19 de março de 2012

UM STUTZ MUITO ESPECIAL



Harry C. Stutz (1876–1930), assim como o mais famoso e contemporâneo Henry Ford, era um moleque criado na fazenda que tinha aguda paixão por máquinas. Como Ford, ainda antes do século 20 aparecer, já estava construindo automóveis. Mas ao contrário de Ford, que desejava tornar a mobilidade do automóvel um direito de todo mundo, Stutz queria apenas uma coisa: Velocidade.


Desde o primeiro carro com a marca Stutz, competição era o principal objetivo da marca de Indianápolis e em seu início apenas carros de competição eram produzidos. Mas logo Harry Stutz faria talvez sua maior contribuição para a história do automóvel: para fazer algum caixa, resolve vender carros de passeio, e cria um carro que podia ser usado tanto em competições quanto nas ruas, como transporte veloz para duas pessoas apenas. Efetivamente, foi um dos criadores do que hoje convencionamos chamar de carro esporte.

O carro de Stutz era uma coisa realmente interessante: baixo, espartano, leve e com um enorme quatro em linha de 5,9 litros e 65 cv (quando um Ford modelo T tinha apenas 20 cv), e quatro válvulas por cilindro, com duplo comando. Mas não da maneira que você imaginou, no cabeçote, mas no bloco, fazendo a câmara de combustão parecer um T. Chamado de Stutz Bearcat (abaixo), o carro (corrente de 1913 a 1925) povoaria a imaginação de entusiastas mundo afora por muitas décadas adiante. Eu sei que ainda povoa a minha...Harry Stutz comanda sua empresa até 1919, quando vende o controle.

Frederick Ewan Moskovics (1879–1967) foi um dos mais famosos e talentosos engenheiros automobilísticos dos EUA. Nascido em Budapeste, na Hungria, foi com os pais para os EUA quando tinha apenas quatro anos de idade. Amigo pessoal de Ettore Bugatti, um dos criadores das primeiras pistas de corrida americanas (os ovais com piso de madeira), inovador engenheiro na Daimler, Marmon e Franklin, e companheiro do famoso Charles “Boss” Kettering (da GM) nas pesquisas sobre aumento de octanagem da gasolina, Moskovics culminou esta carreira substituindo Harry Stutz na empresa que levava seu nome. Na Stutz, criou os famosos oito em linha da companhia, que alçaram a empresa à fama e glória mundial. Em 1928, um Stutz BlackHawk preto (abaixo), equipado com o motor oito em linha “SV16” de Moskovics, liderou a prova de 24 Horas de Le Mans, e só foi ultrapassado por um Bentley de 4,5 litros perto do final por problemas de transmissão. Chegou em segundo, a primeira vez para um carro americano.



Alexander Kennedy Miller (1906–1993) foi talvez o mais excêntrico pão-duro que a história registrou. Filho de um riquíssimo corretor da bolsa de New Jersey, engenheiro e aviador, Miller operou um serviço de entrega aérea a partir de sua cidade natal de Montclair, a partir de 1930. Já mostrando que normalidade não era sua praia, este serviço de entrega operava autogiros (abaixo), aqueles estranhíssimos precursores dos helicópteros.



Em 1941 casou-se com Imogene Raymond, e depois da guerra (que Miller passou no Canadá fazendo treinamento de pilotos e manutenção em aeronaves), mudaram-se para uma enorme fazenda no estado americano de Vermont.

Ali, durante anos a fio, A. K. Miller deu vazão a toda sua loucura. Além dos autogiros, a outra paixão de Miller eram os automóveis, particularmente os da marca Stutz. Miller comprara seu primeiro ainda na escola secundária, e parece que nunca mais parou de comprá-los, e quase nunca vendeu algum deles. Mas ao contrário de um colecionador, que procuraria cuidar de seus carros, Miller era um clássico acumulador, apenas comprando e guardando coisas para as quais nunca teria uma utilidade real. Construiu ele mesmo vários barracos em sua propriedade, onde guardava carros, aviões e autogiros desmontados, peças, motores, e um sem-fim de tralha que ia lentamente apodrecendo lá, completamente escondidos do resto do mundo.


Os Miller viviam sem calefação ou água corrente. Vestiam-se tão mal que o povo da pequena cidade chegou a fazer uma coleta para ajudá-los na missa de domingo. Os barracões da propriedade eram feitos com madeira usada, e pregos descartados. Seu meio de transporte eram sempre velhíssimos Fuscas, que eram usados até o fim de sua miserável vida, ponto no qual eram substituídos por outro Fusca também em péssimo estado, mas pelo menos andando. Qual não foi a surpresa dos seus vizinhos quando, depois da morte do casal, uma busca foi realizada em sua propriedade pela receita federal americana, e  encontrou um tesouro escondido, de proporções só antes vistas em ficção.


A busca aconteceu porque Miller, que não deixou herdeiros, nunca pagara imposto algum. Devia nada menos que 7,3 milhões de dólares ao governo federal, e quase um milhão ao estado de Vermont. Morreu sem pagar um centavo.

Mas o fisco conseguiu receber alguma coisa depois de sua morte. Em um dos barracões, debaixo do assoalho, foi encontrado mais de um milhão de dólares em barras de ouro. Em cofres e esconderijos diversos, foram descobertos ainda quase cem mil dólares em moedas de prata, e U$ 750 mil em ações ao portador.


Sua coleção de carros, além de 30 raríssimos Stutz de todos os tipos, contava ainda com um Stanley a vapor, um Rolls-Royce Springfield de 1926, e vários Franklin e VW, inclusive um Karmann-Ghia que de alguma forma foi parar no segundo andar de um celeiro. Fora um verdadeiro tesouro: quando a Stutz foi a falência em 1935, Miller comprou tudo que restou de peças para automóveis, e guardou tudo, de motores a carrocerias completas.



Um enorme leilão foi conduzido pela casa Christie’s em 1997, onde foram levantados mais 2,18 milhões de dólares para o governo americano.

William Batterman Ruger (1916–2002) foi um dos maiores engenheiros de armas de mão da história, o único nascido no século 20 que pode ser mencionado junto a pessoas como Samuel Colt e John Moses Browning. Seu estilo de liderança empresarial, sua habilidade como engenheiro, como designer industrial (a aparência de suas armas sempre teve mão sua), sua enorme criatividade em meios de produção, e seu profundo conhecimento de marketing e vendas o tornaram uma lenda americana. Sua Sturm, Ruger & Co. ainda é chefiada por seu filho, uma das mais inovadoras, criativas e lucrativas do mundo.



Bill Ruger, além de tudo isso, era profundamente ligado à história americana. Estudioso e filantropo, Ruger manteve uma das maiores coleções de arte americana, e foi extremamente ativo politicamente em seu país, sempre defendendo a indústria e as liberdades da população.

Foi também um grande entusiasta do automóvel, inclusive tendo criado um carro que pretendia produzir em série, como já contamos aqui. Sua maior paixão eram os carros velozes dos anos 30, os Bentleys, Stutzes, Duesenbergs. Acreditava que andar rápido em um gigante dos anos 30 era uma sensação perdida em tempos modernos. Você ainda pode hoje comprar um Morgan ou um Caterham 7 e encontrar todas as sensações dos grandes carros esporte do passado, mas andar nos paquidérmicos monstros dos anos 30, onde a força bruta tinha que ser tratada com finesse e habilidade para os melhores resultados, é uma arte perdida.

Eli Reeves Callaway III (1947– ) começou sua carreira de piloto aos 6 anos de idade, andando de kart. Seu pai, o criador da marca de tacos de golfe com o nome da família, porém, obrigou seu filho a se formar engenheiro, o que se mostrou uma bênção para Reeves.



Sua carreira como piloto não decolou, e o jovem Reeves acabou como um dos primeiros instrutores da escola de pilotagem de Bob Bondurant, hoje famosa mundialmente. Bob usava então nas suas aulas BMW’s 320i, fruto de uma parceria com a marca bávara. Os carros da época, início da regulamentação antipoluição americana, eram extremamente lentos, fruto de uma baixa geral na taxa de compressão e antiquados equipamentos de controle de emissões. Reeves convence a BMW a lhe emprestar um dos carros da escola para um experimento: a instalação de um turbocompressor.

Callaway cria as peças necessárias em sua garagem, com ajuda de amigos. Como era um engenheiro, e muito inteligente, usa materiais de primeira linha e toma cuidado de desenhar todas as peças antes de fabricá-las. O 320 fica realmente sensacional, e Reeves tem uma vaga idéia de que, talvez, possa fazer algum dinheiro vendendo esses kits. Chama um velho amigo do tempo de competições, Don Sherman, então editor da revista Car and Driver, para andar no carro e emitir algumas opiniões.

Sherman faz mais que isso; publica na sua revista um pequeno teste de uma página do carro na revista, a de maior circulação do mundo. Nele, dá a entender que Callaway está pronto para vender kits completos, coisa que estava muito longe da verdade. Mas os pedidos chegaram às centenas, e Reeves os atendeu de alguma forma.


A garagem virou uma empresa, e Callaway se tornou conhecido pela qualidade de seus kits. Logo, a filial americana da Alfa Romeo o contrata para desenvolver uma versão mais potente de seu esportivo GTV6 (acima), que então sofria de baixo desempenho e alto preço. Um grande salto para Reeves, que agora tem que criar um projeto com todas as dificuldades dos fabricantes, entre elas a garantia. Mas o GTV6 twin-turbo se torna um sucesso, atingindo os 100 km/h a partir da imobilidade em menos de seis segundos, uma coisa incrível em 1985.



Logo em seguida, em um teste interno da GM, no campo de provas de Milford, o engenheiro-chefe do Corvette, Dave McLellan, dirige um desses pequenos Alfa-Romeo de 2,5 litros, que prontamente dá uma humilhante “bucha” no Corvette de 5,7 litros. O lendário McLellan verifica com cuidado os detalhes da instalação dos turbocompressores, e fica muito impressionado. Resolve chamar Callaway para uma conversa.


O resto é história conhecida: de 1988 a 1991 se você, ao comprar seu novo Corvette nos EUA, marcasse a caixinha do RPO (regular production option, opcional de produção normal) chamado B2K duas coisas aconteceriam. A primeira é que você receberia um Corvette que custava o dobro do preço do normal, mas que pareceria idêntico a qualquer outro nas ruas. A segunda é que, debaixo do seu capô estaria um motor todo refeito com carinho e paciência pela equipe de Callaway na bucólica cidade de Old Lyme, em Connecticutt. Motor este que, equipado com dois turbocompressores, fornecia nada menos que 387 cv, e inacreditáveis 77 m·kgf de torque.


Callaway continua a fazer Corvettes velozes desde então (mas não mais com a chancela da GM), e a fornecer serviços de engenharia diversos, até hoje.



Pois bem, diria o leitor, o que liga toda essa gente descrita aí em cima? Como não poderia deixar de ser, o que liga todo este povo é um carro. Não uma marca, uma companhia, nem mesmo um modelo qualquer, mas sim um carro apenas, um único carro que sozinho  simboliza algo que toda esta gente tem em comum: a paixão pelo automóvel.



O carro em questão é o Stutz BlackHawk boat-tail speedster 1928 acima. O carro, originalmente equipado com o motor SV16 de oito cilindros em linha, fazia parte da coleção de A.K. Miller até 1991. Foi um dos poucos carros que Miller vendeu em vida, o que fez influenciado, certamente, pela admiração que sentia pelo então potencial comprador, William B. Ruger. Um carro que passou a maior parte de sua vida esquecido, apodrecendo em um barracão no interior dos EUA, mas que estava destinado a uma vida ativa que começaria aos 70 anos...



Ruger teve vários Stutz, e era talvez a marca que mais gostava. Sua primeira paixão foram os mais comuns Bentley, os carros que introduziram em Ruger a paixão pelos “caminhões velozes”, maneira como Bugatti chamava os carros ingleses.



Este tipo de carro, comum nos anos 20 e 30, eram, primeiro, enormes e pesados. Com um parrudo chassi criado para carregar uma carroceria fechada para sete ou oito passageiros, eram então convertidos a carros esportivos pelo simples expediente de se colocar neles carrocerias abertas mais leves. Os enormes motores, potentes e com um torque descomunal, levavam então seus pilotos a velocidades e emoções nunca vistas, antes ou depois.



Uma das ambições de Ruger sempre fora trazer este tipo de carro novamente à vida. Desejava que este tipo de experiência fosse disponível aos mais jovens, mas não por meio de carros antigos apenas. Queria que as coisas boas da modernidade, como confiabilidade mecânica e melhores freios e transmissões, se juntassem a velha sensação de dirigir um carro dos anos 30. Por isso tentou produzir seu Ruger Tourer, um carro que sempre foi muito incompreendido.



Mas em 1991, quando comprou este Stutz de A.K. Miller, já queria bem menos. Queria tudo que quis na época do Tourer, mas apenas para si mesmo. E queria isso num Stutz.



O belíssimo speedster não estava com o motor original. No lugar do SV16 original, fora montado em algum ponto de sua vida o motor que foi a obra prima de Fred Mosckovics: o DV32. Este motor era basicamente o oito em linha SV16, mas equipado com duplo comando de válvulas no cabeçote, e quatro válvulas por cilindro. Deslocava 5,3 litros, e originalmente oferecia 160 cv, uma fábula numa época em que um Ford modelo A tinha 40.



Com a mais legal carroceria dos Stutz, e o melhor motor da marca, o carro tinha tudo para ser, quando restaurado, um sonho realizado para Ruger. Mas ele queria mais. Já com idade suficiente para não se importar com o valor residual de seu carro, nem muito menos o que diriam dele, resolve fazer com ele o que não conseguira fazer com o seu Ruger Tourer: traduzir tudo que tinha de bom num Stutz dos anos 30, mas sem as coisas ruins. Modificá-lo para trazer todo o impacto deste carro para o nosso tempo. Melhorar sem mudar a experiência ao volante.


Entra em cena então Reeves Callaway. O amigo de Ruger aceita o desafio, e de 1991 a 2001, trata o projeto da mesma forma de sempre: sem cortar caminho. O projeto foi realizado da mesma forma que seria caso fosse outro projeto para a Chevrolet, com desenhos e cálculos de desempenho e durabilidade completos. O trabalho e energia despendidos são impressionantes. Estima-se que Ruger gastou quase meio milhão de dólares, além de 10 anos de trabalho, para ter seu Stutz modernizado.



E como foi feito esta modernização? Ruger queria confiabilidade e potência moderna, mas num motor que ainda fosse um Stutz dos anos 30, ou seja, a rotação máxima baixíssima para os dias de hoje, menos de 4.000 rpm. Para isso, o motor DV32 recebeu uma reforma completa, incluindo novos comandos com novos perfis. Foi instalado um alternador e uma nova bomba d’água. Todo o chicote elétrico é nos padrões atuais, sob medida. Para que o desempenho subisse aos padrões modernos, foi instalado um turbocompressor, que elevou a potência máxima para 300 cv a 3.800 rpm. Injeção eletrônica moderna garante o funcionamento redondo sempre.



A transmissão, sempre o ponto fraco dos Stutz, foi trocada por uma unidade automática da GM, TH 4L80, usada em motorhomes, mas com o módulo eletrônico de controle refeito para a nova aplicação. O freio de emergência é na transmissão, preso ao cardã, como em alguns caminhões. O freio também foi realizado com ajuda dos engenheiros da Delphi, e é todo novo e moderno, do pedal às rodas, apesar de ainda serem tambores nas quatro rodas, que Ruger considerava essenciais para manter real a sensação de 1930. Apesar da mudança profunda, esforço fenomenal foi realizado para que todos os pedais e comandos permanecessem nos seus lugares originais.



Para quem ainda acha que é apenas uma "tunada" em um carro velho, pense que tudo teve que ser fabricado. Junção de volante de 70 anos com transmissão moderna, coletor de admissão, injeção multiponto. Pedais, alavancas, junções e adaptações diversas. E tudo era testado na rua e pista, para que funcionasse como um todo coeso. Os desenhos que ilustram o post são do extenso memorial de projeto que Callaway deixou com Ruger ao fim do projeto. O carro, restaurado a um nível incrível de perfeição, e melhorado de forma cuidadosa e bem-pensada, é um dos carros mais incríveis e únicos que existem.


E não poderia ser diferente. Da loucura apaixonada de A.K. Miller pela tradição de carros velozes criada por Harry Stutz, passando pela devoção à maior criação de Mosckovics, o DV32 que sempre houve em Bill Ruger, e chegando à habilidade do engenheiro Reeves Callaway, este carro resgata tudo que há de fantástico e cômico nos EUA. Um carro que, preservado por um louco e criado por gênios, é resgatado por um grande patriota para renascer nas mãos de um clássico empresário de garagem americano. Uma mostra de como cada carro é tão importante quanto o que fazemos com ele. Que o ser humano ainda é a melhor parte da história do automóvel, e que ele, o automóvel, não é um fim, e sim um meio para que o espírito e o intelecto humano se desenvolvam.

E é uma coisa linda de morrer...

MAO



P.S.: O carro encontra-se à venda no site Hemmings.com. O preço é 130 mil dólares, o que, se você me perguntar, é muito barato. Se você se animou para ser parte desta história, veja o anúncio clicando nessas letrinhas diferentes aqui.


29 comentários:

  1. Perfeito como sempre. Contada por você essa história ficou ainda mais interessante. Parabéns!

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  2. Tremenda estória e tremendíssimo carro.
    Melhorias feitas por engenheiros sempre são interessantes.
    Belo texto Mr. MAO.

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  3. Gostaria de sugerir um post sobre o Circuito da Gavea.
    Ontem o Esporte Espetaculadr (Globo) mostrou uma reportagem muito legal sobre o tema, o que me instigou a procurar mais sobre o assunto.
    Lembro do Bob já ter comentado algumas vezes sobre esse circuito por aqui. Ele deve ter boas histórias pra contar.

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  4. O Governo do RS tem um Stutz 1928: http://maquinasehistorias.blogspot.com.br/2010/10/o-stutz-ano-1928-pertencente-ao-governo.html

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  5. É ISSO AÍ MAO! PAU NESSES QUE QUEREM ACABAR COM A ARTE SOBRE RODAS!!!

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  6. Post sensacional! Parabéns!

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  7. Auto entusiasmo levado ao último grau!

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  8. Uma mistura de texto que parece de JLV e André Dantas, ou seja.....magnífico!

    MFF

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  9. Esse texto é como um concerto que começa com diferentes instrumentos tocando um de cada vez, cada qual em um tom diferente, deixando o ouvinte um tanto desorientado com a dissonância. E então, aos poucos, as notas vão se entrelaçando e dando forma a uma belíssima sinfonia. Em resumo: uma obra de mestre. Bravo!

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  10. Quanto será que consigo se vender um rim?

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  11. Um dos posts mais legais do AE. E quem dera eu tivesse a bala pra comprar esse carro e trazer pra cá. Quem sabe eu acerto 6 números em 60 e consigo!

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  12. Post bem ao estilo do MAO: pega um "punhado" de sujeitos bacanas, que marcaram seus nomes na história, alinhava tudo num belo texto e ainda apresenta o carro em detalhes, incluindo o anúncio de venda para aqueles interessados em adquirí-lo. Fantástico! O que mais gostei na preparação foi justamente ter sido usado o motor original como base, unindo de forma magistral tecnologias com 70 anos de diferença.

    E é verdade, US$130.000 por essa maravilha é uma pechincha, basta ver que foram necessários 10 anos até a conclusão do projeto...

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  13. MAO, que texto fantástico, como sempre! Ah, se eu tivesse essa grana na mão...

    Sou apaixonado por esses carros, e não é por causa do parentesco. (risos)

    Um abraço,

    André Stutz

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  14. Antes do Bearcat existiu o Mercer Raceabout de 1910. AGB

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  15. AGB,

    Sim, e dizem que o Mercer era melhor para dirigir!
    É um grande carro, memorável, que só não mencionei por não ser relevante a esta história.
    MAO

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  16. João Cesar Santos,

    Nossa, não sabia disso!
    Sensacional, vale uma visita...
    MAO

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  17. Daniel San20/03/12 09:27

    O que o amor por carros e a determinação não são capazes de fazer! E isso em um país onde um carro com 2 anos é considerado velho... MAO,parabéns,maravilhosa história!

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  18. Mister MAO, eu vos reverencio! Excelente post, isto e estes são realmente autoentusiastas tais quanto vós!

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  19. Mao,

    Sensacional essa amarração que vc fez entre os personagens e o carro.
    Confesso que não sou fã de veículos pré 1930, mas sua história me fez querer gastar estes U$130K neste carro. (se tivesse, claro)

    Parabéns pelo post!

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  20. O Stutz não parou depois que se aposentou: Criou a HGS, que mantinha o mesmo emblema da Stutz. Um desses modelos foi o Press Car na "Indy" de 1928!!!!

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  21. Fantástica história, MAO... valeu demais... curti muito o texto !

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  22. Se o vendedor deste carro entrega um Tablet, que exibe este post em sua tela, nas mãos de um possível comprador, duvido que a compra não seja efetuada logo após a leitura deste texto.

    Parabéns por mais um fantástico post.

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  23. Anônimo das 7:56,

    Vc tem toda razão, gafe minha.
    Corrigi o texto, grato pela correção.

    MAO

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  24. Daniel San, Huttner, Alexandre Vml, xracer, nerddecarro,

    Obrigado a vcs pelos elogios!

    MAO

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  25. Simoni Stutz11/09/12 00:31

    Poder saber de tantos detalhes sobre este carro é incrível! Sinto um grande orgulho de ver o nome da família no adorno do capô do carro ( não sei o nome deste objeto.rsrs),mas é muito lindo!!! Minha prima tem a réplica deste carro.Ela guarda com muito carinho.
    Parabéns pela bela reportagem.

    Simoni Stutz

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  26. Conhecendo uma bela parte da família Stutz, fico feliz, morando no Brasil sei que tem muitos Stutz por aí. Vale ressaltar o heroísmo de nossos antepassados, parabéns para todos e principalmente os Stutz!
    rilvantz@gmail.com
    www.reierei.blogspot.com

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  27. Li de novo para relembrar e notei que não havia lido direito da primeira vez.
    Nota dez de texto, onze seria melhor.
    Parabéns MAO.

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