19 de dezembro de 2011

FÓRMULA VEE, A GRANDE PEDIDA



Quando o Roberto Zullino falou, há bem mais de um ano, sobre a Fórmula Vee [pronuncia-se vii, como o “v” em inglês], que estava se lançando ao empreendimento de construí-los e, assim, criar uma nova categoria-base de monopostos, considerei algo auspicioso, muito especial. Eu tinha todas as razões para achar isso, pois corri bastante de Fórmula Vê 1200 em 1967/8 e vivenciei o seu sucesso.

Antecedentes
As corridas de Fórmula Vê foram espetaculares e um dos pilotos que se destacou na nova categoria foi Emerson Fittipaldi, então com 20 anos.

Autódromo do Rio, Curva Norte, 1967, volta de apresentação, a poucos metros da largada. Na primeira fila, eu (esquerda), Ricardo Achcar e o pole Norman Casari

Deve ser lembrado que a Fórmula Vê era promovida pelos clubes e federações, particularmente o Rio Motor Racing de Amadeu Girão e a então Federação Carioca de Automobilismo, atualmente Federação de Automobilismo do Rio de Janeiro (Faerj), sem nenhum apoio da Volkswagen do Brasil. Chegou a haver uma ou duas provas em São Paulo antes de Interlagos fechar para a primeira e grande reforma, em que ficaria três anos fechado.

Havia três construtores principais de F-Vê: Aranae, reprodução do austríaco Kaiman e produzido por Alexandre Guimarães, Fittipaldi dos irmãos Wilson Jr. e Emerson com o conhecido Fitti-Vê e Heve (Heve F-Vê), dos irmãos Herculano (já falecido) e Antônio Ferreirinha, as duas primeiras de São Paulo e a terceira, do Rio de Janeiro. Mas houve outros, como os irmãos Jair e Jairo Amaro (Já-Já Vê) e o Newton Alves, ambos cariocas. As provas contavam com o patrocínio da Castrol, em que seu diretor de marketing, o inglês Richard Barley, era um entusiasta e chegou a pilotar um.


No grid de largada de outra prova no Rio, eu no Já-Já Vê

A Castrol, inclusive, promoveu a pré-estréia do filme “Grand Prix”, em São Paulo, no Cine Comodoro, evento ao qual vim do Rio para comparecer. Toda a comunidade automobilística estava lá, uma ocasião memorável.

A Fórmula Vê evoluiu para as Fórmulas VW 1300 e Super Vê (1600) em 1974, quando a VW decidiu patrocinar torneios com seus produtos envolvidos, inclusive o Torneio Passat. Com a proibição das corridas pelo Conselho Nacional do Petróleo anunciada para 1977, a VW tirou o apoio e acabaram os seus torneios. Os Fórmula Super Vê foram então incorporados à Fórmula 2 Sul-Americana. Anos depois, em 1981, os carros da Fórmula VW 1300 virariam Fórmula Fiat, só trocando o motor.

O Fórmula Vee
A receita de Zullino é basicamente a mesma de outros F-Vees pelo mundo: chassi tubular, eixo dianteiro completo de VW sedã, motor refrigerado a ar de 1.600 cm³ central-traseiro e transeixo de Fusca. Só que 44 anos depois era de se esperar evolução, e ela veio.

O chassi do Fórmula Vee ainda na fase de desenvolvimento

O eixo dianteiro, por exemplo, é a última versão usada no Fusca, Brasilia e outros, com articulações esféricas em vez de pinos, com a fixação inferior do amortecedor na extremidade do braço arrastado de baixo, tornando sua ação mais eficaz, acompanhando mais a roda. 

Mas a grande evolução mesmo é na caixa de direção, uma pinhão e cremalheira fabricada por Zullino, de relação bem baixa, em torno de 12:1 e com as barras de direção horizontais, eliminando por completo o esterçamento no curso de compressão da suspensão (bump steer). Nos Fórmula Vê, a caixa de direção era original do sedã VW, por sem-fim e rolete, e sua posição no tubo superior do eixo deixava as barras de direção em pronunciado ângulo para baixo, produzindo bump steer considerável.

Como no Fórmula Vê, o feixe de lâminas de torção do tubo inferior é removido e no seu lugar vai uma barra de 12,7 mm de diâmetro rosqueada nas extremidades que serve apenas para articular os braços arrastados inferiores dos dois lados e se torna uma barra estabilizadora, já que não é presa no centro como o feixe de lâminas. Apesar de a bucha excêntrica do braço arrastado superior permitir ajuste do câmber, o campo é pequeno. Por isso, entre o braços arrastados inferiores e o tubo do corpo do eixo há uma arruela cuja espessura pode variar para ajustar o câmber. O feixe de lâminas superior é catracado, para ajuste de altura de rodagem.

Na traseira, porém, nada mudou, conjuntos mola-amortecedor concêntricos ligam cada semi-eixo oscilante ao chassi e um tensor provê localização longitudinal da roda, já não que existe mais o facão ligando o semi-eixo à barra de torção. Na extremidade dianteira do tensor uma articulação esférica (Uniball) rosqueada permite ajuste da convergência traseira.

Detalhes: tensor com Uniball, tampa de válvulas com prisioneiro e porca, e radiador de óleo

Um detalhe de extrema importância é a localização do tanque de combustível de 25 litros entre o banco e a parede corta-fogo, o que reduz a praticamente zero possibilidade de rompimento e incêndio em caso de colisão lateral. Numa prova de Fórmula Vê no Rio de Janeiro, em 1967, o jovem paulista Ricardo Moretti, de 20 anos, sofreu queimaduras que acabaram lhe sendo fatais numa colisão desse tipo, pois o tanque do Aranae era lateral. E a Fórmula Vee corre com etanol, combustível menos volátil e, portanto, mais seguro num acidente, além de seu fogo poder ser extinto com água.

O transeixo é normal, sem modificações, com a coroa do diferencial montada “no lado Kombi” devido ao motor central (as Kombis antigas, devido às caixas de redução na extremidade dos semi-eixos, tinha lado de montagem da coroa diferente do sedã). O piloto pode usar qualquer das três relações de diferencial do Fusca – 4,375:1 (35:8), 4,125:1 (33:8) e 3,875:1 (31:8).– visando adequação ao circuito. O comando do câmbio por varão é bem-feito e permite uso fácil.

Não é obrigatório o uso da turbina radial (alta) de arrefecimento do motor e muitos não a utilizam. Dínamo ou alternador, também não. Zullino diz que o ar dinâmico, conduzido por tubos cuja entrada é em cada lateral traseira é suficiente para arrefecer cilindros e cabeçotes. Além disso, vi também um carro com o um ventilador elétrico sobre o motor. A temperatura do óleo, segundo Zullino, não passa de 120 °C, perfeitamente normal.


Os pneus são Pirelli P7 195/50-15 nas quatro rodas, bem mais largos do que no tempo do Fórmula Vê, que eram os finos 155/80-15, Pirelli Cinturato CF-67..

Mais detalhes construtivos
- Chassis em aço carbono 1020, tubos retangulares de 2 mm, quadrados de 1,5 mm e circulares para o arco de proteção ("santantônio") e painel de 3,5 mm
- Chassi desenhado em computador e soldado com solda Mig
- Assoalho e parede corta-fogo em alumínio de 1,5 mm
- Tanque de combustível em forma de pirâmide truncada em alumínio de 2 mm de espessura e pescador e respiro superiores vedados, alojado atrás do piloto.
- Pedaleira regulável para permitir estaturas de piloto diferentes, usando dois cilindros-mestres para freio com balancim para regulagem das forças de frenagem dianteira e traseira, e um cilindro-mestre para a embreagem.
- Trambulador especialmente projetado para usar apenas uma junta universal (na realidade são duas, mas a de trás não tem função de desviar movimento, é apenas ligação).
- Câmbio de 4 marchas e ré, com relações originais VW.
- Caixa de direção de alumínio usinado com pinhão e cremalheira de aço, com uma volta entre batentes (meia-volta para cada lado). A caixa se acopla em dois terminais de Fiat Uno que se combinam com barra e terminais de VW.
- Apoios de motor e câmbio reguláveis (não são usados coxins) e são 4 apoios: um no parafuso atrás da bomba de óleo, os 2 normais no câmbio na carcaça de embreagem e o traseiro do câmbio propriamente dito.
- Coluna de direção de Fiat Uno, tem suportes para fixar e regular a distância.
- Banco em compósito de fibra de vidro com apoio para os ombros
- Motor 1600 a etanol com comando de válvulas de Kombi a injeção e taxa de compressão livre, não sendo permitido preparar nada, exceto aliviar o volante em até 2 kg e balanceá-lo.
- Carburadores Solex 32 originais com difusor de 22 mm (feito intencionalmente para limitar potência)..
- Bomba de óleo original de maior fluxo com saídas na carcaça, não é permitido usar bomba de circulação.
- Obrigatória a fixação das tampas de válvulas por prisioneiros e porcas e a haver tubo de ventilação.
- Balancins originais.
- Cabeçotes originais, de duas entradas, podendo ser apenas rebaixados para aumento da taxa de compressão.
- Permitido radiador de óleo externo.
- Amortecedores dianteiros de Fusca ou Chevette, podendo ser preparados.
- Freios dianteiros a disco originais do Fusca/Brasília
- Freios traseiros a tambor originais do Fusca e Brasília
- Suspensão traseira usando amortecedores e molas de Honda Twister (Zullino diz que as molas são muito duras e que na chuva fica difícil pilotar, por isso irão reduzir a constante das molas pela metade).
- Entre eixos de 2.220 mm e cáster de 7,5 graus. Bitola dianteira 1.316 mm e traseira, 1.355 mm.
- Carenagem em compósito de fibra de vidro acabada em gel coat branco dispensando pintura; permitido apenas adesivar.
- Rodas de aço 6Jx15 fabricadas pela Rodabrás, modelo Fusca Mexicano/Porsche com 10 furos (não são ideais, segundo Zullino, mas são as únicas que existem com a furação 130 x 4 de Fusca, a do Gol é 100 x 4).
- Os pneus são todos comprados no mesmo lugar e marcados, têm que ter 4 mm de profundidade de sulco no mínimo.
- Escapamento 4-em-1 de fabricação Giba, de São Bernardo do Campo.

Zullino (ao lado) explica que não quis que refurassem os chapéus dos discos e os tambores porque isso tem que ser feito por gente que sabe e mesmo assim não fica bom. "Nosso muleto de teste tinha rodas de Gol e 50 pilotos o dirigiram, todos andaram bem rápido. Fui andar e reprovei na hora, a roda dianteira esquerda estava excêntrica, macaco velho sabe que carro se conhece andando primeiro devagar e prestando atenção, não é saindo como vaca brava”, diz. Tem toda razão.

“Pneus, roda e escapamentos são controlados por nós, só podem ser comprados com nossa autorização”, argumenta Zullino, insistindo que a máxima igualdade possível entre os carros é o objetivo.

Ao comprar um kit, o piloto recebe uma carcaça modelo exportação da RIMA, única fabricante de carcaças originais VW em alumínio-magnésio no mundo. Se quebrar, a RIMA repõe. Nenhum Fórmula Vee corre com carcaça retificada e nunca tivemos a quebra de um motor, que pode até fundir ou ter um problema, mas não há ruptura diz Zullino.

Toni Bianco, 81 anos, e Roberto Zullino no Track Day da Fórmula Vee no Campo de Provas da Pirelli, dia 11 último, ao lado do Fórmula Júnior DKW construído por Toni

Foram produzidos e vendidos 38 chassis, Zullino autorizou mais 12 e há 25 carros prontos em ordem de marcha, além de mais três em fase de conclusão.. “O problema é que o piloto compra o kit e ele termina o carro, mas nem todos conseguem montar rápido”, explica Zullino.

Segundo o construtor, a montagem é fácil "a não ser por algumas pegadinhas", mas não se usa solda alguma e um jogo de ferramentas comuns é suficiente..

“Apesar de termos estrangulado o motor, o carro vira em 2min7s em Interlagos, aproximadamente 125 km/h de média com velocidade máxima de 175 km/h na freada do “S” do Senna e no Lago. Apesar de a velocidade máxima não ser tão alta, o carro freia depois da placa de 50 metros, a maioria dos outros carros freia na placa de 100 metros, ou seja, o Vee anda mais de 50 metros a mais na velocidade máxima que os carros de Marcas que tem 150 cv e giram em um pouco menos. Já em Piracicaba chegou a virar em 1min15,:9s, colocando mais de um segundo nos carros de Marcas e nos Stock Jr., isso com o mesmo piloto”.

Os carros medidos no dinamômetro de rolo deram 75 cv na roda com essa configuração de motor. Para o ano de 2012 Zullino vai aumentar o difusor para 26 mm e a potência deve chegar a cerca de 85 cv na roda.

Como anda

Segundo Zullino, o carro não é arisco, perdoa muita coisa, mas para vir tempo o piloto tem que dirigir o mais suavemente possível. No Track Day da Fórmula Vee, dia 11 último (ao lado), dei algumas voltas na pista da Pirelli e senti exatamente isso. Em relação aos Fórmula Vês que pilotei, as diferenças mais marcantes são a potência, que ficava entre 40 e 45 cv, e a resposta de direção, incomparavelmente maior no Fórmula Vee. E, claro, freios, corríamos com freios a tambor na frente.

O carro me pareceu bem neutro, aceitando potência no meio da curva, com a traseira escapando minimamente, com certeza pela borracharia no chão. Mas seria bom observá-lo num curva de maior velocidade, inexistente na pista da Pirelli.

Entrar e sair é fácil graças ao volante de cubo rápido, a posição de pilotar é boa, comando de câmbio e pedaleira estão no lugar certo e funcionam bem. No carro que pilotei, na frente do piloto apenas o conta-giros, com manômetro de óleo à esquerda e termômetro de óleo, à direita.

O Vee acelera rápido em função da baixa relação peso-potência e se tem a perfeita e emocionante sensação de carro monoposto, com as rodas dianteiras destacando-se no campo visual. De novo, gostaria de dirigi-lo mais num autódromo, uma vez que a pista do Campo de Provas da Pirelli foi construída com o objetivo específico de testar pneus.

Como na década de 1960, a nova categoria já está começando a despertar interesse de quem quer correr de automóvel sem gastar muito. “É como um jet-ski, fica guardado até pô-lo na água e sair se divertindo”, brinca Zullino.

O mais incrível no Fórmula Vê e agora, no Fórmula Vee, é estarmos num carro com exatamente os mesmos elementos e configuração do Auto Union P-Wagen Tipos A, B e C projetados por Ferdinand Porsche em 1934: eixo dianteiro, semi-eixos oscilantes atrás e motor traseiro-central...

Auto Union P-Wagen Tipo C. Note os dois tubos do eixo dianteiro

O kit custa R$ 12.000 e inclui chassi, caixa de direção, pedaleira, assoalho e parede corta-fogo em alumínio, trambulador, suportes de motor e transeixo,  banco em compósito de fibra de vidro, tensores traseiros, painel em alumínio, tamque de combustível de 25 litros em alumínio, carenagem completa e carcaça de motor da RIMA.. Além desse custo, o piloto precisará adquirir as peças para montar o motor, transeixo, eixo dianteiro, conjuntos mola-amortecedor traseiros, rodas e pneus.

Mais informações sobre a Copa Mobil de Fórmula Vee e preparadores credenciados podem ser encontradas no blog da Fórmula Vee.

O regulamento técnico completo e o regulamento esportivo estão disponíveis no site da Federação de Automobilismo de São Paulo

O AE só pode aplaudir a iniciativa do Roberto Zullino e desejar-lhe todo o sucesso.

BS

55 comentários:

  1. Que legal, é uma iniciativa que começou com o pé direito. Coisa feita para quem quer curtir uma emoção na pista sem gastar uma fortuna.

    Bob, que é que está fazendo o regulamento desse campeonato?!
    Fazer bem é fundamental!

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  2. Bons tempos,eim,Tio Bob?

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  3. Perneta
    Tudo leva a crer que foi feito pelo próprio Zullino e teve a devida aprovação da Federação Paulista, como está num dos links.

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  4. Meu sonho é montar um kit desses, nessa mesma faixa de preço, mas que a pessoa possa legalizar e andar na rua...

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  5. Prezado Bob

    Respeito a iniciativa mas não está na hora de evoluirmos do conceito de motor e suspensão de fusca?

    Talvez um motor a água, 1,0, com injeção não fosse um caminho melhor, e não necessariamente mais caro?

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  6. Bob, achei fantástica essa idéia que o Zullino colocou em prática. Resgata o automobilismo por amor, não simplesmente por dinheiro, como vemos hoje em dia.

    E como foi 'voltar no tempo' e pilotar um brinquedinho desse?

    Um grande abraço,

    Alvaro Sordi
    www.gasolinanosangue.blogspot.com

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  7. Parabéns ao Roberto Zullino,que projetou algo com preço descente e que muitos vão ter a oportunidade de poder andar,algo impossível em outras categorias no Brasil.
    Grande abraço e sucesso!

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  8. Parabens ao Sr Zulino pelo empreendimento esportivo.
    Nosso automobilismo de muito carece (carecia) de uma categoria escola como essa !

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  9. Pneus mais finos (estreitos) nao trariam mais emoçao a essa categoria ? O que acha ?

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  10. Eder Ferraz19/12/11 15:44

    Bem bacana a categoria. Simples, barata e entusiasta.
    Carro muito parecido com os Formula SAE, só que bem mais robustos e simples.
    Pena que a prova do FSAE não foi realizada na pista grande no ECPA. Seria um bom comparativo de tempos.

    Bob, você que sempre está envolvido com projetos da SAE, podia dar um toque pro pessoal da FSAE liberar o enduro nos moldes do BAJA SAE, com disputas diretas entre carros. Nós alunos iriamos gostar.

    Seria Interessante!

    Valeu.

    Eder Ferraz

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  11. Eder
    Sabe o que é? Já falei nisso com eles algumas vezes, mas o receio de alguém se machucar é muito grande. Mas continuo tentando.

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  12. Sensacional a ideia!

    Apenas acho q um pneu c/ no máximo 175mm de largura usando aro 13 ou 14 seria ideal pela pouca potencia e peso do Fórmula.

    Além de ser mais desafiador p/ os pilotos.

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  13. Eder Ferraz19/12/11 17:08

    Bob,
    Concordo. Mas isso ai vai somente de uma boa organização para o enduro. Os protótipos são todos construídos seguindo regulamentos de segurança internacionais, provavelmente redigidos pela SAE USA. E lá as corridas são feitas com vários carros na pista. Sem problemas. Assim, seria possível aumentar o numero de voltas, que são 22 hoje. Além de ser muito mais atrativo, na questão de exposição à mídia, coisa muito importante pra gente que depende tanto de patrocínios. É bom saber que existem mais pessoas dentro da SAE com esse pensamento.

    Eder

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  14. Excelente artigo, Bob. Merecido reconhecimento ao Zullino e à Fórmula Vee.

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  15. ChAndré

    Não sei o q. o Sr Sharp vai dizer,mas o conceito de categoria monoposto-escola coloca demandas q. muito dificilmente poderiam ser conciliadas em qqer.alternativa ao F-Vee,tais como simplicidade. robustez, durabilidade e principalmente,custo de construção e de operação,q. é justamente onde o bicho pega para os principiantes

    Vai nessa?Ab.

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  16. Bob,
    Estava conversando agora mesmo com o José Alexandre, um grande piloto aqui em Brasília e que correu e venceu em várias categorias, desde o kart passando por motos, turismo e Esprom BMW. Ele e alguns pilotos aqui em Brasília estão entusiasmados em trazer a categoria para Brasília. Falei a alguns meses com o Joaquim e ele também mostrou interesse. Acredito muito nesta categoria que surgiu a partir de discussões que tivemos no blog do Mestre Joca.
    O meu amigo Clay Lopes realizou um teste com os carros esta semana e também está entusiasmado em trazer a categoria para Brasília. Vamos entrar em contato com os organizadores.
    Jovino
    Jovino

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  17. A iniciativs do Zullino e do Joca é maravilhosa, trouxeram ao passado de volta e criaram uma categoria barata e divertida.
    Baita texto Bob!

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  18. O F-SAE é meio insano. As pernas ficam para frente do eixo dianteiro. É uma coisa feita para não correr...

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  19. luizborgmann19/12/11 18:42

    Alô AutoClandestino, aí em cima, perguntou se dá para legalizar um F-Vê para andar na rua. Pois na Inglaterra existe um monoposto desses circulando nas ruas, com pequenas alterações (páralamas, pisca, silenciador, faróis, etc). Você quer fotos? Se o AE autorizar, mande seu email por este comentário e lhe envio as fotos.
    luiz borgmann

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  20. Muito bom o texto. Deu vontade de ir correndo experimentar o carro e fazer o nosso.

    O Roberto Zullino está de parabéns, uma categoria assim é tudo que o automobilismo de asfalto estava carente.

    A velocidade e o tempo de volta com o motor de carburador com difusor 22 mm são semelhantes ao que um Honda Civic Si atinge na pista de Interlagos. Com as novidades para 2012 o tempo de volta deve cair cerca de 4 segundos, correto Zullino?

    Bob, uma dúvida, se o carro corre sem alternador/gerador e a bateria que gera as faíscas, ela trabalha pouco abaixo dos 12 volts contra 14 que seria normal, isso não atrapalha a inflamar uma mistura nessa taxa de compressão no decorrer da prova? Como é o sistema de ignição , vela usada, regime máximo de giros dessa configuração?

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  21. Muito obrigado ao Bob. Ficou um texto excelente e descreve a categoria como ela é.
    Aos que acham que motor VW a ar é antigo lembro que esses motores saíram dos automóveis e foram para avionetas, aqueles antigos ultra leves que hoje nem lembram mais as asas delta, parecem Pipers. A RIMA que nos cede as carcaças está muito bem posicionada mundialmente nesse mercado, é a única fábrica no mundo que produz a carcaça original de alumínio/magnésio. Pelo que sei estão desenvolvendo um motor aeronáutico baseado no VW que vai de 2,4 a 3,8 litros. Como não pode preparar nada a não ser taxa nunca tivemos um motor quebrado, fundido sim, mas até por razões prosaicas como falta de óleo ou óleo contaminado por álcool. Se serve para avião acho que serve para nós. Que categoria tem Blocos de Motor de graça? Nunca trocamos um Bloco de Motor sequer até agora.

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    1. Sr. Zullino acho que sua receita de categoria é valiosíssima para nosso inexistente hoje universo de formação de pilotos de monopostos.

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  22. A idéia é ser prático e custar pouco. O conjunto motor/cambio/eixos/freios do Fusca é um selfpackage, desmonta um fusca, atarracha no chassis e coloca apenas dois amortecedores de moto e está pronta a traseira. A dianteira é mais fácil ainda, só melhoramos a caixa de direção que é de pinhão e cremalheira feita especialmente, meia volta para cada lado, a do Fusca é muito antiga, não regula altura e o sistema de rosca sem fim e setor é ruim.
    Usar motor a água sai fora da maior categoria nos paises onde ela existe, USA, Inglaterra, New Zealand, Irlanda, Austrália e Brasil, isso mesmo, já somos a maior categoria de monopostos do Brasil, tem 25 carros prontos e correndo e mais outros sendo montados. Acho que os ingleses sabem um pouquinho mais que nós sobre carros de corrida e lá a Formula Vee reina absoluta em termos numéricos. Nos USA é muito maior que a Nascar. Não aparece porque nem querem, a maioria tem um esquema familiar onde o pai, irmãos, amigos ajudam, não precisa de mecânico para regular ponto de VW e limpar carburadores. É diversão, lazer, pilotos amadores e organização profissional. Não inventamos nada, copiamos o modelo de fora.

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  23. Além do mais ao se usar o motor a água aparecem alguns problemas. Onde ficam os radiadores? Mangueiras? Que cambio usar? Pode usar o cambio de Fusca com flange, na minha opinião não fica lá essas coisas, mas há quem goste. Se a opção for usar um cambio de 5 marchas de Gol a coisa complica, tem homocinéticas e a suspensão traseira tem que ser de triângulos, acaba não combinando com o eixo dianteiro, lá se vai colocar triângulo na frente, tudo isso encarece, um FFord sai o dobro ainda no papel, na hora que inicia o protótipo pode se preparar para levar isso para cima. Fora que um carro com suspensão de triângulos precisa de acerto. Quem acerta? Piloto que corre uma vez por mês? Tem que se contratar um piloto de testes para fazer o tal de "chão", isso não é barato, R$ 5 mil por corrida na F3.
    Acho que a idéia da Formula Vee no mundo não é se ter o "estado da arte" do carro de corrida, o ótimo é inimigo do bom. O importante é que todos os carros seja iguais ou muito semelhantes, a disputa é no braço.
    O carro chega no S do Senna a 175 km/h, faz 125 km/h de média, breca bem depois dos outros e anda na velocidade máxima mais tempo, quem fizer as contas vai ver o que ele faz de curva para vir 2:07 com 75 HP na roda. Fora a emoção, corri 5 corridas apenas para fazer grid, formula é outro mundo, Interlagos fica diferente.
    Para o ano não vamos mudar muita coisa, estamos revisando o regulamento apenas para deixar mais claro, vamos abrir um pouco os venturis dos carburadores e liberar as molas traseiras, isso deve dar uns R$ 300 de investimento.
    Acho que somos a única categoria aqui que paga prêmios em dinheiro. A Copa Mobil disputada em 3 corridas no ECPA de Piracicaba pagou R$ 3 mil ao campeão, R$ 2 mil ao vice, R$ 1 mil ao terceiro.
    Apesar de não termos feito o carro para escola ele se mostra muito adequado, kartistas "jovencitos" acham que vão ganhar de cara e não é isso que acontece, tem que aprender a cambiar, deixar o carro deslizar pouco com pneus de rua, saber aproveitar a pequena potência para vir tempo e principalmente se acostumar com as dimensões de um fórmula, tem que reaprender tudo, o golpe de vista não é o mesmo, aceleração, freadas, táticas, prudência, não dá para facilitar com monoposto, se enganchar roda vôa alguém sempre.
    Acho que para quem nem existia em 2010 fazer dois campeonatos no primeiro ano mostra o acerto da escolha da Formula Vee, se serve para os outros países pode servir para nós muitíssimo bem. Quem andou gostou e se divertiu. Se vai formar pilotos é outra história, mas se eu fosse um kartista que quer voar mais alto correria um ano de Formula Vee para pegar a mão em monoposto e iria para a Inglaterra correr de FFord. Pelo menos chegaria no meio das feras melhor preparado.

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  24. Luiz Dranger19/12/11 23:03

    Bob,
    Conheci o Zullino. É uma figuraça meio mal humorada (rs...), mas uma das pessoas mais inteligentes que conheço. Também o Joca que ajudou no projeto. Queria ter uns $$$ sobrando para experimentar esse troço. Deve ser muito divertido. Ainda bem que alguém pensou em fazer uma categoria "não milionária" no Brasil. Mais barato que correr de kart.
    Abração, devo ligar p/vc, mas se não nos falarmos um Feliz Natal p/todos voces. Luiz

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  25. Na boa, tudo é tão fantástico, extraordinario e fora do usual, comum e normal, que eu fiquei com vontade de comprar um kit, montar tudo e mesmo que eu não viesse sequer a correr com ele, teria com muito gosto um na minha modesta garagem.
    Roberto Zulino e Jovino, parabéns camaradas, nada mais legal que ver alguém acreditar em alguma coisa e fazer acontecer. Mais bacana impossivel. Todo sucesso a inciativa de voces!

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  26. Alexei
    Dá para rodar sem problemas com uma bateria carrregada mesmo sem receber carga do gerador, quanto mais que são provas curtas. Lembre-se que era comum queimar de propósito a lâmpada de carga e com isso o alternador não carregar mais. Fazia-se isso nas provas de Fiat 147. Não fui ao detalhe de saber qual o distribuidor, mas um Bosch VJ4BR25 centrífugo vai bem. Velas naturalmente são frias, escala NGK 8 para cima. Vi o motor progredir bem até 5.500 rpm.

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  27. "Chovendo no molhado", mas é realmente excelente a iniciativa da Fórmula Vee. Estava faltando a muito tempo uma categoria assim, de baixo custo e que faz o piloto de fato controlar o protótipo.

    Acertadíssima a escolha pela mecânica base dos Fusca e Brasília. São componentes baratos e robustos, facílimos de se mexer. Sem contar que o motor de cilindros contra-postos ajuda a abaixar o centro de gravidade, deixando o comportamento dinâmico muito bom.

    Também gostaria de ter algum $$$ sobrando para investir num monoposto para mim. Quem sabe no futuro...

    Sucesso para a categoria e parabéns aos organizadores!

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  28. joão celidonio20/12/11 07:23

    poxa, bem bacana por um preço muito mais camarada que os observados nas outras categorias megalomanas do BR...
    Talvez saia mais barato andar de V do que de Kart de ponta.. rs

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  29. Vejo uma tendência de que os melhores carros de corrida estão cada vez mais silenciosos.

    É nítido como um carro da GT3 consegue ser muito mais silencioso que do que um carro da copa Clio por exemplo.

    Gostaria de saber se os carros da formula VEE tem um simples "escape aberto" ou o regulamento já contempla que o veículo deva ser algum tipo de abafador.

    Eu pessoalmente acho que é uma incoerência quando um carro fraco faz muito barulho.

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  30. Excelente iniciativa, estou por aqui torcendo para dar tudo certo!!!

    Eu faria algumas modificações, todas pensando em segurança:

    1 - Reforçaria o santo-antônio; mais alto e com um segundo tubo soldado ao primeiro.

    2 - Um dos reforços do santo-antônio poderia vir a resguardar mais ainda os ombros e pescoço incluindo material macio para segurar a cabeça. Vale lembrar q o corpo humano é muito mais vulnerável a impactos laterais.

    3 - Mais uma vez pensando na segurança, eu colocaria sidepods 'falsos' na lateral. Isso impediria o entreleçamento dos carros e seria mais uma segurança contra impactos laterais. Seria mais espaço para os patrocinadores.

    4 - Eu sei q vai contra a fórmula original, mas eu colocaria algum tipo de 'para-choque' na traseira para impedir o toque de roda dianteira-traseira dos carros.

    5 - Usaria freios a disco na traseira também. Não sei exatamente quais modificações seriam necessárias mas ficaria muito mais eficiente, especialmente com chuva.

    Muito sucesso para a 'nova' categoria!

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  31. Este comentário foi removido pelo autor.

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  32. Zullino, meus parabéns mesmo. Me lembro que me interessei uma vez em corridas de motos, e a Copa Ninja 250 já começava em 15 mil só na moto...

    Mas agora eu queria fazer uma sugestão, se me permite: 2 lugares e uma cobertura quase total de fibra. Algo como um mini-LeMans. Cada um monta seu kit e te vira pra legalizar como "protótipo" pra poder andar na rua.

    ai ai ai...

    Ah, e para o amigo Luiz Borgmann aí, me achar é fácil! Use a força! (quer dizer, o google...)

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  33. Lawrence,
    O Santo Antonio está na altura correta e tem dois tubos de ancoramento na altura do capacete do piloto. Uso de material acolchoado é problema do piloto,pode usar para não riscar o capacete..
    O problema de monopostos não é impacto lateral, mas sim capotamento se rodas se engancharem, já tivemos acidentes com impacto lateral sem nenhum dano de monta, são carros leves e resistentes para o peso que tem e correm apenas eles, seria problema em corridas junto com carros de turismo.
    Sidepods não impedem o enganchamento de rodas, um dos dois capota.
    Parachoque traseiro está sendo estudado pela Formula 1, mas não adianta muita coisa, teria que ser um trilho de trem para segurar. Se bater roda é do game, entorta a dianteira, pois a traseira é mais forte, da próxima vez o piloto será mais prudente. Cada um que cuide de si e dos outros, monoposto é diferente de turismo onde as esfregadas são normais. Em monoposto a prudência é necessária, pois ninguém garante que o afoito se saia bem se ficar batendo roda com os outros, pode ser ele que capote. Monoposto separa os homens dos meninos, não tem lugar para inconsequentes, os comissários e as direções de prova são severíssimos com imprudentes, aqui em Interlagos chamam o piloto e mostram o filme, toma uma advertência e na reincidência um gancho.
    Carro de corrida quase não usa freio traseiro, o uso de discos iguais aos da frente desequilibram a freada travando a traseira, os freios dianteiros tem que ser mudados e colocadas válvulas limitadoras de Opala nos freios traseiros para não travarem, ainda mais em um carro leve, o que aumenta os custos e complica as coisas. Os freios a tambor são perfeitamente adequados. Os carros brecam pelo menos 50 metros depois dos outros, se não freassem bem isso não seria possível.

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  34. Autoclandestino,
    Isso já existe, o pessoal do Ceará faz os protótipos Spirit, usam motor AP, cambio e suspensão traseira de Fusca e dianteira também. Pelo que vi são bem feitos, é o mesmo pessoal que fez os Espron, eram Protons, mas mudaram o nome depois.

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  35. Este Zullino é o patrão, suas argumentações são ótimas, e sua ideologia de manter o baixo custo é que aproxima todos, esta é a formula do sucesso.
    Bob, sua experiência e influência, dá credibilidade ao projeto do Zullino, todos os pilotos mais antigos apoiam esta categoria, e pelo que tenho acompanhado, Zullino não é de meia conversa, e não vai se deixar influenciar, vai manter sua proposta original, custo x benefício, este é o caminho, e acreditem, em 2012 este danado do Zullino vai receber o troféu de esportista do ano, e será merecido em ter esta brilhante ideia, Parabéns BOB, e obrigado Zullino, trouxe o BOB divolta, o esporte agradece. Ailton Cezar Recife

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  36. Zullino, ok, conforme eu já 'desconfiava' vc entende do assunto mas segurança nunca é demais... Claro que não vale a pena refazer os inúmeros carros já prontos; mas no futuro vale a pena estudar melhor os tubos em volta da cabeça/pescoço do piloto.

    Espero que a altura do santo-antônio continue correta para as pessoas mais altas como eu com mais de 1.84m. As pessoas estão cada vez mais altas e ter 1,90m é lugar comum; portanto espero que a sua categoria que visa o futuro contemple essa mudança na altura média da população.

    Só para explicar melhor o caso dos sidepods, depende de como é feito para impedir o engachamento das rodas entre os carros. Obviamente não seriam pequenos adereços laterais q resolveriam o caso. Mas uma estrutura lateral oca de maior envergadura. Lembre-se q além da segurança a exposição dos patrocinadores pode ser crucial para a sobrevivência de uma categoria. Down-force extra e um visual mais atualizado seriam ganhos extras. Logicamente algum peso seria adicionado... Mas é possível faze-lo com bom custo benefício.

    Quanto ao para-choques traseiro, o objetivo não seria fazer algo monolítico ou excessivamente pesado, pelo contrário e 'apenas' impedir o contato das rodas traseiras com as dianteiras; um pseudo-para-lamas de plástico pode ser uma alternativa. Se a F1 está estudando o assunto; merece mais estudos.

    Continuo torcendo! Abraços!

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  37. Marcelo Augusto21/12/11 15:40

    Esse negócio de "seguraça nunca é demais" daqui a pouco vai nos obrigar a usar capacete dentro dos automóveis ou usar motocicleta fantasiado de Valentino Rossi.

    Tomara que o mundo acabe antes disso...

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  38. Kart não tem santoantônio e nunca vi nenhum jóquei correndo de Hans.

    O Risco é intrínseco ao automobilismo, quem quer risco zero anda de videogame.

    No Rally por exemplo os dois andam com um cortador de cinto caso caiam em um rio - riacho, poça dágua funda, sabem que tem meio minuto para cortá-lo , posicionar lá atrás chutar a vigia trazeira fora , cair fora. A porta não abre, muito menos os vidros abaixam.Pouca gente sabe disso.

    E infelismente existe sim uma limitação para o tamanho do piloto, desde o kart ( aerodinâmica e centro de gravidade) e monopostos principalmente. Muito piloto de potencial " parou " na tomada de ar que vai acima da cabeça do mesmo e afora F3 são raros os que não são assim.

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  39. Iniciativa muito bacana!

    Guilherme Costa

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  40. Queria ver um versão de rua com chassis "alargado para caber duas pessoas. Seria uma cruza de Lotus 7 com Dune Buggy.

    É possível usar o conjunto de freios da Kombi cujas "panelas" são para rodas 5x100, medida mais usual do que as 4x130 do Fusca?

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  41. Bera Silva23/12/11 12:49

    Parábens Zullino pela iniciativa e luta.

    Parabéns Bob pela matéria.

    Pena não ter grana...


    Um Feliz Natal a todos!!!

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  42. Bob Sharp, muito legal o post!
    Realmente louvável a iniciativa do Zullino, deu até água na boca, pena que faltou dinheiro no bolso... rs
    Espero que frutifique e dê muitos resultados!

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  43. primeiro parabéns pelo blog (já esta nos favoritos ) , Excelente iniciativa do Zullino sem duvida a melhor em muitos anos de falta de cultura automobilística em nosso pais ( andava meio desanimado com a eminente destruição de Jacarepaguá , aos 10 anos via corrida de Fv e turismo lá ) mas com essa nova F vee fica viável ir correr em SP e sonhar com um campeonato nacional ,,,, parabéns Z e que fabrique 1000 F Vee !!!

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  44. Só hoje vi este post. Lamentável desconhecimento de minha parte, e este blog passa já a fazer parte da lista dos a visitar constantemente.
    Duvida: Em uma das fotos desete post, voce apresenta uma antiga foto de voce (Bob Sharp) no Jajá-Ve. Tenho um site sobre Formula-Ve (www.webng.com/formulave), e pelos registros que possuo voce correu 8 provas nesta formula, em 1968. As duas primeiras com Aranae, depois quatro com Fitti, e por fim duas provas com Servi. Nas duas provas com o Servi voce utilizou o numero 64, ou seja, acredito que o carro em questão seja na verdade um Servi. Até o momento eu não tinha nenhuma foto deste carro.
    Parabens pelo blog.

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  45. Informamos que o chassis/kit 53 está sendo montado, vamos fazer mais 20 para atender a demanda. A Formula Vee ganha apenas uma pequena comissão do preço do Kit que é feito por fabricante terceirizado. A Formula Vee não ganha nada em nenhuma peça utilizada, não acreditamos que o dinheiro esteja nos pilotos, mas sim no marketing da categoria, já somos a maior categoria de monopostos do país e nossos grids em Interlagos são de mais de 26 carros por enquanto. O nível das disputas é excelente, geralmente passam 4 juntos na bandeirada. Agora estamos procurando patrocinadores para a categoria como um todo, nada muito grande, a categoria é a mais acessível e não precisa de tanto dinheiro assim, chegamos até aqui gastando muito pouco.
    Nesses 2 anos cometemos alguns erros, confiamos na indústria nacional de autopeças que fabricam os produtos para os VW a ar. Fabricam lixo e cobram os olhos da cara. Comandos de válvula são loteria, alguns comprados em autorizadas fundem o motor de tanta limalha se aço que soltam, perdem os cames em meia hora. Bronzinas e mancais são outro lixo, não resistem. Cabeçotes são loteria também.
    Isso dá má fama ao motor VW a ar, uma vergonha, um motor excelente sendo prejudicado por fabricantes de autopeças que não zelam pela qualidade. Que fiquem com suas peças caríssimas, é duro perder uma corrida por causa de uma bronzina de R$ 30, as importadas custam R$ 24,00.
    Por essa razão liberamos o uso de peças importadas nas partes internas, um virabrequim EMPI de 69 mm, forjado, balanceado e nitritado nos colos custa R$ 1.150,00 entregue em casa. Um normal de Kombi que é fundido custa R$ 900,00 quando se acha. Os antigos forjados só em ferro velho, os donos de ferro velho sabem o que tem na mão e não cobram barato.
    Tomamos a decisão depois de troca de informações com os australianos, ingleses e americanos. Eles usam peças de primeira qualidade e tem motores com mais de 20 corridas sem problema algum.
    Todos os Formula Vee são injetados com uma injeção baseada na Megasquirt, mas de carro de rua, o módulo vem com um mapa básico, cabe ao piloto/equipe desenvolver o seu próprio se quiser fazer o ajuste fino. Usamos telemetria dupla para fazer o mapa, basta um IPhone com 3G no carro e um Laptop também com 3G no box para fazer o mapa, só pode ser usado em treinos livres, pois se o sinal de 3G for perdido o carro apaga imediatamente. Grava-se o chip e não precisa se mexer mais a menos que se queira sempre aprimorar, para quem sabe demora 5 minutos, nada custa, só o trabalho. O preço da injeção é um pouco mais de R$ 2 mil em seis vezes, um par de Solex 32 madracados que não dá para fiscalizar custam isso à vista e se o piloto não for do ramo acaba quebrando o motor por mistura pobres, carburadores mexidos é para quem sabe. A injeção não dá maior potência, protege o motor e é fiscalizada no final da corrida plugando-se um laptop.

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  46. .....continuando
    Os australianos, ingleses e americanos ficaram interessados na injeção que estamos usando. Usamos dois corpos com borboleta de 32 mm, lá fora eles não tem isso, todos os corpos são duplos e grandes para motores maiores. Como lá fora eles não tem mecânicos, a família que mantém o carro, o pai que regula e mexe, o tio que foi mecãnico, esse tipo de coisa. Para eles a injeção é o melhor dos mundos, chega de limpar e cometer erros nos carburadores.

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  47. Louve-se a brasileira RIMA, única fabricante mundial de Blocos de Motor originais VW em alumínio/magnésio. A RIMA fornece gratuitamente os Blocos de Motor e nos ajuda tecnicamente, nunca tivemos uma carcaça quebrada em 2 anos. Os motores VW foram para os aviões pequenos, se servem para avião, servem para nós.

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  48. o fórmula vee é um monoposto muito maneiro! mais, e se além de tudo o que ele já tem, vocês desenvolvessem um aerofólio, para ele? melhoraria muito a sua aerodinâmica.

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  49. o aerofólio não melhora a aerodinâmica, faz exatamente o contrário, piora a aerodinâmica em troca de uma maior downforce que aumenta o grip. quem paga essa conta é o motor que tem que destinar uma parte da pouca potência para vencer o maior drag. o carro não precisa de aerofólio, já tem um bom grip, tanto que freiam depois da placa dos 50 no S do Senna e viram em 2:04 com carburadores. com a injeção e as peças de melhor qualidade se espera que chegue a 2 minutos. em resumo, não tem potência e nem velocidade que exijam aerofólio.
    um f1 é a coisa mais não aerodinâmica que existe, tem tanto drag e downforce que conseguiria andar de cabeça para baixo em um tunel, andaria no teto sem problema algum. basta fazer as contas da força necessária para se sustentar 700 kilos, mas eles tem 700 cavalos e atingem mais de 300 km/h. uma boa parte da cavalagem é gasta para vencer o drag e não para empurrar o carro para maior velocidade, mas com isso ganham estabilidade.

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  50. Sou piloto de motovelocidade e estou muito interessado em participar da categoria, então como faço para obter maiores informações para ingressar rapidamente? Além do curso obrigatório de entrada?

    A possibilidade de comprar um carro pronto?

    Se houver, qual contato?

    Aguardo informações, segue meu email:

    telmonevesdias@yahoo.com.br

    Grande abraço à todos.

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  51. Telmo
    Faça contato com sicpress@sicpress.com.br para informações sobre a Fórmula Vee.

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  52. Sr. Bob Sharp, posso estar enganado mas o Sr.não se enganou em relação aos irmãos Ferreirinha ? O Antonio era o preparador e mecânico principal de meu pai Ricardo e quase que morava lá em casa nessa época. O Herculano ficava no galpão lá na Estrada dos Bandeirantes, galpão êsse que teve em sua fachada as siglas BRV (Brithish Racing Vehicles) era empresariada pelo Ricardo Barley (Castrol) por um tempo e que era nosso vizinho de prédio e amigo lá em Ipanema. Não foi só nos anos 70 que o Herculano criou o nome HEVE (HErculano Veiculos Esportivos) . E o piloto que mais se destacou andando de Aranae/sprint Vê foi Ricardo Achcar e que desbancou a supremacia dos Fitti-Vê. O Norman Casari (96) que inicialmente andava de Fitti-Vê passou a andar de Aranae. Não foi ?

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  53. Galera estou na fase de desenvolvimento de um projeto parecido com o da formula vê, não tenho nenhum conhecimento de engenharia... mais minha ideias são básicas creio que não sera tão difícil elaborar, seria o chassi desse, na parte de traz ao invés de colocar o motor de fusca, colocaria o motor de uma cb600 e usaria uma transmissão usada em moto, iria deixar ele no chassi ainda apenas colocaria algo para a segurança, pois minha ideia e apenas dar voltas pelo bairro... façam suas criticas e se possível me deem ideias, pretendo fazer engenharia mecânica mais ainda to no segundo ano do ensino médio... ajuda eu !

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