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14 de março de 2012

PRIUS, O INÍCIO DE TUDO

Fotos: Paulo Keller

Prius: nas ruas brasileira até o final do ano


Depois de conhecer o Volt, o AE fez questão andar no Toyota Prius, o híbrido mais conhecido do mundo, lançado em 1997 e que já atingiu a expressiva marca de 2 milhões de unidades produzidas. A Toyota do Brasil prontamente atendeu ao nosso pedido e, ao contrário da General Motors, que não pensa em importar o Volt, trará o Prius para o Brasil, mais para o final do ano. E não só eu andaria com ele, o Arnaldo Keller e o Marco Aurélio Strassen estavam nessa também

O conceito desse japonês é bem diferente do Volt, em que o motor elétrico é apenas auxiliar e cujo uso se restringe a poucos quilômetros, cerca de 1 ou 2 quilômetros, que é o que sua bateria de hidreto de níquel metálico (NiMH) de 201,6 volts suporta, e que leva o carro a 25 km/h no máximo..A idéia do Prius e de outros do tipo, como o Ford Fusion Hybrid, é a de um carro a combustível líquido, no caso gasolina, que consome pouco combustível no uso urbano graças à participação do motor elétrico – 81 cv no Prius – na sua propulsão. 

E isso ele consegue: dados oficiais da agência de proteção do meio ambiente (EPA) do governo americano informam 1 litro para 21,6 km na cidade e 1 litro/20,4 km na estrada – não é erro de digitação, é isso mesmo, gasta mais combustível na estrada.. Não cheguei a medir consumo, mas o fato é que mesmo com tanque pequeno, apenas 45 litros, o ponteiro do medidor se movia bem lentamente nos dias em que dirigi o carro.



O motor de combustão interna 2XR-FXE é um 4-cilindros (alumínio) DOHC de 16 válvulas com comando variável, 1.799 cm³ (80,5 x 88,4 mm) e taxa de compressão de 13:1 que desenvolve 99 cv a 5.200 rpm e 14,5 m·kgf a 4.000 rpm. Mas em modo híbrido as potências dos dois motores não se somam, a potência líquida final ficando em 135 cv. A razão é parte da potência do motor elétrico ser usada para ir carregando a bateria – o que não acontece no Volt, que só evita baixar de 30% da carga. Apesar da elevada taxa de compressão, o requerimento de octanagem é 95 RON, ou seja, pode funcionar bem com a gasolina comum brasileira.

Vista do motor a combustão, o elétrico não aparece
Esse motor a combustão tem uma particularidade: seu ciclo de trabalho é Atkinson – coisa antiga, James Atkinson criou-o em 1882 – destinado a reduzir perdas por bombeamento, mas ao custo de potência. Um motor dessa configuração e cilindrada produzindo apenas 99 cv é pouco. Mas para funcionamento próximo de rotação constante, caso do Prius, tem utilidade. Obter o ciclo Atkinson é fácil, basta retardar bem o fechamento da válvula de admissão, o que resulta numa massa de mistura ar-combustível menor, porém compensado pela taxa de compressão que, como vimos, é de 13:1.

A diferença de transmissão em relação ao Volt é a interligação dos motores de combustão e elétrico, e do gerador, por um trem epicicoidal único, ligado a um câmbio CVT e daí para as rodas motrizes dianteiras.

Bateria de hidreto de níquel metálico e motor elétrico apenas auxiliar contribuíram para preço relativamente contido de 26.400 a 30.000 dólares, dez mil menos que o Volt na hipótese menos favorável, por exemplo.

Há o fato de andar com o Prius por aí ser bem agradável. Parece-se com o Volt, só não tem a autonomia em elétrico igual. Mas tem o motor que desliga nos semáforos e no início de movimento, como sair da vaga da garagem, em modo elétrico. Há na tela de LCD o gráfico de fluxo de potência do mesmo tipo do Volt e se pode escolher três modos de operação, Power, Eco e EV (elétrico, embora este último seja mais pró-forma de devido à limitação da bateria).

Para andar, pé no freio e apertar o botão Start, colocar a jeitosa alavanquinha em D ou R e soltar o freio de estacionamento a pedal. Depois é só acelerar. Se for necessário freio-motor, como numa descida de serra, alavanca em B.

A jeitosa e fácil de usar alavanca seletora

O rodar é confortável sem ser mole, no ponto certo. Até parece que foi feito para o Brasil. Como no Peugeot RCZ, suspensão McPherson, com barra estabilizadora, na frente e eixo de torção atrás. Discos, nas quatro rodas. Posição de guiar, ergonomia, perfeitos. Corta bem o vento, com Cx 0,29, mas a grande área frontal (estimada) de 2,20 m² (é largo e alto, 1.745 mm e 1.490 mm) atrapalha um pouco. Acelera bem, 0 a 100 km/h em 10,4 segundos e pode atingir 180 km/h. Pesa 1.490 kg e roda sobre convenientes pneus de medida 195/65R16H, nada de exageros.

É um sedã 4-portas liftback (vidro traseiro abre com a tampa e é dividido horizontalmente, com pequena seção vertical (ao lado), como no cupê Citroën C4 VTR) e tem cinco lugares, todos com cinto retrátil de 3 pontos e apoio de cabeça. O interior é amplo e proporciona bom espaço para os passageiros do banco traseiro, resultado da boa distância entre eixos de 2.700 mm e do comprimento de 4.615 mm.. O porta-malas acomoda 445 litros.

Traz detalhes modernos como toda a iluminação, faróis inclusive, com LEDs em vez de lâmpadas, e velocidade projetada no pára-brisa, o head-up display (HUD), cuja altura é ajustável e pode ser desligado, se desejado.


Apenas LEDs

O Prius atende bem quem deseja reduzir as despesas com gasolina sem abrir mão de espaço e conforto. Mas para os que fazem questão de rodar mais gastando só elétrons, a Toyota já lançou Prius Plug-in Hybrid, com bateria maior, agora a mais moderna de íons de lítio, capaz de levar o carro a percorrer 100 quilômetros e chegar à casa ou ao trabalho e plugá-lo na tomada para carregar a bateria. Essa certamente será a versão que vira para o Brasil.

BS


Como vejo o Prius


Por Arnaldo Kellter

A revista Quatro Rodas me emprestou esse mesmo carro, quando há pouco ele esteve por lá. Daí que o Prius me caiu no colo quando eu já estava de saída para uma viagem ao interior. Ótimo! Viajando é que a gente conhece direito as mulheres, segundo os mecânicos, e os carros, segundo os terapeutas de casais...

Ainda na cidade, logo nos agrada o silêncio. Há um som de motor, mas de fundo, com pouquíssima vibração. A sua rotação não bate bem com o aumento da velocidade, pois o câmbio CVT (de variação contínua) nos passa a impressão de uma embreagem patinando. Porém o carro acelera forte, devido à ajuda do motor elétrico, que colabora na força de tração.

Interior bonito, agradável e prático
Mas ele é obediente e bem disposto, acelera mais rápido do que eu esperava, é ágil de direção e bom de curva, com a suspensão no ponto, firminha e macia, bem calibrada, sem vícios de comportamento. Boa ergonomia, direção que não é leve demais, no ponto, pedais com progressividade exemplar. Gostoso de guiar.

Ele tem três sistemas essenciais a escolher: EV, onde ele mantém o motor a gasolina desligado e traciona só com o elétrico, mas assim só roda por um quilômetro, o modo Eco, em que ele traciona com os dois motores e dizem que acelera mais suave, e o Power, com o qual não senti diferença alguma pro Eco, talvez só psicológica.

Cliquei no botão Eco pra mostrar que eu ia começar maneiro e encanado em recuperar a bendita energia cada vez que tirava o pé do acelerador e/ou freava. Tudo bem, mas logo vi que ele não tinha mais onde estocar aquele monte de energia, já que sua bateria tem pouca capacidade (o Prius plug-in, o outro modelo Prius recém-lançado, já tem bateria de íons de lítio com capacidade para rodar 25 km, e aí a coisa muda de figura). 

Esse sistema é legal, inteligente, pois aproveita uma energia que seria jogada fora, mas que só traz benefícios palpáveis em economia de combustível quando está no anda e pára de trecho urbano, onde roda em torno de 22 km/l. Essa economia na cidade vem da ajuda do motor elétrico, que poupa o esforço do a gasolina. Na estrada não traz vantagem alguma, e se nela o litro de gasolina rendeu comigo bons 17,5 km, isso se deveu, creio, à baixa resistência aerodinâmica da carroceria, com Cx 0,29, além dos pneus de baixo atrito e ao câmbio longo.

Bem pregado no chão, estável em reta e em curva

Na estrada, com os vidros fechados, o que nos salva das multas é o controle automático de velocidade, pois não há uma correlação direta entre som do motor, vibração e velocidade, como há nos carros a que estamos acostumados. Então, para não ficarmos constantemente de olho no velocímetro, o lance é ligar o controle. Bom para os passageiros, porém meio modorrento para o motorista.

O prazer de guiar não vem do que o carro faz, mas de como ele o faz, e achei o Prius meio sem graça, sem sal, apesar de gostar muito do modo como encara as curvas. Eu o teria, sim, desde que tivesse também algo mais sangüíneo na garagem, senão não tem graça guiar.

AK


Grata surpresa

Por Marco Aurélio Strassen

Quando o Bob me ligou para andar no Prius, encontrava-me no meio de um treino de corrida no Parque do Ibirapuera, não eram 7 da manhã ainda, mesmo sem saber do que se tratava, decidi imediatamente interrompê-lo e atender ao telefonema e com a mesma rapidez respondi com um entusiasmado SIM. Ofegante, criei uma expectativa tão grande, que acho meu coração só voltou a bater normal na manhã seguinte, depois de andar no carro. Seria minha avaliação pelo AE, algo que não esperava, ao menos não naquele momento. 

É o Toyota Prius merecedor de tanto entusiasmo? Sim, trata-se do primeiro veículo híbrido do mundo, tecnologicamente ainda o mais avançado, o mais eficiente em consumo de combustível dentre todos modelos à venda no mercado americano, estilo único, tem rodar silencioso e confortável como o de um automóvel de categoria superior. 

Mostrador multiinformação mostra operação do veículo

Creio essa lista de atributos por si é suficiente para aguçar a curiosidade de andar, conhecer e entender por que mais de quatrocentos mil compradores por ano o veneram. Se alguém resume um carro mais pelo seu zero a cem, sessenta a cento e vinte, Gs no skidpad e tempo no slalom, ou ainda, se os plásticos no painel apresentam bom arremate, são suaves ao toque (second skin) e não tem rebarbas aparentes (esse post dos plásticos foi um dos melhores do AE), acho ele tampouco se frustraria com o Prius. Talvez o visse com certo ceticismo inicial, mas ia gostar no fim. E se entusiasmar por ele, assim como eu me entusiasmei antes mesmo de encontrá-lo. 

Encaro avaliação de automóveis como uma mistura de técnica e sensibilidade, a primeira se encarregará dos números objetivos, quanto ele faz e até como faz e a que preço, ferramentas de medição, pistas de testes, flowmeters, cronômetros, GPS, planilhas de resultados; Já a sensibilidade do avaliador dependerá de sua capacidade de antes compreender a proposta do veículo, de como eles, homem e máquina, conseguirão se relacionar no período de testes, seu olhar subjetivo nos sistemas e como eles lhe prestam serviço, tentarão se entender mutuamente. No final ele conclui se a proposta foi entregue plenamente ou não. 

Conjunto ótico dianteiro de LEDs
Muitas vezes não vemos nada disso nas revistas, jornais e sites, pelo contrário, nota-se uma incompreensível preocupação em servir como um guia de compras, como se a maior parte dos leitores estivesse buscando tomar uma decisão entre determinado modelo e seus competidores diretos do mesmo segmento, daí exibirem números comparativos para induzir o leitor a tomar alguma posição. Carro A é meio segundo mais rápido no zero a cem que carro B, graças aos 6 cv por litro adicionais, mas cobra 5 mil reais a mais; carro B tem 2 decibéis a menos a 120 km/h graças ao câmbio de sete marchas que faz o motor trabalhar menos, enfim, nada disso será útil para entender o Prius.

Qual a proposta do Prius? O que quis a Toyota com ele? Para mim, ela estava clara na sua concepção, oferecer ao consumidor o estado da arte em tecnologia de propulsão e dela obter o dobro de eficiência no uso de combustível sobre seu irmão Corolla, drástica redução na emissão de poluentes gasosos, tão rápido quanto os veículos de mesmo porte e perfil familiar, ou seja, oferecer vantagens de consumo sem o então inerente sacrifício de desempenho. 

Eu disse Prius irmão do Corolla por serem ambos Toyota de dimensões externas e internas próximas, uma das muitas referências a serem utilizadas pelos compradores, sendo, portanto, a base comparativa também para outros parâmetros. O primeiro híbrido do mundo teria de vir ao mercado no máximo com um preço de três a quatro mil dólares superior ao do Corolla. Isso em dezembro de 1997, quando foi lançado no Japão. Graças ao pacote de baterias, inversor e motor elétrico, entre outros, na ponta do lápis, ao preço da gasolina na época, cerca de $ 2,00/galão (R$ 0,93/litro, ao câmbio US$/R$ atual), jamais daria o retorno ao comprador em economia de combustível no tempo médio de uso. 

Daí que ele ter de agregar outros diferenciadores, dar ao usuário a agradável sensação de possuir a modernidade sobre rodas, ser visto como um consumidor "verde" ajudariam. Então o projeto requereu que o estilo teria de ser pouco convencional, diferenciado da grande massa de milhões de carros iguais no parque rodante, que o "carro do futuro" fosse facilmente identificado, de forma instantânea e a distância, enfim, vender essa ilusão, já que são poucos os que compram carros de forma absolutamente racional, baseados prioritariamente na relação custo-benefício.

Resumindo o pacote Prius, tecnologia de propulsão híbrida inovadora, 100% mais eficiente em consumo de combustível e ao mesmo tempo desempenho equivalente, visual futurista, tudo isso num Toyota, aquela marca tida como conservadora ao extremo, avessa a riscos e grandes inovações, produtora de milhões de "people movers" iguais por ano. Surreal, não?

Com essa a missão para a engenharia do produto, o time que cuidou de seu desenvolvimento teve de definir quais tecnologias empregar, se com as convencionais disponíveis, ou teria de buscar outras. O preço final, porém, não poderia ultrapassar 20 mil dólares, nível econômico de 1995. O dobro de eficiência tinha um propósito, competidores não o alcançariam por bons anos. Logo de cara viram que somente melhorias nos motores a combustão não lhes permitiriam sequer atingir metade do target, foi aí que partiram para duas frentes, uma com pacote de um motor elétrico mais um a combustão combinados, com as baterias que alimentam o elétrico sendo rapidamente carregadas, quando em frenagem ou em velocidades constantes, outra aplicando o ciclo de Atkinson ao motor a combustão.

O que seria esse ciclo de Atkinson é um tema longo e muito interessante, merecedor de um post à parte. James Atkinson foi um engenheiro e inventor britânico, contemporâneo dos alemães Nikolaus August Otto e Rudolf Diesel. Atkinson patenteou seu invento em 1882 batizando-o com seu sobrenome, também a exemplo dos alemães, como um ciclo termodinâmico ideal, portanto seis anos posterior a Otto e quase onze antes de Diesel (1893). 


A solução original de James Atkinson, em 1882, transposto ao Prius apenas com timing diferente do tempo de admissão

Enquanto que os ciclos Otto e Diesel faziam uso de uma árvore de manivelas simples, com os quatro ciclos de igual deslocamento, Atkinson defendia que poderia atingir maior eficiência se dispendesse menos energia no ciclo de compressão e a aproveitasse melhor num ciclo mais longo de expansão. Para não infringir patentes de Otto, ele acabou registrando seu invento com os quatro ciclos sendo completados numa só volta da árvore de manivelas e através de um excêntrico, obter os diferentes comprimentos entre compressão e expansão. Genial, mas pouco prático, com menor densidade de potência que um Otto, esse maior rendimento termodinâmico já não fazia tanto sentido e as peças móveis adicionais do sistema excêntrico pioravam a confiabilidade, enfim, pouco exequível, o que acabou lhe custando mais de um século de esquecimento. 

Mas nos anos 1990, numa época em que a eletrônica já avançava a passos largos nos motores automobilísticos, obter um efeito Atkinson através de alterações no timing de válvulas passou a parecer viável tecnicamente. A menor densidade de potência seria suprida pelo motor elétrico adicional e essa maior eficiência térmica era o que a Toyota buscava para atingir o objetivo de 100% mais eficiente no consumo. 

Aos fãs das fichas técnicas de veículos, que não compreendiam por que só 99 cv num moderno motor a gasolina, de 1,8 litro, de timing variável, ao passo que o mesmo fabricante dispõe outro 1,8 litro de 140 cv, aí a explicação, elétrico mais gasolina de Atkinson modificado chegam aos mesmos 140 cv, metade do consumo com mesma potência entregue às rodas. 

Uma das coisas mais apaixonantes na engenharia é buscar objetivos que parecem inatingíveis com a tecnologia disponível, então lançar-se a buscar novas que façam esse objetivo possível e a tragam ao consumidor. A Toyota foi também pioneira em trazer o ciclo de Atkinson modificado em veículos híbridos, emprestou-a a uns fabricantes, outros simplesmente a seguiram. Genial, não? 

Leonardo DiCaprio e o Prius (forbes.com)
O Prius Mk I chegou aos EUA em meados de 2000, o combustível estava desanimadoramente barato para lançar o primeiro híbrido com sobrepreço de três mil dólares em relação ao Corolla, seguramente a equação custo de aquisição vs. economia de combustível não fecharia positiva, mas eles não contavam com as estrelas e celebridades de Hollywood, Califórnia, mercado-alvo número 1 da Toyota, que acharam sensacional andar de híbrido, serem vistos como "verdes". Então Leonardo DiCaprio e Cameron Diaz, circulando de Prius, passaram a impulsionar as suas vendas. Para espanto dos conservadores japoneses, faltou carro nas revendas, como diz aquele locutor esportivo de televisão, "então foi só sair pro abraço"... o resto é história. 

O Prius está em sua terceira geração, lançada no mundo em 2010, a mesma que aportará por aqui até o final do ano, mas com capacidade de ter a bateria carregada pela tomada, o visual futurista talvez perca um pouco de seu impacto, mas segue com enormes atrativos. Acelera tanto quanto um Corolla nacional, mas seu consumo é de 22 km/l de gasolina em ciclo combinado EPA. Absoluto silêncio de rodagem e conforto interno. Seu interior tem desenho agradável e moderno, painel idem, HUD para encantar os fãs de novas tecnologias. Os propósitos da Toyota com ele em nosso mercado não devem os mesmos que nos EUA, mas é plenamente possível aspirar vanguardismo tecnológico, não terá competidores. 

Andando com ele na curta viagem que fizemos foi entusiasmante, seu Cx 0,29 é outro ponto forte, abrimos as janelas a 140 km/h e nada daquela barulheira de vento invadindo a cabine. A suspensão também se mostrou brilhante, firme e macia ao mesmo tempo.Algum ponto negativo? Sim, se acelerar automáticos com conversor de torque lhe davam aquela sensação de pouca comunicação com o pedal de acelerador, no Prius essa sensação piora, mas será isso tão fundamental quando se tem 22 km/l num carro desses? 

Voltando ao ponto do início deste post, entendo que a proposta do Prius foi plenamente atingida, não só me dei muito bem com ele por isso, mas o carro é muito agradável de dirigir. O preço no Brasil? Não o temos divulgado ainda, mas é possível fazer uma correlação com outros veículos que tem versões idênticas entre EUA e aqui para estimá-lo, cerca de 26 mil dólares MSRP (Manufacturer Suggested Retail Price, preço público sugerido do fabricante) lá, pode bater nos 100 mil reais aqui.

Novamente, tentemos entender a estratégia do Toyota quando mais informações forem divulgadas oficialmente.

MAS

80 comentários:

  1. É ISSO AÍ BOB, PAU NAQUELES QUE NÃO VÊEM ENTUSIASMO NO FUTURO!!!

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    1. Plutonio não se perca em devaneios! "Com bocheha cheia de água ninguém sopra"

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  2. É ISSO AÍ AK! PAU NOS QUE OPINAM SOBRE CARROS SEM CONVIVER COM ELES!!

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    1. Plutonio nao se perca em devaneios! "É mais fácil rasgar que costurar"

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  3. É ISSO AÍ STRASSEN, PAU NAQUELES QUE HAVIAM ENTERRADO O ATKINSON!!

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    1. Chega Plutonio ! " O bom pastor deve tosquear e nao esfolar seu rebanho"

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  4. Atingiu 2 milhões de unidades vendidas em 2010, atualmente já ultrapassou a casa dos 3 milhões.

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    1. Corrigindo: Atualmente já acumula mais de 2,5 milhões de unidades vendidas.

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  5. as luzes não são somente a LED. na traseira, ré e indicador de direção usam lampadas standard e na frente também a indicadora de direção. e tenho minhas dúvidas, olhando a foto do farol, se aquele globo elipsoidal e o refletor maior são realmente a LED.

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    1. Anônimo Ma4 14 09:03 AM
      É informação oficial da Toyota.

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    2. Jérson Guedes14/03/12 16:52

      é oficial mas não é verdade.

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    3. As lanternas traseiras sao LED sim.

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    4. as lanternas/freio mas não os indicadores e ré...
      veja:
      http://images.thecarconnection.com/lrg/2008-toyota-prius-5dr-hb-base-natl-tail-light_100266412_l.jpg

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    5. 2012!!!

      jornalistas especializados e autoentusiastas e não checaram nem a informação divulgada - saíram vomitando-a por aqui - e pelo jeito não sabem nem diferenciar led de lâmpada?

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    6. O carro e' fantastico, mas o artigo esta' cheio de erros, desde os LEDs ate' a dimensao das rodas (na verdade rodas de 15 ou de 17 as de 16 eram so' na versao anterior). No motor eletrico e' possivel ir ate' 45 se nao esmagar o acelerador e em descidas leves ou com pouco esforco e' possivel parar o motor termico a cerca de 70km/h.

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  6. Poxa vida, foto do DiCaprio e nada de Cameron Diaz ?

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  7. Eu não teria por o carro ser muito, muito feio.

    McQueen

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    1. nada, bonito como um logan

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  8. Soube que a Cameron Diaz desfila num Prius.
    Ja seria motivo suficiente para eu ter um tambem !

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    1. Se a Cameron Diaz explodir a própria cabeça com um tiro de Magnun 44, você também faria o mesmo? Por favor, diga que sim!

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    2. Meu caro amigo
      Qdo ela conhecer o Brazuca aqui ela jamais vai querer morrer
      Viverei intensamente meu amor de uma forma fugas no Jetset internacional
      Desfilarei veloz silenciosamente e ecologicamente nas grandes highways califonianas

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    3. bichona

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    4. O cara é bom ,ou pelo menos se acha: Pegar a Camerom Diaz nao é para qualquer um nao ...

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  9. ILUMINAÇÃO:

    DIANTEIRA: LED na luz de posição e indicador de direção. O resto são lâmpadas tradicionais em superfície complexa no alto e superelipsoidal no baixo.

    TRASEIRA: LED na luz de posição, freio e brake light. O resto são lâmpadas comuns em superfície complexa.

    Quer tirar a prova?
    1) olhe para as imagens dos grupos óticos - fácil perceber;
    2) acione a luz: led acende, lâmpada incandesce (tem um tempo de acendimento mais lento, o led é bem mais imediato).

    Qualquer pessoa que conheça os dois sistemas consegue identificá-los sem maiores problemas.

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  10. Este comentário foi removido pelo autor.

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  11. Lorenzo Frigerio14/03/12 14:57

    Imagino que esse carro tenha mais potencial nos Estados Unidos, visto que lá o leasing impera. Aqui, creio que os consumidores pensarão duas vezes antes de se lançarem numa aventura que, fatalmente, envolverá reposição das baterias e manutenção de uma mecânica exótica. É bem capaz que "mique".

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  12. Muito interessante, bem moderno e bem feito, mas para mim só valeria a pena se custasse + ou- 20% mais caro que um carro comum de rua, como o Corola, para valer a pena de fato a diferença de valores pela tal economia propriamente dita. Que adianta se custar 100k aqui no Brasil onde um Corola faz em média 12km/l e custa 65k ? São 25k de diferença, é muita gasolina, impossível de gastar isso tudo em um ciclo de vida útil de um carro. E o mesmo mal que acontece com as pickup a Diesel em nosso país, custa muito e gasta muita para fazer pouco.

    Mas o futuro é esse, os hibrido.

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    1. Não sei se você leu o texto com atenção, mas mesmo nos EUA, não foi o custo-benefício que levou esse carro ao sucesso em vendas...

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    2. Li sim, mas como eu falei, para mim só valeria a pena... Para mim.

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    3. Rafael Ribeiro14/03/12 23:04

      A diferença entre 100k e 65k é de 35k, e não 25k como você disse. Ou seja, é MUITO mais gasolina ainda...

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    4. Desculpe, foi erro de digitação, dedo foi lá no 2.

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  13. Too much hype... golf diesel na europa faz o prius passar vergonha. E mais: 1.4 tfsi da vw e o novo 1.0 ecoboost da ford (ambos a gasolina) conseguem médias parecidas.

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    1. Concordo plenamente em termos de eficiência ja existem outros que se igualam em consumo sem uso de motores elétricos.
      Até mesmo em termos de emissões (e aqui eu falo de emissões totais, aquelas que envolvem não somente as produzidas pelo próprio veiculo, mas também as de seu processo produtivo / descarte).
      Já existem soluções equivalentes, não vou me estender neste assunto, muita gente já sabe do que estou falando.
      Já andei de Prius, em viagem de trabalho a Suíça, é talvez o carro mais pacato que já guiei, é mesmo somente um "people movers" como disse o AK.
      Minha definição de AUTOENTUSIASTA é bem diferente das dos colunistas daqui, eu sou um politicamente incorreto confesso, que sente falta de atravessar na barca Rio - Niterói sentado na proa.
      Tenho em casa dois carros de 6 cilindros e estou restaurando uma moto que desde já tem o apelido de "green peace worst nightmare", já que é uma 2T de 3 cilindros, e não é Suzuki (vai adivinhar quem tem mais de 50 anos e gosta de moto).
      Bem depois de tanto blá, blá, blá, aqui vai:
      O Prius é o carro menos AUTOENTUSIASTA da produção mundial, na minha definição é claro.
      Boa tarde
      Acosta

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    2. Anônimo e Acosta,

      Concordo plenamente. Muita invenção pra pouco resultado.

      Além disso, no post do Volt já falei da mentira que é essa história de ecologia com motor elétrico ou híbrido. Principalmente no Primeiro Mundo, a energia elétrica é obtida por petróleo, carvão e usina nuclear. Quando não polui no consumo, polui na produção ou no descarte. E no Brasil causa impactos ambientais. Portanto, é pura hipocrisia...

      Esses híbridos/elétricos só vão pegar quando acabar mesmo o petróleo e quando o etanol se tornar inviável.

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    3. Poxa anônimo e ACOSTA, vcs sintetizaram o que pensava... carros com motor diesel...
      Uma curiosidade: última viagem que fiz à Europa (jan/2012) aluguei um carro que era movido à gasolina batizada com álcool... não escolhi, aliás foi a primeira vez que isso aconteceu, só não fiz confusão na hora de abastecer pois o tanque não destrava para o combustível errado... era uma nova meriva (paguei gato por lebre)... nunca gastei tanto com combustível lá... não fazia mais que 10km/l em média (andando muito mais em estrada em velocidade normal que na cidade). Com diesel nunca fiz menos de 15-18 nas mesmas condições com carros maiores e mais pesados.
      Uma pergunta: para onde ia / vai a gasolina da Europa e o diesel dos EUA? Eram / são trocados? Pois no fracionamento do petróleo sempre haverá um tanto de gasolina e outro tanto de diesel. Alguém sabe responder?
      VPJ

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    4. O Prius é maior que o Golf.

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    5. O texto dá a entender que o Prius tem o mesmo porte do Corolla, mas é maior. Porte intermediário entre o Corolla e o Camry. Portanto, comparar o consumo dele com o do Golf é bobagem. Ainda mais para o mercado americano, onde o combustivel diesel custa mais caro que a gasolina.

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    6. Será que é maior? De golpe de vista parece bem menor que o corolla!
      VPJ

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    7. Me enganei, as medidas do prius são muito próximas das do corolla.
      Vi no site americano.
      VPJ

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  14. Bob,

    Interessantissimo post! Confesso que tinha um certo preconceito contra o Prios. Mas seu post está me mostrando o contrário.

    Agora tira uma duvida: Porque não um motor de combustão interna de ciclo Otto de menor deslocamento?

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    1. Daniel, respondo por mim: porque ele não teria a boa aceleração que tem, já que o elétrico o ajuda e bastante. O carro acelera muito bem, como se tivesse mais de 140 cv.

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    2. Arnaldo, tudo bem?

      Deixa eu explicar melhor a minha duvida: Qual a vantagem do ciclo de Atkinson em relação ao Otto nos veiculos hibridos, uma vez que um motor "otto" de menor cilindrada faria o mesmo que um Atkinson de grande cilindrada (tanto em potencia total quanto em potencia disponivel)

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  15. Antônio Martins14/03/12 17:46

    Essa história toda de híbrido, elétrico e etc aplicado a carros grandes é só para a realidade americana, que não aceitam carro com menos de 4,5 m e certo "torque em baixa".

    Pra cá seria na faixa do Renault Zoe.

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  16. Ótimo post, muito esclarecedor!

    O Prius não é exatamente aquele ferro de passar que muitos achavam....mas vamos aguardar uma cotação de preços oficiais!

    MFF

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  17. Pois é, exatamente o que eu ia dizer, lá na Europa os carros estão muito mais evoluídos e muito mais econômicos, vide o grupo VW com seus motores TFSI, onde tem carro como o Lupo 3L que tem 85cv e faz 33km/l de diesel, isso sim é economia ! Outro e a própria BMW que com a nova M5 esta fazendo na casa dos 11km/l com um motor V8 de 550cv e 1800kg de peso, lembrando que é um super sedan e esportivo de verdade.

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    1. Um BMW 520d ED faz até 25km/l com um motor de 184hp e pesando até 1700kg!

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    2. BMW é outro nível, fato. Mas toda esta economia ela cobra na hora da venda.

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    3. Esse BMW 520d ED, segundo método inglês de estimativa de consumo, faz 62,8mpg e emite 119g/km de CO2. Já o Prius de terceira geração faz 72,4mpg e emite 89g/km de CO2, pelo mesmo método. Portanto, em consumo absoluto o Prius é mais econômico. Comparar números de consumo obtidos por métodos diferentes não faz sentido. É bom lembrar também que o diesel tem até 40% maior densidade energética que a gasolina. De qualquer forma, os diesels dos fabricantes europeus estão num patamar de desenvolvimento impressionante.

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    4. Eu comentei sobre o BMW 520d porque o Antonio Filho comentou a respeito da excelência dos motores a diesel atualmente. Eu exemplifiquei com o 520d, porque é um sedan grande e potente.
      Mas se for pra comparar, podemos colocar um BMW de mesmo porte: 116d EfficientDynamics faz 74.3mpg (26km/l cidade/estrada) e é livre do imposto de circulação no centro de Londres que custa 10 libras por dia, assim como o Prius. Custa 1000 libras a menos que o Prius aqui no Reino Unido.

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    5. E o 116d tem tração traseira, menos eficiente mas mais autoentusiasta. Entre os motores Diesel ninguém supera a BMW, andam mais e gastam menos.

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  18. Interessante. Mas entre o "trio elétrico" (Prius, Volt e Leaf), ainda me agrada mais o Volt (mesmo que ele não fosse elétrico, pelo seu design tenho certeza que faria muito mais sucesso do que o Cruze).
    Só não entendi muito bem a diferença entre a forma de propulsão deste Prius e do Leaf. Pelo que entendi o Leaf é apenas elétrico, sem motor a combustão, e se a energia acabar no meio da rua, o que acontece?

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    1. Quando acabar, acabou... mas ele avisa bastante antes disso. Alem disso a autonomia e' de mais de 150km. Da' para fazer muita coisa em 150km por dia (claro que nao da' para fazer uma longa viagem).

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  19. É um carro que o brasileiro sonha em ter: média pouco melhor do que de um Mille Economy e com bom desempenho sem contar a segurança e o conforto.

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    1. pelo preço pode-se comprar 3 milles e botar gasolina por um ano em cada!

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  20. Não dá para comparar 33km/l do Lupo com os 26km/l do Prius. Primeiro que o Lupo é menor e este só conseguiria isto em condições controladas,ao nível do mar, sem vento. Os híbridos são diferentes, eles tem a vantagem dos elétricos que é anular grande parte das perdas no anda e para das cidades sem a desvantagem da baixa autonomia. Ou seja, não é preciso tomar muito cuidado para se obter economia. Este é o motivo pelo qual são mais economicos na cidade, porque não dá para anular o arrasto aerodinamico em velocidade maior. O Bob uma vez disse que ao dobrar a velocidade, quadruplica-se a quantidade de energia necessária, não sei direito como expressar isto.

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    1. O que nao da' para comparar e' motor diesel (rendimento termico superior) e gasolina, assim como gasolina e etanol.
      Dentro dos carros a gasolina o Prius e' dos que consome menos.
      Dos carros a diesel o Lupo 3L e' dos mais economicos (junto com o Smart).

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  21. Este comentário foi removido pelo autor.

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  22. Apesar do post bem esclarecedor, isso não fez com que ele deixasse de ser entediante até a última presilha plástica.

    Eu aposto em um preço pra ele: R$100.000,00. E só os novos ricos ecologistas de butique vão comprar.

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  23. Caramba, os caras pegam um carro que só o que se fala é menor consumo, e não teem a capacidade de fazer uma simples média de consumo ou pegar a informação do AVG no mostrador...

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    1. algumas coisas me impressionam nos autoentusiastas.
      essa é uma delas.

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    2. Caro Anônimo 14 Mar 7:34PM
      Obrigado por suas observações.
      Nosso objetivo foi andar no Prius e transmitir aos leitores impressões apenas, o AK transmitiu as dele, com dados de consumo que ele fez numa curta viagem, mais detalhes e com mais precisão requereriam emprego de instrumentos de medição e análise bem mais completa, que não estava em nosso escopo. Os dados oficiais do fabricante e padrão EPA se referem a uso de gasolina disponível em solo norte-americano, com E20 brasileiro seria diferente.


      MAS

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    3. Também não entendi, é só zerar o AVG e dar uma volta rápida pela cidade.

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    4. Será que precisa do Depto. de Pesquisas Automotivas do MIT pra zerar o computador de bordo e dar uma volta pela cidade?

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  24. aqui no brasil já tem o fusion hibrido, apesar de pouca gente saber, dá pra encomendar em qualquer concessionaria ford.

    o motor também utiliza ciclo Atkinson e ele tem tração nas 4 rodas.

    Mas que bom que venha mais uma empresa trazer carros hibridos pra cá, assim teremos alguma concorrencia de preços, pq a ford tá metendo a faca !

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  25. na boa...
    carro no brasil já é caro pra cacete.
    híbrido pra vir 30, 40% A MAIS?

    não obrigado.
    as emissões de combustão moderna são similares.

    quer contribuir ao meio ambiente então que removam quebra-molas e valetas (como o resto do planeta) e verão as emissões caírem 25%.

    simples assim.
    bando de hipócritas esses eco-tontos.

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    1. e que melhorem a qualidade de nossos combustíveis também.
      VPJ

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    2. Boa ! Abaixo aos:
      Quebra Molas
      Lombadas
      Ruas Esburacadas
      Pavimento (asfalto) de pessima qualidade
      Politicos e Empreiteiros corruptos !

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    3. Abaixo aos MAUtoristas!

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  26. marcelo (jmvieira)15/03/12 23:08

    Mineirim,

    sou contra as térmicas, mas é menos ruim queimar o petroleo numa usina termica, combinar o ciclo, gerar eletricidade e carregar a bateria do carro eletrico, que queimar o mesmo petroleo no proprio carro convencional não elétrico. isso se deve a maior eficiencia da operação da usina termica em relação a operação do motor instalado no carro e suas variações de regime. essa regra vale pra todos os combustiveis fosseis e já levando em consideração as perdas desde a usina até a tomada. fui ao lançamento do ve da itaipu, e existe um material da eletrobras/itaipu/cepel que fala sobre isso.

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  27. A potência total não é a soma das potências máximas de cada motor porque elas acontecem a regimes de rotação diferentes, não porque o motor a combustão tem de carregar a bateria.

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  28. O novo VW Polo Blue GT (http://www.sae.org/mags/AEI/10748) tem consumo semelhante Toyota Prius, desempenho melhor, preço menor e não se parece com um tapir.

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  29. Que essa tecnologia se desenvolva logo!

    Torço para que chegue o dia em que tenhamos, disponível no mercado, a opção de trocarmos de maneira plug and play os motores de nossos carros por kits elétricos, com perda mínima de espaço no porta malas e ganho tanto em desempenho quanto em autonomia.

    Já existem empresas nos USA que fazem isso com fuscas. Tá certo que não passam de protótipos elaborados encima de um carro exótico mas, é o começo.

    Talles

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  30. PS.: Os carros do futuro estão horrorosos! Eles bem que podiam se inspirar nos conceptcars dos anos 70...

    Talles

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  31. Eu vi um em Brasília essa semana, se não era esse exemplar era outro da mesma frota - placa também era ECO.

    Passou por mim tranquilamente pela faixa exclusiva de ônibus da EPTG enquanto eu estava parado no engarrafamento.

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    1. Aparentemente "salvar" o mundo é importante, mas seguir as leis, não.

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  32. Andei no Volt em um evento em Fortlauderdale e gostei muito.

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  33. Qual a diferença deste adotado para o ciclo Miller?

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  34. Sou completamente a favor desse tipo de veículo, o problema é o preço que vem para o Brasil.

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  35. Eu acho o Prius um p* carro legal, mas R$130 mil? Não dá né!
    O Fusion híbrido custava a mesma coisa, nem se compara. A Toyota tá sem noção, quer vender um carro do nível de um Focus por 130 paus só porque é híbrido e diferenciado.

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