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25 de dezembro de 2011

MALIBU ECO E BUICK LACROSSE 2012: CARROS DA VELHA GM?


Malibu Eco 2012 (foto revista Car and Driver)


Na edição de dezembro da revista Car and Driver americana foram-nos oferecidas algumas impressões da versão pré-produção do novo Chevrolet Malibu Eco; semanas depois, saiu matéria sobre o Buick LaCrosse no The New york Times, co-irmão que divide a plataforma e vários sistemas com o Malibu e também o mesmo conceito “Eletrificação light num powertrain tradicional”, como a GM americana definiu (leia)

Buick LaCrosse 2012 Light Hybrid (New York Times)

Para ambos os modelos a GM desenvolveu um sistema que faz uso de um motor e de um gerador elétrico, que substitui o alternador e é alimentado também por um pacote de baterias de íons de lítio de 32 células, que pesa 29,5 kg e se localiza no porta-malas. O MAO e a BMW, que adoram posicionar baterias atrás do eixo traseiro para melhor distribuição de peso e consequentemente maior equilíbrio dinâmico, mal saberiam o que fazer com tamanho "presente"...


Porta-malas do Malibu Eco 2012 (Car and Driver)

Este motor/alternador é feito na China e presta sua contribuição ao motor a combustão tradicional de 2,4 litros e 182 cv, via correia de borracha ligada à árvore de manivelas, adicionando 15 cv elétricos. O fabricante alega que o uso combinado de ambos motores faz o consumo melhorar de 8 km/l para 11 km/l no ciclo EPA urbano. No ciclo rodoviário o consumo vai de 12,7 para 16 km/l. Esses números realmente são bons, considerando o peso em ordem de marcha do Malibu ser de 1.634 kg.

Um concorrente direto do Chevrolet Malibu Eco é o Ford Fusion Hybrid que, sabemos, toma emprestada tecnologia Toyota. No Ford, o motor elétrico desenvolve 106 cv, mas é um híbrido "puro", portanto uma eventual comparação técnica torna-se de pouca utilidade. Para o motorista, sim, alguns números são comparáveis: o consumo do Ford é 17,3 km/l urbano e 15,2 km/l rodoviário, sempre ciclos EPA, portanto o Ford leva boa vantagem na cidade e fica próximo na estrada.

Se compararmos desempenho, o Ford sai na frente quando instado, mas para quem busca a opção híbrida na compra de um automóvel, seus objetivos lógicos se concentram mais no desempenho suficiente e maior economia no abastecer. Ou não?

Voltando ao Chevrolet e seu conceito híbrido light, que o faz chegar perto dos híbridos puros em consumo, fico tentando imaginar qual foi o propósito das equipes de desenvolvimento ou a proposta do carro.

ENGENHARIA S.A.: quem trabalhou no ramo automobilístico, seja nos fabricantes ou nas autopeças, certamente já ouviu falar no termo Engenharia S.A. que, basicamente, é uma empresa dentro da sua, com autonomia, verba e poder de fazer inveja a todas demais áreas da companhia. Essa maneira irônica de se referir ao corpo técnico fazia todo sentido, a área de marketing chegava a gastar mais tempo justificando-se aos czares da engenharia do que criando novos caminhos tecnológicos, ou entendendo tendências e gostos futuros dos consumidores.

Hoje as Engenharia S.A. são quase um passado distante, a competição e luta por melhores resultados e margens operacionais fez as empresas trabalharem mais enxutas, as verbas de engenharia secaram, o fundo perdido desapareceu, cada projeto tem de atender a uma série de parâmetros, sejam técnicos, mercadológicos ou financeiros, mas é claro que ainda há exceções.

Mas esse período das engenharias poderosas produziu muita coisa bacana. Desafiar um engenheiro com grandezas físicas, materiais, temperaturas, limites, o faz buscar compromissos e soluções que atendam a todos eles e assim, a indústria conseguiu enormes avanços e produtos que marcaram época – essa conversa é prato cheio para autoentusiastas como nós.

A contrapartida é a conta dessa engenharia, que quando encontrou restrições orçamentárias vindas dos contabilistas, produziu também muitas frustrações e produtos medianos.

No livro do Bob Lutz (“Car Guys vs. Bean Counters”) ele faz uma crítica velada de quando os contabilistas passaram a dar as cartas na empresa e lhe tiraram o foco no produto, acabaram por tornar a GM uma sombra de seu passado. No mesmo livro ele critica os PMPs (Program Management Process), que é uma disciplina interna na GM de conduzir programas e sua maneira cega de focar no programa e esquecer o mercado e que a GM e Ford, diferente de seus atuais concorrentes globais, criaram engenharias fortes em suas filiais espalhadas pelo mundo, que lhe renderam ótimos produtos locais, mas que hoje o setor caminha diferente, uma empresa é melhor sucedida em sua gestão e resultados (lucro), quando consegue criar produtos globais, otimiza investimentos de engenharia e os gostos locais são atendidos com poucas mudanças e investimentos ínfimos.

A GM apanhou um bocado nessa adaptação que se iniciou em 2001 e hoje ouvimos que ela tem centros de desenvolvimento de veículos estrategicamente distribuídos pelos cinco continentes, cada qual com certa autonomia para desenvolver os produtos que serão globais aceitando poucas mudanças locais, assim o Malibu/LaCrosse foram criados na América para a América, a nova S10 na Tailândia/Brasil, o Cruze veio da Ásia etc. Sabemos a Toyota concentra sua engenharia no Japão para a maioria de seus programas, a VW na Alemanha etc.

Os híbridos merecem um capítulo a parte, já falamos um pouco deles aqui no AE. Desenvolver um veículo híbrido ainda é um programa a fundo perdido para quase todos fabricantes mundiais, torrarão um caminhão de dinheiro e as vendas do veículo serão marginais, o retorno dos projetos não será incerto. Certo é que perderão muito dinheiro. Por que fazem então?

Shakespeare dizia há quatrocentos anos “Existem mais coisas entre o céu e a terra do que pode supor nossa vã filosofia...”. O fato é que a Toyota conseguiu um sucesso fenomenal com o Prius, seu volume de produção ultrapassa 200.000/ano, muitos afirmam a Toyota subsidia o Prius, pois ele é vendido a só vinte mil dólares nos EUA, mas eu não faço parte desse coro, duzentas mil unidades/ano é muita coisa para você jogar a fundo perdido, o fabricante japonês é tido como um dos poucos que buscam rigorosamente atingir lucro em todo e cada programa. Esse sucesso abriu portas para os demais fabricantes tentarem a sorte, poucos conseguiram.

Para o superesportivo LFA, disseram que limitariam o número de produção por que este sim, teve seu custo de desenvolvimento tão exorbitantemente alto que mesmo sendo vendido acima de 400.000 dólares, cada carro significa venda em prejuízo, praticamente a Toyota emitindo um cheque com ele, para pagar sua própria conta.

Porém a onda híbrida pegou, começou com veículos de baixa ou baixíssima emissão de poluentes. Na Califórnia essa neura permanece até hoje e é um dos principais mercados do Toyota, mas híbrido faz menos sentido que há dez anos. Os motores atuais estão muitas vezes mais limpos, portanto o mote deixou de ser emissão de poluentes e passou a ser "você é ecologicamente correto", não apenas por que ALÉM de seu veículo não emitir poluentes, ele também retira menos recursos da terra, ou seja, ser mais econômico passou a ser um cartão verde. E tome carro sem sal nem tempero...

Mas é aí que vou, se o seu automóvel de 1.600 kg e 200 cv consumir o mesmo que um Novo Uno, ou até menos, você pode ser chamado de ecologicamente correto? Você acredita alguém compre um carro para buscar esse reconhecimento, perante seus amigos ou sociedade? O Fusion Hybrid vendeu menos de dez mil unidades nos EUA no ano passado, um mercado de cerca de doze milhões de veículos e uns 150.000 híbridos. Creio que esses números respondam parcialmente à minha pergunta.


No alto, a configuração internet do Passat diesel alemão; acima a de seu par americano

Na Europa, é sabido o que a rápida evolução da tecnologia diesel aplicada a motores de automóveis vem fazendo, um VW Passat ou seu concorrente da GM, o Opel Insignia, quando equipados com os motores que queimam óleo diesel, exibem consumo da ordem de 19,2 km/l e 17,9 km/l, respectivamente, ambos com a configuração motor 2.0-l, 140 cv e 160 cv, caixas automáticas de seis marchas (DSG, dupla-embreagem no VW), isso no Novo Ciclo Europeu de Condução (NEDC), que é diferente do EPA.

Agora, num exercício de imaginação, peguemos esse mesmo Passat, alteremos algumas configurações ao gosto do consumidor americano e este oferecerá 142 cv, DSG e 18,2 km/l no ciclo combinado EPA. Qual o investimento da VW para desenvolver o Passat diesel nos EUA? Podemos presumir. De engenharia foi calibrar um motor já pronto, vendas, marketing, fábrica e rede fizeram os seus ajustes, mas, tudo somado, deve haver sido uma pequena fração do que a GM gastou no seu híbrido light do Malibu/LaCrosse. Evidentemente que estou falando somente da motorização diesel pois esta geração de Passat recebeu extensas modificações sobre seu irmão alemão, para atender ao gosto do público norte-americano e estas alterações não entram na conta.

Acima, a especificação do Opel Insignia diesel vendido em Portugal

Alguém falou em uma empresa ser bem sucedida no longo prazo? Otimizar investimentos? E o porta-malas do Passat seguiu acomodando somente malas ou o que o seu dono quiser carregar...

Podemos presumir também, a turma de engenharia da GM americana pode ter recebido afagos, conseguiram desenvolver um híbrido light sensacional, leve, 15 cv elétricos, baterias de íons de lítio de última geração, mas será não lhes faltou nada? Talvez um ciclo de treinamentos e palestras na sua irmã Opel, uns dias de test drive do Insignia?

Aí entram os czares de engenharia e estes chamam os homens de marketing para justificar ao público e mídia, "Veja bem, desenvolvemos o híbrido light, por que o motorista e consumidor americanos ainda rejeitam o diesel, ainda isso, ainda aquilo, blábláblá. ?"

Foi-se o tempo que fabricantes como GM, Ford, dividiam seus mercados globais entre matriz e filiais, um não invadindo o território do outro, mas escolher um dispendioso desenvolvimento a fundo perdido, de resultados questionáveis, para vender em volumes insignificantes em um mercado limitado, e não aproveitar um produto de sua própria empresa que é competitivo com o Passat em seu mercado de origem, sei não, muitos questionam a relação GM e Opel e o híbrido light pode ser um indício que ainda há muito para se chegar a uma boa integração entre essas empresas, fundamental para o sucesso da nova GM.

MAS

26 comentários:

  1. Comentário à toa, mas a Toyota, com o Prius, conseguiu também vender bem nos EUA uma configuração pouco apreciada por lá, de carro médio hatchback.

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  2. A proposta até que é interessante - o consumo sempre melhora bastante quando motores elétricos ajudam o motor otto. Mas eu gostaria de saber como seria o consumo desse carro sem a ajuda elétrica. A meu ver, só colocaram peso e complexidade no que poderia ser bom, simples e mais barato... Mas com certeza é melhor que o novo Uno, hehehe!

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  3. Obrigado GM e Bob Lutz!
    Parabéns, vocês fizeram o favor de enterrar a SAAB pra sempre.

    Realmente são "sensacionais".

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  4. Robert Lutz25/12/11 14:29

    You're welcome!

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  5. Carlos Eduardo25/12/11 14:50

    Enquanto isso nós ainda não podemos ter carros com motores de ciclo diesel...

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  6. Enquanto isso nosso "hiper-ecológico" tá fazendo 7km/l em carro 1.0

    Parabéns!

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  7. MAS,
    por várias vezes penso que GM não mudou nada. Continua na mesma fórmula que a afundou. Apenas ganhou fôlego do Obama - que deve se arrepender de alguma maneira - e conseguiu subsistir.

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  8. "MAS,
    por várias vezes penso que GM não mudou nada. Continua na mesma fórmula que a afundou. Apenas ganhou fôlego do Obama - que deve se arrepender de alguma maneira - e conseguiu subsistir."

    Concordo, ela só sobreviveu porque meteu a mão no dinheiro do povo pagador de impostos dos Estados Unidos, mas continua com a mesma estrutura falha que a levou para a beira do abismo.

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  9. Charlinho Atleticano-MG25/12/11 17:53

    Não dou 20 ou 30 anos, pra GM cair nas mãos de capital chinês.

    Como os yankees gostam de fazer M*, a filial brazuca vai bem, por causa dos otários daqui, comprando as bicheiras vendidas caras por aqui, a Opel também vai de boa, a Holden, também...a matriz de Detroit é que tá mal...

    O " fantasma " da SAAB vai se vingar, vendo a ruína da GM, indo pra capital estrangeiro, e as subsidiárias pelo mundo, Vauxhal, Holden, Opel, se desmembrando.

    Vão dizer que, financeiramentte, pode ser preju pros chinas comprarem a GM, mas o negócio é o know how que vem junto, com o know how vindo duma aquisição da GM, os chinas pode fazer Hyundais e Toyotas tremerem.

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  10. Enquanto isso, sigo fazendo tranquilamente 12km/h e 17km/l no Audi A5 mesmo sem essa bobajada elétrica...

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  11. Esse conjunto elétrico com apenas 29,5 kg e 15 cv, para um motor de 185 cv faz as médias de consumo alterarem nessa proporção, imagine o que não faria em um Mille Fire?
    Consumo urbano, de 12 para uns 20 km/l, e consumo rodoviário, de 20 para uns 30 ou 35 km/l.

    Não fiz as contas que teriam de ser feitas para um cálculo correto, pois são inúmeras as variáveis (os engenheiros de plantão sabem), mas se a influência de 15 cv para 185 cv é tão grande assim, imaginem os mesmos 15 cv nos 65 do Mille.

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  12. Só para que a galera saiba mais como funciona o sistema eAssist da GM:

    1) Ele substitui alternador, como já falado;

    2) Não é um híbrido de fato, mas uma assistência, dada principalmente em baixas rotações, ponto em que o motor a combustão sofre mais;

    3) Desliga automaticamente o motor em desacelerações e paradas, captando energia nas desacelerações e nas frenagens;

    4) Pode não parecer pelas fotos, mas ele ocupa menos espaço em um carro do que um sistema híbrido verdadeiro. Observe-se que em um Malibu dá para abaixar o banco (OK, no máximo passa umas tábuas, mas dá para rebater o encosto). Em um Fusion, esse espaço fica totalmente ocupado);

    5) O sistema dos GM ecoAssist de hoje em dia tem um motor elétrico mais potente, de forma a se conseguir mais uso da parte elétrica do que seria possível nos primeiros Malibus Hybrid (que não eram nem nunca foram híbridos, mas sim usavam uma versão menos evoluída do sistema hoje conhecido por eAssist);

    6) A parte elétrica do sistema em momento algum é propulsora exclusiva do carro. Nesse ponto, o sistema em questão tem seu princípio muito parecido com os usados pela Mercedes (S400 Hybrid) e BMW (7 ActiveHybrid);

    7) Em relação a sistemas híbridos de verdade, oferece a vantagem do menor peso, menor espaço ocupado e permite um bom grau de economia, como mostra o Malibu e o Buick Lacrosse. Sua implantação também é mais simples, a ponto de ter se tornado de série nos Lacrosses.

    Segue videozinho mostrando como funciona o eAssist (se o autor da postagem quiser editar a postagem para deixar o videozinho ainda mais acessível, é uma boa):

    http://www.youtube.com/watch?v=P9ovbI7USUc

    É um sistema bom para seu propósito, ainda que haja o inconveniente de ainda ocupar muito espaço para ser usado em carros menores (talvez um redesenho da bateria e um projeto que previsse um lugar mais adequado para sua montagem pudesse ajudar a mudar isso). E, claro, para além dos Estados Unidos, seria uma boa também que pensassem em como fazer para que funcione em carros manuais.

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  13. Estes Malibu e LaCrosse sao apenas híbridos requentados com bateria de lítio pela velha GM de sempre, apesar do fracasso de vendas que foram essas tímidas hibridizações na falida Saturn, sob o slogan "Green Line" (v. http://bit.ly/tnCb4Y), inclusive na mesma plataforma Epsilon (v. http://bit.ly/vhqXeA). No final, muito pouco resultado por muito dinheiro.

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  14. Tá vendendo Passat diesel nos EUA? Bem?

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  15. A Honda também criou um produto interessante que é o CR-Z. É um carro leve com câmbio manual a um custo relativamente acessível.

    Mas infelizmente ela não parece interessada em vender esse carro mundialmente.

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  16. Anônimo das 19:49, muito obrigado pelas valiosas informações, o ponto deste post foi por que a GM escolheu o caminho do eAssist, que apesar de tecnicamente correto, oferece pouco ou nada mais que outras opções já existentes.
    Veja que a Toyota, para não dispender uma grande soma de dinheiro no desenvolvimento de versões diesel, especificamente para o mercado europeu, onde ela julgou não teria volume suficiente para amortizar, optou por associar-se com a BMW e anunciaram recentemente uma joint venture para tal.
    Ford e Nissan tomaram emprestado a tecnologia híbrida da Toyota, presumivelmente pelos mesmos motivos.
    A GM tinha tecnologia diesel na Europa e optou por um caminho totalmente novo nos EUA. Motivos para tal, ela exibirá facilmente, mas essas escolhas eram típicas da velha GM...

    MAS

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  17. Com o pouco que conheço do mercado yankee, não adianta vender diesel lá. Nem pick up grande eles comprar. Salvo as Chevrolet Detroit do Mahar Press. O povo compra imagem e lá a moda é comprar híbridos da vida. Mesmo tendo consumo de Uno, olha o nível e tamanho do carro. Da mesma maneira, americano não curte ficar se apertando dentro de um carrinho pequenino. A febre Smart passou, vamos ver como fica o 500. Eu fico mais perplexo quando vejo um Série 5 Actie Hybrid com um 6 cilindros de mais de 300cv. A intenção não é economizar combustível?

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  18. A verdade é que americano é viciado em gasolina e sempre torceu o nariz para motor diesel. Quanto à GM virar chinesa, isso só não ocorreu porque o governo Obama injetou uma $$$$ pesada p/ salvá-la.

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  19. Sobre a dinâmica interna da GM e suas filiais no mundo, é preciso separar a coisa toda por plataformas e os lugares onde elas são desenvolvidas, pois para cada filial ficou um encargo:

    1) EUA: plataformas Alpha (futuros Cadillacs ATS e CTS, próximo Camaro e, quem sabe, o sucessor do atual Commodore), plataforma Y (Corvette), plataforma Lambda (Traverse, Enclave a Acadia) e pick-ups grandes;

    2) Alemanha: plataformas Delta (Astra D, Cruze, Volt e Orlando) e Epsilon II (Regal/Insignia, Lacrosse e Malibu);

    3) Coreia do Sul: plataforma Gamma II (Aveo/Sonic, possivelmente o Buick Encore e a próxima geração do Corsa) e Theta (Captiva, Equinox, Terrain);

    4) Austrália: plataforma Zeta (VE Commodore e VE Ute, WM Statesman e atual Camaro);

    5) Brasil: plataforma de pick-up média (nova S10/Colorado).

    O principal da coisa é que as bases têm pouca variação, mudando na prática o que as recobre e o conjunto motriz que recebem. Essas partes podem ser feitas pelas filiais locais sem maiores problemas (vide o conjunto motriz usado no novo Malibu ter maiores cilindradas que o usado no Insignia, que usa a mesma medida curta de entre-eixos da Epsilon II). Fora isso, há certas peças que são de uso universal, como os braços McPherson conhecidos por HiPer (usados no Buick Lacrosse e nas versões mais potentes de Regal e Insignia).
    Também nessa história toda pode haver cooperação de unidades do grupo, especialmente quando para uma unidade sem tanta infraestrutura de engenharia interessar algo. Foi o que aconteceu com a nova S10/Colorado, em que a engenharia brasileira levou muito em conta o que a filial tailandesa dizia a respeito (ainda mais se pensarmos que a Tailândia é o segundo maior mercado mundial de pick-ups, perdendo apenas para os EUA). É também o que ocorre com a Buick, que conta com pitacos das filiais americana e chinesa (ainda mais quando se vê que os chineses fizeram projetos mais caprichados que os americanos para a marca em questão) e também está em sinergia com a Opel (vide o Regal, que nada mais é que um Insignia americanizado, e o Encore, que tudo leva a crer que na Europa será a alternativa da Opel para concorrer com o Dacia Duster e o Ford EcoSport da nova geração)

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  20. A GM até parece a USP com seu intenso conflito de egos, e os estadosunidenses agem como idiotas ao comprarem carros piores que os importados só pelo "patriotismo".

    Se as barcas beberronas existem, é porque tem gente que compra, porque com o que as filiais desenvolveram, eles poderiam muito bem ter carros "americanos" bem melhores.

    Mudando um pouco de assunto, um sistema "diesel elétrico", como o das locomotivas atuais, não seria interessante ?

    Pessoalmente acho a idéia dos híbridos bem inteligente, pois são carros mais eficientes, nada dessa baboseira de emissões, de ser menos poluente ou pior, pra fazer média com os outros.
    Isso é coisa de gente frustrada e emocionalmente problemática.

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  21. "Enquanto isso nosso "hiper-ecológico" tá fazendo 7km/l em carro 1.0

    Parabéns! "

    x2... Os motores diesel modernos e os "downsized", mesmo com nosso combustível de qualidade pior, seriam muito mais ecológicos do que os motores flex, que por sinal nem pra lei de Gerson estão servindo mais. O etanol está tão caro que a maioria está bebendo gasolina tem um bom tempo, rsrsrs.

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  22. Boa postagem para discussão!

    Não creio que a questão seja o vício estrutural da empresa, até porque a GM já anunciou que irá introduzir o Cruze diesel no mercado americano em 2013. Acredito que a questão seja financeira mesmo. Ninguém quer gastar dinheiro com o que ninguém quer comprar, pelo menos agora.

    Quantos fabricantes e importadores investem em tecnologia diesel nos EUA? Eu só consigo lembrar de quatro: Audi, Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW.

    A Land Rover, que é muito conhecida pelos seus diesel na Europa, não vende nenhum. MINI, Jaguar, Porsche e Volvo, mesma coisa. As fabricantes japonesas, mesmo as que tem motores diesel de tecnologia própria, como a Nissan, também não se interessaram em vendê-los no mercado americano. E são empresas com política interna bem diferente da GM.

    As poucas que investem, provavelmente só o fazem porque não encontram muitas dificuldades para homologar os carros. A Subaru, por exemplo, expressa algum interesse em investir em diesel, mas não consegue viabilizar a adaptação. Os limites para emissão de NOx nos EUA são bem mais rigorosos que na Europa e o diesel americano não colabora com a adaptação. Isso tudo encarece o processo e não vale a pena para quem não tem metas grandes.

    Além disso, tem a questão do mercado em si. A gasolina é muito mais barata, logo, faz mais sentido investir nos sistemas que aprimoram a economia dos carros movidos a ela, porque é isso que todo mundo vai comprar.

    A realidade da Europa é outra: com a gasolina a preços absurdos, compensa investir na economia do diesel; carro a diesel paga menos imposto; ainda há o "diesel lifestyle", o equivalente europeu ao "hybrid lifestyle" americano.

    Imagino que a conta do eAssist tenha batido melhor que a do diesel. É baseado em um sistema pré-existente (HAS), fácil de homologar, tem apelo comercial no mercado e pode ganhar volume dentro da linha GM. Já é de série no Lacrosse, que é o Buick mais vendido atualmente.

    Abs

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  23. Bom ponto Pedro Henrique,
    Note a Opel tem o propulsor diesel e trem de força exato para o Malibu, a escolha da GM norte americana foi desenvolver um novo, no aspecto estratégico a situação não muda para melhor, todos seus citados que tentam introduzir motorizações diesel nos EUA são alemães, assim os líderes em tecnologia híbrida são os japoneses, por enquanto, e os diesel, alemães, no que mesmo a GM vai despontar! O meio híbrido pareceu-me uma meia solução, de curto prazo e baseada em circunstâncias atuais, justamente como você citou e sabemos escolhas estratégicas devem mirar num horizonte mais distante, não acha?

    MAS

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  24. Nâo deve existir cara mais chato que esse Augustine.
    Vai ler revista Contigo seu mala sem alça.

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  25. E o Strassen escreve, escreve e escreve e me dá sono.

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