15 de julho de 2011

STUDEBAKER V-8 E HUMOR DE ENGENHEIRO



Esta semana li um texto muito legal, gostoso de ler mesmo, vindo do mais improvável dos lugares: de uma publicação técnica da SAE. Explico: tenho o estranhíssimo hábito de ler antigos papers da SAE. A SAE (Society of Automotive Engineers) é uma sociedade americana, hoje internacional, fundada em 1908 para que os engenheiros automotivos pudessem trocar experiências e assim avançar o estado da arte do automóvel coletivamente. E o veículo mais eficiente para isto sempre foram seus papers, o nome que se dá a um artigo técnico padronizado, escrito por engenheiros, essencialmente contando algo desenvolvido por eles. Os papers podem ser apresentados em congressos, ou simplesmente publicados pela organização. E os assuntos vão desde apresentações generalistas apresentando um carro novo, até uma dissertação enorme e altamente técnica sobre um novo circuito escondido bem lá dentro das entranhas de um carro qualquer.

Dito assim parece realmente muito interessante, mas na verdade um paper da SAE normalmente é extremamente chato para se ler. Engenheiros em geral não são lá muito bons com palavras, e normalmente seus trabalhos são extremamente enfadonhos e difíceis de acompanhar. Eu tenho este hábito de lê-los porque são uma fonte de informação incrível, enorme, infindável. E também porque, bem... sim, sou doente.

Mas desta vez, tive uma grata surpresa. O paper em questão foi apresentado no encontro de verão da SAE americana em 7 de junho de 1951, pelos senhores E. J. Hardig, T. A. Scherger, and S. W. Sparrow, engenheiros da Studebaker Corporation. O tema era o então novo V-8 lançado pela companhia. E não que este tema fosse de algum interesse especial... O V-8 Studebaker é no máximo um rodapé na história do automóvel, um ponto de interesse apenas para um pequeno grupo de aficionados pela marca.



Corrente de 1951 a 1963, o V-8 da veneranda empresa de South Bend, Indiana (fundada em 1853 como fabricante de carroças e carruagens) seguia a tradição de confiabilidade, suavidade e durabilidade do fabricante, e a configuração básica do V-8 americano inaugurada pela GM em 1949, com comando central e varetas e balancins acionando válvulas no cabeçote. Apesar de ser um motor enorme e pesado (300 kg), seu deslocamento era relativamente baixo: inicialmente 3,8 litros, depois aumentado até cinco litros. Desempenho nunca foi uma grande preocupação da empresa, afinal de contas.


A razão para o baixo deslocamento em relação ao tamanho pode ser explicada pela extrema preocupação com a durabilidade. A imagem acima mostra uma das limitações para o aumento de diâmetro dos pistões: o motor tinha nada menos que seis parafusos para prender o cabeçote ao redor de cada cilindro!



Mas esta característica, e o fato de que estruturalmente o V-8 era bem superdimensionado, e portanto rígido, acabaram por torná-lo quase insensível à sobrealimentação. Em 1957, o cupê Golden Hawk (acima) recebe uma versão do V-8 com um compressor centrífugo McCulloch (abaixo), acionado pelo virabrequim, para 275 hp (279 cv) Um clássico instantâneo.


No fim da vida da empresa como fabricante de automóveis, em 1962/63, aparece o clássico cupê Avanti (abaixo), desenhado pela equipe de Raymond Loewy. Com ele, as mais bravas versões do V-8 Studebaker: os famosos R1, R2 e R3


O R1 e o R2 deslocavam 289 pol³ (4,7 litros), ambos com carburador de corpo quádruplo, sendo o R2 equipado com um compressor centrífugo Paxton. Mas o realmente interessante era o R3: 304 pol³ (5 litros), comprimido, em um motor praticamente feito a mão, para nada menos que 400 cv a 6000rpm. A revista Road & Track testou um Avanti R3 em 1963, e o carro acelerou de zero a 60 milhas por hora (96,5 km/h) em apenas 5,5 segundos!

Essa insensibilidade a sobrealimentação foi bem utilizada por pelo menos um hot-rodder americano, Ted Harbit, que por 45 anos competiu em arrancada com o Cupê Starlight abaixo, chamado de Chicken Hawk, até que um acidente em 2009 colocou o velho Studebaker fora de combate. Utilizava um V-8 R3 equipado com dois gigantescos turbocompressores retirados de tratores Case, e numa prova da inquebrabilidade do motor, com pouquíssimas modificações internas atingia mais de 700 cv. O pesado sedã de rua, com interior completo, chegou a fazer o quarto de milha na casa dos 10 segundos.


Mas voltando ao paper da SAE, o que é realmente interessante nele não são os dados técnicos, mesmo porque não havia nada de mais naquele V-8 de 3,8 litros e 120 cv, em 1951. O que é muito legal é que o texto é delicioso, leve, sarcástico, e muito engraçado. Totalmente surpreendente em um texto supostamente técnico sobre um assunto quase irrelevante hoje. Os autores (Autor? Provavelmente é trabalho de apenas um dos três que assinaram) fazem piada com o trabalho do engenheiro automotivo de forma bem inteligente. Adorei.


Resolvi então traduzir aqui algumas partes para os leitores do AE, correndo o risco de parecer idiota para aqueles que, por contexto ou formação, não acharem graça nenhuma nesse humor de engenheiro. Começando na frase inicial:

“A introdução deste motor foi instigada pelo desejo de beneficiar a humanidade em geral. E os acionistas da Studebaker em particular.”

“Características inovadoras são sempre interessantes, e fosse este motor criado com o objetivo primário de servir de base para um paper da SAE, ele teria várias delas. Normalmente, porém, motores, incluindo este, são desenhados para empurrarem automóveis, e não para agradar audiências. Sendo assim, características provadas e testadas acabam tomando o lugar daquelas que são apenas novas e interessantes. Sendo assim, a dissertação que se segue não tem a intenção de educar ou impressionar, mas sim é oferecida na esperança que possa contribuir para o prazer que a maioria dos serem humanos tem em observar a dificuldade de outros para solucionar problemas familiares.”

“Se por um lado proprietários de automóveis aceitam sem problema algum jogar fora um cárter cheinho de óleo após uns poucos milhares de quilômetros, por outro são conhecidos por ter acessos de fúria ao ver algumas gotinhas caindo para fora do motor por qualquer um dos mancais do virabrequim.”

“Naturalmente as bielas que falharam foram enviadas ao laboratório para análise metalúrgica. Este é um procedimento altamente desejável, porque libera algum tempo de meditação entre o momento que a falha ocorre, e o momento que o relatório chega dizendo que a peça quebrada é metalurgicamente perfeita.”

“Para desenhar os contornos da câmara de combustão, conhecimento das várias teorias sobre detonação, pré-ignição, e combustão é altamente desejável. Este conhecimento permite ao engenheiro falar com empáfia sobre velocidade de chama, turbulência, e áreas frias, enquanto segue o procedimento usual de tentativa e erro até ter uma câmara satisfatória.”

“Devemos sempre aprender com a experiência, mas a maior lição aprendida com a experiência de trabalhar com motores de combustão interna é que o que é bom para o motor A pode ser ruim para o motor B.”

“Por causa da brevidade da existência humana, nenhuma tentativa será feita para enumerar todos os erros que foram cometidos, nem todas as dificuldades encontradas trabalhando com o trem de válvulas.”

“E portanto, quando todas essas coisas e muitas outras foram realizadas, foi construído um motor. E neste motor os pistões andaram para cima e para baixo, e eles desenvolveram pressões que foram médias e efetivas. E neste motor o virabrequim girou, e dele vieram potência (120 cv a 4.000rpm) e torque (26 mkgf a 2.000 rpm).E logo houveram outros motores exatamente iguais a este, e eles foram montados em automóveis, e esses automóveis se moveram para frente e para trás, exatamente como foi planejado desde o início. E no desempenho destes veículos os proprietários encontraram prazer e satisfação. Ou pelo menos, é o que esperamos.”

MAO

31 comentários:

  1. Rachei de rir!

    Realmente uma pérola diante do linguajar comumente prolixo dos engenheiros (falo de cátedra, também sou engenheiro de formação).

    MAO, existe essa pérola disponivel no site da SAE ou em algum outro lugar?

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  2. Ótimo texto MAO. Também gostaria de ter acesso ao texto original.

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  3. Aléssio Marinho15/07/11 09:51

    Sarcasmo técnico....kkkkkkkkkk

    O mais legal é a sinceridade que o autor escreveu. Imaginei a apresentação desse material no congresso. Deve ter sido quase um stand-up! kkkkkkk

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  4. MAO! Nessa leitura agradável lembrei sobre o livro que recentemente finalizei, "six cylinder power manual" do Mr. Leo Santucci, e posso dizer que em vários momentos me passei rindo com os dizeres do autor, assim como nesses traduzidos por você. Altamente entusiastas e divertidos. Muito legal seu post.

    GiovanniF

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  5. Sandoval Quaresma15/07/11 10:08

    fico imaginando como repercutiria nos dias de hoje um artigo assim, digamos, debochado.
    mais uma prova de que éramos felizes e não sabíamos e que esse mundo atual é muito certinho e chato.

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  6. Gustavo Cristofolini15/07/11 10:14

    O parágrafo que encerra o post parece ser bíblico. Muito bom. Eu ri.

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  7. Este comentário foi removido pelo autor.

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  8. Sinceridade em alta!

    Fico imaginando como seriam meus relatórios e provas de estudante de Engenharia com tanta sinceridade...

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  9. Hehehehe, muito bom mesmo! O cara falou toda a verdade!

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  10. Rodrigo Laranjo15/07/11 10:41

    Esse do tentativa e erro é a maior verdade já proferida por um engenheiro!

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  11. Espetacular! Pena que os técnicos (e as pessoas em geral) perderam essa capacidade de olhar com ironia para as próprias realizações. Em parte me lembra um texto publicado na Motor 3 no começo dos 80's, sobre um press-release feito por pessoal da Mercedes-Benz, tirando sarro de uma foto de algum teste de segurança americano.

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  12. Muito bom!
    É o que temos vontade de escrever na maior parte dos textos técnicos.

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  13. Muito bom mesmo, realista e engraçado, como precisa ser o trabalho de engenheiro, um dos profissionais mais mal-pagos do universo.

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  14. Douglas Adams.

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  15. MAO

    Finíssimo humor,num lugar inesperado.Lembro dum certo Hendryk Van Loon; escreveu,entre outras coisas,a mais divertida História da Humanidade q. já li.
    O autor cujo delicioso texto V pinçou não estava brincando,entretanto.Os Stude sempre foram meu fetiche;os cupês ´53/55 disputam o meu olhar pau a pau com Gwyneth Paltrow, hehehe
    Um boyzinho da minha terra no interior esmerilhava com gosto uma perua duas portas´53 (Conestoga); azul metálico cpm teto creme,era a delicia do moleque aqui,mormente na época em q. rodava sem silencioso...
    Pois bem:encostou na oficina com 180 mil Km,para uma "geral"-buchas,rolamentos,reapertos,alinhamento,lonas de freio;o usual.No motor:guias e retentores de válvulas,esmerilhamento das próprias e assentos,novos casquilhos de bielas,brunimento dos cilindros e novos anéis-e parou por aí. Rodou mais 5 anos ,até o bestalhão enrolá-la num poste na Avenida Pacaembu.Com 304 mil Km.
    É mole?
    Poste mais;esse foi mto bom msm.

    abraço

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  16. Sarcástico15/07/11 13:53

    Ralmente, é engraçadézésima!

    Nossa mãe do Céu, fiquei chorando de tanto rir!!!

    O senso dde humor desses caras é horrorozamente contundente!

    Me deixou com uma alegria terrível!

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  17. Ronaldo Nazário15/07/11 13:55

    Pelo menos você fois sincero em almenos um ponto, ou melhor, uma frase... é doente!

    Melhor que esse texto só um exame de próstata!

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  18. Muito Engraçado. Sou engenheiro também e sei que o meu mundo é muito chato. Faltam mais coisas como essas.

    Outro fato interessante são os parafusos/prisioneiros em volta do cilindro. Minha nossa, esse motor deve aguentar taxas de compressão violentíssimas.

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  19. Ótima história, MAO. O parágrafo final, aquele em tom bíblico, é de rolar de rir.

    Não sabia que o V8 da Studebaker era esse paradigma de robustez. Pelas notórias deficiências estruturais dos Commanders e Starliners da mesma época, imaginava que o motor também não fosse lá essas coisas.

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  20. auhauhauahuaha, mto bom.


    É possivel encontrar a versal original em algum lugar?

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  21. Uau! Que belo post! rachei de rir!
    Como gostaria de escrever meus textos assim também, mas tenho que usar do meu conhecimento teórico para falar com empáfia sobre o tema e assim acharem que sei muito sobre muita coisa. hahaha

    Parabéns pelo texto!

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  22. Caio Cavalcante15/07/11 20:09

    Sensacional! A melhor parte é quando abre o jogo sobre o método tentativa e erro. Antes de começar a faculdade de engenharia, fiz dois anos de economia. Economistas são mestres em bolar modelos que são ótimos para prever quando tudo vai de acordo com o que eles querem, e se algo dá errado a culpa é da conjuntura. Lógico que isso rende piadas entre meus amigos economistas. Já na faculdade de engenharia, às vezes também brinco sobre o método tentativa e erro e meus colegas engenheiros me olham com cara séria. Pra mim fica mais engraçado ainda! Engenheiros às vezes se levam muito à sério, descontrair desse jeito de vez em quando é muito bom.

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  23. Paulo Levi

    Pois é,caro.
    Esses V8,devidamente chucrutados, entraram até na Indy,numa tentativa de quebrar a looonga hegemonia dos Offenhauser que a Meyer-Drake aperfeiçoara ao longo de muitos anos
    No estágio de desevolvimento da época,o Offy(4 cilindros 2,7 litros superalimentado com 2,5 atm), podia render 750 cavalos!O V8 Stude foi escolhido justamente pela sua robustez,considerada capaz de resistir a preparações radicais,que acabaram não vingando,entre elas superalimentação,cabeçotes DOHC multivalvulas e por aí vai
    Mas,no q. tange a motores "de rua",os R2 e R3 foram unidades dignas do maior respeito

    "O V-8 Studebaker é no máximo um rodapé na história do automóvel, um ponto de interesse apenas para um pequeno grupo de aficionados pela marca."
    Estou com os"underdog"e não abro...

    abraço

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  24. Épico! Ri alto!!!

    Guilherme Costa

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  25. HAHAHAHAHAHAHAHA! Muito bom!

    MAO, rola postar aqui o texto original?

    Gaboola

    Semana passada andei lendo sobre o Offie, esse motor faria bonito ainda hoje. Ele foi esmagador na Indy assim como o Cossie DFV na F1.

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  26. Velho, mas limpinho17/07/11 01:40

    Sensacional!!!!

    Esse é um post com a cara do AutoEntusiastas.

    Parabéns MAO, continue sempre assim.

    VmL

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  27. Todos,

    Todo paper da SAE pode ser comprado diretamente no site da entidade.

    O link para este que gerou o post é o seguinte:

    http://papers.sae.org/510203

    Grato,
    MAO

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  28. Joel

    então,né?
    Semana passada dei uma mancada num post do Juvenal,trocando o nome dos OHC da GM americana(o Vega pelo Quad4)
    Aproveitei para uma pesquisada a mais e percebi,numa foto do Quad4 "pelado",o qto.q. ele parece com um Offy,com aquele cabeçote "chifrudo",à moda a dos DOHC de antigamente.
    Como mais uma prova de q.nada se cria,tudo se transforma,o próprio Offenhauser foi(muito!)inspirado no motor Peugeot de GrandPrix,ganhador de Indianapolis. Em 1913!

    ab!

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  29. Ainda que bem tardiamente, gostaria de te parabenizar Marco pelo excelente artigo e pela disposição em traduzir textos para o conhecimento dos fãs de carros Studebaker, dentro os quais me incluo. Somente a paixão justifica ter um Studebaker dada a dificuldade de se achar hoje pecas e partes para esses carros. E tenho três deles. O mais recente demorou quase sete anos para ser reformado. Enfim, fiquei muito feliz por ter identificado seu artigo que vai integrar minha biblioteca pessoal. UM grande abraço e mais uma vez pela didática, adequado senso de humor e técnica demonstradas.
    Perdoe a falta de alguns acentos e cedilhas, mas ainda não aprendi bem como usar o IPad. Rogerio

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  30. Ainda que bem tardiamente, gostaria de te parabenizar Marco pelo excelente artigo e pela disposição em traduzir textos para o conhecimento dos fãs de carros Studebaker, dentro os quais me incluo. Somente a paixão justifica ter um Studebaker dada a dificuldade de se achar hoje pecas e partes para esses carros. E tenho três deles. O mais recente demorou quase sete anos para ser reformado. Enfim, fiquei muito feliz por ter identificado seu artigo que vai integrar minha biblioteca pessoal. UM grande abraço e mais uma vez pela didática, adequado senso de humor e técnica demonstradas.
    Perdoe a falta de alguns acentos e cedilhas, mas ainda não aprendi bem como usar o IPad. Rogerio

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