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7 de maio de 2012

GARANTIA, ASSUNTO COMPLICADO

Foto: rwzeca.blogspot.com

Prédio da Vemag onde ficava a diretoria

Fui representante de serviço da Vemag, fabricante do DKW, ou "inspetor", com era chamada a função na época, anos 1960. Eu não ficava na fábrica, em São Paulo, mas na minha região, os Estados do Rio de Janeiro, cidade-estado da Guanabara inclusive, e Espírito Santo. Vivia viajando de Vemaguet, o modelo de carro que acertadamente tínhamos que usar.

Naquele tempo era preciso autorização do representante para que a concessionária pudesse efetuar o atendimento em garantia. Um dos maiores problemas do carro era o virabrequim apresentar prematuramente ruido dos rolamentos de apoio (eram quatro) ou então, nos motores recondicionados pela fábrica, barulho, tipo uma batida quando o motor rodava em baixa carga, que tinha o apelido de "batida diesel". 

Sabíamos o que era o barulho, mas não por que ocorria exatamente. Nessa condição, a lavagem, ou a troca dos gases queimados pela mistura fresca, era imperfeita, havia um minifalha no ciclo e quando voltava ao funcionamento – tudo questão de fração de segundo – as folgas normais encostavam e vinha a "batida diesel". Com um pouco de jeito evitava-se a batida, era só questão de sair daquele estado de baixa carga acelerando ou aliviando o acelerador, minimamente. Já o dono do carro fazia o contrário, "procurava" o ponto que produzisse a batida, que nada tinha a ver com o funcionamento do motor, sua potência ou durabilidade.

Com o tempo, a engenharia da Vemag chegou à conclusão de que com a retífica dos cilindros na fábrica (a Vemag tinha um esquema perfeito de motores recondicoinados à base de troca, como a Volkswagen também teve uns dez anos depois) as janelas de admissão, escapamento e transferência, por formarem um pequeno ângulo com a horizontal, com a retífica suas alturas iam mudando e isso alterava, mesmo que pouco, os tempos de abertura e fechamento das janelas, alterando a crítica fase da lavagem dos motores dois-tempos..

Como solução, retificar os cilindros até segunda sobremedida somente (1 mm), não abrindo os cilindros para as sobremedidas 1,5 e 2 mm. Chegando à sobremedida 1 mm, os blocos eram sumariamente sucateados e mandados para a fundição (para a nossa fornecedora de blocos, a Sofunge, que era da Mercedes-Benz), que aproveitava o material para fundir novos blocos. O problema foi resolvido, não ocorria mais a tal batida nos motores recondicionados.

Motor DKW acoplado ao transeixo de 4 marchas

Como "inspetor", eu tinha que autorizar a troca dos motores recondicionados que apresentassem a batida, mas aí surgiu um problema sério. A garantia do motor recondicionado era de, salvo engano, seis meses ou 10.000 km. A Vemag determinou que não poderia haver garantia sobre garantia, ou seja, o cliente pagava pelo motor recondicionado e evidentemente teria direito à garantia, mas se o motor, digamos, desse o problema de batida diesel ou qualquer outro com cinco meses e meio, a troca era feita normalmente, mas só teria direito a mais meio mês de garantia, quando vencia o tempo da garantia pelo motor que havia pago. Era cada encrenca...

O curioso, entretando, é que depois que "a garantia da garantia" era recusada a reclamação desaparecia como que por encanto. Mas a Vemag não era tão intransigente: se o motor tivesse algum problema que não de batida diesel concedíamos a garantia como se tivesse sido a primeira vez..

Hoje, com o Código de Proteção e Defesa do Consumidor, as coisas seriam diferentes, haveria a figura da garantia continuar até o problema ser resolvido. A Vemag estaria em maus lençóis...

Para terminar, é já que falamos dos "inspetores", uma rara foto de todos os representantes de serviço da Vemag, do país inteiro, reunidos pela última vez  em agosto de 1966. Será que algum leitor me reconhece? Sou o sétimo da esquerda para a direita, tinha 23 anos. E a Vemaguet branca em prmeiro plano não é a de meu uso, mas a escura (era azul) bem à esquerda. A porta do galpão ao fundo era do departamento de competição, que havia encerrado atividades no final de junho.

Última vez em que todos os representantes de serviço da Vemag se reuniram, agosto de 1966 (foto Vemag)

BS

59 comentários:

  1. A durabilidade média desses motores era semelhante ao do Fusca?

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  2. Belo texto, uma verdadeira viagem no tempo.

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  3. Garantia sempre é um problema. A fábrica não explica direito, o cliente não entende direito, e então acontece o que sempre acontece em um jogo sem regras claras: GUERRA...

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    1. São muitas variáveis, em qualquer produto ou serviço (eu trabalho com projetos e obras e a coisa é complicada aqui tb...). Mas eu concordo, e como sempre digo nos casos da minha área de atuação, não existe qualquer benefício na ignorância do cliente. Muito pelo contrário, quanto mais bem informado sobre o que fazemos (ou o que é feito) e as condições de uso, manutenção, garantia, etc., melhor é para quem fornece o serviço e/ou presta determinado serviço. E vice-versa.

      Isso posto... mesmo assim não se pode evitar os aproveitadores, e aqueles que simplesmente não entendem os limites de uma garantia, ou quais suas responsabilidades em cada caso.


      Daí, realmente... GUERRA

      Abs.,

      ATC

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  4. Prezado Bob, interessante o post, mas esperava um texto sobre as garantias atuais de 5, 6 anos. Particularmente eu não gosto, acho que garantias de até 3 anos são de bom tamanho. Acho que na prática, quando recorrermos a essas garantias a probabilidade de termos problemas com a fábrica não autorizar o serviço deve ser grande, pois quase que todos os problemas apresentados no carro num período grande desses pode ser alegado desgaste natural (Motor, câmbio, injeção, etc). Você já teve ou conhece alguém que efetivamente usou a garantia depois de 3, 4 anos e conseguiu ter o problema resolvido sem despesas?
    Um Abraço

    Cláudio Vital

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    1. É complicado mesmo. Em um país que, por exemplo, tem os combustíveis que tem, ou onde muitas vezes o proprietário troca o óleo especificado pela fábrica por outro inferior para economizar uns trocados...

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    2. Cláudio
      O assunto é extenso e voltarei a ele.

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  5. Bob,
    Tenho como curiosidade, uma que já foi objeto de pergunta mais acima: Qual a visa útil desses motores DKW 2 t e, se havia a necessidade de se proceder à descarbonização e de quanto em quanto tempo? Abraço!

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    1. Thiago
      Duraravam 80 mil km em média, mas muitos passavam de 100 mil km. Os mais que mais carbonizavam, mais por excesso óleo do que qualquer outra coisa, rodavam cerca de 30 mil km sem descarbonizar. Mas era um operação rápida, simples e barata, o cabeçote era apenas uma "tampa" dos cilindros.

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  6. Naqueles tempos, as pessoas tinham mais consciência de empresa e resolviam os problemas com maior facilidade.
    Atualmente, o que importa é apenas o lucro. Ninguém mais dá a mínima para valorizar a marca. Com o lucro imediato, os colaboradores, como hoje são chamados, tem participação imediata do mesmo. Depois, se a marca perde importância e é taxada de ruim e os prejuízos se avolumam, os próximos responsáveis que resolvam. Parece tudo tão simples.
    Quanto as garantias de longo prazo, Cláudio, acredito que é uma boa coisa. Por exemplo, quando a GM enrolou um ano para só então "descobrir" o problema do meu carro, provavelmente deixará de existir. Porque enrolar cinco anos fica mais difícil do que um, você não acha?

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  7. Quando criança, sempre gostei dos carros da DeKaVê e dos caminhões FeNeMÊ.

    Quanto aos caminhões, sempre preferi as cabines fabricadas pela Metro. Já quanto aos automóveis, nunca me decidi se preferia a Vemaguete ou o Belcar.

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  8. Bob, como brasileiro, eu fico indagando de vez em quanto se a Vemag seria para o Brasil, no presente, o que a Hyundai é hoje para a Coreia do Sul. Puxa, no final da década de 1950 o Brasil começava a fabricação de automóveis, incluindo a manufatura de componentes para motores, como comando de válvulas, e a Coreia se recuperava de uma guerra! Se fosse para apostar qual das marcas presente na infância da indústria nacional poderia ser um grande fabricante genuinamente brasileiro no presente, no início comprando projetos e, numa fase posterior, desenvolvendo seus próprios produtos, eu apostaria na Vemag. Mas o destino, entre outras coisas a crise econômica da década de 1960, não permitiram... Mas vale a pena sonhar, né?

    Um abraço.

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  9. É ISSO AÍ BOB! PAU NOS MÍOPES DO PÓS-VENDA!!!

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    1. Saudades Plutonio! Quem é vivo sempre aparece!
      O pessoal falou que voce tomou um "gancho" no trabalho por ficar na internet.. verdade?

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    2. Pluto tava de férias... ele também merece.

      Aliás, quando ele começa a escrever aqui no blog?

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  10. Bob,
    Na sua época de Vemag , teve muito contato com o Jorge Lettry?
    Voce teve alguma participacao na quebra do "Recorde de Velocidade" do Carcará ?
    Abs

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  11. Esses motores com virabrequins roletados da Vemag hoje são o pior pesadelo de antigomobilistas em geral mas principalmente dos preparadores de DKW. Achar peças ou tentar um embuchamento e usinagem desses componentes é um exercício de paciência e dedicação.

    E quanto a foto, me lembrei da cena do Italian Job original onde os mafiosos estão ao lado da estrada, observando o Miura destruído. É estranho, mas ainda assim melhor que associar a agentes "disfarçados" do DOPS.

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    1. Marcos
      É o grande paradoxo do DKW: motor simples, apenas 7 peças móveis (virabrequim, 3 bielas e 3 pistões), mas a reparação do virabrequim é dificílima, requer tolerâncias mínimas nos colos de biela, os rolamentos precisam os corretos e a desmontagem/montagem é por prensagem.

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    2. Basta importar da Africa do Sul, http://www.dkw.co.za/ é o site deles. Vendem motores de DKW a preços razoáveis com rolamentos reforçados, revestimento de cerâmica e 3 Mikunis. Eles que prepararam o carro do Emmanuele Pirro que andou em Goodwood. Sem esquecer que o Jim Clark fez sua primeira corrida de DKW.
      Tem que escrever para mandarem o preço do motor completo com os Mikunis. Por mais que custe e dê trabalho é baratíssimo, aqui só vi fazerem merda nos motores DKW, não tem um que preste, é jogar dinheiro fora.

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    3. US$ 445,00 por um virabrequim recondicionado é bastante coisa, pena que pelo que fazem aqui acaba sendo viável e recomendável.
      Mas bem que alguma empresa como a Susin poderia fazer essas peças, porque maquinário e conhecimento para isso eles têm.

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  12. Opps!
    Total contato, era um grande e especial amigo. Dia 16 agora é quarto aniversário de sua morte. No dia do recorde do Carcará cedi os pneus dianteiros diagnonais da minha Vemaguet 1967 de frota de Vemag para que o recorde pudesse ser batido. Foi a maneira que o Lettry encontrou para diminuir a resposta de direção e dar estabilidade direcional ao Carcará. Eu acompanhava muito de perto as atividade do departamento de competiçào. Qualquer dia escrevo um post a respeito disso tudo, com mais detalhes.

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    1. Acho que o ano de 1966 foi muito especial para voces: a quase vitória nas Mil Milhas e a quebra do recorde do Carcará.
      Soube que o Carcará, infelizmente desapareceu.
      Há uns 4 anos vi o Carcará II, recriacao do Sr Toni Bianco e P.Trevisan, numa prova de KM Lancado em SJCampos. Incrírivel as linhas aerodinamicas e futuristas do carrinho!

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    2. Eu acho que o Bob foi o maior amigo do Jorge Lettry. Se não me engano o Lettry inclusive foi padrinho de casamento dele. O Bob é profundo conhecedor do motor a 2T. Conheçe tudo. O Jorge escutava muito o que ele falava. Lembro de muitas "discussões" tecnicas entre os dois. Tomara que conte tudo o que vivenciou no Departamento de Competições da Vemag.
      Tem muita historia interessante.

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  13. Aléssio Marinho07/05/12 14:53

    Bob,

    Post interessante. Nos ajuda a conhecer um pouco da fonte de sua experiência e formação técnica.
    Parabens!

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  14. Bob, eu tive uma Vemaguet 63 e rodei com ela por 4 anos. Porque nos dias frios o desempenho dela era bem superior ao dos dias normais? Não sei se isto era uma característica de todos DKWs ou exclusivamente dela. abç

    TIM

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  15. TIM
    Normalmente, qualquer motor tem mais potência quando a temperatura do ar é mais baixa, pois o ar fica mais denso e sua massa é maior. Em motores menos potentes, caso do DKW, 44 cv de potência liquida, pode-se perceber mais a diferença.

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    1. Nas motos 2T era a mesma coisa, dias frios a bichinha andava mesmo.
      A proposito se existisse uma loção apos barba com cheiro de oleo 2T M50 ou mesmo o comum, eu usaria.
      Acosta

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    2. Aosta e Mauro (abaixo)
      O cherinho de rícino/Castrol R40 (ainda não existia o M50) era fantástico mesmo! Um detalhe: usávamos o Castrol R40 no câmbio e nunca houve nenhuma quebra e nem desgaste. Se o pinhão e coroa fossem par hipóide (era par cônico helicoidal apenas) talvez não desse, mas que experimentaríamos, sem dúvida.

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  16. Ah, os motores 2 tempos... Subida de giros fácil, desempenho em alta rotação igual a um 4T com o dobro da cilindrada, retífica fácil e barata... Já abri, descarbonizei e fechei um motor em um sábado na garagem do prédio. Mas carbonização, escapamentos que chegavam a entupir e o acerto da bombinha de óleo eram os contras, além da durabilidade menor que os 4T. Mas o cheirinho era legal, se colocasse uma colher de óleo de rícino ou usasse M50 no tanque...

    Mauro

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  17. Luiz Dranger07/05/12 17:12

    Bob, belo texto. Veja só que o mercado dos E.U.A. baniram a Fiat e Alfa Romeo exatamente por este motivo há mais de 20 anos atrás. Em um mercado exigente, a garantia assim como a qualidade dos produtos é fundamental. Até hoje, voce até vê alguma Alfa, mas na mão de colecionadores.
    Abração, Luiz

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  18. Eu preferiria que fosse no mesmo esquema dos eletrodomésticos e eletrônicos. Garantia básica de um ano, e quem se interessar pode comprar garantia estendida. Assim, o comprador ficaria ciente do valor à mais que está pagando pela garantia longa, se assim optar. Ao invés de passar a falsa impressão de que a garantia a mais é gratuita.

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  19. Em São Leopoldo-RS, onde resido, há uma "concessionária" DKV-Vemag em atividade.

    Explico : Trata-se de uma oficina antigomobilista especializada em DKV's. Ela restaura tais veículos e os expõem para venda em um show-room. A última vez que passei por ela, foi possível ver, da BR-116, um DKV carretera de competição (prata) e uma Vemaguete SW bege, ambos impecáveis em suas restaurações.

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  20. Lorenzo Frigerio07/05/12 18:40

    Em 1966, não tinha um único carro que prestava no Brasil. Só DKW, Fusca, Aero Willys, Gordini. O Simca era o mais legal, mas a qualidade... Hoje, a gente chora de barriga cheia.

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  21. Sandoval Quaresma07/05/12 19:27

    Bob, quantos atendimentos em garantia se fazia por mês? essa história é realmente supimpa

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    1. Sandoval
      Não me lembro, mas não era nada epidêmico, longe disso.

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  22. Belo post, sou apaixonado por histórias de engenharia antiga. Quem diria, "mísero" 0,5 mm a mais de diâmetro nos cilindros, já era suficiente para provocar uma alteração significativa na lavagem do motor 2 tempos.

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    1. Road Runner.
      Também sou apaixonado por engenharia antiga.
      Como não sou daquela época, fico imaginando, que pessoal dedicado, achavam solução para tudo.

      Sem computador.

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    2. Gostam de engenharia antiga então procurem pelo post da embreagem "Saxomat" aqui no AE. O sistema faz corar de vergonha qualquer automatizado de hoje. Coisa de apaixonado por mecânica.

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    3. CSS,

      Isso é que me fascina em engenharia antiga. Era necessário dedicação e muito empenho para as coisas saírem, para evoluir um conceito, era praticamente uma arte. E tudo usando-se uma régua de cálculo, se muito...

      Anônimo 08/05 16:20,

      Esse post da embreagem Saxomat é muito bacana. E, como o motor dos DKW eram 2 tempos, com essa embreagem podia-se fazer o motor "pegar no tranco" em apenas alguns centímetros de deslocamento, simplesmente genial!

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  23. Também acho que hoje em dia chora-se de barriga cheia. Como já comentado em posts anteriores, faz muito tempo que não sei o que é um superaquecimento ou uma infiltração de água. Ou mesmo um ponto de corrosão. Antigamente...
    Quando o Bob afirma que "já o dono do carro fazia o contrário, 'procurava' o ponto que produzisse a batida...", ele está coberto de razão, o domo do carro sempre procura chifre em cabeça de cavalo.
    Mais da metade dos problemas relatados em carros de qualquer tipo, antigos e atuais, só existem na cabeça do dono. Como máquina composta por milhares de peças que é, com certeza um automóvel está sujeito a algum desajuste, assim como nosso corpo, podemos ter boa saúde mas sempre tem um dente que incomoda, um olho que não enxerga direito, uma articulação que dói...

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    1. Tem mesmo que procurar os defeitos, já que ele pagou pelo produto sem os mesmos... Isso me faz lembrar a questão dos dead pixels em monitores lcd, em que a fábrica declara de antemão que até x pixels mortos em determinadas áreas não são considerados defeitos, portanto não cobertos pela garantia. O comprador leva o produto consciente disso. Se a fábrica não quer consumidor reclamando de defeito que ela considera sem importância, deverá esclarecer isso antes da venda: "esse motor recondicionado pode vir a apresentar batida diesel, e não é defeito".

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  24. Antonio Pacheco07/05/12 21:30

    Lendo o tópico, lembrei do acontecido em 1991, quando meu pai comprou um Escort Gl com motor AP 1.8 a gasolina, que foi seu primeiro carro zero km. O carro era bom, muito econômico e confortável, porém desde zero queimava óleo em demasia. No início o pessoal da concessionária falava que era normal a queima de até 1 litro a cada 1000 km. E o consumo estava nesse nível ou pior, pois toda semana ele tinha que levar o carro para a concessionária para reclamar, e sempre diziam que era normal.Meu pai dizia que o carro era a Diesel, pois não gastava gasolina, porém consumia óleo demais.
    Ao chegar na revisão de 10k km, o carro continuava com o problema. Como o manual previa a troca de óleo a cada 10 mil km, meu pai fez a revisão, e informou que iria rodar com o carro até os 20 mil km, SEM abrir o capô, para ver se o carro aguentava. Reclamou tanto que um mecânico disse que chegaria um Inspetor da Ford na semana seguinte, para ele retornar e falar diretamente com ele. Resultado: o motor veio com um defeito de fábrica no virabrequim, foi trocado em garantia, e o problema se resolveu. Se não fosse o engenheiro da fábrica, o carro não teria sido arrumado.

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    Respostas
    1. Até onde sei, o defeito de fábrica era um orifício a menos no colo do mancal de biela do virabrequim...Engraçado que só alguns carros da ford , quando " Autolatina", tiveram este "defeito", na verdade uma operação a menos de usinagem por parte do fornecedor...mau comparando, temos hoje entre fiat e gm, que dividem o mesmo motor 1.4, uma diferença enorme para pior nos motores "GM" montados nos fiat.

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    2. Antonio Pacheco08/05/12 14:21

      Foi isso mesmo a causa. Um furo a menos de lubrificação no virabrequim. Interessante que aconteram vários casos, porém a grande maioria nos motores VW cedidos para a Ford. Será que foi coincidência? rsrsrs...

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    3. Hüttner

      GM e Fiat não compartilharam motores 1.4, apenas o 1.8 de origem GM, tanto 8 como 16 válvulas, é que foram usados em modelos Fiat.

      Desconheço diferenças de qualidade entre os de uma marca e outra. Você soube de algum caso?

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    4. cara se tá ficando louco falando que os motores fire tem algum coisa a ver com os motores econopower da chevrolet, a única coisa que eles têm em comum é a cilincrada comercial é só, pq o fiat nem 1.4 é, quanto ao motores 1.8 que eram colocados nos fiat pq a fiat já foi sócia da GM e depois da separação ficou o contrato de fornecimento de motores, os motores que iam para a fiat recebiam outra afinação que muitos falam que os mesmos ficavam melhores em algumas coisas nos fiat e em outras nos chevrolets. meus deus daqui a pouco os palios vão ter motor AP, os celtas vão estar saindo com motores CHT e por ai vai.

      abraços.

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    5. Não estou louco não...O bloco do motor 1.4, chamado powertrain, é o mesmo no Fiat Punto 1.4 e outros..., porem com um cabeçote "diferente" e sistema de injeção e ignição Magneti Marelli...Pelo menos o meu era, até descobrir e vende-lo, pois pensei ter comprado um Fiat e não um Celta 1.4, que a seu favor de 10 cv a mais utilizando o mesmo propulsor básico...

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    6. Os motores 1.4 GM e Fiat são diferentes. O GM é um bloco família 1 e possui 1389cm3 (77,6mmx73,4mm) enquanto o Fiat é um FIRE de 1368cm3 (72mmx84mm). Nada a ver um com o outro.

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  25. Completamente show de bola, Bob! Meus parabéns pelo post deveras interessante!

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  26. Prezado Anônimo07/05/12 12:32
    Eu já tive a caixa de direção do meu carro trocada sem custos já fora da garantia (2 anos após o término da mesma), mais por deferência da concessionária do que por anuência do fabricante.

    Afinal o carro estava com pouco mais de 40k km, todas as revisões feitas, sempre muito bem cuidado e era o defeito com maior número de reclamações do modelo do meu carro no Canal Direto do BCWS.

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  27. luizborgmann08/05/12 09:34

    Alô Bob Sharp,
    Pormenores desconhecidos dos usuários, excelente.
    Você, como ex-funcionário, poderia esclarecer o que segue, corrija-me.
    A saida da Vemag do cenário nacional é algo intrigante. Talvez esse fato já tenha sido abordado anteriormente via AUTOentusiasta. As propagandas em revistas especializadas, especialmente as do segundo semestre de 1967, arquitetavam uma grande jogada de marketing. "A Vemag e a Volkswagen uniram forças", "O motor e tração dianteira é tão bom quanto motor e tração traseiros", e por aí afora. Naquele ano de 1967, os proprietários dos DKW já tinham ouvido a boataria a respeito do encerramento das atividades. Os níveis foram alarmantes, a cotação dos carros começou a cair por conta das fofocas. Mas e aí? Não tinha jeito, a VW precisava se pronunciar.
    Aí vem a dúvida: depois de todo esclarecimento na imprensa, a VW naquele final de ano de 1967, para desespero dos proprietários de DKW Vemag, encerra sua produção. Hipóteses:
    -A VW se arrependeu depois de reavaliar a situação;
    -Manter a credibilidade da marca DKW durante aquele periodo;
    -Precisava desovar as unidades ainda em cronograma de produção e honrar compromissos (programas de entrega) com fornecedores;

    Qualquer uma delas exigiria uma retratação posterior, muito mais em respeito aos aficionados da marca DKW, grande massa de admiradores ainda órfã, como se vê nos comentários acima.
    Saudações,
    luiz borgmann

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  28. Bob, tenho um Belcar 66.O câmbio começa funcionando bem, mas vai endurecendo a medida que vou usando o carro, tornando a mudança de marchas um suplício após alguns quilometros rodados. Tens alguma dica para resolver/reduzir este problema o uso de Castrol R40)? Ab, Jorge

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  29. Repetindo: Tens alguma dica para resolver/reduzir este problema (como, por exemplo, o uso de Castrol R40)? Ab, Jorge

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  30. Bob, mais um post fantastico, os mais novos sequer sabem como era uma Vemag, tive a oportunidade em andar um mês com uma, e te digo, divertimento puro(rs). Vc teria ai os esquemas do motor? tô pensando em salvar uma que encontrei no quintal de um armazém, o motor está intacto, a carroceria não presta mais, mas o motorzinho tá lá, tô pensando em pelo menos salvar ele, que acha?

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  31. E o protótipo do V6? Vi motor desses no antigo museu da
    Ulbra, deveria andar uma barbaridade, imaginem um 2.0
    2T preparado? Tenho a foto, mas acho que não consigo
    colocar nos comentários. Quem quiser mando por email.

    Mauro

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  32. Não venda o seu carro por conta de boatos sobre fim de linha ou fechamento de fábrica. Como relatou o Luiz Borgman, quem vendeu seu DKV nos idos de 67, pegando um Fusquinha 0km, perdeu muito dinheiro. Agora, qualquer DKV ou Vemaget inteiro e funcionado vale o preço de uma Touareg 2013 OKM...

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  33. Claude Fondeville10/05/12 17:06

    Bob, é bom revirar o passado e suas fotos. Algum tempo depois eu viria a conhece-lo na COTA através de meu pai da AUTOMÓVEIS CITROËN, vizinhos . Eu lembro bem,havia acabado de vender o meu Puma 1971 acidentado por soterramento de deslize de barreira e você me vendeu um Passat 70 (VU) em muito bom estado que ficou na minha mão 7 anos.
    Velhos e bons tempos !

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