um microcontrolador 8051, capaz de enderaçar até 128 kbytes de memória, e executava 1.000.000 de instruções por segundo.

Quando realizou seu primeiro voo, o ônibus espacial já possuía um sistema computacional francamente obsoleto, e sua baixa capacidade de memória estava lotada com programas de controle da nave.

O sistema já operava no limite de sua capacidade, vindo daí a necessidade de usar calculadoras para cálculos que não afetassem o controle da nave.

Estava explicada a presença das HP-41 a bordo. Uma delas fora programada para cálculo do centro de gravidade da nave a ser introduzido nos computadores de controle.

E outras missões também usaram calculadoras da HP antes que computadores portáteis estivessem disponíveis.

Em 1990, os ônibus espaciais passaram por um processo de upgrade destes computadores, passando a usar o IBM AP-101S, versão melhorada do computador anterior, com duas vezes e meia a capacidade de memória (agora usando memórias de semicondutor) e três vezes a velocidade de processamento. Os AP-101S continuam em uso nos ônibus espaciais até hoje.


Durante a década de 90, um especulador descobriu que a Nasa vinha anonimamente participando de leilões de sucata hospitalar, interessada em modelos específicos de equipamentos médicos com controles computadorizados.

Este especulador investigou e descobriu que boa parte da eletrônica dos ônibus espaciais, em especial seus computadores, teve pouco sucesso comercial e sua fabricação encerrada havia muitos anos. Não haviam peças sobressalentes. Sendo uma eletrônica muito especializada, voltada para a alta confiabilidade, ela fora empregada em poucos projetos, notadamente em computadores embarcados e em computadores de equipamentos médicos. Para que a Nasa estivesse tão interessada em sucata de equipamentos médicos, o reaproveitamento de peças aeronáuticas já deveria ter se esgotado.

Este especulador arriscou. Levantou junto aos fabricantes destes equipamentos médicos onde se encontravam todas as unidades fabricadas excedentes e as adquiriu a baixíssimo preço.

Quando a Nasa precisou de mais peças, teve de negociar com ele e ao preço dele para manter os ônibus voando.


É evidente que o leitor esteja se perguntando por que a Nasa insistiu num sistema obsoleto ao ponto de se curvar ante a um especulador atrevido. Vou responder a esta pergunta, mostrando um caso paralelo.

Às portas da virada do milênio, a FAA (Federal Aviation Administration) utilizava programas escritos no começo dos anos 70 e rodando em velhos mainframes IBM 9020 (outro computador derivado do System/360) da década de 60 em seu sistema de tráfego aéreo. Este sistema contribuiu para quase uma dúzia de falhas no controle aéreo americano em 1997, incluindo um "apagão" nos dias 23 e 34 de julho daquele ano na região de Chicago.

A FAA vinha investindo havia mais de 10 anos para substituir este sistema, mas o sistema substituto ("Advanced Automation System") estava cheio de bugs nas mais de 1 milhão de linhas de programação, acumulando mais de 6 anos de atraso.

Diante de um software muito pouco confiável, o FAA estava nas mãos de um sistema velho e capenga, porém muito bem compreendido, de controle de tráfego aéreo.

Esta é uma realidade dura. Quando falamos em sistemas de alta confiabilidade, o upgrade se torna secundário enquanto novos sistemas não apresentarem índices de confiabilidade comparáveis aos sistemas mais velhos

A Nasa ficou presa ao sistema de computadores AP-101 porque o ônibus espacial nunca fora pensado em termos de upgrade, e o velho computador e seus programas eram muito confiáveis.

Um upgrade para algo mais atual significaria desenvolver novo hardware e software, testá-los e homologá-los para voo. Isso tomaria muito tempo e dinheiro, além de ter de lidar com bugs ainda desconhecidos.

Em sistemas de alta confiabilidade, vale muito o ditado "em time que está ganhando não se mexe", e a Nasa seguiu esta regra à risca.

Este comportamento não é exclusivo da Nasa

A cápsula Soyuz russa é uma evolução em linha direta das primeiras Soyuz dos anos 60. São muito confiáveis (hoje muito mais que os ônibus espaciais), e, produzidas em série, são baratas. Mas estão francamente obsoletas. Seus instrumentos ainda são eletromecânicos, entre outros detalhes.

Há projetos para substituí-las por outras maiores e melhor equipadas, mas muitos dirigentes russos ainda preferem a velha Soyuz pela confiabilidade, o que tem atrasado o surgimento de sua herdeira.


Esta é uma lição que parece que ainda não aprendemos, e a própria Nasa dá mostras que, em algumas situações, também não.

Recentemente a NASA se viu envolvida no papel de realizar a perícia do caso de aceleração súbita dos carros da Toyota, e em poucos meses ela emitiu um relatório isentando a fabricante quanto a problemas eletrônicos.
Este caso precisa ser visto sob um ângulo mais amplo.

A entrada da NASA como especialista neste caso faz todo sentido.
Além de ter uma equipe técnica altamente qualificada no desenvolvimento de sistemas eletrônicos autônomos à prova de falhas, os carros da Toyota utilizam tecnologia drive-by-wire, derivada da fly-by-wire que ela criou e desenvolveu.
Melhor do que ninguém a equipe da NASA sabe o que dá certo e o que dá errado em sistemas de controle computadorizados.

A NASA disse que avaliou cerca de 280 mil linhas de código das mais de 8 milhões de linhas existentes nos programas que controlam os carros da marca. Isso representa apenas 3,5% do código embarcado nestes carros.

Primeira comparação: em 1980, uma injeção eletrônica Motronic continha todo programa de controle e mais todos os mapas necessários em uma única memória de 8 kbytes. 30 anos depois, os carros da Toyota possuem 8 milhões de linhas em linguagem de alto nível para controlar um automóvel. É um crescimento exponencial no tamanho dos programas de controle.
Quando imaginamos que quanto mais funções de controle tem em um sistema, mais estas novas funções dependem das demais, e vemos que o crescimento da complexidade de um código é proporcional ao quadrado do crescimento linear de seu tamanho. Isto mostra que o crescimento da complexidade destes sistemas ocorreu numa razão muito superior à da comparação direta entre seus tamanhos.
Debugar um sistema deste porte não é uma tarefa fácil.

Podemos dizer que boa parte das 8 milhões de linhas estão relacionadas com a apresentação de dados para o motorista, por exemplo. Entretanto, este conjunto introduz dados que, de alguma forma, afeta os programas de controle do veículo. É preciso um bom critério para eliminar mais de 96% do código do processo de análise para se afirmar categoricamente que o pouco restante não oferece problema.

A segunda comparação: o FAA estava envolvido no desenvolvimento de um sistema de mais de um milhão de linhas de código por mais de uma década, e neste tempo todo o código ainda não era considerado seguro de bugs para substituir o sistema antigo. Sistemas de alta segurança como este ou sistemas embarcados para uma nova aeronave podem demorar mais de 10 anos entre desenvolvimento, testes e homologações oficiais antes de serem liberados para uso.

Em contraste, um automóvel demanda um período de 2 a 3 anos de desenvolvimento. Seus sistemas embarcados não passam por homologações oficiais obrigatórias e nem suas tecnologias, incluindo seu código fonte, estão disponíveis para perícia em caso de acidente.
Por outro lado, o mercado de automóveis é bastante acirrado, e oferecer um automóvel com tecnologia atualizada a cada dia é uma obrigação imposta pelo mercado. O resultado é o crescimento explosivo dos softwares embarcados, muitas vezes refeitos total ou parcialmente, sem compromisso legais quanto à sua estabilidade e segurança e sem o mesmo tempo de amadurecimento dos sistemas aeronáuticos.
O potencial para bugs nestes sistemas automotivos é muito maior que nas aplicações aeronáuticas.

Aí entra a NASA.
Ela pega um código de 8 milhões de linhas que era completamente desconhecido de seus técnicos, e, em questão de meses ela isola apenas 3,5% do código para análise e consegue isentá-lo totalmente de falhas.
Compare este procedimento ao fato da FAA possuir um sistema com apenas 1 milhão de linhas, retrabalhado por ela durante 10 anos sem os resultados desejados de qualidade.
Evidentemente, a NASA fez um trabalho excepcionalmente rápido no sistema da Toyota.

Enquanto isso, ela não se arriscou a fazer atualizações nos computadores e pequenos programas que controlavam o ônibus espacial.

Pela capacidade dos computadores dos ônibus espaciais, os programas escritos nos anos 70 são muito menores do que o código de 280 mil linhas da Toyota que ela diz ter analisado em questão de meses com absoluta certeza de ausência de falha. Se debugar um programa deste porte e desta natureza fosse tão fácil e tão rápido, porque ela nunca se aventurou em atualizar computadores e programas dos ônibus espaciais nos últimos 20 anos?
É um total contra-senso de atitudes.

A NASA hoje está sob pressão.
O governo Obama sofre forte pressão orçamentária, refletindo dentro da NASA no fim prematuro do programa dos ônibus espaciais antes que um substituto estivesse disponível.
A NASA deve se voltar agora para a exploração robótica do espaço e do Sistema Solar, o que é mais barato e efetivo, deixando a exploração humana nas mãos da iniciativa privada.

Mais do que em qualquer época anterior, a NASA depende da iniciativa privada, e visivelmente ela não aplicou ao caso Toyota os mesmos critérios que adotou desde a época de projeto dos ônibus espaciais.
Ou ela esqueceu as lições que aprendeu a duras penas, ou preferiu uma resposta política ao caso, o que é uma pena, qualquer que seja a alternativa.

Embora o favorecimento à Toyota não seja totalmente descartável, a NASA mostrou que esquece as lições aprendidas.

Numa época de pouca engenharia e muitas tentativas, o programa espacial americano conseguiu executar os programas Mercury e Gemini sem qualquer fatalidade. Com a confiança exacerbada e o orgulho inflado aliados à pressão de chegar à Lua antes do final da década, fez a NASA baixar a guarda e tomar atalhos que levariam ao acidente que matou três astronautas da Apollo 1.
Este acidente criou um espírito de cuidado que manteve o fantasma dos acidentes afastado por 20 anos
Aí veio o acidente fatídico com o Challenger.

As investigações sobre o acidente com o Challenger mostraram que muita gente dentro e fora da NASA baixaram a guarda, considerando que vôos espaciais como pura rotina, enquanto preocupações com prazos e custos pressionavam todos os aspectos das missões.
O acidente com o Challenger poderia ter acontecido a qualquer instante, em qualquer missão anterior ou posterior. A NASA desaprendera as lições aprendidas com a Apollo 1.
De novo, o cuidado foi retomado e o fantasma dos acidentes se manteve afastado por 17 anos, quando ocorreu a fatalidade com o Columbia.

Novas investigações encontraram os mesmos erros e as mesmas motivações básicas presentes no acidente com o Challenger.

Cada nova geração de técnicos e dirigentes da NASA parecem não aprender com os erros e as lágrimas das gerações anteriores.

Esperemos que as lições aprendidas com os ônibus espaciais não virem peças de museu como será com estas naves majestosas.

Os ônibus espaciais falharam muito em suas promessas.
Nunca foram baratos, nunca foram fáceis de reparar e preparar para uma nova missão, nunca conseguiram se manter no espaço com pequeno intervalo entre missões, na única vez que transportaram uma pessoa comum, a professora Christa McAuliffe, houve também seu primeiro acidente fatal.
Ainda assim, eles se revelaram excelentes "burros de carga" confiáveis e até espaçosos e confortáveis. Seus acidentes nunca revelaram erros de concepção, mas de operação.

Nestas últimas três décadas em operação, não só eles ofereceram muitas lições como comprovaram outras aprendidas anteriormente.

Muitas dessas lições precisam ser aprendidas e mantidas por todos nós.

Num tempo em que os carros eliminam links mecânicos entre o acelerador e o motor, entre o volante e a caixa de direção e entre o pedal e as pinças de freio e colocam computadores em seus lugares, as lições dos ônibus espaciais são inestimáveis.

Se aviões e naves espaciais são responsáveis pelas vidas que transportam, e automóveis também o são.
Se os automóveis cada vez mais adotam tecnologias do setor aeroespacial, deveriam juntamente adotar seus procedimentos de segurança.
Muitos podem alegar que isso sairá muito caro e inibirá a inovação, mas nada é capaz de pagar por uma vida salva por sermos cuidadosos.

Aos ônibus espaciais, às suas tripulações e aos técnicos que os tornaram realidade, minhas reverências. Não só pelas belas realizações, mas por oferecer a possibilidade de sonhar.

E que venha o futuro!

AAD

41 comentários:

  1. Excelente post! Uma pena que problemas do tipo sejam um mal do ser humano, que se 'acomoda' facilmente quando tudo tá dando certo.

    Lembrei da Mercedes-Benz, que antigamente (até meados dos anos 80) levava de 4 a 8 anos para desenvolver uma nova geração. Anos de testes extensos e várias tecnologias desenvolvidas. Não é a toa que muitos consideram seus modelos antigos exemplos de longevidade e confiabilidade.

    Hoje olho pra um Mercedes e não consigo imaginá-lo rodando milhões de quilômetros sem problemas graves, como aconteceu com aquele taxista Grego que rodou mais de 4 milhões de Km com uma W124, se não me engano. Até pouco tempo atrás li sobre um taxista português que rodou mais de 1 milhão de Km com uma classe C diesel ano 2003...

    É uma pena que quase tudo, apesar de estar moderno e melhor em números, não tem aquela "alma", não dão aquela sensação de que foram realmente projetados e construídos com esmero.

    Este vídeo dá uma idéia de como era o desenvolvimento das Mercedes antigamente

    http://www.youtube.com/watch?v=faKpG2Hx8Lo

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  2. Caio Cavalcante22/07/11 10:06

    Belo texto André, parabéns.

    Com o avanço da conectividade móvel, os carros começando a contar com acesso à internet e não aplicação dos mesmos procedimentos de segurança do setor aeroespacial nos carros, vejo a seguinte cena: o homem está atrasado para trabalhar, entra em seu carro, gira a chave e ao invés de ver o motor funcionar, recebe a seguinte frase no painel: "aguarde, atualização de segurança de software em processo".

    Ou uma boa compra de auto será pautada por qual sistema operacional o carro apresenta, igual ao que acontece com smartphones.

    Que pesadelo...

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  3. Belíssimo post!
    Eu, que além de Auto Entusiasta, sou também um apaixonado por ciência de "todo o tipo", vejo a aposentadoria do ônibus espacial com uma ponta de tristeza.
    Com ele vai o entusiasmo que havia em meados do século XX. O fascínio pela exploração do espaço, pela conquista do desconhecido...
    O mundo de hoje é tão mais avançado que o de cinquenta anos atrás, mas também é muito mais descrente e sem graça.

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  4. Sempre achei os onibus espaciais maquinas incríveis,esses dias mesmo estava olhando fotos em alta resolução das maquinas..

    O avanço em softwares nos carros é tanto,que essa semana vi em um forum que participo que um usuário ia atualizar seu Camaro ,após a garantia ,pela porta USB do rádio ,para liberar alguns sistemas do carro bloqueados no Brasil.Daqui a um tempo,estarão modificando os sistemas dos carros e atualizando por um pen drive?Não vejo com bons olhos isso,atualizar uma televisão,celular ou qualquer coisa do tipo e fazer modificações em seu sistema,no maximo vai inutilizar o aparelho,em um carro pode tirar vidas....

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  5. mas o mais bacana de tudo isso é que ele não pousa, ele cai controladamente! hehehe

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  6. Que post legal!
    Engraçado é que, sobre esse caso da investigação da Toyota, a Mathworks andou falando aos 4 ventos que a NASA usou o MATLAB para investigar o sistema do acelerador eletrônico do Corolla... rsrrs

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  7. Se tivesse uma votação para melhor post do AE, meu voto seria para este post.

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  8. MATLAB? hehehe, devem ter usado toolbox "by wire systems" heheeh.

    Pelo menos não foi achado erros no software da Toyota.

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  9. Francisco Neto22/07/11 11:35

    Post sensacional!

    Se essa ganancia pelo retorno financeiro nao fosse tao incisiva, certamente muitas vidas teriam sido salvas, tanto no veio do onibus espacial, quanto as vidas guiadas pelos automoveis.

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  10. Rafael Bruno22/07/11 12:04

    Sensacional o post!

    Sacanagem do cara comprar as peças para revender à Nasa. Sempre achei legal a Nasa..tive a oportunidade de ir no Cape Canaveral e vi um onibus bem de longe. É lindo demais!
    Pelo menos os americanos deixaram a besteira de corrida espacial com a Rússia de lado e vão trabalhart juntos!

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  11. AD
    Mais um belíssimo texto seu. Me lembro até hoje da primeira missão e do dia do pouso da Columbia, em 81. Não se falava em outra coisa. E matei a saudade da HP 41CV dos tempos de faculdade.

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  12. GRECHEJR

    Olha, posso dizer quer foi um dos mais belos posts que já li aqui.

    Parabéns

    Agora, tenho "medo" sim de pensar que um fio e um processador vai conduzir alguns bits que levarão meus comandos a partes tão importantes de um automóvel.
    Tenho somente 25 anos de idade e enquando puder evitar e resistir a isso eu o farei.

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  13. Gryphon,

    Boa leitura.

    Apenas gostaria de apontar que não se pode comparar uma injeção eletrônica com uma ECU de um carro HÍBRIDO. Ou seja, as exigências da motorização híbrida são muito maiores do que quando e quanto se injetar gasolina nos cilindros.

    [ ]

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  14. Carlos Eduardo
    Concordo plenamente! É mesmo o melhor post de todos.

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  15. Aléssio Marinho22/07/11 13:06

    AD,

    Parabens pelo post! Uma justa homenagem a todos que criaram essas máquinas maravilhosas.
    Nós que somos um pouco mais novos crescemos vendo pela TV esses ônibus espaciais em suas missões não demos tanta importância a esses eventos por se tornarem corriqueiros. Nunca havia pensado na ruptura do conceito de viagens espaciais com o seu uso, e no desafio de constrir algo tão belo e simples. Curioso é constatar o dilema entre usar o simples, eficiente e ultrapassado contra o complexo e atualizado norteia constantemente o desenvolvimento tecnológico.

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  16. Fantástico, AD!!! Além da primeira foto ser espetacular o texto faz um link ótimo entre dois assuntos não muito próximos mas intimamente ligados.

    A observação dos caminhos percorridos pela tecnologia no meio automobilistico e no meio aeroespacial mostra diferentes perspectivas, motivações e interesses.

    Abraço!

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  17. Rafael Bruno22/07/11 13:42

    Antigamente a criançada sonhava em ser astronauta, piloto de avião, etc... qual será o exemplo de hoje e futuramente?

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  18. Um artigo altamente agregador de conhecimento, cultura e expansão do horizonte de visão. Parabéns !

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  19. Patrick,
    ahahahha, será que foi a toyota que fez ele também?

    Rafael Bruno,
    Junto com "presidente da república", essas eram as profissões "impossíveis" de se atingir antigamente.
    Meu palpite para a profissão "impossível" de hoje em dia seria "Político honesto".

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  20. Texto espetacular AAD.

    Lembrei de uma frase legal que o Carlos Cardoso escreveu:
    "Os Shuttles foram uma revolução. Até então o astronauta basicamente subia no alto de uma bomba do tamanho de um prédio e rezava durante todo o trajeto, até a reentrada, quando caía como uma pedra. Com os Shuttles e sua estrutura aerodinâmica os astronautas passaram a ficar ao lado de uma bomba do tamanho de um prédio, rezar durante todo o trajeto e na reentrada, como era feita em planeio, imitar Buzz Lightyear e cair com estilo."

    O cockpit dos Space Shuttles são uma prova do que você falou:
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/30/STSCPanel.jpg
    http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-101/hires/s99_01418.jpg

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  21. Parabéns André Dantas, com certeza o melhor post...
    Realmente esta era vai deixar saudades.

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  22. Outra lenda mítica que descansa em paz e fez parte do imaginário da minha infância foi o Concorde.

    São monumentos fantásticos de uma era que passou.

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  23. Um dos jogos que eu mais gostava de jogar em 1982 no Atari era justamente um simulador da "Space Shuttle".

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  24. O que mais poderia dizer, após este detalhado e majestoso texto?
    Acredito, que para o nobre autor, um muito obrigado já seria suficiente; portanto, muito obrigado, mais uma vez!

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  25. O melhor post dos últimos tempos.

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  26. Perneta,
    Perdão pelo trocadilho, mas concordo totalmente contigo.
    E o Concorde ainda tinha uma vantagem sobre os Shuttles: a bordo dele, você podia ver a curvatura da Terra em trajes civis e bebendo champagne...

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  27. Meus parabéns pelo post e pelo link das lindas fotos!

    O Space Shuttle e o Concorde são máquinas que vão deixar saudades!

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  28. Sem dúvida um post memorável, quase fiquei triste quando acabou, era uma ótima leitura.

    E dizem ser por isso que ainda não temos joystick no lugar do volante, o sistema não é confiável.

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  29. Ótimo post.

    Me ilucidou vários fatos. Como tive uma HP 48, agora pude enteder o porque das teclas serem duras e percetiveis de serem pressionadas, resumindo, perfeitas. Por que até com uma luva o cosmonauta poderia pressionar as teclas e perceber que elas estavam pressionadas.

    Outra coisa, o dinheiro move o mundo, mas, o movimento não é favor da humanidade, mas, a favor do lucro.

    O exemplo dos acidentes dos ônibus espaciais e a falta de considerar as liçoes aprendidas é recorente em diversos segmentos da industria e da sociedade, onde se busca cada vez mais facilitar os fatos em favor do mote tempo é dinheiro.

    E por último, aengenharia sempre será fascinante, e, hoje em dia, infelizmente esta muito voltada para se usar sempre o melhor, o maior, e não o adequado, o engenheirado. Este é o exemplo dos computadores do sistema de voô, simples e eficientes.

    PS.: Nem sempre o óbvio está a vista, e somente o tempo pode provar isto.

    Abs,

    Cristiano Zank

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  30. Sandro Cunha22/07/11 22:59

    Caro André,

    Muito bacana este texto, gostei muito. Quer vender o pôster pra mim, hehehe?
    Em 1982 eu consegui alguns endereços da NASA nos EUA e escrevi várias cartas pedindo informações sobre os ônibus espaciais. Demorou uns seis meses, mas num sábado chuvoso o carteiro deixou na garagem de casa um envelope enviado pelo Lyndon B. Johnson Space Center contendo diversas fotos e folhetos sobre o "shuttle", que guardo até hoje. Naquele tempo em que possuir um computador TK-85 com 16k de memória (minha outra relíquia...) era o máximo, imagine como este pobre nerd de 10 anos de idade se sentiu. Era o máximo! Então... entendo bem a sua busca pelo pôster.
    O fim do ônibus espacial causa-me certa nostalgia, devo admitir.
    Eu não sabia desse envolvimento da NASA no caso da Toyota. Acho estranho e até desnecessário, até porque houve uma mobilização muito grande após o acidente com a Challenger e a comissão que o investigou fez um trabalho científico exemplar. Talvez falte (sim, falta!) hoje alguém como Richard Feynman.
    Hoje o mesmo nerd que pedia fotos pelo Correio em 1982 pôde acompanhar pelo aplicativo da NASA no iPhone em qual horário e em qual posição no céu seria possível ver a olho nu o Atlantis passando. Durante estes 40 anos da minha existência o programa foi realizado e finalizado — uma geração tecnológica inteira, com algumas atualizações. Vai deixar saudade.

    Parabéns pelo seu texto.

    PS: Não sei se você já leu, mas há um livro muito interessante sobre o desenvolvimento do módulo lunar do projeto Apollo, chamado "Moon Lander" e escrito por Thomas Kelly, que foi o engenheiro-chefe desta parte do projeto. Essa história também é contada num dos episódios da série "From the Earth to the Moon", da HBO. A série é ótima, mas recomendo o livro.

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  31. Show de post! Freio e direção fly-by-wire, NUNCA!

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  32. Soberbo! Me fez viajar pelo texto. Muito conhecimento condensado aqui. Não li todos os posts, mas esse daqui é dos melhores. Me fez refletir sobre vários assuntos interessantes.

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  33. Prezado André, um dos melhores textos que já vi aqui no AE. Sensacional! Me fez lembrar uma outra questão que tenho discutido bastante no trabalho: menos é mais. Com a impressionante evolução do poder de processamento de dispositivos móveis, consegue-se elaborar sistemas extremamente complexos para atividades relativamente simples. Então, para quê complicar? É mais fácil gerenciar um sistema simples que atende plenamente as necessidades do que um cheio de firulas. Um abraço.

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  34. André, belíssimo post, parabéns!

    Tu estava à fim de escrever sobre o carro voador e saiu isto??!!!

    Se escrever sobre um ou outro já é difícil, nem imagino como foi para ir ir costurando os retalhos...

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  35. Olá, André.
    Que beleza de texto. Fiz uma viagem maravilhosa à minha adolescência. Lembro como se fosse hoje quando fui ao Mappin conhecer a 41C recém chegada.
    Pena que não era muito durável: a minha durou até o fim do curso de engenharia e morreu. O receptáculo das pilhas e as teclas eram muito frágeis, pelo menos nas mãos daquele estudante !
    Com relação ao programa espacial americano, é saudável que haja maior participação da iniciativa privada. O Estado quando vai fazer, o faz de maneira ineficiente, demorada e cara.
    AAM

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  36. André, bela análise de um problema notável.
    Mesmo com tudo isso, os Shuttles são na minha opinião, o pináculo a tecnologia embarcada.
    Além de tudo, um conceito aerodinâmico super interessante.
    Gostei da estória do poster no Mappin ( que saudades ).
    Tenho arrepios de imaginar a não-ligação mecânica de uma caixa de direção em um carro. Espero que nunca seja 100% difundida e aplicada.

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  37. Post mto bom msm!!

    E gostei muito sobre a comparação entre o desenvolvimento de um ônibus espacial ou um avião e um carro.

    Daqui a pouco os carros estarão sendo jogados no mercado assim como computadores e celulares.

    A microsoft disponibiliza o Windows sempre na versão de teste. O software nunca vem pronto para ser usado sem problemas.

    E os celulares, muitos deixam de ser produzidos antes dos seus problemas serem corrigidos.

    E carros estão transportando pessoas, por isso eles precisam de softwares e Hardwares confiáveis assim como um avião.

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  38. Caro André Dantas,
    Que maravilha de post, principalmente para mim que sou um fã incondicional da NASA, já fui ao Cabo Canaveral uma 20 vezes...
    Também sou da geração Texas Instruments, tive uma SR-52 com cartão magnético - um super avanço para a época.
    Sobre o fato que você classificou com relaxamento de atenção dos técnicos da NASA eu acho que também houve uma pressão para simplificação de procedimentos por pressão de custos. Um mal que assola o resto do mundo com o codinome de globalização com os mesmos resultados letais sobre a qualidade...
    De minha parte agradeço ao tempo que você investiu para poder oferecer seus cometários para nós, good job!
    Saudações
    Alexander Gromow

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  39. César Augusto23/10/11 11:57

    Olá André Dantas, parabéns pela pelo texto,muito bem feito e pesquisado,pois me interesso muito por estes e até fiu em busca de uma calculadora hp 41 cv,concegui mas falta fazer funciona-la pois onde moro é bem ruim ruim de recursos,mas não vou desistir,com pesquisas vou fazer funcionar sim.

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  40. Justa homenagem para essas calculadoras que encheram de brilho nossos olhos nos anos 80,lembro que passava em frente a Cinotica na Cons.Crispiniano e Mappin só para admirá-las nas vitrines, hp41c e depois hp41cv e as Texas 58 e 59, tempos que não voltam mais !

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