Google+

20 de abril de 2012

TEM JEITO PARA TUDO

Foto: news.topmotors.com
911 Turbo 3,2-litros de 1989 com sincronizadores BorgWarner


Já comentei aqui algumas vezes sobre o câmbio do Fiat 147, detestado por 95% das pessoas que o tiveram ou dirigiram pela dureza do engate da primeira e segunda marchas, imprecisão de seleção e dificuldade para engatar a ré. Sobre o tema, falei de como o problema de engates duros dessas duas marchas foi resolvido, trocando o sincronizador tipo Porsche, com anéis sincronizadores de aço, eficiente e durável porém apresentando essa característica desagradável, pelo sincronizador BorgWarner, com anéis sincronizadores de bronze.

Esses dias, lendo um dos vários livros sobre o Porsche 911, lá estavam o mesmo problema e a mesma solução, aplicada a partir do 911 Turbo 3,2 litros de 1989 – oito anos depois da mesma modificação no Fiat 147. O mais curioso nessa história é a Porsche ter abandonado o sincronizador que ela mesmo criara. Solução mais caseira do que essa, estou para ver.

O Passat, aqui produzido a partir de 1974, trouxe várias inovações, entre elas o eixo traseiro de torção – ainda de forma primária, é verdade, pois havia uma viga em “U” ligando as duas rodas, mas havia efeito de torção, sem dúvida. A evolução desse tipo de eixo levou a um bom grau de independência entre as rodas, como em todos os eixos do tipo atualmente. Mas o que quero comentar é outro aspecto do eixo de torção do Passat: a sua fixação ao monobloco.

Os braços longitudinais tipo lâmina-mola (“facão”) com olhal e buchas silenciosas nas extremidades dianteiras (setas) encaixavam-se no monobloco e um parafuso (de 12 mm, se me lembro) os prendiam, com as roscas embutidas na própria carroceria. Simples, mas...



Com o movimento normal de sobe e desce da roda em relação ao carro, o parafuso do lado esquerdo afrouxava, começava um ruído de algo solto e alguns eixos se soltaram nesse ponto de fixação.

O parafuso do lado direito nunca afrouxava porque, com rosca normal direita, o dito movimento da suspensão apertava-o cada vez mais. Como resolver o problema? Como concessionário VW, cheguei a sugerir que o parafuso esquerdo fosse de rosca esquerda, para criar o mesmo auto-aperto que havia no lado direito. 

Mas a VW deu outra solução, prática também, e de certo modo mais segura: não havia mais a rosca embutida no monobloco, o parafuso atravessava de um lado a outro e a porca, agora necessária, era frenada com contrapino. Obviamente, nunca mais houve casos de soltura do parafuso e do eixo.

Mais para o final dos anos 1960 eu estava bem ativo correndo de DKW com meu sócio e resolvemos modificar uma carroceria usando plástico reforçado com fibra de vidro (leia) em todos os painéis externos, para reduzir peso. O carro era rápido de curva, mas tinha excesso de subesterço, saía muito de frente.

Naquele tempo, final dos anos 1960/início dos 1970, estávamos todos do meio ligados na aerodinâmica dos carros de corrida, especialmente os esporte-protótipos.  Um deles era o Chaparral 2C, que tinha um enorme aerofólio na traseira – mas tinha também uns “bigodes”, defletores nas extremidades dianteiras. “Vou colocar esse defletores no DKW”, pensei.

Chaparral 2C

Foram feitos e aplicados (colados com resina poliéster, claro). No primeiro treino, comecei a experimentar e, ainda na reta, fiz a manobra de desvio rápido, tipo Teste do Alce, mas com menos amplitude: o carro ameaçou rodar, na reta! O auxílio aerodinâmico funcionava, houvera ganho de aderência dianteira. No circuito todo, o comportamento do carro era outro. A saída de frente havia caído pela metade ou pouco mais. O leitor vai saber por que contei isso, que parece meio fora de contexto.

O meu DKW com painéis de plástico reforçado com fibra de vidro, Autódromo do Rio, 1969 (meu arquivo pessoal)

O VW SP2 era um belo cupê esporte no seu tempo. Andava razoavelmente bem e tinha boa estabilidade, mas tinha um problema sério de sustentação aerodinâmica na dianteira, apesar de ter boa estabilidade direcional. O problema era na hora de frear: de 120 km/h para cima era aplicar força moderada no pedal freio para ocorrer um formidável travamento de rodas dianteiras. O carro simplesmente não parava.

Um SP2 em repouso eterno ao lado de um Puma no Museu Volkswagen, em Wolfsburg (foto autor)

Eu soube disso por um amigo chileno que se mudara para o Brasil e era cliente da concessionária, que tinha um SP2. Ele veio a mim contando sua experiência e fiz questão de darmos um giro para avaliar o problema, logo confirmado. O que me veio logo à cabeça? Os “bigodes” do Chaparral e do nosso DKW.

O amigo topou fazermos uma experiência. Mandei fazer um par em alumínio, que foram fixados por rebite pop. Dirigi o carro, ansioso por ver o efeito: a sustentação sumiu. Alicatava e o carro freava! No dia seguinte, cedo, o amigo veio buscar o carro e lhe contei o resultado, que ele pareceu não acreditar muito. Não demorou para que me ligasse do escritório, entusiasmado, feliz da vida. Outra solução caseira que deu certo.

Para fechar, certa vez a Porsche ia fazer uma tentativa de recorde de velocidade por distância, aqueles de tantos milhares de quilômetros a tantos quilômetros por hora, em anel de velocidade. Mas a quinta e última marcha estava quebrando após aproximadamente meio percurso do recorde pretendido. Não tinha jeito, quebrava uma atrás da outra e o dia da tentativa se aproximava, sendo impossível e desgastante adiá-lo, estava tudo combinado, até a presença obrigatória de um comissário desportivo da FIA.


A Porsche não sabia o que fazer, até que um mecânico salvou a lavoura, como se diz. Ele sugeriu colocar outra quinta no lugar da quarta, no câmbio. Assim, metade da distância seria feita com uma quinta e a segunda metade, com a outra. Era anel de velocidade, não havia problema de escalonamento de marcha. Deu certo.

Tem ou não jeito para tudo?

BS

94 comentários:

  1. Victor Gomes20/04/12 12:12

    Isso é para a gente ver que nem sempre a falta de recursos financeiros funciona como desculpa para um erro de projeto.
    Tudo é uma questão de observar e usar a criatividade.

    Resumindo, creio que todo carro que tenha um problema crônico, pode ser reparado tendo estes valores em mente.

    ResponderExcluir
  2. Uai... Onde anda o Plutônio? Ele anda meio atrasado de uns dias pra cá... :-)

    ResponderExcluir
  3. A melhor de todas sem duvida foi o estepe do Gol duplo carburado,a fabrica estampou um assoalho do porta mala,de forma errada com o estepe de pé matando consideravel espaço,e um mecanico simplesmente virou o estepe e confeccionou outro suporte dentro do cofre do motor como no Uno,a VWB nunca admitiu que a solução viera de dentro de uma oficina da rede...

    ResponderExcluir
  4. E chegaram a descobrir qual era o problema com a 5ª marcha do Porsche que não aguentava???

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Pois é, também fiquei curioso.

      Excluir
    2. Lucas e Thales Sobral
      Provavelmente já soubessem que o dimensionamento e/ou o material estavam críticos para o torque do motor, mas resolveram tentar assim mesmo.

      Excluir
    3. Sr. Shigley manda lembranças pro cara que dimensionou a engrenagem!

      Excluir
    4. Sr. Shigley, é? rs

      E o Sr. Norton mandou um abraço carinhoso pra ele, também.

      Augusto Filho

      Excluir
    5. um jeep quando ele atinge 40 kh as rodas começa abalançar para os lados q parece q vai desmontar

      Excluir
  5. FernandoFLN20/04/12 13:10

    Pois é, interessante como soluções que, depois de implementadas, parecem óbvias e elementares (recorde da Porsche e estepe do Gol) saíram da cabeça de mecânicos, pessoas geralmente com conhecimento eminentemente prático (muito pouco formal, principalmente na época), depois de não terem sido encontradas por grupos inteiros de engenheiros (com conhecimento eminentemente teórico). Será que o estudo "emburrece"? Na realidade, acho que principalmente o de engenharia, com suas fórmulas e regras, tolhe a nossa criatividade e impede uma visão mais lúdica dos problemas. Ah, claro, sou engenheiro....

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Isso me lembra uma história que li em um livro (putz, não lembro o titulo). Consta que Einstein (aquele) tinha dois cães, um grande e outro pequeno, que viviam interrompendo suas atividades no laboratório para que ele os soltasse. Sendo assim, pediu a um pedreiro que fizesse dois buracos em uma parede para que os cães entrassem e saíssem sozinhos (um buraco grande e o outro pequeno). Um amigo que o visitou dias depois, perguntou o porquê daquilo e ao ouvir a resposta não se conteve e caiu na risada.

      Sendo um dos cães maior que o outro, bastava fazer um buraco grande, que este serviria para os dois animais.

      Abraços

      Excluir
    2. Não é questão de emburrecer. É uma questão de condicionamento. Na faculdade de engenharia somos condicionados a obedecer os manuais teóricos, com seus coeficientes de segurança elevados e procedimentos testados. Sempre há um compromisso entre durabilidade, performance, custo e segurança e somos extremamente desaconselhados a fazer algo que funcione, mas com prejuízo dos outros três. Mecânicos tem a mente livre desse condicionamento, focados apenas no "fazer funcionar", produzindo muitas vezes soluções simples (que uma mente condicionada não consegue ver), funcionais e que eventualmente apresentam a durabilidade.

      Excluir
    3. Um projeto como um carro é algo complexo, e há de nascer o dia onde os engenheiros possam realmente exercer sua profissão sem ter alguém pedindo as coisas "pra ontem". E é aquela coisa, quanto mais tempo se passa, mais é possível refinar um projeto.
      Vez por outra algo passa batido. E se hoje em dia, com todo o know how adquirido (muitas vezes só se "importa" partes do projeto e remodela carroceria), ainda acontecem problemas, imagino nessa época onde a computação estava se desenvolvendo.
      Mas claro, a culpa é unica e exclusivamente dos engenheiros... rs

      Excluir
    4. Sou eng. civil, estou cursando mecânica, no calculo estrutural de um prédio qualquer um que acha q entende aparece e fala p/ o dono que tem muito ferro, o dono ao ver o projeto e orçamento reclama, mas qualquer fissura, chama o eng. e diz que fez muito fraco, que vai cai tudo...
      Imagino em uma fabrica de carros, um administrador, um contador e mais algum funcionario, reclamado do eng. louco que calculou essa egrenagem pesada, um desperdicio de material, etc...
      Depois quando dá recal, a culpa é do eng. que ñ explicou p/ quem ñ ia entender...
      Luciano D.

      Excluir
    5. Soluções inusitadas e muito simples podem sair de qualquer lugar, quem aqui escervia p/ pensar fora da caixa?
      Luciano D.

      Excluir
    6. escrevia

      Excluir
    7. Jegue, só uma correção: Einstein nunca teve laboratório. Teve alguns cães na vida, mas, desligado como era, duvido que fosse capaz de se incomodar com seus latidos.

      Excluir
  6. É Bob, fica o aprendizado que as vezes as soluções são mais simples e bem mais fáceis do que parecem (Ovo de Colombo)
    Agora, acho esses carros do Jim Hall muito legais até hoje! Imagino o que um Chaparral não representavam na época.
    Creio que na linha da inovação e estudo de aerodinâmica serviram de inspiração para o Sir. C.Chapman e suas incríveis sacadas na Lótus.
    Para mim o ícone foi o modelo J2 (com suas mini-saias e extratores). Feio, mas eficiente, foi pioneiro na utilização do efeito-solo.
    Esse princípio, anos depois, foi usado na Brabhan /Alfa Romeo de 78. O carro foi considerado imbatível pelos adversários e foi banido pela FIA depois de 2 corridas.
    As boas idéias sempre ficam .

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Caro Sr. "Opps!", saudações.

      O Chaparral 2J era muito interessante, entretanto não sei se o câmbio automático de 3 marchas que o mesmo utilizava era uma boa escolha. O que o Sr. Bob acha?

      Atenciosamente,

      Mibson Lopes Fuly

      Excluir
    2. Mibson,
      Saudacoes
      Realmente o trem de transissao desse carro (como o carro todo) era bastante peculiar.
      Usavam uma especie de trasmissao semi-automatica de apenas tres marchas. Como numa caixa automatica havia o conversor de torque, mas esse era travado entre 5000 ate a maxima de 7600rpm. entao acima das 5000 rpm fucionava como uma caixa normal direta. Sinceramente nao sei por que utilizaram essa solucao. Talves por os cirquitos serem de media para alta..
      O motor era um enorme Chevy V8 em aluminio que deslocava mais de 8 litros e devia ter uma curva de torque que permitisse esse tipo de cabio
      Um ponto interessante era que o carro utilizava um motor independente (45HP) para girar os dois enormes extratores.
      Infelizmente nao vivenciei essa epoca , mas acho que a Can-An foi uma das categorias mais legais e seu regulamento tipo forca-livre permitia carros super criativos e superlativos como o Porsche 917/30 e seus absurdos 1.100cv
      Bem notei que vc entende de carros,é um prazer conversar com quem entende...
      Visite mais o blog , poste mais vezes!
      Abracos

      Excluir
  7. Muito legal tudo isso Bob.
    Mas como a VW, já em tempos de Passat, considerado por muitos um carro tão excepcionalmente futurista, ter cometido um erro tão básico, que até curso técnico do Senai ensina a evitar ???? Impressionante.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. pega teu corcel e vaza Juvenal

      Excluir
    2. Pois é
      Os grandes mestres tambem se enganam...
      Nao existe nenhuma obra de engenharia onde nao se pode encontrar defeitos ou pontos de melhoria!

      Excluir
    3. Passat carro de passeio, Porsche em tentativa de bater recorde de velocidade é outra solicitação do equipamento.
      E numa época em que computadores e ferramentas de engenharia baseadas em informática ainda estavam engatinhando...
      Percebeu como de 1990 pra cá os carros de F-1 ficaram "todos iguais"? Pois é, desenvolvimento mais acentuado dos programas de CFD... Como a física é igual para todas, a solução ótima acaba sendo muito parecida também.

      Excluir
    4. Lorenzo Frigerio21/04/12 03:25

      Juvenal, esqueceu das cruzetas do Corcel?
      Mais uma das economias porcas da Ford.

      Excluir
  8. da suspensão dianteira sem distensão do corcel aí o Juvenal nem pia

    ResponderExcluir
  9. A explicação é uma só: Ser Humano.

    A simples arte de dar ouvidos a quem quer falar faz surgir excelentes idéias. Infelizmente a arrogância (presente em todos os níveis) muitas vezes inibe idéias como essas aí.

    Não dá pra adicionar mais água em um copo cheio...

    ResponderExcluir
  10. Conheci um cara que teve um Passat TS cujo eixo traseiro quebrou em plena ponte Rio-Niterói, carro esse que era novinho. Surpreendi-me com a história, até por ter o Passat I em boa conta e até então nunca ter ouvido falar de histórias tão escabrosas como essa, até porque o carro quase capotara.
    Somente agora, muitos anos após essa história ter sido contada, é que sei o motivo de aquilo ter acontecido. Surpreende-me que não tenham prestado atenção a um detalhe como esse desde o início do projeto e em uma época em que boa parte dos dados que se obtinha de um projeto eram de fato oriundos de extensos testes práticos.

    ResponderExcluir
  11. Boa aula. Sempre gostei de ler sobre esses assuntos.
    Quanto ao Plutônio, seria bom que parássemos de elogiá-lo.
    Elogios tolhem a criatividade.

    ResponderExcluir
  12. É ISSO AÍ BOB!!! PAU NOS PESSIMISTAS, A ÚLTIMA PALAVRA AINDA NÃO FOI DITA!!!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Mestre!

      Excluir
    2. Demorou, mas apareceu!

      Excluir
    3. Plutônio para colunista do AE!!!!

      Excluir
    4. Dá-lhe Pluto!

      Excluir
    5. Esse é o Doutor Plutônio!

      Excluir
    6. Impressionante como o Plutônio passou de odiado e zuado aqui no AE para cultuado e idolatrado.

      A persistência dele em comentar TODOS os posts finalmente deu resultado. Conquistou uma legião de admiradores com suas opiniões sarcásticas e objetivas.

      Aquela do leão que ruge como um gatinho e perfume bom em frasco feio foram as melhores!

      Abração cara!

      Excluir
    7. Concordo! Os melhores perfumes estão em frescos feios.

      Excluir
    8. Não foi a persistência...foi a evolução, de "PAU NELES" a comentários inteligentes.

      Excluir
    9. Plutônio é luz, é raio, estrela e luar!

      Excluir
    10. Plutonio
      Hoje vc e mais popular que o Lula!
      Desce a Madeira na turma.
      Como fria o Obama: Vc e o cara!

      Excluir
    11. Plutônio: El Rey!

      Excluir
  13. Costumo dizer que não há produto muito menos protótipo perfeito.

    O mais próximo da perfeição é sempre o modelo de produção em uso. É o melhor laboratório.

    Funciona dentro do raciocínio de se conhecer o carro usado somente no dia de lavá-lo.

    E o homem, que tem a "manha" de resolver o que o computador não conseguiu prever.

    Por isso que talento ainda FAZ diferença, e muita, em qualquer área.

    ResponderExcluir
  14. luizborgmann20/04/12 15:17

    Fiat 147, tive alguns. O problema do engate das marchas. Todos eles racharam o monobloco na coluna da carroceria (ao lado da maçaneta). Lembrei que o modelo 77 foi o único com um só apoio para o macaco em cada lado da carroceria. Os modelos posteriores já vinham com dois de cada lado. Ei Bob, não vai comentar a respeito da válvula divisora do freio traseiro nos 147, com acionamento por alavanca? Era, na época, uma grande novidade mas foi pouco difundida pela midia, vim a descobrir por acaso ao executar um reparo no carro. Como é que você utilizava a válvula no Brasileiro de Fiat 147, era permitido usar regulagem manual para essa válvula, por exemplo, na chuva, para dar maior pressão nos freios traseiros?
    luiz borgmann

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Aléssio Marinho20/04/12 18:31

      Não é a válvula corretora de frenagem?
      Ela funciona de acordo com a carga transportada. Essa alavanca fica presa a uma mola, que na outra extremidade fica fixada na balança traseira.
      Para regular o corretor, é necessário por o carro na rampa de alinhamento, sobre os pratos giratórios, totalmente abastecido e com as ferramentas de bordo, e com mais 120 kg sobre o eixo traseiro. E depois aplicar um peso de 7,5 kg na alavanca para poder regular o corretor e fixar a mola no lugar.
      Melhor não mexer...

      Excluir
    2. Lorenzo Frigerio20/04/12 22:14

      Mesmo com essa válvula atrás, o mais importante, que é a igualdade de frenagem nos dois lados, não existia; o carro desviava de trajetória na traseira ao frear. Meu Santana 1990, que tem a válvula, tem o mesmo problema.
      Acredito que, se os freios traseiros fossem a disco, essas coisas não aconteceriam, devido à progressividade maior do sistema.

      Excluir
    3. Aléssio Marinho20/04/12 23:03

      Lorenzo Frigério;

      Se a válvula não estiver regulada, fica tudo errado mesmo. Não sei se o Santana tem regulagem como a linha Uno. Os mecânicos em geral isolam a corretora de frenagem, removendo a mola por ignorância.

      Excluir
    4. luizborgmann21/04/12 16:57

      Alô Aléssio Marinho, legal o seu comentário técnico sobre a válvula do Fiat 147. Eu, na minha ignorância, ao fazer um reparo nos freios traseiros do 147 (os Fiat 147 sempre apresentavam o pedal de freio "borrachudo" quando comprimido), vi que a alavanca se movimentava de acordo com o peso, a carcaça da válvula na carroceria sob o feixe de molas, e a ponta da alavanca no setor intermediário do feixe, logo imaginei numa divisora de freio. Ora, se você coloca a carga máxima no porta malas do Fiat 147, supondo 70% do peso total atrás, nada mais lógico do que transferir a maior pressão para as rodas traseiras, caso contrário...Mas não satisfeito, abri a tal válvula para me esclarecer do funcionamento. Talvez, até certo ponto da regulagem conforme acima esclarecido, com carga intermediária, os traseiros e dianteiros tenham a mesma pressão de fluido, mas depois de certo ponto já há a transferência. Ou será que já me esqueci, pois fizemos uma simulação com a peça fora do lugar para avaliar a passagem. Um abraço meu caro amigo.
      luiz borgmann

      Excluir
  15. Pois o meu carro carece de uma solução desse tipo. Trata-se de um Astra 2002, cujo tanque de combustível, segundo o manual, tem capacidade para 52 litros mais 6 de reserva. Porém desde o começo eu ficava intrigado por nunca ter conseguido pôr mais do que 42 litros num abastecimento. O máximo que consegui, trazendo até quase derramar, foram 42 litros.
    Mas certa vez, com o carro no elevador, descobri porque isso acontecia: O cano do escape passa por baixo do tanque de fora a fora, e por isso o tanque tem um recuo (uma lomba, ressalto, ou sei lá como chamar) para cima para a passagem do escapamento. O resultado é que na parte baixa do tanque, ele acaba ficando literalmente dividido no meio por essa passagem do escapamento, resultando na "perda" de pelo menos uns 12 litros de combustível (considerando-se que não se deve abastecer até quase derramar, como fiz)! Como a bomba de combustível fica de um lado dessa passagem do escapamento, o que está do outro lado simplesmente não tem como ser levado ao motor!!!! Lamentável uma coisa dessas, ainda mais vindo de um carro da Opel (ou será isso uma proeza da GMB??).
    Já pensei em fazer uma ligação por baixo do escapamento, mas isso seria mto perigoso caso enroscasse em algum lugar. Uma solução caseira nesse caso seria mto bem vinda.

    Att.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Realmente o tanque de combustível do Astra tem essa particularidade, que acaba inutilizando alguns litros da capacidade útil. A capacidade total nominal é de 52 litros, DOS QUAIS aproximadamente 6 litros são da "reserva". Nunca me incomodei com esse fato, pois a quantidade "perdida" devido ao projeto estranho do tanque é pequena, principalmente se considerarmos que em situação de uso real, com os balanços do carro, boa parte do combustível "represado" naquele compartimento da esquerda acaba descendo para onde está a bomba. Me incomodava o fato do marcador de combustível (bóia do tanque) ser muito impreciso, acendendo a luz de "reserva" muito cedo, quando ainda há bem mais que 6 litros no tanque. Isso pode ser resolvido ajustando-se a bóia, mas acabei me acostumando com essa característica antes que tivesse a disposição para tal.

      Excluir
    2. "A capacidade total nominal é de 52 litros, DOS QUAIS aproximadamente 6 litros são da 'reserva'." Menos mal. Isso não está bem explicado no manual.
      Mas mesmo assim, apesar de eu tbm já estar acostumado com isso, o que me incomoda é que com meu carro fazendo média de 10,5~11 km/l na estrada (álcool), eu rodo em torno de 380~400 km e preciso abastecer. Mando encher e dá 35, 38, na pior das hipóteses 40 litros. Se não fosse esse detalhe, daria pra tranquilamente chegar perto dos 500 km antes de reabastecer. Ainda bem q não temos mais postos fechado nos fins de semana.

      Abrs.

      Excluir
  16. Que texto bom !

    Parabéns ae novamente Bob.


    Agora por favor, resolva o problema dos baderneiros e da turminha dos sem noção que entra no blog, pois quero como todo mundo continuar a visitar o autoentusiasta para compartilhar os ótimos temas que vocês sempre nos agrada.

    Obrigado.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. já começou o mimimi novamente...

      Excluir
    2. Vai acabar? Não entendi. Acabar o que?

      Excluir
    3. Vai dar o cu, Filho!

      Ass: teu pai.

      Excluir
    4. antonio,
      percebeu que esse bullying tá acontecendo 80% contigo?
      você dá corda ainda... veja o Bob, ele simplesmente deixa quieto e pronto.

      Excluir
    5. Deixa quieto? Quem não tem resposta, deixa quieto mesmo.

      Excluir
    6. Bob tem uma reputação a firmar assim como eu só quero respeito como todo mundo aqui.

      Esse negocio de bullyng é bobagens, to nem ai que não perco meu tempo mais com essa turminha inútil.

      E vai ser feito algo sim, podemos contar.

      Excluir
    7. Antonio, você disse que o Bob tem uma reputação a firmar. Quer dizer que a reputação dele não está firme? Poxa, você escreve um monte de bobagens, dá margem para te zoarem.

      Excluir
    8. Zé do Bode20/04/12 21:54

      " to nem ai que não perco meu tempo mais com essa turminha inútil.
      " Tonho filhote, diz que não tá nem aí, mas tá sempre respondendo. Isso mostra que vassuncê tá mordido!

      Excluir
    9. burro e chorão "ai Bob, expulsa ele ali ó, tá me desrespeitando" tu merece levar uma surra de rabo de tatu, aí vai ter motivo pra choramingar

      Excluir
  17. Achava que o problema dos Fiat era que o tapete feito no Brasil impedia que a embreagem "abrisse" de tudo, fazendo os sincronizadores trabalharem em excesso e com isso dificultando o engate e reduzindo a vida útil (convenhamos, esses câmbios eram descartáveis!). Talvez por renovar mais frequentemente a linha, a Fiat é a nacional mais pródiga nessa história de problemas e soluções. Lembro da suspensão traseira do Tempra, que simplesmente quebrava sempre com o carro acima de 140 (numa época em que pardal era passarinho...), e que a Fiat, percebendo que clientes mortos não reclamam, mas também não voltam para comprar outros carros, adotou uma solução simples para o problema (que não lembro qual era, mas resolvia)
    Bob, essa DKW caolha é cheia de histórias, hein? Não é a mesma que ficava translúcida com luz artificial, que o capô foi encurtado, que não tinha a parede separando as caixas de roda do cofre do motor, etc? Em que museu ela está hoje em dia?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Sobre a mudança na suspensão do Tempra, não foi aquele lance de refazer as partes em que as bieletas iam encaixadas?

      Excluir
    2. Barulio,
      Esse DKW mesmo. No fim da carreira, a carroceria foi vendida como sucata e aquirida nova uma nova (ainda existia carroceria nova na agora Volkswagen), tendo o carro sido montado e vendido normalmente. Como era carro de corrida, o plástico era o mais fino possível Na primeira vez que entrei com ele numa pista à noite, treino de uma 1000 Quilômetros de Brasília, o que o carro ficava claro por dentro, com os faróis dos carros de trás, era impressionante...

      Excluir
  18. Eita, que legal !

    Eu tive exatamente um Passat nesta época e tive este problema !!

    Adorava ele, foi o melhor carro 4cil daquele temos, depois do meu Dojão Charger vermelhão, "marmita" o apelido dele, pois quando entrava as gatinhas já tava pronto a "comida".

    Andarilho urbanos.

    ResponderExcluir
  19. Em relação a quebra da 5º marcha no Porsche, pelo pouco que sei pode ser devido a um conjunto de fatores. Vou tentar me fazer claro, pois li algo a repeito.(não sobre este caso Porsche).
    Um motor sempre transmite vibrações e ressonâncias ao câmbio. Mesmo em projetos modernos e tal .O que os engenheiros buscam é reduzir ou anular estas vibrações e ressonâncias. Em alguns casos apenas, deslocam ela para uma rotação fora da faixa útil do motor através de diversas formas. Então isso passa a contar no projeto do cambio.
    Alem disso as engrenagens do cambio sofrem esforços diferenciados, devido a forma que recebem o torque do motor e por isso as dimensões da engrenagem bem como o padrão do dente são diferente entre a 1º marcha e a 5º por exemplo. Geralmente se busca minimizar ao máximo as vibrações e ressonâncias na ultima marcha, pois se entende que esta será mais usada em condição normal de uso em estrada, onde se busca o maior conforto. Mas isso sempre em” velocidade de cruzeiro”. Nas marchas de força como 1º / 2º e até 3º me parece que a preocupação maior é suportar o torque do motor. Existe ainda a torção do eixo primário do cambio, que na 5º marcha , digamos assim, não é tanto quando na 1º , mas ocorre sempre que o motor tiver em plena carga. Mas isso é muito difícil de acontecer numa utilização normal, mas quando usado a 5º marcha sempre com total abertura de borboleta e em rotação máxima vai acontecer. Somado tudo isso mais a questão de aquecimento extra do conjunto de 5º marcha devido ao longo uso, a tendencia é quebrar.

    A solução usada pela Porsche em ter a 5º normal mais a 4º com relação de 5º deu certo pelo relatado, mas não sei se isso é dado como “legal” para obter este recorde, pois geralmente impõem que o carro seja de linha de montagem sem modificação.

    Abraços

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Bob Keller21/04/12 15:37

      Alguém mais além de mim cansou de ler no 2º parágrafo...

      Excluir
  20. Aléssio Marinho20/04/12 16:22

    Bob,

    Essa fixação do "facão" no Passat volta e meia dava dor de cabeça. Lembro de uma viagem que fizemos ao Tocantins em 91 e na volta o facão do lado direito se soltou. Mas não foi o parafuso que caiu, mas o ponto de fixação da carroceria!
    A solução foi descarregar o carro, deixar as crianças tomando banho num tanque, uma piscina rústica enchida com água do rio das almas, que existia num posto entre a BR 153 e o rio, e procurar um lanterneiro (funileiro/chapista) que fizesse uma solda e nos permitisse chegar em Brasilia.
    O carro era usado, mas o mesmo ponto já havia sido soldado outras vezes.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Aléssio Marinho
      Que encrenca, hein! Caiu a porca interna, que loucura! Eu nunca soube disso.

      Excluir
    2. Meu pai teve um passat 83 e o que incomodava ele era o desgaste do parafuso que segura o pivo da bandeja da suspensão dianteira(Sei lá o nome exato) incomodou ele umas 3 vezes, a roda saia do lugar, ele acabou solucionando furando e colocando um parafuso mais grosso.dps ele até se desfez do carro. Pior é que estes tempo andando numa estrada de chão vimos um taxi gol bolinha parado com o mesmo problema e o motorista ali só com uma chave de roda tentando botar no lugar, no fim ajudamos já que tínhamos ferramentas...

      Excluir
  21. Aléssio Marinho20/04/12 16:27

    A Fiat especifica o curso do pedal da embreagem do 147 e Uno com 12,5 cm.
    Resolvi esse problema no meu Uno 87 simplesmente aumentando o curso do pedal em 1 cm, para prever o uso do tapete.

    ResponderExcluir
  22. Engraçado, pois parece que a 5 ou ultima marcha em super carros de vez em quando dava uns problemas. Que me lembre O Lotus Esprit turbo de 1ª geração dava problemas na 5ª, a F40 novamente a marcha saltava fora, o Omega Lotus a 6ª que por sinal é o mesmo cambio ZF do Corvette ZR1 dava problemas, o Lancia Delta HPE o cambio era bem ruim com a 5ª...Seria uma assombração dos super carros ?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Acho que é o problema de manter aceleração forte na última marcha por muito tempo, coisa que não é comum em carros de passeio.
      Aí na hora de fazer a caixa de marchas para o esportivo, não tomam salvaguardas para os esforços que deveriam ter sido considerados para esse caso específico...

      Excluir
    2. Mas o interessante é que em qualquer cambio, as relações iniciais é as que recebem maior esforço com o torque e vibrações, pois são as que tiram o carro da inercia. Estranho é que quanto maior a velocidade do carro a relação com as marchas finais são mais poupadas desses esforços, recebendo o torque mais "limpo" com menos vibrações. Acredito que realmente nesses casos com os super carros foram feitos poucos testes com 100% do acelerador em velocidade máxima com a ultima marchar por longos períodos.

      Excluir
    3. Pois é, justamente esse o ponto... Talvez a metodologia que utilizaram para "estressar" os componentes do esportivo foi a mesma que utilizavam para carros de rua, daí esquecem de observar certos problemas.
      Claro, estou chutando, pois não tenho nenhum conhecimento específico desse caso.

      Excluir
    4. Nas 1as marchas, devido à multiplicação do torque pela caixa de câmbio, é mais fácil vencer o coeficiente de atrito estático do pneu. Daí que há um escorregamento (mesmo que imperceptível) e o torque é aliviado gastando pneu.

      Na última marcha, o torque é "desmultiplicado", já que, em geral, a relação entre a engrenagem motora e movida é menor que 1:1. Nesse caso, o torque que chyega na roda não é suficiente para manter o escorregamento dos pneus, isso faz com que haja uma sobrecarga de força nas engrenagens do câmbio e elas quebram.

      Um grande amigo tinha um golf mk3 2.0 turbinado e vivia quebrando a 5a marcha na estrada. Como ele morava em Santos e a namorada (hoje esposa) dele morava em Sumaré, ele vivia pegando estrada. A 5a marcha não aguentava muito o esforço dele acelerar pra ultrapassar algum carro sem reduzir. Muito torque gerado pelo motor preparado geravam a sobrecarga nos dentes das engrenagens da 5a.

      Excluir
  23. Bob, em relação ao SP2, é de se perguntar se o tipo de frente que ele possui, em perfil de proa de barco, não seria um importante causador da tal sustentação aerodinâmica nas frenagens.
    Hoje em dia só vemos frentes em forma de cunha ou nitidamente quadradas, o que permite presumir que de alguma forma tenham notado que os perfis em questão gerem sustentação negativa, ajudando na frenagem.

    ResponderExcluir
  24. Realmente era chat passar da primeira para a segunda velocidade, tinha quer ser feito com calma, "guiando" a alavanca pelo caminho.

    Não era um grande problema para a minha pessoa, a falta de espaço para o pé esquerdo do motorista era pior. Ainda mais que utilizava o meu 1050 ano 79 majoritariamente na estrada.

    Mas o motorzinho sempre disposto e demonstrando força quando parecia não ter mais, diminuíam esses problemas. Um carrinho muito divertido para dirigir.

    ResponderExcluir
  25. Fantástico o design do Chaparral 2C... vejam essa réplica:
    http://sgdc.8.forumer.com/viewtopic.php?t=549&sid=e3542e26d41baebf7925f5014447c203

    Asterix

    ResponderExcluir
  26. Daniel San20/04/12 18:13

    Resumindo:Teoria demais às vezes emburrece. Como diz meu pai,"a prática supera a gramática"...

    ResponderExcluir
  27. Aprendemos uma coisa boa hoje, não é necessário fazer um curso de engenharia mecânica para poder imaginar uma solução prática para um problema crônico.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. O nome correto para o que foi feito é "gambiarra".

      Excluir
    2. Que gambiarra o que, rapaz! É "Arranjo técnico"... rs

      Excluir
  28. Uma dúvida de leigo: para que usar o eixo de torção? Não seria mais fácil deixar a suspensão traseira apenas com os braços arrastados ("facões"), como o Palio Weekend, Brava e boa parte dos franceses antigos? Entendo que esse tipo de suspensão libera espaço no assoalho traseiro. Qual seria a vantagem intrínseca do eixo de torção sobre a suspensão com braços arrastados?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Lorenzo Frigerio20/04/12 22:23

      O eixo de torção é uma gambiarra que funciona parcialmente como barra estabilizadora. No caso dos braços arrastados, um estabilizador traseiro seria necessário.

      Excluir
    2. Em poucas palavras, o eixo de torção tem a vantagem do alinhamento inalterável de rodas do eixo rígido e, da suspensão independente de braços arrastados, a vantagem de o movimento de uma roda não influir no da outra.

      Excluir
    3. Sem eles, qual engenho sustentara aceleracoes transversais?!
      e familia palio e brava tbm tem eixo de torcao

      Excluir
  29. Bob de Petrópolis21/04/12 00:28

    Houve um caso, dos ônibus que subiam a serra de Petrópolis: antigamente era necessário parar no meio da serra para que o cambio esfriasse, tamanho era o calor gerado. Os engenheiros americanos vieram e não conseguiam resolver o problemas. A solução, foi dada por um simples mecânico de Petrópolis. Ele perfurou todas as engrenagens, assim o óleo lubrificante passava por dentro e além de lubrificar, resfriava todo o cambio.

    ResponderExcluir
  30. De duas uma, esse mecânico que sugeriu 2 quintas marchas ou é brasileiro ou conviveu com o alguns o tempo suficiente pra aprender o "jeitinho" brasileiro.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Pois é!
      Alemao tambem sabe ser MALANDRO!

      Excluir
  31. Samuca. Puma GTI21/04/12 09:34

    Sobre aerodinâmica: é só comparar as frentes do Puma e do SP2 na foto !

    ResponderExcluir
  32. As vezes é preciso um olhar de fora da caixa para se mover o universo.

    ResponderExcluir
  33. Cristiano Mendonça27/04/12 14:56

    É para mim delicioso, esse casos e soluções que envolvem criatividade a quente conte mais Bob Sharp!

    ResponderExcluir

Olá AUTOentusiasta, seu comentário é sempre bem-vindo! De preferência, identifique-se ao comentar.
Atenção: comentários contendo ofensas pessoais, a marcas, a fabricantes isoladamente e/ou em conjunto, a nacionalidade de veículos, bem como questionando práticas comerciais lícitas e margens de lucro aceitáveis nas quais este blog não interfere, bem como o uso de palavras de baixo calão e a exposição de outros leitores ao ridículo, não serão publicados. O AUTOentusiastas se reserva o direito de editar os comentários sem declinar motivo.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...